1

H/P "Nadbór"

Bractwo Mokrego Pokladu

Wroc³aw

COMIESIÊCZNE SPOTKANIA „BRACTWA MOKREGO POK£ADU”

W KA¯DY PIERWSZY CZWARTEK KA¯DEGO MIESI¥CA godz. 17.00 (bez wzglêdu na pogodê)

Biuletyn do pobrania na stronie

www.nadbor.pwr.wroc.pl

Biuletyn Nr 47

Rok V

Lipiec 2007 r.

Perspektywy Odrzañskiej Drogi Wodnej sta-

nowi³y przedmiot dyskusji uczestników konfe-

rencji zorganizowanej przez Wroc³awsk¹ Inicja-

tywê Odrzañsk¹ w ramach „Dni Odry” (29–30

czerwca 2007 r.), które powróci³y po latach do

Wroc³awia z impulsu „Flisu Odrzañskiego”, im-

prezy, która ju¿ mocno wros³a w pejza¿ rzeki i

miast nadodrzañskich, a prowadzona jest przez

dr El¿bietê Marsza³ek, rektor Wy¿szej szko³y Za-

rz¹dzana i Turystyki Szczecinie.

Tym razem przybycie Flisu wroc³awskie œro-

dowiska wodniackie, ¿eglugowe i te zwi¹zane

z gospodark¹ wodn¹, utrzymaniem infrastruk-

tury technicznej Odry, ochron¹ œrodowiska kul-

turowego rzeki, postanowi³y ukoronowaæ po-

wrotem ku zapomnianej idei „Dni Odry”, przy-

pominaj¹c, ¿e Wroc³aw le¿y nie tylko nad Odr¹

ale i nad polskim morzem, a Odrzañska Droga

Wodna wymaga powa¿nej dyskusji co do jej sta-

nu i pilnej potrzeby opracowania strategii jej

wykorzystania dla gospodarki, turystyki, kultu-

ry. Zbli¿enie Wroc³awia ku Odrze, w³¹czenie

rzeki w miejsk¹ tkankê nie dokona siê w dro-

dze deklaracji czy te¿ iluminacji najszacowniej-

szych nawet budowli j¹ okalaj¹cych. Wymaga

zdecydowanej zmiany jej postrzegania. Dzisiaj,

mo¿e po doœwiadczeniach powodzi 1997 r., wie-

lu traktuje j¹ jak wroga, zagra¿aj¹cego bezpie-

czeñstwu spo³ecznoœci nadodrzañskich. To ci,

którzy forsuj¹ programy odgradzania siê od niej

murami. Wroc³awska Inicatywa Odrzañska pro-

ponuje spojrzenie na Odrê jako przyjaciela,

którego potencja³ sprzyjaæ mo¿e nie tylko odbu-

dowie ¿eglugi towarowej ale i formu³owaniu

nowych programów rozwojowych miast nado-

drzañskich, tych skierowanych na ¿eglugê pa-

Perspektywy Odrzañskiej Drogi Wodnej

El¿bieta Marsza³ek – lider Flisu Odrzañskiego

Uczestnicy konferencji

2

Spotkanie na statkach Muzeum Odry FOMT

du miasta Wroc³awia i Stowarzyszenie Absol-

wentów Zespo³u Szkó³ ¯eglugi Œródl¹dowej we

Wroc³awiu.

W programie znaleziono miejsce dla konfe-

rencji „Perspektywy Odrzañskiej Drogi Wodnej”

prowadzonej 29 czerwca na Politechnice Wro-

c³awskiej i zabytkowych statkach Muzeum Odry

FOMT, powitania na wroc³awskich wodach XI

odrzañskiego FLISU, zjazdu Absolwentów Ze-

spo³u Szkó³ ¯eglugi Œródl¹dowej we Wroc³awiu,

ktory mocno podnosi kwestiê reaktywacji szkol-

nictwa zawodowego, wol¹ w³adz miejskich zli-

kwidowanego przed kilku laty, wystawy

odrzañskiej Uniwersytetu Viadrina z Frankfur-

tu nad Odr¹ prezentowanej w Browarze Mie-

szczañskim, licznym wodniackim imprezom

plenerowym, a wœród nich m.in. darmowych

przeja¿d¿ek statkami pasa¿erskimi A. Rysiewa

i R. Hordejuka po Odrze, wyœcigów skuterów

wodnych i ³odzi smoczych PEGAZ, pokazów

sprzêtu wodnego i ratownictwa wodnego (Po-

licja, WOPR, Stra¿ Po¿arna).

Za rok powrócimy nad Odrê. Zobaczymy co

siê do tego czasu w postrzeganiu Odry zmieni-

³o.

Stanis³aw Januszewski

O rewitalizacji Brdy bydgoskiej

mówi Marta Pi¹tkowska

sa¿ersk¹, turystyczn¹, sporty wodne, rekreacjê,

turystykê, nawet kwalifikowan¹ gdy mowa o

turystyce industrialnej prowadzonej ku unika-

towym dzie³om budownictwa wodnego np.

Wroc³awskiego Wêz³a Wodnego, elektrowniom

czy tak mitycznym dla Wroc³awia dzie³om jak

Zak³ad Wodoci¹gowy „Na Grobli”. Rewitaliza-

cja rzeki wymaga zasadniczej jej modernizacji i

powrotu na Odrê ¿eglugi towarowej, inaczej za-

wsze pozostanie ona martw¹. W³¹czenie Odry

w sieæ miêdzynarodowych szlaków ¿eglugi

œródl¹dowej – oto warunek aktywizacji gospo-

darczej i spo³ecznej Nadodrza, sprzyjaj¹cy i roz-

wojowi przemys³u stoczniowego i kszta³towa-

niu siê w osi rzeki nowych centrów przemys³o-

wych, dla których tani i ekologiczny transport

wodny stanowi niezbêdny komponent koryta-

rzy transportowych E-30 i E-70. Mocno artyku-

³uje to zreszt¹ Unia Europejska i czas byœmy i

my to dostrzegli i przeszli do czynów.

„Dni Odry” to skromna propozycja spotka-

nia z rzek¹ i problemami z ni¹ siê wi¹¿¹cymi, z

wyzwaniem Odry. Wspar³y ich ideê i ODRA-

TRANS SA i RZGW we Wroc³awiu, Krajowy

Zarz¹d Gospodarki Wodnej, Zwi¹zek Polskich

Armatorów Œródl¹dowych, Urz¹d ¯eglugi Œród-

l¹dowej Wroc³aw, stocznie wroc³awskie, koziel-

skie, nowosolskie i szczeciñskie, ZG PTTK, Fun-

dacja Otwartego Muzeum Techniki, Polski Ko-

mitet TICCIH, Politechnika Wroc³awska, a

wœród wielu zaanga¿owanych w ich przygoto-

wanie instytucji tak¿e Wydzia³ Promocji Urzê-

ne s¹ kolejne szlaki wodne, wystêpuj¹ coraz do-

tkliwsze braki podstawowej infrastruktury ¿e-

glugowej. Rzeka nie ³¹czy ju¿ Wroc³awia i miast

nadodrzañskich z systemem europejskich dróg

wodnych.

Od kilku lat grupa specjalistów ró¿nych dys-

cyplin, zwi¹zanych z Odr¹, podnosi kwestiê po-

garszaj¹cego siê stanu technicznego Odrzañskiej

Drogi Wodnej. Z roku na rok postêpuje degra-

dacja mo¿liwoœci nawigacyjnych rzeki, wy³¹cza-

3

1. Niezbêdnym warunkiem aktywizacji go-

spodarczej, spo³ecznej, kulturowej Nadodrza i

miast na rzece osadzonych jest przywrócenie

miêdzynarodowej ¿eglugi towarowej na Odrze

2. Wymaga to znacz¹cej poprawy stanu tech-

nicznego Odrzañskiej Drogi Wodnej, w tym

przede wszystkim :

a) ukoñczenia budowy stopnia wodnego Mal-

czyce oraz budowy zbiornika retencyjnego

Racibórz Dolny dla celów ¿eglugowych

b) przywrócenia funkcji alimentacyjnej dla po-

trzeb ¿eglugi zbiorników Nysa, Otmuchów,

Kozielno, Topola, Turawa, Dzier¿no

c) doprowadzenia do regionalnego porozumie-

nia pañstw zainteresowanych budow¹ Kana-

³u Odra–Dunaj (droga wodna E-30), tak by

rzeka znalaz³a w³aœciwe miejsce w systemie

europejskich dróg œródl¹dowych

3. Odra winna byæ te¿ postrzegana jako istot-

ny element codziennego ¿ycia cz³owieka i s³u-

¿yæ równie¿ uprawianiu sportu, rekreacji i tu-

rystyki.

APEL Wroc³awskiej Inicjatywy Odrzañskiej, podjêty

na Konferencji „Perspektywy Odrzañskiej Drogi Wodnej”

we Wroc³awiu 29 czerwca 2007 r.

4. Rewitalizacja Odrzañskiej Drogi Wodnej

wymaga zielonego œwiat³a dla programów

odbudowy szkolnictwa zawodowego ¿eglugi

œródl¹dowej, szczególnie we Wroc³awiu.

Nowe spojrzenie na Odrê sprzyjaæ bêdzie

budowie nowego ³adu przestrzennego Nado-

drza, poprawie bezpieczeñstwa i jakoœci ¿ycia

jego mieszkañców, kszta³towaniu nowych pro-

gramów rozwoju makroregionu.

Oczekujemy zdecydowanych dzia³añ na

rzecz okreœlenia jednolitej, zintegrowanej poli-

tyki technicznej pañstwa wobec Odry i œródl¹-

dowych dróg wodnych Polski, zgodnej ze spo-

³ecznymi oczekiwaniami i dyrektywami Unii

Europejskiej.

W imieniu organizatorów Konferencji

animatorzy Wroc³awskiej Inicjatywy Odrzañskiej

dr Jan Pyœ

mgr in¿. Ryszard Majewicz

dr hab. prof. nadzw. Stanis³aw Januszewski

£odzie smocze

Flotylla DNI ODRY

Pokazy ratownictwa

Koncert m³odych muzyków

Dni Odry

4

Absolwenci T¯Œ Na DP Wróblin

Absolwenci Zespo³u Szkó³ ¯eglugi Œródl¹dowej,

upad³ego na ¿yczenie w³adz Wroc³awia

Na pok³adzie statku ODRATRANS

Spotkanie absolwentów T¯Œ na DP Wróblin 1.07.2007

60 lat szkolnictwa ¿eglugowego we Wroc³awiu

Kole¿eñskie spotkania

uczestników Zjazdu, osi¹gnêli stanowiska wy-

¿sze od marynarza, magistra czy in¿yniera,

(mimo, ¿e to nie by³a szko³a ogólnokszta³c¹ca).

• profesorowie: Lucjan Orze³ – Uniwersytet

Heidelberg, Jan Soko³owski – Uniwersytet

Wroc³awski,

• pos³owie: Jerzy Hopfer, Tadeusz Kufel,

• komandorzy: Tadeusz Kubiszewski, Jerzy Li-

piñski, Tadeusz Moskwa, Ryszard Zarêba,

• kapitanowie ¿eglugi wielkiej: Roman Onder-

ko, Jerzy Thed,

• oficerowi policji: Jerzy Nêcki – z-ca Komemn-

danta G³ównego i p³k. Kazimierz Oszczêda,

• oficerowie Pañstwowej Stra¿y Po¿arnej – w

tym brygadier Jerzy Czech,

• aktorzy – w tym bard wroc³awski Ryszard

Ko³akowski,

• redaktorzy ró¿nych czasopism,

• armatorzy ¿eglugi œródl¹dowej,

• bosmani okrêtowi Marynarki Wojennej.

Zjazd z okazji 60 rocznicy powo³ania w 1947

roku szkolnictwa ¿eglugowego we Wroc³awiu

mia³ szczególny charakter. Technikum ¯eglugi

Œródl¹dowej – szko³a, która wys³a³a na drogê

¿ycia wielu znamienitych ludzi przesta³a istnieæ

w 2005 roku na podstawie uchwa³y Rady Mia-

sta. U pod³o¿a tej uchwa³y le¿a³o zaw³aszcze-

nie kompleksu szkolnego wraz z ca³¹ infrastruk-

tur¹ (warsztaty szkolne, aula, sala gimnastycz-

na, basen p³ywacki, zespó³ boisk sportowych,

internat, wspaniale wyposa¿one sale wyk³ado-

we). Takiego zespo³u nie dorobi³o siê miasto

Wroc³aw w ¿adnej ze szkó³, a ten kombinat by³

budowany ze œrodków ministerstwa ¿eglugi/

komunikacji.

W trakcie kole¿eñskich rozmów przekazywa-

no sobie informacje o karierach kolegów, a g³ów-

nie starszych kolegów. Osi¹gniêcia szko³y by³y

znaczne. Wystarczy przedstawiæ przyk³adowo

kilku absolwentów, którzy zapisali siê w pamiêci

5

Znacz¹cym osi¹gniêciem absolwentów jest

ich niemal powszechna obecnoϾ na drogach

wodnych Europy Zachodniej. Na Renie na wszy-

stkich kana³ach s³yszy siê jêzyk polski. Za³ogi

wszystkich statków wiedz¹, ¿e s¹ to absolwen-

ci szko³y wroc³awskich.

Rozmowy w podgrupach wed³ug roczników

zakoñczenia szko³y czy zainteresowañ trwa³y do

póŸnych godzin nocnych lub wczesnych godzin

rannych – jak kto woli (lub jak kto wytrzyma³).

Najwa¿niejsze by³o odnowienie przyjaŸni i przy-

pomnienie wygl¹du.

Mat i komandor

Jednym z ciekawszych epizodów stanowi³o

spotkanie przy stoliku dwóch absolwentów,

którzy s³u¿yli na jednym okrêcie. By³ to ORP

„¯ubr”, pierwszy z serii tra³owców bazowych.

Jednak ich s³u¿ba ich rozminê³a siê w czasie.

Marian Kosicki, by³ jako I mat dowódc¹ dru-

¿yny sterników, dzia³ bojowy I nawigacyjny, Nr

bojowy 1-11-1, po przejêciu okrêtu ze Stoczni im.

Komuny Paryskiej w Gdyni w roku 1957. Krót-

ko powiedzia³ o próbach stoczniowych. Okrêt

odby³ rejs sprawdzaj¹cy na Morze Pó³nocne po

Szetlandy. Po przejœciu 10OB przedstawia³ doœæ

oryginalny wygl¹d – na burtach ukaza³y siê

wszystkie dotychczas stosowane numery. W

czêœci dziobowej numer budowy B-4-1, numer

taktyczny T-61 oraz na burcie œródokrêcia ostat-

ni, wymalowany wielkimi literami T-61. Dowód-

ca okrêtu kpt. Bednarski bardzo powa¿nie trak-

towa³ za³ogê. Wiadomym by³o, ¿e na „dwójkê”

przeka¿emy 50% za³ogi, na „trójkê” 25%. Szko-

lenie by³o ci¹g³e. Z tego powodu nazywano nas

na bazie Hel „baranami”. Przez wiêkszoœæ dni

tygodnia na noku rei powiewa³a czerwona fla-

ga B (baran), a w nocy czerwone œwiat³o. Poza

normaln¹ s³u¿b¹ tra³ow¹ i dozorow¹ okrêt bra³

udzia³ w I manewrach Uk³adu Warszawskiego

na Ba³tyku.

Ryszard Zarêba, obecnie komandor w s³u¿-

bie czynnej mia³ mniej romantyczn¹, a mo¿e

nawet niezbyt przyjemn¹ s³u¿bê na tym okrê-

cie. Dowódca dzia³u bojowego V mechaniczne-

go w stopniu kapitana. S³u¿ba, jak to s³u¿ba na

bazowcach. Tra³ownie, dozorowanie itp. Przez

5 lat szkolenie i ¿egnanie kolejnych roczników

s³u¿by czynnej. A¿ do roku 1986, kiedy odpro-

wadza³ okrêt do z³omowania. Jest to chyba naj-

smutniejszy obowi¹zek ka¿dego marynarza.

Klamra zosta³a spiêta. Wodowanie i z³omo-

wanie.

By³y to dobre okrêty. Spokojnie siê nimi ma-

newrowa³o. Sylwetk¹ przypomina³y niszczycie-

le, gdyby by³y d³u¿sze. Ale co mo¿na chcieæ od

tra³owców.

Marian Kosicki

Transport za bardzo ekologiczny?

wiêc do koñca jasne dlaczego program inwesty-

cyjny rozwoju transportu na lata 2007–2014, na

który Polska otrzyma z Unii 19 mld euro nie obej-

muje dróg œródl¹dowych.

Tylko na krótkich, lokalnych trasach jednost-

ki p³ywaj¹ce w Polsce przewo¿¹ kruszywo, wy-

dobywane z dna rzek. Z powodu notorycznego

zaniedbywania przez polskie rz¹dy tego œrodka

transportu rzeki i kana³y s¹ niedro¿ne i polscy

armatorzy œródl¹dowi nawet gdyby zdobyli ³a-

dunki nie mieliby ich po czym woziæ. Dlatego nie

op³aca im siê wykonywanie kosztownych remon-

tów klasowych jednostek, które musia³yby i tak

pozostawaæ bezczynne, wiêc wiele statków,

którym up³yn¹³ termin œwiadectwa p³ywalnoœci,

stoi w portach i rdzewieje, a po pewnym czasie

ciête s¹ na z³om. Zastanawiaj¹cy jest fakt, ¿e pod-

czas gdy w Polsce tnie siê na z³om nowoczesne

W naszym kraju, podobnie jak w innych pañ-

stwach, chêtnie wdra¿ane s¹ do ka¿dej ga³êzi

gospodarki technologie najnowsze, najczystsze

ekologicznie i najbardziej ekonomiczne. W zwi¹z-

ku z tym poszukujemy równie¿ sposobów na

usprawnienie naszego transportu oraz zmniejsze-

nie natê¿enia ruchu na polskich drogach. Spo-

sób na rozwi¹zanie tych problemów znajduje siê

w zasiêgu rêki, jest nim transport œródl¹dowy

oraz modernizacja i udro¿nienie rzek i kana³ów.

Polskie drogi œródl¹dowe s¹ niepog³êbiane i za-

niedbane, a znajduj¹ce siê na nich urz¹dzenia

hydrotechniczne s¹ przewa¿nie przestarza³e,

wiêkszoœæ z nich zosta³a zbudowana przez Niem-

ców przed I wojn¹ œwiatow¹. Co gorsze ka¿dy z

kolejnych naszych rz¹dów pomija transport œród-

l¹dowy jakby w ogóle nie istnia³, a przecie¿ wa-

runki do jego rozwoju w Polsce s¹ dobre. Nie jest

6

pchacze, zbudowane w latach 70-si¹tych, w in-

nych krajach europejskich ci¹gle op³aca siê wo-

ziæ towary barkami zbudowanymi w latach 20-

stych i 30-stych, które kiedyœ by³y holowane, a

teraz maj¹ zamontowane silniki. Obecnie, ¿eby

zarabiaæ czêœæ polskich barek, które s¹ jeszcze

sprawne, posiadaj¹ œwiadectwo p³ywalnoœci i

inne dokumenty, p³ywa po drogach Europy za-

chodniej, ale s¹ stamt¹d powoli wypierane przez

konkuruj¹ce z nimi coraz zagraniczne jednostki

wyposa¿one w mocniejsze, cichsze silniki, rada-

ry i inne urz¹dzenia, najlepsi polscy wodniacy

przenosz¹ siê masowo na barki niemieckie i ho-

lenderskie.

Polskie drogi œródl¹dowe niestety do p³ywa-

nia za³adowanymi barkami za bardzo siê nie

nadaj¹, jest wprawdzie droga wodna w górê

Odry, któr¹ przez 23 œluzy mo¿na dop³yn¹æ do

Wroc³awia, Opola i Kêdzierzyna – KoŸla oraz do

Kana³u Gliwickiego, a poprzez 6 jego œluz, a¿ do

Gliwic, które s¹ czêœci¹ aglomeracji katowickiej.

W celu dop³yniêcia od Kostrzyna do pierwszej z

23 œluz na Odrze, trzeba jednak¿e pokonaæ oko-

³o 300 km Odry wolno p³yn¹cej, a w dzisiejszych

czasach, p³yn¹c pe³n¹ bark¹, mo¿na tego doko-

naæ tylko przy wysokim stanie wody, zaprzesta-

nie regularnego pog³êbiania przyczyni³o siê bo-

wiem do sp³ycenia tego szlaku.

Inne polskie drogi œródl¹dowe to rzeka War-

ta, pozwalaj¹ca dop³yn¹æ przez Gorzów Wielko-

polski do Poznania, panuj¹ce na niej warunki

¿eglugowe równie¿ s¹ w du¿ym stopniu uzale¿-

nione od stanu wody na tej rzece oraz droga

wodna Odra – Wis³a, wiod¹ca przez Wartê, No-

teæ wolno p³yn¹c¹, Noteæ skanalizowan¹ z 14 œlu-

zami, Kana³ Bydgoski z 6 œluzami i rzekê Brdê z

2 œluzami. O ile jednak na Kanale Bydgoskim i

Brdzie panuj¹ doœæ dobre warunki ¿eglugowe, to

ca³a Noteæ skanalizowana jest przy œrednim sta-

nie wody niedro¿na, zamulone i p³ytkie kana³y

dojazdowe do œluz uniemo¿liwiaj¹ przep³yniê-

cie barki z ³adunkiem. Na tej drodze wodnej zo-

sta³a zbudowana jedna nowa œluza przy ujœciu

Brdy do Wis³y, a wszystkie pozosta³e 21 œluz

zbudowano przed I wojn¹ œwiatow¹. Na Odrze

Polacy zbudowali po II wojnie œwiatowej stopieñ

wodny w Brzegu Dolnym, a obecnie buduj¹ ko-

lejny w Malczycach kilka kilometrów poni¿ej

Brzegu Dolnego, o koniecznoœci budowy stopnia

wodnego w Malczycach i czterech nastêpnych

stopni, nasz rz¹d by³ przekonany ju¿ w 1967

roku, istnia³y nawet projekty ich budowy.

Dzisiaj mamy rok 2007 i nadal budowany jest

stopieñ w Malczycach, przy takim tempie reali-

zacji zamierzeñ, zwi¹zanych z rozbudow¹ pol-

skich dróg œródl¹dowych, zanim Odra zostanie

udro¿niona, mo¿e min¹æ jeszcze sporo czasu. Nie

mo¿na siê temu dziwiæ skoro transport œródl¹-

dowy wyparty jest ze œwiadomoœci Polaków, nie

jest obecny w mediach, a jego potencja³ nie jest

dostrzegany przez œrodowiska gospodarcze, za-

fascynowane transportem samochodowym. Pu-

blikacje polskie na temat polskich dróg œródl¹-

dowych s¹ stare i nieaktualne, a media o trans-

porcie œródl¹dowym milcz¹. Ostatnie z du¿ych

polskich przedsiêbiorstw ¿eglugowych ODRA-

TRANS, jak zauwa¿y³em w Internecie, zamiast

statków kupuje teraz ciê¿arówki IVECO, jakby

ma³o ich jeszcze by³o na drogach. Zapewne ina-

czej by to wygl¹da³o gdyby ka¿dy, nawet ma³y

sukces w rozbudowie polskich dróg œródl¹do-

wych, wraz z informacj¹ o korzyœciach i celach,

które dziêki niemu siê przybli¿y³y, by³ szeroko ko-

mentowany w mediach, a oddawanie do u¿ytku

poszczególnych obiektów hydrotechnicznych

odbywa³o siê w obecnoœci miejscowych dygnita-

rzy, jako wydarzenie o du¿ej randze, które zapa-

da³oby w œwiadomoœci wszystkich obywateli.

Transport œródl¹dowy jest promowany przez

wszystkie kraje unijne, jednak¿e ¿eby czerpaæ

korzyœci z po³o¿enia polskich dróg œródl¹dowych

w centrum Europy i promowaæ miêdzynarodo-

wy transport œródl¹dowy trzeba dokonaæ wielu

delikatnych zabiegów dyplomatycznych i nawi¹-

zaæ dobre stosunki ze wszystkimi s¹siednimi kra-

jami. Nadszed³ ju¿ czas, ¿eby polscy politycy

zrozumieli swoj¹ rolê i przestali wysuwaæ takie

nieprzemyœlane pomys³y jak przekopanie Mie-

rzei Wiœlanej oraz oskar¿aæ inne pañstwa o wro-

goœæ do Polski i nag³aœniaæ stare konflikty z nimi,

co na pewno nie jest pomocne w nawi¹zywaniu

dobros¹siedzkich stosunków. Przez tego rodza-

ju poczynania naszych rz¹dósw, byæ mo¿e na

zawsze ju¿ zaprzepaszczony zosta³ projekt umiê-

dzynarodowienia Odry i zrobienia z niej polsko

– czesko – niemieckiej magistrali œródl¹dowej z

portem morsko – rzecznym w Szczecinie. W 1991

roku, czyli w rok po swoim zjednoczeniu Niem-

cy zaproponowali Polsce pomoc i wspó³pracê w

modernizacji Odry, któr¹ planowali po³¹czyæ w

przysz³oœci z Dunajem, Szczecin mia³ staæ siê

portem, w którym odbywa³yby siê prze³adunki

ze statków morskich na œródl¹dowe, zaopatru-

j¹ce miêdzy innymi Berlin. Nie otrzymali na swo-

je propozycje ¿adnej odpowiedzi ze strony ów-

czesnego polskiego rz¹du z premierem J.K. Bie-

leckim, a poniewa¿ pilnie potrzebowali prze³a-

downi, w ci¹gu 8 miesiêcy zbudowali j¹ w swo-

ich granicach, w mieœcie Uckermünde. Szczecin

straci³ swoj¹ szansê rozwoju, która dos³ownie

przesz³a obok i podobnie dzieje siê z ca³¹ Odr¹,

któr¹ Niemcy staraj¹ siê omin¹æ, buduj¹c kana³

do niej równoleg³y. Powtarza siê stara historia z

lat 70., w 1976 roku, podczas istnienia NRD,

7

Niemcy oddali do u¿ytku kana³ równoleg³y do

£aby, umo¿liwiaj¹cy dop³ywanie barek z g³êbi

Niemiec Zachodnich do Hamburga, bez koniecz-

noœci wyp³ywania na tê rzekê. Wiêksza czêœæ

£aby p³ynê³a wtedy w granicach NRD, której ko-

munistyczne w³adze by³y dla zachodnich Niem-

ców nie¿yczliwe, a nawet z³oœliwe.

Niemcy w przeciwieñstwie do Polaków bar-

dzo dobrze wykorzystali swoje drogi œródl¹do-

we, ¿yj¹ oni w zgodzie ze wszystkimi swoimi

s¹siadami, co sprzyja rozwojowi handlu, trans-

portu œródl¹dowego i integracji wszystkich kra-

jów Europy (tylko z polskim rz¹dem ciê¿ko im

siê wspó³pracuje). Uczynili z £aby rzekê miêdzy-

narodow¹, z której oprócz Niemców, korzysta

czeska ¿egluga œródl¹dowa, ³¹cz¹c Pragê z po-

rtem morskim w Hamburgu. Po³¹czyli oni £abê

z Renem, który jest magistral¹ miêdzynarodow¹,

ma po³¹czenie z drogami œródl¹dowymi Francji,

Holandii, Belgii i Morzem Pó³nocnym, a tak¿e

poprzez Men i Dunaj z Morzem Czarnym. Niem-

cy nie mieli takiej sprzyjaj¹cej sytuacji jak Polska,

gdzie Noteæ prawie ³¹czy siê z Brd¹ i ¿eby je ze

sob¹ po³¹czyæ wystarcza 24 km Kana³ Bydgoski,

ich rzeki p³yn¹ z po³udnia na pó³noc, dlatego ich

Mittellandkanal, ³¹cz¹cy £abê z Renem ma d³u-

goœæ 325 kilometrów. Przerzucono nad nim po-

nad 400 mostów. Ci¹gn¹c siê przez Niemcy ze

wschodu na zachód ³¹czy siê on z rzek¹ Wezer¹

i rzek¹ Ems, które uchodz¹ do Morza Pó³nocne-

go. Istniej¹ równie¿ dwa po³¹czenia rzeki £aby

z polsk¹ Odr¹ przez rzekê Hawelê i kana³ Ha-

wela – Odra oraz przez rzekê Hawelê, rzekê

Szprewê i kana³ Szprewa – Odra, pierwsze z nich

³¹czy siê z Odr¹ w pobli¿u Osinowa, a drugie

oko³o 80 kilometrów powy¿ej pierwszego. Barki

z Polski i Czech mog¹ p³ywaæ i p³ywaj¹ a¿ do

Holandii oraz Belgii p³ac¹c Niemcom spore op³a-

ty kana³owe za przejazd przez ich terytorium,

sam wielokrotnie p³ywa³em bark¹ ze Szczecina

do Rotterdamu i Antwerpii.

To w³aœnie dziêki temu, ¿e ¿egluga œródl¹do-

wa istnieje w codziennym ¿yciu wszystkich

Niemców, transport œródl¹dowy sta³ siê u nich

problemem wszystkich obywateli, nawet tych

mieszkaj¹cych na terenach, na których taki trans-

port siê w ogóle nie odbywa. Pokonywanie prze-

szkód utrudniaj¹cych ¿eglugê ma du¿y wp³yw

na gospodarkê i politykê ca³ego kraju Szerokim

echem po ca³ej Europie, odbi³o siê oddanie do

u¿ytku w 1992 r. kana³u Ren – Men – Dunaj, który

pokonuj¹c Alpy, otworzy³ drogê wodn¹ o d³u-

goœci 3500 km ³¹cz¹c¹ Morze Pó³nocne z Morzem

Czarnym. W 2002 roku, w 12 lat po po³¹czeniu

siê Niemiec przerzucony zosta³ nad £ab¹ most,

po którym mog¹ przep³ywaæ barki p³yn¹ce z g³ê-

bi Niemiec do Berlina, bez koniecznoœci wyp³y-

wania na tê rzekê, na której stan wody waha siê

i nie zawsze jest wystarczaj¹co wysoki.

Rozbudzenie zainteresowania i propagowanie

wiedzy o transporcie œródl¹dowym przez polskie

media, przyczyni³oby siê do postrzegania przez

ca³e spo³eczeñstwo mo¿liwoœci, jakie stwarza

rozbudowa dróg œródl¹dowych, z których korzy-

sta nie tylko transport. Ka¿dy zbudowany sto-

pieñ wodny zapewnia nowe Ÿród³o czystej ener-

gii elektrycznej, a wodê z rzek i kana³ów czer-

pi¹ wodoci¹gi i zak³ady przemys³owe, dobrze

zagospodarowane szlaki wodne sprzyjaj¹ tury-

styce i rekreacji. Z czasem te informacje i argu-

menty przemawiaj¹ce za rozwojem transportu

œródl¹dowego, zaczê³yby trafiaæ do polityków,

urzêdników, w³adz samorz¹dowych oraz krêgów

gospodarczych i wywo³ywa³yby dyskusje i de-

baty na ten temat. W œwietle ostatnich wydarzeñ,

zwi¹zanych z budow¹ trasy Via Baltica i obwo-

dnicy Augustowa, wydaje siê, ¿e szukanie spo-

sobu na odci¹¿enie polskich dróg i ograniczenie

iloœci je¿d¿¹cych po nich TIR-ów jest doœæ istot-

ne. Zanim w sposób naturalny wytworzy siê w

Polsce lobby ¿eglugowe, przyda³aby siê byæ mo¿e

Agencja Wspierania Rozbudowy i Modernizacji

Dróg Œródl¹dowych w celu koordynacji dzia³añ

i pozyskiwania funduszy. Kontynuuj¹c wspó³pra-

cê z Rad¹ Europy i Komisj¹ Transportu Œródl¹-

dowego przy ONZ w Genewie, uda³oby siê mo¿e

w przysz³oœci utworzyæ Komisjê Odry, wzorem

Komisji Reñskiej i Komisji Dunajskiej oraz prze-

forsowaæ rzeczowe plany modernizacji tej rzeki.

W Polsce nie zosta³ nawet wydany odpowie-

dnik atlasu drogowego w odniesieniu do dróg

œródl¹dowych, z którego mogliby korzystaæ po-

tencjalni u¿ytkownicy, a przecie¿ niektóre nasze

szlaki wodne okresowo nadaj¹ siê nie tylko dla

ruchu jednostek turystycznych, ale równie¿ dla

towarowych. W Niemczech co roku wydawany

jest specjalny przewodnik o wszystkich europej-

skich szlakach œródl¹dowych „Westeuropaischer

Schiffahrts und Hafenkalender” nazywany przez

wodniaków WESK¥. Przekona³em siê, ¿e wiêk-

szoœæ niemieckich i holenderskich, a tak¿e czêœæ

polskich kapitanów, posiada na swoich statkach

œródl¹dowych egzemplarz takiego, licz¹cego

przesz³o tysi¹c stron przewodnika, nawet je¿eli

rok jego wydania nie jest aktualny. Jest to bar-

dzo pomocny poradnik, który zawiera spis wszy-

stkich europejskich rzek i kana³ów, po których

mog¹ p³ywaæ barki oraz ich g³êbokoœci tranzy-

towe, opisany jest w nim ka¿dy most z zazna-

czon¹ wysokoœci¹, szerokoœci¹ i kilometrem, na

którym siê znajduje, ka¿da œluza wraz z d³ugo-

œci¹ i szerokoœci¹, wszystkie posterunki policji,

siedziby urzêdów ¿eglugowych, zasiêg i wielkoœæ

przyp³ywów morza, wszystkie porty, miejsca

8

postojowe, przepisy i warunki ¿eglugowe na rze-

kach, numery radiowych kana³ów ratunkowych.

Opisane s¹ w tym przewodniku równie¿ pol-

skie drogi œródl¹dowe, a przynajmniej ich czêœæ,

jest w nim ca³a Odra, Warta, Kana³ Gliwicki oraz

droga wodna Odra – Wis³a. W ka¿dym kolejnym

uaktualnieniu tego przewodnika nanoszone s¹

wszystkie zmiany jakie zasz³y na drogach œród-

l¹dowych od ostatniego wydania. Z tego niemiec-

kiego przewodnika mo¿na siê wiêcej dowiedzieæ

o polskich drogach œródl¹dowych ni¿ z jakiejkol-

wiek polskiej publikacji. Niemieckie firmy ¿eglu-

gowe, czêsto maj¹ce niewykorzystany potencja³

przewozowy, szukaj¹ w tym przewodniku infor-

macji o modernizacji dróg œródl¹dowych i otwar-

ciu nowych szlaków. W tej chwili polskie drogi

œródl¹dowe nie wygl¹daj¹ zbyt atrakcyjnie, bo

decyduj¹cym parametrem dla op³acalnoœci prze-

wozów jest g³êbokoœæ tranzytowa i nale¿a³oby j¹

na naszych szlakach zwiêkszyæ.

