86

T

ransport i handel towarzyszą ludzkości od począt-
ków rozwoju cywilizacji, dlatego też rozbudowa

sieci komunikacyjnej stanowi ważny aspekt w rozroście
gospodarczym danego kraju. Autostrady i drogi ekspreso-
we łączą ze sobą odległe od siebie tereny zurbanizowane,
obszary przemysłowe, miejsca wypoczynkowe, umożli-
wiając szybsze przemieszczanie się między nimi. Ponadto
poprawiają przepustowość oraz zwiększają bezpieczeń-
stwo na drogach. Inną cechą autostrad jest ich negatyw-
ny wpływ na środowisko, przejawiający się m.in. w tzw.
„efekcie przecięcia”. Dla dzikich zwierząt oznacza to utratę
ich naturalnych dróg migracyjnych oraz przestrzeni
życiowej, prowadząc do wypierania gatunków z danego
terytorium. Zabezpieczenie i ochrona naturalnej prze-
strzeni życiowej dzikich zwierząt są nie tylko warunkiem
ekologicznego wykonywania konstrukcji inżynierskich, ale
także naszym moralnym obowiązkiem.

Zagrożenia dla środowiska

Ze względu na duże znaczenie transportu dla rozwoju
handlu, turystyki i urbanizacji nastąpił w ostatnich latach
dynamiczny rozwój sieci komunikacyjnej w Europie. Auto-
strady, w porównaniu z drogami niższych klas, są proeko-
logiczne. Pojazdy poruszają się na nich ze stałą prędkością
i w mniejszym stopniu zanieczyszczają środowisko.
Jednak ze względu na dużą szybkość i wysokie natężenie
ruchu konstrukcje te są na całej długości ogrodzone. Takie
zabezpieczenie stanowi barierę nie do pokonania dla
dzikich zwierząt. Obecnie naturalne powierzchnie lasów,
łąk czy pastwisk w wielu krajach europejskich są poprze-
cinane szlakami komunikacyjnymi. Spowodowało to,
że siedliska roślin i zwierząt zmniejszyły się do niewielkich,
izolowanych wysp. Prowadzi to do zubożenia składu
gatunkowego fauny i fl ory. Kolejne rozdrobnienie areałów
spowoduje w konsekwencji zupełne wyparcie gatunku
z danego terenu. Konstrukcje liniowe stanowią barierę nie
do pokonania dla dużych ssaków tylko wtedy, gdy są one
ogrodzone lub występujące na nich natężenie ruchu jest
zbyt wysokie. Dla mniejszych zwierząt, głównie bezkrę-
gowców, powierzchnie dróg stanowią często element
odstraszający. Ponadto należy pamiętać, że jezdnie dróg
są trudne do przejścia zarówno dla małych, jak i dużych
zwierząt, ponieważ jest to nagi, twardy pas usytuowany
często na nasypie, wzdłuż którego znajdują się rowy
odwadniające.

Ogólna sytuacja w UE

Środowisko naturalne w Europie na przestrzeni ostat-
nich lat znajduje się pod wpływem ciągłego rozwoju
sieci transportowej. Na terenie Unii Europejskiej w latach
1990-1998 aż 33000 ha powierzchni ziemi (co daje średnią
10 ha na dzień) „zniknęło” pod nawierzchnią autostrad.
W samych tylko Niemczech w ostatnich 15 latach rozwój
miast i dróg pochłaniał dziennie średnio 100 ha po-
wierzchni tego kraju, co oznacza, że w ciągu jednej minu-
ty zagospodarowano w tym okresie ok. 700 m

2

naturalne-

go środowiska. Pod koniec XX wieku tempo rozwoju sieci

drogowej w krajach zachodniej Europy wyraźnie spadło,
lecz wybudowane ciągi komunikacyjne doprowadziły
do wzrostu urbanizacji wokół powstałych dróg. W Stanach
Zjednoczonych ok. 1% powierzchni kraju został zajęty
przez infrastrukturę drogową, natomiast w Holandii – już
5%. W Polsce istniejąca obecnie sieć dróg pokrywa łącznie
3% terytorium, czyli trzykrotnie więcej niż wszystkie parki
narodowe. Aby umożliwić przetrwanie wielu dzikim ga-
tunkom, konieczne jest dostosowanie sieci dróg do po-
trzeb ich migracji. Mowa tutaj nie tylko o nowo budowa-
nych ciągach komunikacyjnych, ale również o istniejącej
już sieci transportowej.

