ADR 2005 1.10. ver.www.doc

1. WSTĘP

Można  by  sądzić,  że  11.  września  2001  r.  to  dzień  szyderstwa  z  zasad  jakimi  od  1949  r.  kierowaliśmy  się  w
światowym  transporcie  materiałów  niebezpiecznych.  W  tym  -  od  niemal  50-ciu  lat  –  w  transporcie  drogowym
towarów niebezpiecznych w Europie. Cała nasza staranność i troska o ograniczenie zagrożeń powodowanych przez
właściwości  niebezpieczne  transportowanych  ładunków  nie  zdała  się  na  nic,  gdy  z  premedytacją  wykorzystano
samoloty  wyładowane  takim  ładunkiem  do  wyzwolenia  w  zbrodniczym  celu  zawartego  w  nim  potencjału
niszczącego.

http://www.serendipity.li/wot/impact2.htm

http://www.serendipity.li/wtc1.htm

Jednak nie. To wniosek nazbyt pochopny przynajmniej z dwu powodów:

•

do spowodowania tragedii WTC wykorzystano zaawansowany intelektualnie i organizacyjnie pomysł,

wykraczający całkowicie  poza  normalną  praktykę transportową, jaką  zajmuje się wg przepisów ICAO TI
lotnictwo,  a  my,  zgodnie  z  ADR,  w  transporcie  drogowym.  Takich  pomysłów  nigdy  nie  da  się  do  końca
przewidzieć  i  definitywnie  ich  wyeliminować.  Już  zawsze  będziemy  się  musieli  obawiać.  Po  kolejnych
rzeziach XX w. i najnowszych w wieku XXI, nie ma dziś gwarancji bezpieczeństwa dla żadnej społeczności.
Jeśli  do  tego  dodać  skutki  naturalnych  kataklizmów,  to  tym  bardziej  oczywista  staje  się  nasza  ludzka
kruchość  i  niepewność  losów  jednostek,  zależnych  od  kaprysów  natury  i  narażonych  na  pomysłowe
zamachy szaleńców lub fanatyków,

•

mimo tego, tragiczne incydenty nie mogą doprowadzić do paraliżu cywilizacji, zahamowania rozwoju

gospodarczego i normalnego funkcjonowania transportu. Nie mogą cofnąć nas do czasów, gdy powstawały
święte księgi. Cywilizacja, gospodarka, mają swoje – może nie zawsze racjonalne, ale nie dające się już
ograniczyć potrzeby, które nadal muszą być zaspokajane. Nadal też – jak dotychczas musimy zapewniać
bezpieczeństwo wg starych, sprawdzonych reguł ADR.

Nie jest zadaniem Umowy europejskiej o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (ADR) i jej realizatorów
zapobieganie zdarzeniom nieprzewidywalnym, irracjonalnym, wściekłym. Tymi zajmują się – z różnym skutkiem -
wyspecjalizowane służby. Celem Umowy ADR - sprawdzonego w pięćdziesięcioletniej praktyce aktu prawnego i
nas – jej wykonawców, jest po prostu zapewnienie bezpieczeństwa normalnego transportu drogowego towarów
niebezpiecznych. I to całkiem dobrze działa.

W  zaistniałych  po zamachu  na Manhattanie okolicznościach  powinniśmy tylko  dołożyć wszelkiej
staranności,  by  to,  co  w  ramach  ADR  możliwe,  uczynić  dla  ograniczenia  możliwości
wykorzystania  towarów  niebezpiecznych  w  zbrodniczych  celach.  I  temu  mają  służyć  nowe
przepisy, dodane do ADR 2005 jako dział 1.10.

