2tom274

7. TRAKCJA ELEKTRYCZNA 550

_9l = 2,725^+2,725-^ (7.39)

przy czym: w₀, K — p. wzór (7.9); v, — prędkość techniczna, km/h; v_max— prędkość maksymalna, km/h.

2. Jednostkowe zużycie energii na pokonanie oporów krzywizn oblicza się ze wzoru

q₂ = 2,725iVj (7.40)

przy czym w_k — średni jednostkowy opór krzywizn rozpatrywanej linii, %.

3. Jednostkowe zużycie energii na pokonywanie wzniesień oblicza się ze wzoru

q₃ =±2,725— (7.41)

przy czym: h — różnica poziomów wzniesień stacji krańcowych, m; s — długość linii kolejowej między stacjami krańcowymi, km.

4. Jednostkowe zużycie energii na przyhamowanie pociągu na spadkach oblicza się ze wzoru

<j₄ = 2,725i_sp (7.42)

przy czym:

'sp = -jEfc-wJAs

i_x — spadek przekraczający opory ruchu pociągu przy prędkości na tym spadku dopuszczalnej, m/km; w_x — opory ruchu pociągu przy prędkości dopuszczalnej na danym spadku, W • h/(t • km); As — droga przyhamowania, km.

5. Jednostkowe zużycie energii przy hamowaniu pociągu zatrzymującego się co l kilometrów oblicza się ze wzoru

<*5 = 0,139^1-^) (7.43)

przy czym: a—współczynnik mas wirujących; v_h — początkowa prędkość hamowania, m/s; f_h —jednostkowa siła hamująca, N/t; w_h — średnie opory ruchu pociągu przy hamowaniu, %o.

6. Jednostkowe zużycie energii na pokrycie strat w rezystorach rozruchowych oblicza się ze wzoru

4₆=0,139y^l+-^e,² (7.44)

przy czym: a — współczynnik mas wirujących; w, — średnie jednostkowe opory ruchu przy rozruchu, %o;f_r — średnia jednostkowa siła rozruchowa, N/t; v_r — końcowa prędkość rozruchu, m/s; fi — współczynnik równy 0,52 h-0,59 dla lokomotyw czterosilnikowych z przełączaniem silników oraz 0,36-7-0,45 dla pojazdów sześciosil-nikowych.

Całkowite jednostkowe zużycie energii mierzone na obwodzie kól napednych wynosi q = q₃+q₂ + q₃ + q_A. + q_s + q₆ (7.45)

Przybliżone jednostkowe zużycie energii, wyrażone w W h/(t-km), przy uwzględnieniu sprawności silnika trakcyjnego, przekładni oraz strat energii urządzeń pomocniczych i ogrzewania ma następujące wartości średnie:

9-4-15 — pociągi towarowe dalekobieżne.

pociągi pasażerskie,

20h-30 25h-50 30h-50 100 h-130 160 220

zespoły trakcyjne dalekobieżne,

zespoły trakcyjne podmiejskie,

tramwaje,

trolejbusy.

7.2. Tabor trakcji elektrycznej

7.2.1. Klasyfikacja lokomotyw elektrycznych

Pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi w zależności od sposobu zasilania można podzielić na:

— pojazdy zasilane z sieci elektrycznej prądu stałego lub przemiennego;

— pojazdy o własnym źródle energii.

Do grupy pierwszej należą lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne, tramwaje, trolejbusy, wagony metra. Do grupy drugiej zalicza się lokomotywy spalinowo-elektryczne i lokomotywy akumulatorowe lub hybrydowe.

Do oznaczania osi lokomotyw elektrycznych i spalinowo-elektrycznych używa się symboli B₀ B₀, C₀ C₀, co oznacza, że lokomotywa ma dwa wózki dwuosiowe (B) i dwa wózki trzyosiowe (C).

Symbol 0 oznacza, że każda z osi ma napęd indywidualny.

Lokomotywy elektryczne oznacza się literą E, po tej literze umieszcza się litery:

P — przeznaczona do ruchu pasażerskiego,

T — przeznaczona do ruchu towarowego,

U — przeznaczona do ruchu pasażerskiego i towarowego (uniwersalna),

M — przeznaczona do pracy manewrowej.

W elektrycznych zespołach trakcyjnych, oprócz litery E, stosuje się następujące litery: D — przeznaczony do ruchu dalekobieżnego,

N przeznaczony do ruchu podmiejskiego na stacjach, które mają niskie perony,

W — przeznaczony do ruchu podmiejskiego na stacjach o wysokich peronach.

7.2.2. Zawieszenia silników

W nowoczesnych konstrukcjach pojazdów elektrycznych są stosowane dwa rodzaje zawieszenia silników trakcyjnych:

— zawieszenia typu tramwajowego (rys. 7.8);

— zawieszenia elastyczne całkowicie odsprężynowane.

Zawieszenie typu tramwajowego jest wykorzystywane w wagonach silnikowych oraz

Rys. 7.8. Zawieszenie silnika elektrycznego typu tramwajowego

/ — zestaw kołowy, 2 silnik elektryczny, 3 — osłona wózka, 4 — nos, 5 — łożysko ślizgowe, 6 — oś zestawu kołowego, 7 urządzenie smarownicze. 8 — sprężyna lub amortyzator