22 (13)

W wagonach z pasywnym systemem przechyłu nadwozia maksymalny kąt przechyłu wynosi 3° -5- 5°, a przy systemie aktywnym - do 8°. Po podstawieniu wartości 3° i 8° do wzoru (4.19) otrzymuje się wielkość przechyłki zrównoważonej przez wychylenie nadwozia wagonu, równą odpowiednio 78 i 210 mm. Tak więc prędkość maksymalna w przypadku wagonów z pasywnym systemem przechyłu pudła będzie wynosiła

a w przypadku wagonów z systemem aktywnym

v

max

l*iiy⁺⁹²⁺-2!0) , 6,2-/r

V 11,8

Porównując wzory określające maksymalną prędkość na luku o promieniu R dla taboru klasycznego i wagonów z przechylnym nadwoziem można stwierdzić, że w przypadku taboru z przechylnym nadwoziem prędkość ta jest większa o 20 i 38% od prędkości maksymalnej dla taboru klasycznego. Wniosek taki byłby jednak zbyt daleko idący, z dwóch powodów:

1)    wzory określające maksymalną prędkość były wyprowadzone dla warunków ekstremalnych,

2)    nie uwzględniono wpływu na prędkość długości krzywej przejściowej.

Większość specjalistów ocenia, iż przez zastosowanie taboru z przechylnym nadwoziem, można zwiększyć maksymalną prędkość na łuku

0    12-5-20%, przy wartości średniej 15 % [120].

Maksymalne wychylenie nadwozia wagonu o 8° (co odpowiada pozornemu zwiększeniu przechyłki o 210 mm) zmniejsza przyspieszenie działające na pasażera o 210/153 = 1,37 m/s². Tak więc, przy stosowaniu taboru z przechylnym nadwoziem, w obliczeniach przechyłki można by przyjmować dopuszczalne przyspieszenie dla pociągów pasażerskich w granicach 2,0 m/s², nie powodując przekroczenia przyspieszenia działającego na pasażera 0,6 m/s".

Z reguły przyjmuje się jednak wartości mniejsze, rzędu 1,6 - 1,8 m/s²

1    jest to podyktowane dążeniem do zachowania kryterium torowego. Należy bowiem pamiętać, że wychylenie pudła powoduje zmniejszenie oddziaływań dynamicznych jedynie na pasażera, a nie na tor.

Aby doszło do przechylenia nadwozia prędkość pociągu musi przekraczać 70 km/h, a przechyłka w łuku nie może być mniejsza od 30 mm.