Nie róbmy sobie jednak z³udzeñ, gdy¿ samo

posiadanie zmodernizowanych dróg œródl¹do-

wych nie wystarczy do rozwoju ¿eglugi w Pol-

sce, trzeba jeszcze doprowadziæ do tego, ¿eby

w³aœciciel ³adunku widzia³ swój interes w trans-

porcie œródl¹dowym. Przedsiêbiorcy zazwyczaj

kalkuluj¹ i analizuj¹ wszystkie swoje koszty, bio-

r¹ pod uwagê ile bêd¹ musieli zap³aciæ za prze-

jazd ciê¿arówki przez drogi i autostrady, a ile

wyniesie oplata kana³owa za wys³anie barki.

Ustalaj¹, co im siê bardziej op³aci i wybieraj¹ tañ-

szy œrodek transportu. W celu wypromowania

transportu œródl¹dowego nale¿a³oby, wiêc mo¿e

odst¹piæ od pobierania op³at za wo¿enie towa-

rów do kraju t¹ drog¹, a z kolei zwiêkszyæ op³a-

ty za wjazd ciê¿arówek. Od dawna nie noweli-

zowano w tym zakresie ustawy o drogach pu-

blicznych i ustawy o transporcie drogowym,

które powinny siê wreszcie doczekaæ tekstu jed-

nolitego.

W Niemczech dziêki zastosowaniu wolnoryn-

kowych zasad, wszystko jest ze sob¹ powi¹za-

ne, za poszczególne odcinki kana³ów wraz ze œlu-

zami, odpowiadaj¹ niemieckie landy, w których

granicach siê te kana³y znajduj¹, ale ich moder-

nizacjê finansuje Federacja lub Unia. Z kolei ama-

torzy jednostek p³ywaj¹cych, którzy wszyscy s¹

firmami prywatnymi, uiszczaj¹ op³aty za prze-

wóz towaru kana³em i œluzowania, które prze-

znaczone s¹ do finansowania konserwacji i utrzy-

mania kana³u, nadwy¿ki tych op³at nad koszta-

mi utrzymania trafiaj¹ do Federacji. Funkcjono-

wanie i utrzymanie dróg œródl¹dowych w Pol-

sce, nie jest oparte na takich zdrowych zasadach.

Prawdê mówi¹c nie ma ¿adnych zasad, w ¿ad-

nej ustawie kana³y i rzeki nie s¹ powi¹zane z

transportem œródl¹dowym, ani z przewozem to-

warów, które siê na nich odbywaj¹, a od ustale-

nia dok³adnie tych powi¹zañ nale¿a³oby rozpo-

cz¹æ modernizacjê naszych dróg œródl¹dowych

i zapewne ju¿ nied³ugo Polska zostanie zmuszo-

na przez Uniê do uregulowania tych spraw.

Wracaj¹c jednak do kalkulacji, oczywistym

wydaje siê, ¿e je¿eli na jedn¹ ma³¹ barkê, bo taka

mo¿e p³ywaæ po naszych trasach œródl¹dowych,

przynajmniej okresowo, za³aduje siê 500 ton to-

waru to dowo¿¹c go do miejsca przeznaczenia,

zu¿yje ona znacznie mniej paliwa ni¿ 25 dwu-

dziestotonowych ciê¿arówek, a op³acenie 2 cz³on-

ków za³ogi barki, bêdzie mniej kosztowne od

op³acenia 25 kierowców ciê¿arówek, nawet po-

mimo faktu, ¿e barka bêdzie wioz³a towar d³u-

¿ej. Przy tym oprócz w³aœciciela ³adunku zyska-

liby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 25 ciê¿a-

rówek mniej na naszych i tak przepe³nionych

drogach, to po pierwsze mniejsze zagro¿enie

wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i

kolein na drogach rozje¿d¿onych ich ko³ami.

Pomimo tej oczywistoœci ca³a sprawa nie jest

taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno ju¿

zagraniczni przedsiêbiorcy dowoziliby towar do

swoich zak³adów i marketów znajduj¹cych siê w

Szczecinie, a czêœciowo tak¿e do Poznania, czy

nawet Wroc³awia i Gliwic drog¹ wodn¹. Do Po-

znania mog³yby dop³ywaæ z Niemiec przy od-

powiednim stanie wody nawet barki 1000 tono-

we, do Szczecina barki takie, mog¹ dop³ywaæ

przy ka¿dym stanie wody. Znajduj¹ siê w tych

miastach porty œródl¹dowe i nabrze¿a, jednak¿e

zagraniczne przedsiêbiorstwa z nich nie korzy-

staj¹. Ten sposób transportu wymaga³by od nich

ponoszenia dodatkowych kosztów, zwi¹zanych

z prze³adowaniem towaru na samochody oraz

dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich

stoi nad sam¹ wod¹. W³aœnie te dodatkowe ko-

szty powstrzymuj¹ w³aœcicieli marketów od ko-

rzystania z transportu œródl¹dowego. Skoro Po-

lacy pozwalaj¹ im wje¿d¿aæ ciê¿kimi ciê¿arów-

kami do miast i doje¿d¿aæ do samych marketów,

dlaczego mieliby dobrowolnie ponosiæ dodatko-

we koszty? Taniej im wychodzi za³adowanie ciê-

¿arówki u dostawcy towaru i roz³adowanie tej

samej ciê¿arówki dopiero przy markecie.

Mamy ju¿ w Polsce setki, a mo¿e nawet ty-

si¹ce ró¿nych super- i hipermarketów oraz dys-

kontów, do wszystkich towar dowo¿ony jest po-

tê¿nymi ciê¿arówkami, które niszcz¹ drogi. Na-

gminnie zdarza siê, ¿e doje¿d¿aj¹c do marketów

i przeje¿d¿aj¹c przez œrodek miasta TIRY mijaj¹

dzielnice mieszkalne, przyspieszaj¹c dewastacjê

starych budynków, w których dr¿¹ wszystkie

stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przeje¿-

d¿a 20 tonowy kolos. Dodatkowo czêsto zarywaj¹

9

kanalizacjê, uszkadzaj¹ podziemn¹ infrastrukturê

miejsk¹ i rozje¿d¿aj¹ krawê¿niki.

Nasze w³adze samorz¹dowe mog¹ temu za-

radziæ negocjuj¹c warunki budowy kolejnych

marketów i zakazuj¹c ich w³aœcicielom wjazdu

ciê¿kimi ciê¿arówki na ulice miast, nie by³oby w

tym oczywiœcie nic nowego. W innych krajach

Europy jak na przyk³ad w Niemczech, Francji,

Holandii i innych, problem z ciê¿arówkami zo-

sta³ rozwi¹zany ju¿ kilkadziesi¹t lat temu i nie

do pomyœlenia jest, ¿eby, w którymœ z tych

pañstw, do centrum miasta mo¿na by³o wjechaæ

TIR-em. Markety powstaj¹ przewa¿nie na obrze-

¿u miast, a te do których mo¿na dojechaæ tylko

miejskimi ulicami, musz¹ byæ zaopatrywane

przez ma³e samochody dostawcze, które mog¹

doje¿d¿aæ do nich tylko w okreœlonych godzi-

nach, poza szczytem. Du¿e ciê¿arówki lub barki

przywo¿¹ towar do wielkich prze³adowni zbudo-

wanych w pobli¿u miasta, ale poza jego granica-

mi, które s¹ w³asnoœci¹ sieci marketów. Przez te-

ren miasta TIR-y mog¹ przeje¿d¿aæ tylko oznaczo-

nymi drogami, oddalonymi od budynków i os³o-

niêtymi ekranami.

Gdyby nasze w³adze w³aœciwie rozumia³y

rozwój komunikacji i transportu, przenios³yby

ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymaga-

³oby to jednak wspó³dzia³ania w³adz centralnych

i samorz¹dowych oraz polityków, chocia¿by przy

ustalaniu tras obwodnic, omijaj¹cych miasta,

dróg przelotowych, omijaj¹cych dzielnice mie-

szkalne oraz znajdowaniu œrodków potrzebnych

do ich budowy i modernizacji oraz kszta³towa-

nie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktowaæ

warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Aucha-

nowi, Netto, Lidlowi i innym marketom oraz

wymuszaæ na nich podczas negocjacji warunków

budowy, zaopatrywania obiektów w obrêbie

miasta wy³¹cznie ma³ymi samochodami dostaw-

czymi, nasi w³odarze daj¹ sob¹ manipulowaæ.

W³aœcicielom marketów ³atwiej i taniej jest prze-

konaæ w³adze miasta do wprowadzania TIR-ów

poprzez ca³e miasto do samego marketu, ni¿ wy-

budowaæ prze³adowniê za rogatkami miasta.

Opinia publiczna, a wiêc mieszkañcy miast w

imieniu, których w³adze miejskie podejmuj¹ de-

cyzje, najczêœciej nie jest informowana o szcze-

gó³ach negocjacji.

Prêdzej czy póŸniej, dojdzie w koñcu do tego,

¿e w³aœciciele marketów zostan¹ zmuszeni, je¿eli

nie przez przepisy i negocjacje z w³adzami sa-

morz¹dowymi, to przez rachunek ekonomiczny

i op³aty na p³atnych autostradach, do korzysta-

nia z transportu œródl¹dowego, tam gdzie jest to

mo¿liwe. Zaczn¹ planowaæ oraz budowaæ prze-

³adownie i nabrze¿a, bardzo szybko rozpoczn¹

siê wówczas przewozy towarów transportem

œródl¹dowym do tych polskich miast, do których

ju¿ mog¹ barki dop³yn¹æ, nawet okresowo, bo

takie prze³adownie mog¹ obs³ugiwaæ zarówno

barki jak i samochody. Ka¿da partia towaru do-

starczona bark¹ bêdzie oznacza³a ileœ euro zysku

w porównaniu z tak¹ sam¹ iloœci¹ towaru dowie-

zionego ciê¿arówkami. Oka¿e siê wtedy, ¿e dro-

gi œródl¹dowe s¹ dla nich absolutnym prioryte-

tem, w³aœciciele marketów i przedsiêbiorstwa

transportu œródl¹dowego zaczn¹ wspó³dzia³aæ z

samorz¹dami w kierunku modernizacji naszych

rzek i kana³ów, staj¹c siê sojusznikiem w pozy-

skiwaniu na ten cel funduszy. Oka¿e siê wtedy,

¿e bardzo potrzebne s¹ niewielkie polskie barki,

które mieszcz¹ siê we wszystkich naszych œlu-

zach oraz porty, dopóki nie powstan¹ nabrze¿a

prze³adunkowe obs³uguj¹ce prze³adunki towa-

rów dla marketów. Nie wiadomo tylko czy jakieœ

polskie barki do tego czasu dotrwaj¹ i nie zosta-

n¹ pociête na z³om.

Artur Sobiecki

Wodne szlaki turystyczne

Bydgoszcz, 8–10 czerwca 2007

W ramach Roku Szlaków Turystycznych

PTTK oraz Trzeciego Bydgoskiego Jarmarku

Wodnego w dniach 8–10 czerwca 2007 roku zor-

ganizowane zosta³o seminarium na temat WOD-

NYCH SZLAKÓW TURYSTYCZNYCH.

Organizatorami seminarium byli:

• Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznaw-

cze (nowo powsta³e Centrum Turystyki Wod-

nej PTTK, Komisja Turystyki ¯eglarskiej ZG

PTTK oraz Oddzia³ PTTK przy POW w Byd-

goszczy),

• Fundacja „Kana³ Bydgoski”,

• Bydgoska Lokalna Organizacja Turystyczna

„BYLOT”.

Do udzia³u zaproszono ¿eglarzy i kajakarzy,

przedstawicieli œrodowiska naukowego, samorz¹-

du terytorialnego, instytucji zajmuj¹cych siê go-

spodark¹ wodn¹ i ¿eglug¹ œródl¹dow¹ z Trójmia-

sta, Warmii i Mazur, Wroc³awia, Bydgoszczy, £o-

dzi, Warszawy, D¹browy Górniczej, Czarnkowa.

Reprezentowali oni miêdzy innymi Sejm RP,

Politechnikê Gdañsk¹ i Wroc³awsk¹ oraz Wy¿sz¹

10

Szko³ê Gospodarki z Bydgoszczy, Fundacjê

Otwartego Muzeum Techniki i Fundacjê „Kana³

Bydgoski”, Urz¹d ¯eglugi Œródl¹dowej we Wro-

c³awiu, w³adze, komisje i oddzia³y Polskiego

Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego oraz

Polskiego Zwi¹zku ¯eglarskiego, Zwi¹zek Miast

i Gmin Nadnoteckich, Bydgosk¹ Lokaln¹ Orga-

nizacjê Turystyczn¹ – a tak¿e media.

Ze wzglêdu na termin, z jednej strony zwi¹-

zany z obchodami Roku Szlaków Turystycznych,

zaœ z drugiej strony – licznymi w czerwcu inny-

mi imprezami turystycznymi – frekwencja by³a

mniejsza od oczekiwanej. Mimo tego uda³o siê

zrealizowaæ za³o¿enie, i¿ nie bêdzie to ani impre-

za lokalna – bydgoska, ani ograniczona tylko do

œrodowiska PTTK – lecz o formule ogólnokrajo-

wej i interdyscyplinarnej.

Spotka³y siê osoby zainteresowane rozwojem

w Polsce turystyki wodnej. Przekonuj¹cy, i¿ wa¿-

ne jest nie tylko zapobieganie powodziom i su-

szom, poprawianie gospodarki œciekowej, ochro-

na przyrody – ale i danie szansy turystyce po

wodzie i na brzegach wód, rekreacji i sportom

wodnym. Bydgoszcz jako miejsce spotkania wy-

brana zosta³a nie przypadkiem – tu ju¿ w XVIII

wieku wytyczono szlak, maj¹cy po³¹czyæ ówcze-

sne wodne „autostrady” – Wis³ê z jej dop³ywa-

mi, Noteæ i Wartê, Odrê – i drogi wodne prowa-

dz¹ce do Berlina, Amsterdamu, Antwerpii, Pa-

ry¿a…

Czêœæ uczestników przyjecha³a ju¿ 8 czerw-

ca, by wzi¹æ udzia³ w programie uzupe³niaj¹cym

– Trzeciego Bydgoskiego Jarmarku Wodnego. Na

Rybim Rynku, wodnym centrum Bydgoszczy,

czyli na 11,5 kilometrze drogi wodnej Wis³a-Odra,

do póŸnej nocy trwa³y wystêpy zespo³ów szan-

towych na barce MANTA oraz projekcje filmów

o tematyce wodnej na barce NASSTASIA.

Obrady seminarium odbywa³y siê w sobotê,

9 czerwca w jednym z najnowoczeœniejszych eu-

ropejskich waterfrontów, budynku BRE Banku na

ul. Grodzkiej, obok Rybiego Rynku, w Bydgo-

szczy. Za oknami „spichlerza” gromadz¹cego

dziœ nie zbo¿e, lecz pieni¹dze, œwietnie wkom-

ponowanej w lokalny pejza¿ siedziby BRE Ban-

ku, goszcz¹cego ekspertów od turystyki wodnej,

przy Rybim Rynku na Brdzie „parkowa³y” stat-

ki, jachty i ³odzie nie tylko pod polsk¹ bander¹.

Wszyscy zreszt¹ spotykali siê w czasie koncer-

tów, nie tylko szant, na wieczornej, wodnej pa-

radzie i przy innych okazjach. Na statku szkol-

nym Zespo³u Szkó³ ¯eglugi Œródl¹dowej z Na-

k³a, nosz¹cym imiê W³adys³awa £okietka, zoba-

czyæ mo¿na by³o prezesa Fundacji „Kana³ Byd-

goski” w rytm irlandzkiej muzyki tañcz¹cego z…

autentyczn¹ Indiank¹.

W czêœci naukowej spotkania zajmowano siê

powa¿niejszymi problemami. By³a to doœæ wy-

j¹tkowa okazja wymiany pogl¹dów osób ró¿nych

profesji, których ³¹czy woda.

Seminarium otworzy³, witaj¹c zebranych go-

œci, kol. Andrzej Tereszkowski, cz³onek Zarz¹du

G³ównego PTTK i pe³nomocnik ds. inauguruj¹-

cego w czerwcu dzia³alnoœæ Centrum Turystyki

Wodnej PTTK, przekazuj¹c nastêpnie prowadze-

nie obrad kol. Miros³awowi Czernemu, reprezen-

tuj¹cemu zarówno Centrum Turystyki Wodnej,

jak i Komisjê Turystyki ¯eglarskiej ZG PTTK.

Jako pierwszy wyst¹pi³ S³awomir Jeneralski,

pose³ na Sejm, przedstawiciel Sejmowej Komisji

Infrastruktury. Mówi³ na temat ograniczeñ wy-

korzystania œródl¹dowych dróg wodnych w Pol-

sce dla ¿eglugi turystycznej. Pose³ Jeneralski zda-

wa³ tak¿e relacjê z prac legislacyjnych ostatnie-

go czasu, w tym znosz¹cych zbêdne formalno-

œci dla u¿ytkowników mniejszego sprzêtu p³y-

waj¹cego, jednoczeœnie deklaruj¹c siê, i¿ swój

„lokalny patriotyzm” wi¹¿e nie tylko z Bydgo-

szcz¹ i województwem kujawsko-pomorskim, ale

i turystyk¹ wodn¹ w ca³ym kraju.

Brda w centrum Bydgoszczy

Rybi Targ

11

O wspó³pracy samorz¹dów terytorialnych nad

Noteci¹ oraz innych partnerów w celu zagospo-

darowania turystycznego Szlaku Noteci mówi³

Franciszek Struga³a, prezes Zwi¹zku Miast i

Gmin Nadnoteckich, Burmistrz Miasta Czarn-

ków. Najbardziej ucieszy³a obecnych informacja

o przygotowaniach do budowy blisko dziesiêciu

profesjonalnych marin i przystani, które radykal-

nie podnios¹ komfort turystyki wodnej miêdzy

Odr¹ i Wis³¹. Prezes i burmistrz dawa³ przyk³a-

dy licznych, ci¹gle za ma³o wypromowanych

atrakcji na brzegach – od Festiwalu BliŸniaków

(wymyœlonego sporo wczeœniej, ni¿ przed ostat-

nimi wyborami) po czarnkowski browar, po³o-

¿ony tu¿ nad wod¹, jeden z nielicznych produ-

kuj¹cych piwo lokalne, nie zaœ „globalne”, po-

kazuj¹c jak wi¹zaæ mo¿na turystykê wodn¹ z „l¹-

dow¹”, ile jest wymagaj¹cych promocji miejsc i

wydarzeñ.

Prof. Adam Bolt z Politechniki Gdañskiej, ko-

ordynator miêdzynarodowego projektu InWater,

z szerszej perspektywy przedstawi³ za³o¿enia i

efekty programu s³u¿¹cego rewitalizacji miêdzy-

narodowej drogi wodnej E-70. Profesor wyjaœnia³,

jak uda³o siê zachêciæ Uniê Europejsk¹, Niemcy,

Litwê, Obwód Kaliningradzki – i w³odarzy pol-

skich wód – by odnowiæ i promowaæ Miêdzyna-

rodow¹ Drogê Wodn¹ E-70, przynajmniej od Ber-

lina, przez Bydgoszcz i Elbl¹g do Kaliningradu

(choæ szlak ten mo¿na tak¿e mierzyæ np. od An-

twerpii po K³ajpedê). Jeszcze w czerwcu odbê-

dzie siê kolejne spotkanie marsza³ków woje-

wództw po³o¿onych na tym szlaku, z Lubuskie-

go, Wielkopolski, Kujawsko-Pomorskiego, Po-

morskiego i Warmiñsko-Mazurskiego, widz¹cych

w o¿ywieniu tego szlaku jedn¹ z szans na roz-

wój turystyki – zarówno miejsc bêd¹cych „klej-

notami koronnymi” Polski, jak i przez lata zapo-

mnianych. W ubieg³ym roku odby³ siê rejs ”£O-

KIETKA” od Bydgoszczy do Berlina, z udzia³em

przedstawicieli instytucji, organizacji i samorz¹-

dów zainteresowanych projektem, zaœ w czerw-

cu tego roku organizowana jest jego druga czêœæ

z Torunia do Krynicy Morskiej. Mimo zaintere-

sowania i udzia³u w InWater przedstawicieli

Kaliningradu rejs tam nie zakoñczy siê. Nie w

Kaliningradzie, lecz Moskwie i Warszawie zapaϾ

musz¹ decyzje o odblokowaniu Zalewu Wiœla-

nego dla ¿eglugi i turystyki.

Dyrektor Urzêdu ¯eglugi Œródl¹dowej we

Wroc³awiu, dr Jan Pyœ, omówi³ obecne przepisy

obowi¹zuj¹ce uczestników ¿eglugi w Polsce, w

tym turystycznej, jednoczeœnie przybli¿aj¹c za-

dania Urzêdów ¯eglugi Œródl¹dowej i innych

s³u¿b odpowiedzialnych za gospodarkê wodn¹.

Nadmieniæ nale¿y, i¿ dyrektor Pyœ stworzy³ je-

den z najbardziej dziœ u¿ytecznych portali i new-

sletterów o polskich drogach wodnych.

Dr Stanis³aw Latek, cz³onek Zarz¹du G³ów-

nego Polskiego Zwi¹zku ¯eglarskiego i przed-

stawiciel naszego kraju w European Boating As-

sociation, porównywa³ stan szlaków wodnych i

warunki korzystania z nich w Polsce i w zacho-

dniej Europie, informuj¹c jednoczeœnie o bogac-

twie instytucji i organizacji zajmuj¹cych siê w

Europie udostêpnianiem dla turystów i promo-

cj¹ szlaków wodnych. Przypomnia³ te¿ inicjaty-

wy zwi¹zane z szerszym w³¹czaniem Polski w

europejsk¹ turystykê wodn¹, w tym operacjê

„Powitania UE na polskich wodach” z roku 2004,

wspólnie firmowan¹ przez PTTK i PZ¯ czy te¿

zorganizowan¹ w Parlamencie Europejskim wy-

stawê i konferencjê na temat wirtualnej podró¿y

szlakami wodnymi z irlandzkiego Limeric do

Kijowa, nad Morze Czarne i z powrotem szla-

kiem Dunaju. Prezentacja ta obejmowa³a tak¿e

odcinki Berlin-Bydgoszcz oraz Bydgoszcz-BrzeϾ

nad Bugiem, opisane z udzia³em kolegów Stani-

s³awa Latka (PZ¯) oraz Miros³awa Czernego

(PTTK).

O zabytkach hydrotechniki Polski i innych

krajów oraz ich znaczeniu dla kreowania oferty

M³yny nad M³ynówk¹ – ich odbudowa uwieñczy

program rewaloryzacji

Kawiarnia na wodzie

12

turystycznej mówi³ prof. Stanis³aw Januszewski

z Politechniki Wroc³awskiej, twórca Fundacji

Otwartego Muzeum Techniki we Wroc³awiu,

maj¹cej „na stanie” zabytkowy parowiec, p³ywa-

j¹cy dŸwig, wiekow¹ barkê – na których w toku

prac rewitalizacyjnych urz¹dzono tak¿e sale se-

minaryjne i wystawowe. Profesor wywodzi³, jak

wyj¹tkowymi atrakcjami turystycznymi mog¹

byæ w Polsce zabytki hydrotechniki – unikaty w

rodzaju Kana³u Elbl¹skiego, z jedynymi czynny-

mi dziœ w Europie pochylniami, pozwalaj¹cymi

na „p³ywanie” statków pod górê i w dó³ na szy-

nach. Jakie bogactwo myœli technicznej i dorob-

ku cywilizacyjnego kryje siê w dawnych œluzach,

m³ynach wodnych, elektrowniach, jaki wp³yw nie

tylko w przesz³oœci na rozwój miast i regionów

nad wodami œródl¹dowymi mia³ racjonalny i

„przyjazny’ stosunek do wodnych szlaków i in-

nych akwenów. Mo¿na by³o nie tylko us³yszeæ,

ale i zobaczyæ w czasie prezentacji, z jakim pie-

tyzmem do wodnych zabytków podchodzi siê na

œwiecie – bo czêsto dalej s³u¿¹ swym dawnym

celom, tak¿e chroni¹c przed suszami i powodzia-

mi, ale i przyci¹gaj¹c turystów, stanowi¹c nie

tylko wa¿n¹ czêœæ materialnego dorobku ludz-

koœci – ale i œwietny biznes.

Czêœæ uczestników seminarium ¿a³owa³a, i¿

nie by³o szans zobaczyæ „Kuny” – ponadstulet-

niego wiœlanego lodo³amacza, w ostatnich latach

wydobytego z mu³u portu w Gorzowie Wielko-

polskim i wyremontowanego. Kapitan lodo³ama-

cza, Jerzy Hopfer, w tym czasie prowadzi³ wod-

nych turystów z ró¿nych krajów Europy po War-

cie, gdzie ich pilotowa³ ju¿ od Berlina, przeka-

zuj¹c czêœæ z nich w Santoku kapitanowi Grze-

gorzowi Nadolnemu, prowadz¹cemu dla euro-

pejskich wodniaków „£okietkiem” Flis Notecki

– nie tylko Noteci¹, ale i Kana³em Bydgoskim –

by po udziale w Bydgoskim Jarmarku Wodnym

decydowali, czy dalej pop³yn¹ w dó³ Wis³y, po

Zatokê Gdañsk¹ i Zalew Wiœlany, Kana³ Elbl¹-

ski, czy te¿ w górê Wis³y, na Jezioro W³oc³aw-

skie, by np. przez Warszawê pop³yn¹æ Narwi¹ i

Pis¹ na Mazury…

Bardzo interesuj¹ce by³y wyst¹pienia kol. Le-

szka Mulki (wiceprzewodnicz¹cy Komisji Tury-

styki ¯eglarskiej ZG PTTK) z Wroc³awia oraz kol.

Stanis³awa Wroñskiego z Miejskiej Pracowni

Urbanistycznej w Bydgoszczy, prezentuj¹ce hi-

storiê wêz³ów wodnych Wroc³awia i Bydgoszczy

oraz ich znaczenia dla krajowej i miêdzynarodo-

wej turystyki wodnej. Miêdzy oboma miastami

jest wiele podobieñstw w poszukiwaniu sposo-

bów na lepsze zagospodarowanie ich wêz³ów

wodnych oraz rozwijanie turystyki, sportu i re-

kreacji wodnej, tak¿e wiele podobnych proble-

mów. Jeœli seminarium bêdzie kontynuowane,

jego uczestnicy na obrady i „wizje lokalne” w³a-

œnie we Wroc³awiu bêd¹ chcieli spotkaæ siê w

przysz³ym roku.

Specyfikê wytyczania i oznaczania dróg wod-

nych i szlaków kajakowych omawiali Marek Li-

tyñski, autor wielu przewodników oraz projek-

tów zwi¹zanych z wytyczaniem szlaków kajako-

wych oraz Marian Jurak z Warmiñsko-Mazur-

skiego Oddzia³u PTTK, informuj¹cy zarówno o

lokalnych jak i polsko-niemieckich przedsiêwziê-

ciach s³u¿¹cych opisaniu i promocji szlaków ka-

jakowych Warmii i Mazur. By³a to inspiracja do

dyskusji wskazuj¹cej, i¿ potrzebne jest stworze-

nie spójnego systemu znaków wynikaj¹cych z

przepisów o ¿egludze œródl¹dowej, turystycz-

nych znaków ogólnych i stosowanych na potrze-

by kajakarstwa oraz oznaczeñ stosowanych w

innych krajach – z uwzglêdnieniem tak¿e specy-

ficznych potrzeb turystyki ¿eglarskiej i motoro-

wodnej.

Korzyœci ze wspó³pracy ró¿nych œrodowisk i

instytucji zainteresowanych turystyk¹ wodn¹

podkreœla³ tak¿e w swoim g³osie kol. Edward

Kozanowski, przewodnicz¹cy Komisji Turysty-

ki ¯eglarskiej ZG PTTK, jeden z bydgoskich go-

spodarzy seminarium, tak¿e w czasie póŸniej-

szych rejsów z satysfakcj¹ prezentuj¹cy mo¿liwo-

œci i dorobek turystyki wodnej w tym mieœcie.

W wyst¹pieniu zwraca³ uwagê na potrzebê opra-

cowania przez u¿ytkowników szlaków wodnych

tzn. kajakarzy, ¿eglarzy i motorowodniaków –

informacyjnych znaków, które bêd¹ mia³y cha-

rakter uniwersalny – zaspakajaj¹cy wymogi tych

trzech œrodowisk. Z uwagi na próby znakowa-

nia szlaków przez gminy, stowarzyszenia, zwi¹z-

ki – nastêpuje w tej dziedzinie du¿a dobrowol-

noœæ, co grozi dezinformacj¹. Postawi³ wniosek,

aby w najbli¿szym czasie z inicjatywy KT¯ ZG

PTTK zorganizowaæ spotkanie specjalistów spo-

œród kajakarzy, ¿eglarzy, motorowodniaków

maj¹cych doœwiadczenie i konkretny dorobek w

znakowaniu szlaków wodnych dla potrzeb tury-

styki wodnej z zamiarem opracowania uniwer-

salnych – informacyjnych znaków u³atwiaj¹cych

¿eglugê na szlakach wodnych Polski i Europy.

Kol. Wojciech Borzyszkowski, wiceprezes Pol-

skiego Zwi¹zku ¯eglarskiego w swoim wyst¹pie-

niu deklarowa³ nie tylko chêæ wspó³pracy w tej

dziedzinie, ale i zapowiada³ miejsce dla niej na

miêdzynarodowej konferencji przygotowywanej

przez PZ¯ w trakcie jesiennych targów turystycz-

nych Tour Salon w Poznaniu.

Kolejny w¹tek, pojawiaj¹cy siê miêdzy inny-

mi w wypowiedzi kol. Miros³awa Czernego,

wa¿ny zarówno dla turystów wodnych, lokal-

nych samorz¹dów, œrodowiska naukowego i

urzêdów odpowiedzialnych za drogi i szlaki

13

wodne – to opracowanie wzorcowych standar-

dów na potrzeby stanic kajakowych, przystani

jachtowych i portów pasa¿erskiej ¿eglugi œród-

l¹dowej, gwarantuj¹cych jakoœæ i komplementar-

noœæ us³ug. Zdarza siê i¿ inwestorzy i projektanci

nie ze z³ej woli, lecz niewiedzy pomijaj¹ wiele

potrzebnych wodniakom elementów infrastruk-

tury, w wielu krajach uwa¿anych za oczywistoœæ.

Dotyczy to miêdzy innymi odbioru œcieków z

jachtów i statków. Narzekano tak¿e, i¿ jeœli ma-

rinê zbudowaæ mo¿na nawet ju¿ w 6 miesiêcy,

to cykl uzyskiwania wszystkich zezwoleñ trwa

3 lata. Powo³ywano siê tak¿e na przyk³ad Da-

nii, gdzie znaczna czêœæ marin budowana jest ze

œrodków samorz¹dowych, pañstwowych i unij-

nych – a nastêpnie przekazywane s¹ w u¿ytko-

wanie klubom ¿eglarskim i innym fachowym

podmiotom, pod warunkiem dostêpnoœci przy-

stani dla wszystkich ¿eglarzy i motorowodnia-

ków.

Jak stwierdzili uczestnicy seminarium, ci¹gle

za ma³o docenia siê „turystykê po wodzie” – a

objawy tego s¹ liczne. Obowi¹zuj¹ce przepisy i

zwyczaje dostosowane s¹ g³ównie do potrzeb

œródl¹dowej ¿eglugi towarowej, symbolicznie je-

dynie istniej¹cej w Polsce (poni¿ej 1 % ca³ego ru-

chu towarowego, gdy w innych krajach Europy

przekracza to 10, nawet 20%). Z jednoczesnym

pomijaniem potrzeb turystyki wodnej, krajowej

i miêdzynarodowej na statkach ¿eglugi pasa¿er-

skiej i mniejszych jednostkach. Ilustracj¹ tej sy-

tuacji jest np. zamykanie œluz „pod godzinach

pracy” i w czasie weekendów, gdy jest najwiêk-

szy ruch turystyczny – ca³e szczêœcie, i¿ œluzowi

zazwyczaj w ca³ej Polsce s¹ ¿yczliwi i bez pole-

cenia z Warszawy gotowi œluzê otworzyæ nawet

„po robocie”. Niekorzystne dla ¿eglugi pasa¿er-

skiej s¹ przepisy i warunki kredytowe – w po-

równaniu z udogodnieniami dla ¿eglugi towaro-

wej i dla armatorów statków rybackich itd. Znacz-

nie wiêksze ni¿ w innych krajach wymagania

wobec osób zainteresowanych jachtingiem czy

korzystaniem z popularnych za granic¹ barek

turystycznych – to tak, jakby dla ich u¿ytkowni-

ków domagaæ siê procedur przewidzianych dla

kierowców Formu³y I, choæ taka barka nie œmiga

ponad sto kilometrów na godzinê, lecz p³ynie 5-

7 kilometrów. W wiêkszoœci krajów Europy wy-

magania dla u¿ytkowników takich jednostek

mo¿na porównywaæ z obowi¹zuj¹cymi zwyk³e-

go rowerzystê. W efekcie barki mieszkalne i sta-

teczki pasa¿erskie s¹ wprawdzie w Polsce pro-

dukowane – lecz niemal wy³¹cznie na eksport.

Kol. Czerny stwierdzi³ tak¿e, i¿ najbli¿sze lata

s¹ kluczowe dla turystyki wodnej – trwa realiza-

cja wielu projektów zaplanowanych na lata 2007-

2013, które mog¹ zarówno u³atwiæ, jak i utrudniæ

uprawianie tej turystyki, pojawiaj¹ siê nowe pro-

jekty, w tym s³u¿¹ce poszerzeniu polskiej oferty

ogólnoturystycznej – i zwi¹zanej z planowany-

mi na rok 2012 Europejskimi Mistrzostwami w

Pi³ce No¿nej. Jednoczeœnie w ca³ej Unii Europej-

skiej do roku 2009 opracowane maj¹ byæ progra-

my zagospodarowania dorzecza (w naszym przy-

padku – Wis³y i Odry wraz z dop³ywami), które

maj¹ byæ nastêpnie co 3 lata aktualizowane.

Dyskusje kontynuowane by³y ju¿ po zakoñcze-

niu seminarium, równolegle do kolejnych koncer-

tów na Rybim Rynku, w czasie wieczornego rej-

su–parady na Brdzie, gdy uczestnicy seminarium

p³ynêli statkiem „W³adys³aw £okietek” jak i na-

stêpnego dnia, gdy ponownie z pok³adu „£okiet-

ka” zobaczyæ mo¿na by³o najwa¿niejsze i najbar-

dziej atrakcyjne miejsca Bydgoskiego Wêz³a Wod-

nego, omawianego dzieñ wczeœniej „w teorii”.

Zebrani uznali za oczywiste, i¿ takie semina-

ria, pozwalaj¹ce na konfrontacjê wiedzy, opinii i

Tramwaj wodny

Spichlerz nad Brd¹ – restauracja i hotel

14

planów ró¿nych œrodowisk zainteresowanych

turystyk¹ wodn¹, powinny byæ kontynuowane.

Zdaniem czêœci uczestników celowe by³oby jed-

nak organizowanie ich poza sezonem, gdy zain-

teresowani maj¹ wiêcej czasu, inni uwa¿ali, i¿

bardzo dobrym rozwi¹zaniem jest ³¹czenie czê-

œci „teoretycznej” z atrakcyjnymi wydarzeniami,

rejsami i regatami na wodzie i na brzegach.

Podziêkowania dla ca³ego œrodowiska bydgo-

skiego, w tym Fundacji „Kana³ Bydgoski”, Byd-

goskiej Lokalnej Organizacji Turystycznej oraz

Oddzia³u PTTK przy Klubie POW w Bydgoszczy

– zaœ imiennie dla Andrzeja Tomczyka (funda-

cja i BYLOT) i Edwarda Kozanowskiego (KT¯ ZG

PTTK i Oddzia³ PTTK) – doskonale wywi¹zuj¹-

cych siê z roli gospodarza seminarium skierowa³

Andrzej Tereszkowski. Doceniona zosta³a rów-

nie¿ praca kol. Miros³awa Czernego, nie tylko

prowadz¹cego obrady, ale i przez wiele miesiê-

cy przygotowuj¹cego seminarium, uzgadniaj¹ce-

go wyst¹pienia, by tworzy³y jak najbardziej kom-

pletne omówienie problemów polskiej turystyki

wodnej – zanim jeszcze Centrum Turystyki Wod-

nej zosta³o powo³ane.

Planowane jest robocze ju¿ spotkanie w spra-

wach oznaczeñ i promocji szlaków wodnych (dla

wielu uczestników interesuj¹ce by³o wskazanie

na potencja³ PTTK w wytyczaniu, znakowaniu,

utrzymaniu i promocji szlaków turystycznych),

jesieni¹ zaœ spotkanie z udzia³em przedstawicieli

zwi¹zków miast i gmin, dzia³aj¹cych ju¿ na wielu

szlakach wodnych Polski.

Nadmieniæ nale¿y, i¿ seminarium wykorzy-

stane zosta³o do dalszej promocji konkursu o

Nagrodê Przyjaznego Brzegu, którego ju¿ czwar-

ta edycja trwa obecnie. TrafnoϾ idei tego kon-

kursu potwierdzaj¹ powtarzane w czasie semi-

narium pytania, co mo¿na wspólnie zrobiæ, by

polskie wody, polskie brzegi by³y bardziej przy-

jazne dla zagranicznych i krajowych zwolenni-

ków turystyki wodnej, dla osób ¿yj¹cych na tych

brzegach i chc¹cych korzystaæ z mo¿liwoœci re-

kreacji i sportu na wodzie. Dodaæ nale¿y, i¿ se-

minarium by³o okazj¹ do spotkania wielu Lau-

reatów Przyjaznego Brzegu, których przyznane

wczeœniej nagrody mobilizowa³y, by przyjechaæ

do Bydgoszczy, przedstawiæ najnowsze osi¹gniê-

cia i plany.

Trwaj¹ prace nad przygotowaniem do druku

wyboru materia³ów z seminarium – oraz wersji

elektronicznej, tak¿e z prezentacjami na nim

przedstawianymi.

Podsumowuj¹c – uznaæ nale¿y, i¿ cele progra-

mowe seminarium w pe³ni zosta³y zrealizowa-

ne i potrzebna jest jak najszersza popularyzacja

jego efektów. Centrum Turystyki Wodnej PTTK

zaœ zyska³o wielu nowych i przyjaznych partne-

rów dla idei przyjaznych wód i przyjaznych brze-

gów, któr¹ chce realizowaæ.

Miros³aw Czerny

Letnia Szko³a Archeologii Przemys³owej

Realizowana jest od 12 maja do 13 grudnia

2007 r. w formie atrakcyjnych seminariów, kon-

wersatoriów oraz laboratorium obszaru cywili-

zacyjnego prowadzonych w systemie sesji wee-

kendowych (sobota–niedziela), a w okresie wa-

kacji w formie 10-dniowego warsztatu (1–

11.09.2007). Adresowana do studentów, nauczy-

cieli, cz³onków stowarzyszeñ naukowo-technicz-

nych, przewodników turystycznych – zaintere-

sowanych tradycj¹ kultury technicznej regionu i

ochron¹ dziedzictwa przemys³owego, prowadzo-

na jest w klimacie rewaloryzowanych pomników

techniki (zabytkowa parowozownia w Dzier¿o-

niowie, elektrownia Lubachów, stacja pomp Biel-

baw SA, kopalnia rud o³owiu i srebra «Silber-

loch», linia kolejowa «Bystrzycka», zabytkowe

statki Muzeum Odry FOMT we Wroc³awiu i in.).

Przez studia w³asne, opracowywanie materia³ów

oœwiatowo-edukacyjnych, prowadzenie spotkañ

œrodowiskowych, warsztatu konserwatorskiego

S³uchacze nabywaj¹ umiejêtnoœci w zakresie dzia-

³añ s³u¿¹cych promocji, ochronie i konserwacji

zabytków techniki.

Inicjatywa ta zyska³a wsparcie Miêdzywy-

dzia³owego Studenckiego Ko³a Naukowego Po-

litechniki Wroc³awskiej «Ochrony zabytków tech-

niki HP Nadbor», samorz¹dów gmin Dzier¿o-

niów i Œwidnica, Funduszu Regionu Wa³brzyskie-

go oraz Polskiego Komitetu TICCIH, a przede

wszystkim Programu Operacyjnego Ministerstwa

Kultury i Dziedzictwa Narodowego, w priory-

tecie I «Edukacja kulturalna i kszta³cenie kadr

kultury».

S³uchaczami s¹ studenci Politechniki Wro-

c³awskiej, z wydzia³ów: Mechanicznego, Mecha-

niczno-Energetycznego i Budownictwa: Marcin

Bacia, Daniel Dudek, £ukasz Dziêgielewski, £u-

kasz Gajewski, Piotr G¹sieniec, Szymon Górnic-

ki, Grzegorz Ko³odziejczyk, Mariusz Kuczko,

Andrzej Libuda, Waldemar Macio³a, Pawe³ Ma-

œlak, Maciej Otrêba, Marcin Podgórski, Adam

Staszczyk, £ukasz Tabaka, Grzegorz Wêglarz,

15

Tomasz Wieloch, Mateusz Wójcik, Marcin Wrze-

siñski, Jacek Zgóra, Pawe³ Ziêzio.

Wyk³ady, laboratoria, æwiczenia, praktyki war-

sztatowe, konsultacje prowadz¹: dr hab. prof.

nadzw. Stanis³aw Januszewski, dr in¿. S³awomir

£otysz, mgr in¿. arch. Agnieszka Rychter, mgr in¿.

Ryszard Majewicz, Grzegorz Hada-Jasikowski,

mgr in¿. Wojciech Œledziñski. Warsztat konser-

watorski (odbudowa zabytkowej lokomotywy

Ls40 z 1958 r. i agregatu pompowo-parowego

z 1898 r. oraz prace remontowe zabytkowej barki

«¯-2107») realizowany jest zaœ pod kierunkiem

Stanis³awa Januszewskiego, Piotr Sarapuka, Mie-

czys³awa Balcerkiewicza, Tomasza D¹browskiego.

Na pó³metku, do koñca czerwca dzia³ania

Szko³y pozostawi³y skutki trwa³e. S³uchacze pro-

wadzili prace antykorozyjne zabytkowej lokomo-

tywy Ls40 przygotowuj¹c j¹ do po³o¿enia no-

wych powlok malarskich. Z powodzeniem za-

koñczyli te¿ remont silnika spalinowego i wyko-

nali jazdy próbne lokomotyw¹ na bocznicy So-

wiogórskiego Muzeum Techniki. Przygotowali

wstêpn¹ makietê ksi¹¿ki «Technika w dziejach

cywilizacji – z myœl¹ o przysz³oœci», t. III., ktora

uka¿e siê przed V Sowiogórskim Festiwalem

Techniki (9–11.09.2007) i Miêdzynarodowym

Warsztatem Naukowym Studentów, w których

przygtowaniu bior¹ czynny udzia³. Mieli te¿ taki

w przygotowaniu konferencji Wroc³askiej Inicja-

tywy Odrzañskiej «Perspektywy Odrzañskiej

Drogi Wodnej», o której w tym numerze szerzej

piszemy i poprzedzajacej j¹ 25 czerwca konferen-

cji prasowej. Opracowali stronê internetow¹ Pol-

skiego Komitetu Ochrony Dziedzictwa Przemy-

s³owego (TICCIH) i szereg pomocy dydaktycz-

nych w formie prezentacji multimedialnych za-

bytków techniki Dolnego Œl¹ska, które we wrze-

œniu przekazane zostan¹ kilkunastu szko³om re-

gionu Gór Sowich. Formu³ê Szko³y prezentowa-

li te¿ (Tadeusz K³odowski, Agnieszka W³osow-

ska) na Miêdzynarodowym Warsztacie Archeo-

logii Przemys³owej w Bukareszcie (17-22.04.2007)

i w trakcie «Sommer-Akademie Oder-Odra» pro-

wadzonej przez Uniwersytet Viadrina we Frank-

furcie n/Odr¹ na zabytkowym lodo³amaczu

«Kuna», w trakcie rejsu Eisenhüttenstadt–Ko-

strzyñ (8–11.05.2007) i Kostrzyñ–Szczecin (6–

8.06.2007).

Demonta¿ os³on silnka Ls40

Demonta¿ ferdeków na barce

Monta¿ silnika po remoncie

Przy obrotnicy

16

Ksiê¿y M³yn – osiedle robotnicze

Elektrownia zak³adu w³ókienniczego

Nadchodz¹ wakacje ale i w tym czasie LSAP

znajdzie kontynuacjê. Bêdziemy siê spotykaæ w

Dzier¿oniowie, w Sowiogórskim Muzeum Tech-

niki, tam z poczatkiem wrzeœnia tak¿e na 10-

dniowej sesji, której towarzyszyæ bêd¹ prace kon-

serwatorskie m.in. wagonu towarowego pozyska-

nego z Odratrans Port we Wroclawiu i magla

skrzyniowego z 1908 r., który 26 czerwca spro-

wadzilismy z Karpacza

Stanis³aw Januszewski

Sesja Rady Miejskiej £odzi

28 czerwca mia³a miejsce wyj¹tkowa sesja

Rady Miejskiej £odzi. Trwa³a 10 godzin, a gor¹-

ca dyskusja koncentrowa³a siê wokó³ jednego

punktu – przysz³oœci mitycznego miejsca £odzi

– Ksiê¿ego M³yna, dzielnicy na której w toku XIX-

wiecznej industrializacji miasta powsta³y gigan-

tyczne zak³ady w³ókiennicze Scheiblera, Grohma-

na, Poznañskiego. Dzisiaj to miejsce wyj¹tkowe

w skali wrêcz Europy, w pe³ni zas³uguj¹ce na

wpis na listê dziedzictwa œwiatowego UNESCO.