Przeanalizuję  za  chwilę  zapisy  działu  1.10.  ADR  2005  -  „przepisy  dotyczące  ochrony  towarów  niebezpiecznych”.
Wiadomo  już,  że  dodadzą  nam  wszystkim  –  odpowiedzialnym  za  transport  towarów  niebezpiecznych  -  sporo
obowiązków. Nadawcy, przewoźnicy, odbiorcy i doradcy DGSA poddani zostaną nowym, dodatkowym rygorom.
Nie  chcę  epatować  Czytelnika  dramatycznymi  hasłami,  ale  każdy  łatwo  spostrzeże,  że  możliwy  jest  również  taki
wariant  wdrażania  do  praktyki  przepisów  1.10.  ADR  2005,  gdzie  rygory  te  mogą  być  nadmiernie  rozbudowane,
kosztowne,  dezorganizujące  i  tak  nie  łatwą  pracę.  Ich  wdrożenie  i  stosowanie  może  znacznie  utrudnić  realizację
zadań przewozowych, zwiększy koszty obrotu i transportu ładunków ADR. Zwłaszcza tych przewożonych często i
w dużych ilościach: UN 1203 – benzyny silnikowe, UN 1965 - LPG. To większość przewozów realizowanych przez
pojazdy z pomarańczowymi tablicami. Jeśli pamiętać, że w Polsce w grę wchodzi ponad tysiąc cystern i zestawów,
które już obecnie nie zawsze są dobrze nadzorowane i zarządzane, to stan chaosu można osiągnąć dość łatwo.

Dzięki  publikacjom  Pana  Krzysztofa  Grzegorczyka  –  Radcy  w  Departamencie  Transportu  Drogowego
Ministerstwa  Infrastruktury,  sama  treść  działu  1.10.  znana  jest  już  od  roku.  Przepisy,  w  ich  oryginalnym
brzmieniu, sformułowane są na takim poziomie ogólności, jakiego wymaga potrzeba przewidzenia i uwzględniania
różnorodnych  zjawisk  i  okoliczności,  często  nie  dostatecznie  jeszcze  zdefiniowanych  i  rozpoznanych.  A
prawdopodobnie  w  ogóle  nierozpoznawalnych  –  pomysłowość  ludzka  nie  zna  granic.  Najlepszy  dowód:
zapobieganiem  atakom  terrorystycznym  w  USA  zajmuje  się  elita  scenarzystów  z  Hollywood.  I  nie  wiadomo,  czy
okażą się lepsi od terrorystów.

Jednak ten poziom ogólności pozostawia zarazem szerokie pole do interpretacji prawa w konkretnych sytuacjach i
w zależności od tego, kto będzie je interpretował:

•

Na pewno „właściwe władze”. W trosce o bezpieczeństwo, nalegać będą na maksymalne wykorzystanie

możliwości, jakie tkwią w nowych regulacjach, bez względu na koszty podejmowanych działań, bo to nie
one zapłacą.

•

Nadawcy towarów wysokiego ryzyka jakoś się tym rygorom podporządkują, gdyż najczęściej są to bogate

firmy naftowe i chemiczne, już obecnie wydające duże pieniądze na ochronę. Chronią bardziej wizerunek
firmy, niż realne bezpieczeństwo, ale dobre i to. A powinny uczestniczyć w ustalaniu nowych zasad
bezpieczeństwa i ich wdrażania szczególnie aktywnie, gdyż u nich powstają źródła zagrożeń.

•

Podejrzewam natomiast, że najmniej będą mieli do „interpretowania” spedytorzy, przewoźnicy - wszyscy

ci,  których  pojazdy  są  celem  podlegającym  zagrożeniom.  Na  nich  spocznie  główny  ciężar  organizacyjny  i
finansowy  zapobiegania  nieuprawnionemu  wykorzystaniu  niebezpiecznych  ładunków  -  jak  zwykle,  nic
nowego. Oczywiście nie uzyskają oni, a przynajmniej nie od razu uzyskają (w wyższej stawce przewozowej),
stosowną rekompensatę poniesionych kosztów. Będą starali się, zatem, maksymalnie oszczędzać na nowych
środkach  bezpieczeństwa,  żeby  ratować  rentowność  transportowego  biznesu.  Zwłaszcza,  że  najczęściej
tylko  ich  mienie,  a  nie  osobiste  bezpieczeństwo,  będzie  narażone  podczas  ataku  na  cysternę.  Fizyczne
zagrożenie dotyczyć będzie poszczególnych kierowców i przypadkowych uczestników zamachów.

W efekcie takiego podejścia - przez nadmierną eskalację wymagań, właśnie bezpieczeństwo powszechne może stać
się  głównym  poszkodowanym.  Wbrew  intencji  ustawodawcy,  zawartej  w  nowych  przepisach,  by  metodami
administracyjnymi  stan  bezpieczeństwa  poprawiać,  możliwy  jest  scenariusz,  wg  którego,  na  nowych  rygorach
skorzystają  tylko  ci,  których  przestępczemu  działaniu  próbujemy  zapobiec.  Można  łatwo  doprowadzić  do  stanu
paradoksu: prawo - restrykcyjne i kosztowne w realizacji - będzie zmuszać przewoźników do działań bezprawnych
z konieczności oszczędzania. Bezpieczeństwo stanie się ofiarą troski o jego poprawę.
Sądzę,  że  uzyskanie  „efektu  ochronnego”,  jaki  ma  przynieść  ADR  2005  w  jego  części  poświęconej  „security”,
możliwe będzie tylko wtedy, gdy szybko i racjonalnie ustalone będą szczegółowe interpretacje zapisów pod 1.10.
I  to  takie  interpretacje,  których  realizacja  nie  będzie  bardzo  kosztowna,  ale  za  to  bardzo  „szczelna”,  rzetelnie
wdrożona i stosowana (rozdz. 5.).
Kto  miałby  takiej  interpretacji  dokonać?  W  zasadzie  nie  wiadomo  –  rozproszenie  kompetencji  w  tym  zakresie
omawiam poniżej (rozdz. 3.).

2. POWÓD I CELE WPROWADZENIA PRZEPISÓW DZIAŁU 1.10. ADR 2005.

Konieczność  wprowadzenia  „Przepisów  dotyczących  ochrony  towarów  niebezpiecznych  przed  nieuprawnionym
użyciem”  (Dział  1.10.  ADR)  po  11  września  2001  r.  była  oczywista.  Oczekiwano  takich  przepisów,  bo  nie  trzeba
wielkiej  wyobraźni,  żeby  przewidzieć  kolejne  katastrofy.  Część  firm  podjęła  działania  w  duchu  dzisiejszych
regulacji  działu  1.10.  zaraz  po  zamachu  na  WTC.  Jednak  często  działania  te  miały  cel  i  skutki  bardziej
marketingowe  niż  praktyczne.  I  oczywiście  „część  firm”  to  za  mało.  System,  jeśli  ma  być  skuteczny,  musi  działać
powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń. Dla mieszkańców spalonej wsi nie ma znaczenia, z

której firmy cysterna wieś spaliła: o znanej nazwie i marce, czy zupełnie nieznanej, obsługującej jedną stacyjkę
benzynową.

W uwadze wstępnej do nowego działu 1.10. sformułowano cele wprowadzenia nowych przepisów:

„zapobieganie:

•

nieuprawnionemu,

•

przestępczemu ,

•

niezgodnie z ich przeznaczeniem,

wykorzystaniu materiałów niebezpiecznych dla spowodowania zagrożenia:

•

ludzi,

•

mienia,

•

środowiska,

•

porządku publicznego”.

Cele te mają być realizowane między innymi przez uniemożliwianie:

R 1 - kradzieży środków transportu przewożących towary niebezpieczne w celu użycia ich w zamachach
terrorystycznych,

R 2 - kradzieży przewożonych towarów niebezpiecznych i nielegalnego ich użycia,

R 3 - zamachów na środki transportu z ładunkiem niebezpiecznym w celu spowodowania katastrofy,

R 4 – możliwości transportowania towarów szczególnego ryzyka przez podmioty gospodarcze nie gwarantujące
działania zgodnie z prawem. Reglamentacja dostępu do transportu towarów niebezpiecznych szczególnego ryzyka.

Symbolika:  „R  x”  jest  oczywiście  skopiowana  z  Ustawy  o  substancjach  i  preparatach  chemicznych,  gdzie  R  x  oznacza
rodzaje zagrożeń. Podobnie, przez analogię, oznaczę kolejne środki bezpieczeństwa jako: ”S x”.