Przejścia dla zwierząt

W krajach europejskich o szczególnie wysoko rozwinię tej
komunikacji, a równocześnie bogatej przyrodzie, takich
jak Niemcy, Francja, Szwajcaria, Austria czy Holandia,
od kilkunastu lat prowadzone są działania mające na celu
złagodzenie skutków rozwoju sieci drogowej na środowi-
sko. W celu odblokowania szlaków i ścieżek dzikich zwie-
rząt oraz przywrócenia im swobody przemieszczania się
budowane są specjalne przejścia, dzięki którym będą one
mogły przekraczać autostrady i inne drogi, pomimo zasto-
sowanych ogrodzeń. Przejścia dla zwierząt to najbardziej
przyjazne środowisku konstrukcje mieszczące się w pasie
drogowym autostrady. Przywracają one łączność między
rozdzielonymi ekosystemami, a zwierzętom umożli-
wiają bytowanie na obszarach znajdujących się po obu
stronach drogi. Pasaże ekologiczne pełnią bardzo ważną
funkcję podczas migracji gatunków, ponieważ, udrażnia-
jąc trasy ich wędrówek, pozwalają na przemieszczanie
się osobników na duże odległości, pomimo istnienia in-
frastruktury drogowej. Projektowanie przejść dla zwierząt
wymaga dużej wiedzy przyrodniczej. W celu uzyskania
informacji na temat zachowań oraz przystosowania ga-
tunków do zmieniających się warunków środowiskowych
prowadzone są liczne obserwacje. W Niemczech zakłada
się niektórym zwierzętom kamery, by dokładnie poznać
ich trasy wędrówek i sposoby bytowania.

Zielone mosty

Spośród wielu typów przejść dla dzikiej zwierzyny
najbardziej uniwersalne, a zarazem bardzo skuteczne
i często wykorzystywane jako sposób łączenia rozdzie-
lonych ekosystemów, są zielone mosty. Szerokie pasaże
ekologiczne budowane nad autostradami nadają się
do przeprowadzenia praktycznie wszystkich gatunków
zwierząt pomimo zastosowanych ogrodzeń. Niemieccy
naukowcy wykazali w wynikach badań nad wykorzy-
staniem i skutecznością przejść dla zwierząt, że zielone
mosty są najczęściej używane przez zwierzynę (ok. 85%
wszystkich zarejestrowanych zwierząt). Można je z po-
wodzeniem konstruować nad istniejącymi już ciągami
komunikacyjnymi w celu udrożnienia korytarzy ekolo-
gicznych i umożliwienia migracji gatunków. Ministerstwo
Środowiska w Niemczech zdecydowanie zareagowało
na zmiany w przyrodzie, przygotowując projekt zakłada-

Jak przejść
przez autostradę?

Najlepiej zielonym mostem

mgr Szymon Wiśniewski

Przez pojęcie
„zielonych
mostów”
rozumie się
rozwiązania
architektoniczne
stwarzające moż-
liwość migracji
dzikich zwierząt,
mimo istnienia
autostrad.
Jednak budowa
takich mostów
musi być poprze-
dzona wnikliwą
analizą życia
dzikich zwierząt
w bardzo sze-
rokim zakresie
po to, aby owe
mosty były przez
nie akceptowane.
W niniejszym
artykule autor
przedstawia
doświadczenia
budowania
zielonych
mostów w Niem-
czech jako wzór
dla polskich
rozwiązań inży-
nierskich.

m o s t y

n a ś w i e c i e

87

jący wybudowanie do 2020 r. zielonych mostów w 125
najbardziej strategicznych punktach kraju. Od tego czasu
jak grzyby po deszczu powstają w Niemczech masyw-
ne konstrukcje habitatowe (fot. 1, 2). Kilka lub nawet
kilkanaście ekoduktów wybudowano na oddanych
do użytku w ostatnich latach ciągach komunikacyjnych.
Najbardziej spektakularne to droga ekspresowa B31
w Badenii Wirtembergii gdzie na odcinku 10 km znajduje
się aż 6 zielonych mostów (fot. 3, 4). Innym przykła-
dem przyjaznej dla środowiska konstrukcji liniowej jest
autostrada A20 z Lubeki do Szczecina, na której wybudo-
wanych zostało 10 zielonych mostów (fot. 5) oraz ponad
100 innych przejść dla zwierząt. Do najbardziej znanych,
a zarazem najlepiej wykonanych konstrukcji habitatowych
należą dwa szerokie mosty krajobrazowe Fuchswies oraz
Aspiholz (fot. 6) w Szwajcarii. Ekodukty te o szerokości
odpowiednio 200 m i 140 m przyciągają uwagę nie tylko
wielkością, ale przede wszystkim pomysłowym zagospo-
darowaniem powierzchni przejścia.
Prawdziwym novum w dziedzinie budowy konstrukcji
habitatowych jest natomiast zielony most wybudowany
w 2004 r. w okolicach miasta Wilmshagen (Meklem-