Radni zaproponowali stworzenie „Parku Kul-

turowego Ksiê¿ego M³yna”, co niew¹tpliwie

sprzyjaæ bêdzie i ochronie tego wyj¹tkowego

obszaru cywilizacyjnego i jego rewitalizacji, o ile

miasto odzyska wp³yw na kszta³towanie jego

oblicza. Istotne to o tyle, ¿e obszar Ksiê¿ego M³y-

na zbyto prywatnemu nabywcy, który myœli o

kreowaniu tutaj popularnych w Europie na ob-

szarach postindustrialnych loftów, budowie osie-

dla mieszkaniowego i nowego centrum handlo-

wo-us³ugowego, hotelowego, rekreacyjnego. Na

ile zabytkowa tkanka Ksiê¿ego M³yna ambicjom

tym sprosta i czy ich realizacja nie zburzy jego

harmonii? Czy zyskamy, czy stracimy? Dobrze,

¿e radni zauwa¿yli, ¿e wspó³czesne procesy in-

westycyjne nios¹ zabytkom szanse, ale i zagro-

¿enia, i ¿e czynnie manifestuj¹ wolê w³¹czania

siê w proces przeniesienia ku przysz³oœci tej

ikony industrialnej Europy.

W posiedzeniu Rady uczestniczyli tak¿e za-

proszeni eksperci, wœród nich prof. Stanis³aw Ja-

nuszewski, który uzasadniaj¹c postulat kreowa-

nia "Parku Kulturowego Ksiê¿ego M³yna" prezen-

towa³ stanowisko Polskiego Komitetu Miêdzyna-

rodowego Towarzystwa Ochrony Dziedzictwa

Przemys³owego TICCIH, od wielu lat podnosz¹-

cego potrzebê intensyfikacji programów ochro-

ny Ksiê¿ego M³yna i szanse wzbogacenia tym

dzie³em Listy Dziedzictwa Œwiatowego.

Przêdzalnia Scheiblera na Ksiê¿ym M³ynie

17

26 czerwca 2007 r. Komenda Wojewódzka Po-

licji we Wroc³awiu przekaza³a Dzier¿oniowskie-

mu Oœrodkowi Kultury zabytkowy magiel skrzy-

niowy, który trafi³ do kolekcji Sowiogórskiego

Muzeum Techniki.

Zbudowano go w 1908 r. Czêœci mechaniczne,

¿eliwne pochodz¹ z czeskiej wytwórni H. Haw-

liczka, zaœ drewniana konstrukcja powsta³a w za-

k³adzie stolarskim Herdy w Œwidnicy. Pierwotnie

by³ to magiel o napêdzie rêcznym, przez korbê,

Nowy eksponat Sowiogórskiego MuzeumTechniki FOMT

„Z Wenecji wyprowadza siê rocznie 2500

osób. W tym tempie w 2030 roku w mieœcie nikt

nie pozostanie – pisze „La Republica”. 14 lat

póŸniej tak¿e Polska bêdzie niezamieszkana. „W

ci¹gu ostatnich 2 lat wyjecha³o st¹d 2 mln. lu-

dzi” – twierdzi Gazeta Wyborcza.” („COSMO-

POLITAN”, LISTOPAD 2006, STR. 176).

Pozornie istotnie – te gazety (lub czasopisma)

maj¹ racjê. Z samego lotniska we Wroc³awiu co

rusz startuje samolot na Wyspy Brytyjskie pe-

³en Polaków. A o ile¿ wiêcej wyje¿d¿a pocz¹w-

szy od 1990 roku! Rzek³byœ ca³a Armia (nawet

nie tylko Polaków, i to z rodzinami!) Choæ ich

nikt nie przymusza³. Dawniej – i owszem. Np.

W gazetach (lub czasopismach) napisali, w TV pokazali…

„Najazd”

Budynek pralni

Demonta¿ magla

w latach 30. XX w. zelektryfikowano go. Praco-

wa³ do lat 90. XX w. w Oœrodku Wypoczynkowym

MSW w Karpaczu. Usytuowano go na piêtrze

obok magazynu czystej i wymaglowanej poœcieli.

Na parterze budynku usytuowano zaœ kot³owniê

i pralniê oraz suszarniê skrzyniow¹, co do której

ograniczyliœmy siê jedynie do wykonania doku-

mentacji fotograficznej.

W demonta¿u magla uczestniczyli studenci

Politechniki Wroc³awskiej, s³uchacze Letniej

Szko³y Archeologii Przemys³owej, pracuj¹c pod

kierunkiem Mieczys³awa Balcerkiewicza i Woj-

ciecha Œledziñskiego. Jego zaœ transport mo¿li-

wy by³ dziêki pomocy Miejskiego Zak³adu Wo-

doci¹gowego w Dzier¿oniowie, który ³askawie

u¿yczy³ nam samochodu.

Dziêkujemy ofiarodawcy zabytku, studentom

PWr., i wszystkim, którzy pomogli w jego prze-

wiezieniu do dzier¿oniowskiej parowozowni,

tak¿e Burmistrzowi Dzier¿oniowa – Markowi

Piorunowi, który z sercem zaanga¿owa³ siê w

dzie³o wzbogacenia kolekcji muzealnej SMT

FOMT.

Stanis³aw Januszewski

Susarnia skrzyniowa

18

Korespondencje prosimy kierowaæ na adres:

H/P „Nadbór”, Górny awanport œluzy Szczytniki, 50-370 Wroc³aw, ul. Wybrze¿e Wyspiañskiego 27

e-mail [e-mail]; http: //www.nadbor.pwr.wroc.pl. „Bractwo Mokrego Pok³adu”

Redaktor Marian Kosicki, e-mail [e-mail]; red. techn. Marek Battek

Mecenasi Biuletynu: Browary Dolnoœl¹skie „PIAST”; ODRATRANS S.A.;

Fundacja Regionu Wa³brzyskiego; Regionalny Zarz¹d Gospodarki Wodnej Wroc³aw

ko tych najliczniejszych przybyszów mniej wiê-

cej w kolejnoœci ich przybywania.

Z po³udnia: Czechów i Austriaków.

Z pó³nocy: Wikingów, Prusów, Litwinów,

Szwedów, Prusaków i Niemców.

Z zachodu: Waloñczyków, ¯ydów, Niemców,

Holendrów, Francuzów, Prusaków, Niemców.

Ze wschodu: Mongo³ów, Turków, Tatarów,

Rusów, Rusinów i Rosjan. Obywateli Zwi¹zku

Radzieckiego ró¿nej narodowoœci oraz obywa-

teli pañstw by³ego Zwi¹zku Radzieckiego.

Na progu trzeciego tysi¹clecia kierunek

wschodni bêdzie dalej dominuj¹cym kierun-

kiem przyje¿d¿ania Arabów, Azjatów a perspek-

tywicznie: Chiñczyków. Przygotowujemy siê do

tego dobrze ka¿dego dnia kupuj¹c masowo ich

produkty za to sprzedaj¹c im nasze huty i stocz-

nie.

Tymczasem – prze¿ywamy masowy najazd

inwestorów. Trudno ich jednak sklasyfikowaæ

tak jak dot¹d. Niepisana poprawnoœæ politycz-

na gazet (lub czasopism) tego zabrania. Na stra-

¿y ich to¿samoœci stoi te¿ stosowna ustawa o

ochronie danych osobowych. Przybywaj¹ zaœ z

ca³ego Œwiata. G³ównie samolotami, które l¹duj¹

szczêœliwie na naszych lotniskach. A nie poza

lotniskami. I tak niech pozostanie jak najd³u¿ej.

Byæ mo¿e z Wenecji wyprowadza siê rocznie

2500 osób. Byæ mo¿e niektórzy z tych wypro-

wadzaj¹cych wprowadzi siê do „Wenecji Pó³no-

cy”? Wroc³aw zamieszkuje dziœ ok. 700 000 osób.

Lub do Rzeczpospolitej Polskiej, która te¿ jest

póki co raczej zamieszkana. W 2030 Wroc³aw, a

w 2044 roku Polska bêdzie zamieszkana. Œwiad-

czyæ o tym mo¿e futurystyczna mapa Europy

jak¹ podobno pokaza³a jedna ze znanych TV

arabskojêzycznych (i arabskopiœmiennych). Wi-

dnieje na niej Polska , choæ inne (obecne kraje)

– nie.

Oby tylko by³a zamieszkana i administrowa-

na przez obywateli Polski w wiêkszoœci pocho-

dzenia polskiego. Czego ¿yczy Wszystkim Po-

lakom wyje¿d¿aj¹cy rzadko ale zawsze przyje¿-

d¿aj¹cy do Polski, obywatel polski pochodzenia

w wiêkszoœci polskiego

Kapitan „NEMO”

w latach 70. XX w. (szczególnie z Górnego Œl¹-

ska w ramach tzw. „³¹czenia rodzin”). Tyle¿

samo w s³ynnym roku 1968. A ile¿ w latach

1946-56! Albo 1944/45. Np. z Warszawy ! lub

1939 – 1944 z ca³ej ówczesnej Polski. Mo¿na te¿

z grubsza powiedzieæ, ¿e wyje¿d¿ano albo na

Zachód i to ca³ymi spo³ecznoœciami. Przed ro-

kiem 1938 z Polski za tzw „chlebem” do Ame-

ryki P³d wyje¿d¿a³y ca³e wsie. Do dziœ odnaj-

dziemy tam wiele miejscowoœci o nazwie War-

szawa. Ale im bardziej zag³êbiamy siê w prze-

sz³oœæ okazuje siê, ¿e w procesie wyje¿d¿ania

coraz bardziej dominuje kierunek wschodni

wyje¿d¿ania naszych ca³ych spo³ecznoœci. I tak:

Spo³ecznoœæ profesorów Uniwersytetu Jagielloñ-

skiego w Krakowie nagle wyjecha³a swego cza-

su do Niemiec. A profesorów Uniwersytetu Jana

Kazimierza we Lwowie na pobliskie wzgórza.

Natomiast Ci, którzy nie brali udzia³u w owym

wyjeŸdzie wyjechali niebawem do Wroc³awia –

z którego te¿ w bardzo w krótkim czasie przed

ich przyjazdem wyjechali niemal wszyscy jego

mieszkañcy . Ale ju¿ pewna grupa oficerów (cir-

ka 25 tys. osób) ju¿ wyraŸnie wyjecha³a w kie-

runku wschodnim. Poprzez Moskwê g³ównie do

nieznanych nikomu ma³ych miejscowoœci takich

jak np. Katyñ, innych. Cofaj¹c siê dalej wstecz

kierunek wschodni wyje¿d¿ania osi¹ga swoje

apogeum w czasie najazdów Tatarów na ziemie

Naszych Przodków. Nale¿y tak¿e podkreœliæ

fakty towarzysz¹ce procesom takiego wyje¿d¿a-

nia jak np. po tym najeŸdzie czy te¿ pod koniec

wojny 30-letniej „tygodniami na Œl¹sku mo¿na

by³o nie spotkaæ drugiego cz³owieka”. Dowo-

dem czego jest znana Kaplica Czaszek w Kudo-

wie – Czermnej. A mimo to nasze miasta i zie-

mie nie wyludni³y siê jak np. miasta odkrywa-

ne pod piaskami przez archeologów czy w

d¿unglach przez podró¿ników.

Tak wiêc pozornie – te gazety (lub czasopi-

sma) maj¹ racjê. W rzeczywistoœci jednak podaj¹

informacje tendencyjne i jednostronne – nie pi-

sz¹c, ¿e równoczeœnie i równolegle trwa tak¿e

proces przyje¿d¿ania i wprowadzania siê.

W ostatnim tysi¹cleciu, np. zarówno na zie-

mie polskie, na Œl¹sk czy do Wroc³awia przy-

je¿d¿a³o bardzo du¿o ludzi. Przypomnijmy tyl-