Każdy  z  wyliczonych  przypadków  „R  x”  można  sobie  łatwo  wyobrazić  jako  potencjalne  zagrożenie  katastrofą  i
równie łatwo zrealizować.

R 1)
Doniesienia  o  kradzieżach  ładunku  z  pojazdów,  w  tym:  trucizn,  radioaktywnych  izotopów,  chemikaliów  o
niebezpiecznych właściwościach są regularnie, co kilka miesięcy, podawane w mediach. Na razie nie płynęła z tego
żadna  skuteczna  nauka  dla  przewoźników.  Można  się  spodziewać,  że  o  kolejnych  znów  usłyszymy.  Zjawisko
kradzieży  paliw  z  cystern,  zwłaszcza  LPG,  też  nie  wywołuje  zdziwienia  wśród  dystrybutorów  –  dziwi  raczej  jego
nagminność  i  skala.  Jednak  dotychczas  celem  przestępców  była  zwykle  korzyść  materialna,  a  nie  zamiar  użycia
kradzionych ładunków w celach terrorystycznych, dla spowodowania zamachu, katastrofy, zagrożenia ludziom lub
środowisku. Ale skoro kraść udaje się zwykłym złodziejom, to terrorystom też się uda.

R 2)
Klasycznym  dziś  przykładem  użycia  kradzionych/uprowadzonych  pojazdów  do  celów  terrorystycznych  jest  (wg
oficjalnej interpretacji) zamach na Manhattanie.
Użyte pojazdy - cysterny o pojemnościach kilkudziesięciu tysięcy litrów,

•

marka: Boening,

•

model: 767- 222 - /STower/, 767 – 223ER - /NTower/,

•

DMC ca 180 T.

•

ładunek: UN 1863, PALIWO, LOTNICZE, DO SILNIKÓW TURBINOWYCH.

•

nominalna pojemność: około 90 000 l,

•

napełnienie: 40 000 – 90 000 l. każda /w zależności od źródła i przyjętej teorii zamachu/.

Skutki: powszechnie znane.

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html,

http://www.zap16.com/civ%20fact/civ%20Boeing%20767-200.htm,

http://www.serendipity.li/wot/impact2.htm

Refleksja, jaka przychodzi do głowy, to, że samoloty latają bez pomarańczowych tablic i nalepek, więc trzeba było
trochę  intelektualnego  wysiłku,  by  wpaść  na  taki  pomysł.  Nasze  auta  i  cysterny  są  rzetelnie  oznakowane.  Nawet
dziecko wychowane na grach komputerowych, które umie czytać tylko piktogramy, też ma je czytelnie podane. Aż
się  prosi wykorzystać  taką wiedzę. I to chyba jedyna chwila,  kiedy  możemy się  cieszyć,  że wiedza o ADR jest  tak
mało popularna.
Wśród  dziesiątków  tysięcy  kradzieży  samochodów  rocznie,  napadów  rabunkowych  na  samochody  z
uprowadzeniem pojazdu…..
(Rozsądek i przezorność zmusza mnie tutaj do pominięcia szczegółowych scenariuszy, interesujących nie tylko dla
troszczących się o bezpieczeństwo transportu. Żałuję, że czytelnika ominie to, co najciekawsze w tej publikacji. Ta
cześć pozostanie dostępna wyłącznie do użytku służbowego).

R 3)
Zamach na środki transportu to, spośród wyliczanych tutaj, najprostsze, co można zrobić ...
(jw. - Rozsądek i przezorność…).

R 4)
Jakkolwiek  założenie  nowej  firmy  wg  obowiązującego  w  Polsce  prawa  to  prawdziwa  droga  przez  mękę  dla
przyszłego  członka  BCC,  jednak  wielu  udaje  się  tego  dokonać.  W  szczególności:  wszyscy  mogą  też  rozpocząć
działalność  transportową  w  zakresie  drogowego  przewozu  towarów  niebezpiecznych.  I  uzyskają  tym  samym
uprawniony dostęp ….
(jw. - Rozsądek i przezorność…).

