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4. Malgre les contraintes d'un reglage complique de la transmission. les prototypes Ganz du P.O s'illustrerent au debut de leur service sur la traction des trains les plus nobles, comme le Sud-Express Paris - Bordeaux. Photos 4 + 5: Collection J-P. Geai

une coupure generale de 1'alimentation, alors qu'en position manuelle, la regres-sion cran par cran etait possible. Ce dispositif fut, en fait, rapidement depose. Mais les E.401 et E.402 presentaient en-core quelques curiosites. En effet, ces ma-chines ne possedaient pas de batterie d'ac-cumulateurs, le courant secondaire etait fourni par deux groupes convertisseurs de 50 ch sous 1 500 V delivrant 110 V pour 1'alimentation des auxiliaires et des venti-lateurs. Les compresseurs GC4 de Ganz, etaient, quant a eux, commandes par deux moteurs de 10,8 ch.

La protection generale de l engin etait as-suree par un disjoncteur Brown-Boveri du meme type que pour les prototypes 2D2 501 et 502.

Le courant etait capte par deux panto-graphes Faiveley P.O F1 sans cornes. Jusqu'en 1927, les deux machines furent equipees de frotteurs pour 1'alimentation en 600 Volts par troisieme raił lateral entre Austerlitz et Orsay.

Elles possedaient enfin, des 1926, le chauf-fage electrique des trains. Celui-ci ne de-vait toutefois se repandre au materiel re-morque qu'a partir des annees 30, impo-sant la presence quasi systematique d'un fourgon chaudiere derriere les motrices.

Partie mecanique

Jusqu‘ici, nous n'avons pas parle de 2D2 400, ni de 2BB2 400, comme il est souvent fait reference dans la literaturę ferroviai-re, mais toujours de E.400, suivant en cela la numerotation officielle du P.O. Rappelons que pour les locomotives electriques, les essieux moteurs sont designes par une lettre majuscule dont le rang dans l alphabet indique le nombre d'essieux successifs de meme naturę.

Dans le cas des E.400, les quatre essieux moteurs sont regroupes sur un meme chassis rigide, bien que commandes deux par deux par embiellage. En conse-quence, ces machines etaient du type 2D2.

Quoi qu'il en soit, si la transmission par embiellage etait largement maitrisee en 1926 dans la cas d'un moteur a vapeur, ce n'etait pas le cas pour la traction elec-trique.

En effet, lors des premiers essais en la matiere, on avait espere que les flexions des bielles, et les jeux des differentes articulations, apporteraient la necessaire elasticite pour compenser les variations de positions entre les moteurs, fixes sur le chassis, et les essieux, devant epouser les imperfections de la voie, tres nom-breuses et de grandę amplitudę a cette epogue.

LeTrain 157/2001 -34