5439978982

PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY

1 + ⁵)-¹’ Tl T

F = P (ł — S) = P,

254

cowej taryfie t odpowiada 0 przejechanych kilometrów, t. j. zanika chęć korzystania z komunikacji tramwajowej.

Dyr. Patz miał możność sprawdzenia swego wywodu i ustalenia postawowych cyfr podczas wprowadzania zmian taryfy w Budapeszcie.

Rys. 5.

Zależność pomiędzy taryfą a ilością przejechanych rocznie przez pasażera kilometrów można przedstawić sposobem graficznym (rys. 6).

Z rys. 6 widać, że

P T - /    /    /

skąd P Po 1 —

Po T    \ T

gdzie P» jest liczbą kilometrów, przejeżdżanych przez pasażerów rocznie, w tym wypadku, jeśli taryfa równa się 0.

Wpływy B Pt P»    - ] , t. j. zmieniają się

_łt    . ^T '    7

według paraboli i osiągają maximum przy t —

2

^B"°' = ?^r 4

Jeśli wydatki na pasażero-kilomelr wynoszą S, to nadwyżka eksploatacyjna wyrazi się, jak następuje:

-1    . s\ r\

Nadwyżka więc zmienia się w zależności od taryfy również według krzywej parabolicznej, osiągając swą war-

T -f- 5

tość maksymalną przy ł _F Po (T sy

* max    rjy

4    I

Nie będę przytaczał dalszych wywodów' dyr. A. Patz a, odsyłając interesujących się do odnośnych sprawozdań Międzynarodowego Związku Tramwajów, Kolei Dojazdowych i komunikacji autobusowych, nadmienię tylko, że wprowadzona na zasadzie tych danych taryfa w Budapeszcie dała wyniki dodatnie.

Teorja d-ra A. Patz a została sprawdzona w praktyce przez dr. C. Miklósi w tramwajach w Timiscara (Rumunja). który znalazł zgodność jej z zaobserwowanemi w tych tramwajach wynikami przy zmianie taryfy.

Na zakończenie pragnąłbym poinformować o dodatnich wynikach eksploatacyjnych, uzyskanych przez obniżenie taryfy w dwóch przedsiębiorstwach polskich: na linji

Nr 9

Wilanowskiej Sp. Akc. Warszawskich Kolei Dojazdowych oraz na linjach Warszawa—Grodzisk i Warszawa—Włochy Sp. Akc. ..Elektryczne Koleje Dojazdowe .

W przedsiębiorstwach tych, jak zresztą we wszystkich przedsiębiorstwach komunikacyjnych w Polsce, dał się zauważyć, począwszy od 1930 roku, silny spadek frekwencji. Ponieważ kryzys odbił się dotkliwie na zarobkach ludności, zdecydowano się dla zachęcenia do korzystania z kolei na wydatne obniżenie ceny przejazdów. Na kolei Wilanowskiej obniżka ta wyniosła średnio ok. 25% i została wprowadzona w końcu 1933 r. Już w tym roku zmniejszenie opłat wywołało silny wzrost frekwencji, dzięki czemu już w 1933 roku przewieziono więcej, niż w r. 1932 o 40% pasażerów i zwiększono wpływy o ok. 4% przy zmniejszeniu dochodu z pasażero-kilometra o 0,56 do 0.41 gr. W roku zaś 1934 przewieziono więcej, niż w r. 1933 o 30% pasażerów i zwiększono wpływy o 35%, zwiększywszy dochód z pasażero-kilometra z 0,41 gr. do 0.43 gr.

Na linjach Sp. Akc. „Elektryczne Koleje Dojazdowe" zdecydowano się na generalną obniżkę taryfy w 1934 roku po przeprowadzonych od 1932 roku szczegółowych studjach i próbach częściowej regulacji taryf. Próby odbywały się drogą wprowadzania do niektórych stacyj biletów na 12 względnie 10 przejazdów z dużą redukcją ceny, ważnych w ciągu miesiąca. Konieczność nabywania przez pasażerów biletów odrazu na większą liczbę przejazdów ze stosunkowo niedługim terminem ich ważności ograniczała teren badania do pewnej określonej kategorji podróżnych, a o to właśnie chodziło, żeby w razie nieudanego eksperymentu obniżka dochodów jaknajmniej wpływała na wyniki eksploatacyjne przedsiębiorstwa. Tą drogą ustalono, że zniżka, o ile ma osiągnąć efekt, musi być znaczna.

Na zasadzie doświadczeń przeprowadzono nielylko obniżkę taryfy, lecz wprowadzono korektę długości i liczby sekcyj taryfowych, dano specjalne ulgi urzędnikom państwowym, wprowadzono tanie bilety wycieczkowe, ważne w święta i dnie przedświąteczne.