Przedstawiłem  najbardziej  pobieżnie  potencjalne  zagrożenia  i  trywialne  sposoby  ich  realizacji,  w  warunkach,  w
jakich funkcjonuje nasz transport. Niestety, na pewno nie wszystkie. Wymyślimy jeszcze niejedno, równie groźne i
podobnie  łatwe  /i  tanie/  zastosowanie  towarów  ADR  do  celów  niezgodnych  z  prawem  i  zagrażających
bezpieczeństwu  ludzi  i  mienia.  Określenie  „wymyślimy”  nie  jest  przypadkowe.  Wymyślamy  wspólnie,  jedni  w
dobrej, drudzy w złej wierze. To stały „wyścig pocisku z pancerzem”. Wyścig trwa od tysięcy lat i ciągle powtarzają
się  okresy  przewagi  którejś  ze  stron  tego  współzawodnictwa.  Zmieniają  się  tylko  „teatry  wojen”  i  oręż.  Dzisiaj
teatrem wojny jest cały świat, a orężem stały się również środki transportu i przewożone  materiały niebezpieczne.
Nasz  pancerz  ma  jednak  wygrywać  z  pociskami  strony,  która  nie  ma  skrupułów,  nie  podlega  rygorom  żadnego
prawa, ma coraz więcej pieniędzy i fanatyczne lub szaleńcze, nieprzewidywalne motywacje. My natomiast musimy
liczyć  każdy  grosz,  musimy  pracować  pod  rygorami  prawa  i  ekonomii  oraz  działać  racjonalnie  i  skutecznie.  Czy
mamy szanse? Czy możemy coś zrobić, by prognozowane zagrożenia ograniczyć?

ADR,  w  dziale  1.10.  podsuwa  pewne  rozwiązania  (rozdz.  5.),  oparte  na  założeniu,  że  zwalczaniem  terroryzmu
zajmują  się  „antyterroryści”,  a  my  –  transportowcy  musimy  się  wykazać  należytą  starannością  w  zapewnianiu
bezpieczeństwa  naszych ładunków  niebezpiecznych i  pojazdów,  które  je  przewożą. Ale określenie  zasad realizacji
tych rozwiązań pokłada w rękach „właściwych władz”.
Spójrzmy na nie – kim są „właściwe władze” w naszych, polskich realiach.

3. ODPOWIEDZIALNI ZA WDROŻENIE PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

To, co w zakresie ochrony towarów niebezpiecznych przed użyciem w złej wierze powinna była zrobić Europejska
Komisja Gospodarcza ONZ, zostało już zrobione – vide: ADR 2005. Można dyskutować, czy w każdym elemencie
zrobione jest dobrze i czy sensownie, ale przez najbliższe 2 lata musimy z tym żyć.

Natomiast wdrożenie ogólnych wytycznych UN/ECE podanych w 1.10. do lokalnej praktyki pozostaje w gestii:
- właściwych władz krajowych,
- zainteresowanych stron, czy może lepiej nazwać – podlegających przepisom podmiotów,
- nas, ADR-owców – to znaczy ludzi uprawnionych na podstawie posiadanych kwalifikacji, doświadczenia,
(i rozsądku) do wdrażania przepisów Umowy europejskiej ADR.

Weźmy  więc  nowe  przepisy  i  przeanalizujmy  je  pod  kątem:  kto  i  co  powinien  zrobić,  by  zagrożenia  ograniczyć.
Zapomnijmy zarazem o tym, że te zagrożenia da się wyeliminować całkowicie. Tak dobrze już nigdy nie będzie.

