scan 2 (6)

gdzie:

D|, D₂ - średnice skuteczne koła czynnego i biernego (liczone od osi pasa),

Dio, D₂o - średnice nominalne koła czynnego i biernego w przekładni bez

obciążenia,

ni, n₂ - rzeczywiste prędkości obrotowe koła czynnego i biernego dla przekładni obciążonej,

nio, n₂₀    - nominalne prędkości obrotowe koła czynnego i biernego dla

przekładni bez obciążenia.

Przełożenie efektywne i_e przekładni pasowej nie ma wartości stałej. Zmienia się ono wraz ze zmianą obciążenia przekładni (nawet przy założeniu, że prędkość ni koła czynnego ma wartość stałą, niezależną od obciążenia). Przyczyną tego jest spadek prędkości n₂ wraz ze wzrostem obciążenia przekładni, spowodowany poślizgiem pasa. Jego miarąjest efektywny współczynnik poślizgu:

(4)

Zmiany przełożenia przekładni pasowej wywołane są:

-    zmianami średnic skutecznych kół pod wpływem obciążenia,

-    poślizgiem sprężystym, związanym z różnicowaniem wydłużeń obu cięgien,

-    poślizgiem trwałym pasa, pojawiającym się po przekroczeniu obciążenia granicznego przekładni.

Różnica napięć w cięgnach czynnym i biernym jest przyczyną powstawania różnicy wymiarów przekrojów poprzecznych pasa po stronie czynnej i biernej. Różnica tych wymiarów rośnie ze wzrostem obciążenia przekładni. Wywołuje ona zmiany średnic skutecznych obu kół, zwłaszcza w przypadku klinowej przekładni pasowej. Miarą zmiany przełożenia geometrycznego wskutek zmian średnic skutecznych kół jest proporcja przełożeń geometrycznych przed i po obciążeniu przekładni i₀/i.

Różnica wydłużeń obu cięgien spowodowana jest także istnieniem w tych cięgnach różnych napięć. Jest to przyczyną powstawania poślizgu sprężystego, którego miarąjest współczynnik poślizgu sprężystego:

(5)

Zapisując prędkości v_a i Vb w funkcji wymiarów kół pasowych oraz pręd kości obrotowych:

v

a

7i- D, • n

60

n • D, •n,

oraz v_h =--—-

^b 60

(6)

otrzymamy ostatecznie:    <*

ą = (l- °² -^-) -100%    (7)

D, ^-ni

Ze wzrostem obciążenia łuki spoczynku maleją do zera. Dalszy wzrost obciążenia przekładni powoduje poślizg trwały. W każdym punkcie łuku opasania prędkość pasa różni się wtedy od prędkości obrotowej koła. Miarą poślizgu trwałego na kole czynnym jest współczynnik:

a na kole biernym:

(8)

(9) gdzie:

Vi, v₂ - prędkości odwodowe na rzeczywistych średnicach skutecznych koła czynnego i biernego.

W ogólnym przypadku, oprócz opisanych trzech przyczyn, istnieje jeszcze czwarta przyczyna zmiany prędkości n₂ w porównaniu z nominalną prędkością n₂₀. Jest nią spadek prędkości obrotowej koła czynnego n_l5 spowodowany wzrostem obciążenia silnika napędzającego (np. elektrycznego). Nie jest to jednak właściwość przekładni pasowej, lecz samego silnika. Miarą tego spadku jest współczynnik charakterystyki silnika:

k = -^    (10)

Zależność (4) przekształcamy do postaci, która uwypukla wpływ wymienionych wyżej czynników na efektywny poślizg pasa. W tym celu wprowadzamy dodatkowe oznaczenia:

k, = 1 — p, = —; k₂ =l~p₂ = —; k = k,-k₂ =h(11) v,    v_b    v, v_b

Iloraz n₂/n₂₀, występujący w zależności (4), przekształcamy w sposób następujący: