72472 skanuj0215 (5)

Rys. 10.2. Rozkład ciśnień smaru w łożysku poprzecznym: a) bez rowka smarowego, b) z rowkiem smarowym na pracującej części panwi [16]

Luz między czopem a panwią jest na rysunku pokazany z dużą przesadą. Utrzymanie niezbędnego ciśnienia wymaga stałego i obfitego dopływu smaru o odpowiedniej lepkości i smarności. W warunkach hydrostatycznej zasady smarowania dopływ smaru do szczeliny jest zapewniony przez wtłaczanie smaru pod ciśnieniem. Częściej jest stosowana hydrodynamiczna zasada smarowania polegająca na tym, że pod wpływem ruchu obrotowego czopa względem panwi i ich wzajemnych poślizgów powstaje tzw. klin smarowy, unoszący czop nad powierzchnię panwi. Klin smarowy powstaje przy dostatecznie dużej prędkości obrotowej wału, obfitym dopływie smaru o odpowiedniej lepkości oraz niewielkiej chropowatości powierzchni czopa i panewki. Ważny jest też dobór luzu łożyskowego, uwzględniający warunki pracy danego łożyska.

Jeśli choćby jeden z wymienionych czynników nie jest spełniony, wówczas łożysko pracuje w warunkach tarcia mieszanego. Podczas projektowania łożysk ślizgowych, w których niezbędne jest uzyskanie tarcia płynnego, prowadzi się skomplikowane obliczenia, uwzględniające wpływ wszystkich podanych czynników. Zasady tych obliczeń są ujęte w hydrodynamicznej teorii smarowania.

Smary i smarowanie. Podstawowym zadaniem smarów jest zmniejszenie '.arcia między współpracującymi powierzchniami, a tym samym zmniejszenie ich zużycia. Smary często odgrywają również rolę czynnika chłodzącego. Podstawowe cechy smarów są określane przez:

•    lepkość dynamiczną, charakteryzującą opór smaru, występujący podczas przesuwania równoległych powierzchni; jednostką lepkości dynamicznej w układzie SI jest Pa • s;

•    lepkość kinematyczną, tj. stosunek lepkości dynamicznej do gęstości płynu (oleju), mierzoną w m²/s;

•    smarność, czyli zdolność do trwałego przylegania do powierzchni ciał stałych;

•    temperaturę krzepnięcia i temperaturę zapłonu;

215