Fot. 1. Przejście górne nad autostradą

A395 w środkowych Niemczech,
okolice Brunszwiku

Fot. 2. Zielony most Würtenbergle

na drogą ekspresową B33
w południowych Niemczech

Fot. 3. Zielony most Weiherholz na drogą

szybkiego ruchu B31 w Badenii-
-Wirtembergii

Fot. 4. Schwarzgraben – masywna

konstrukcja habitatowa
na odcinku drogi B31 w okolicy
jeziora Bodeńskiego

Fot. 5. Zielony most na odcinku A20

Lubeka – Szczecin

burgia – Pomorze Przednie). Projektanci postanowili
w nowatorski sposób połączyć budowlę inżynierską
ze środowiskiem, wykonując konstrukcję nośną w całości
z naturalnego materiału budowlanego, jakim jest drewno.
Jest to pierwszy zielony most tego typu wykonany w Eu-
ropie i prawdopodobnie także na świecie. Ze względu
na ograniczone możliwości transportowe zdecydowano
się na system statyczny w formie łuków trójprzegubo-
wych. Konstrukcja nośna została wykonana z dźwigarów
z drewna klejonego B14 o wymiarach b/h = 20/85 cm.
W celu stworzenia możliwie naturalnego środowiska
na powierzchni przejścia czasza mostu została pokryta
grubą warstwą gleby (od 30 cm w części kalenicowej
do 7,0 m w części okapowej). Umożliwiło to płynne
połączenie ekosystemów po obu stronach przejścia
przez nasadzenie roślinności posiadającej głęboki system
korzeniowy. Rozpiętość dźwigarów głównych wynosi
28 m, co – biorąc pod uwagę wysokie obciążenia grubą
warstwą ziemi – jest wartością dość nietypową. Na kra-
wędzi przejścia wykonano specjalne ekrany przeciw-
hałasowe, które płynnie łączą się z ogrodzeniem pasa
drogowego. Budowa mostu trwała 3 miesiące, przy czym

1

2

4

3

5

88

na montaż elementów drewnianych potrzeba było zaled-
wie 14 dni. Zielony most, na wykonanie którego użyto po-
nad 600 m

2

drewna, kosztował 1,5 mln euro. Konstrukcja

ta, której szerokość w osi autostrady wynosi 50 m, została
bardzo szybko zaakceptowana przez dziką zwierzynę.
Zastosowanie drewna jako naturalnego materiału budow-
lanego jest ewenementem na skalę światową w dzie-
dzinie projektowania konstrukcji habitatowych. Przejście
to oddaje niespotykaną dotąd symbiozę pomiędzy formą,
materiałem i funkcjonalnością. Pięcioletnia ekspertyza
wykazała, że most spełnia wszelkie wymagania w zakresie
ochrony przed wilgocią, jak i ochrony przeciwpożaro-
wej. Doskonała ocena ekspertów w zakresie nośności
i użytkowalności przejścia zachęciła niemieckich inżynie-
rów do kontynuowania prac w tej dziedzinie. Obecnie
planowana jest w Niemczech budowa kolejnych sześciu
zielonych mostów o drewnianej konstrukcji nośnej.

Podsumowanie

Fragmentacja środowiska, „rozrywanie” naturalnych
areałów i podział ekosystemów na mniejsze izolowane
wyspy zostały uznane za największe zagrożenia dla za-
chowania biologicznej różnorodności gatunków. Rozwój
i eksploatacja infrastruktury transportowej są jednym
z głównych powodów przeobrażeń w środowisku,
jak również powstania barier pomiędzy podzielony-
mi fragmentami przyrody. Należy pamiętać również
o tym, że ujemny efekt tych zmian jest długoterminowy
i trudny do określenia. W Europie Zachodniej wybudo-
wano już wiele zielonych mostów, a inżynierowie nie
wyobrażają sobie projektowania dróg bez uwzględ-
nienia potrzeb środowiska. Doświadczenia tych krajów
w dziedzinie ochrony przyrody na autostradach powinny
być wykorzystane podczas budowy ciągów komunika-
cyjnych w Polsce.



Fot. 6. Most krajobrazowy Aspiholz

o szerokości 140 m
nad autostradą A7 w Szwajcarii

Fot. 7. Pierwszy w Europie

pasaż ekologiczny o drewnianej
konstrukcji nośnej

6

7