Już  w  pierwszym  punkcie:  kto  powinien  zrobić,  możemy  spotkać  się  z  mnóstwem  problemów,  bo  wszak  dziś
odpowiedzialność  rozproszona  jest  pomiędzy  władze  „właściwe”  dla  różnych  aspektów  ADR.  I  tak,  na  liście
„właściwych” znajdziemy:

- Ministerstwo Infrastruktury
- administrację rządową poszczególnych szczebli,
- struktury władzy samorządowej, też kilkupoziomowe,
- ITD,
- Straż Pożarną,
- Policję,
- Transportowy Dozór Techniczny,
- Państwową Inspekcję Pracy,
- liczne inne służby i instytucje, nawet ich nie wymieniam. *1)

Dojdą  jeszcze  pewno  ABW  i  UOP,  WSI  i  inne  służby,  które  choć  zaabsorbowane  „walką  na  innych  frontach”,
zechcą wtrącić trzy grosze w kwestiach bezpieczeństwa, na tym wszak się znają!
Na  koniec  listy  „właściwych  władz”  nie  można  zapomnieć,  że  tak  politycznie  nośne  hasła  jak  „security”,
„terroryzm”  i  „11  września”  uaktywnią  również  ekologów,  działaczy  społecznych  pożal  się  Boże,  politycznych
dorobkiewiczów i tym podobnym znawców tematu.
Jeśli  spośród  wyżej  wymienionych  pozostawić  tylko  kompetentnych  –  lista  stanie  się  sporo  krótsza,  bo  wiedza  o
ADR  i  istocie  zagrożeń  w  transporcie  nie  jest  wcale  powszechna.  Jednak  nie  miejmy  nadziei,  że  tak  medialne
zjawisko,  jak  ochrona  transportu  drogowego  materiałów  niebezpiecznych  przed  terroryzmem,  będzie  wolna  od
prób  niekompetentnej  ingerencji.  To  nie  możliwe.  Nie  ma  co  liczyć,  że  tym  razem  ADR  pozostanie  w  rękach
samych  ADR–owców.  Ale  tym  bardziej  powinniśmy  starać  się  o  takie  warunki  wdrożenia  nowych  przepisów,  by
rozsądek i doświadczenie górowały nad chęcią szczerą i szlachetnymi intencjami. Szczególną role mogą /i powinny/
odegrać tu stowarzyszenia producentów i dystrybutorów paliw i chemikaliów – Polska Izba Gazu Płynnego, Polska
Organizacja Gazu Płynnego, Polska Izba Paliw Płynnych, Polska Izba Przemysłu Chemicznego i inne
Jeśli  to  się  nie  uda,  to  w  efekcie  „współdziałania”  pospolitego  ruszenia  kolektywu  politycznych  decydentów  łatwo
mogę sobie wyobrazić przepisy wykonawcze gwarantujące bezpieczeństwo w ten sposób, że jechać będzie cysterna,
przed  nią popędzi radiowóz,  a  za  nią  podąży wóz  bojowy OSP  w pełnym  rynsztunku. I będzie super  bezpiecznie.
Cena LPG przy dystrybutorze skoczy do ?? zł/l, a sam gaz dostępny będzie tylko w dni parzyste.

Wydaje się więc celowe, jak najszybciej zebrać reprezentatywne grono kompetentnych fachowców z uprawnionych
przepisami  instytucji  i  przedstawicieli  potencjalnych  płatników  nowego  systemu  bezpieczeństwa:  producentów,
przewoźników i dystrybutorów towarów niebezpiecznych /zwłaszcza UN 1203 i 1965/. Zespół ten – najlepiej niezbyt
liczny - musi sprawnie podjąć racjonalne decyzje:

•

kto, za co, odpowiada,

•

w jaki sposób interpretujemy pojęcia ogólne,

•

jak rozwiązać przypadki szczególne,

•

kto rozstrzyga wątpliwości,

•

do kogo odwoływać się po werdykcie,

•

kto, za co i jak surowo karze.

Im szybciej, przed 30. 06 2005 r., te decyzje zapadną, tym większa szansa, że moja chora wizja nie stanie się
rzeczywistością.

Ale znów pojawia się problem: jeśli gremium to powoła Minister Infrastruktury, to pozostali Koledzy Ministrowie
będą się czuli niedowartościowani i zablokują proces legislacyjny zastrzeżeniami i miesiącami narad. Więc chyba
Premier. Może Marszałek? Same wątpliwości. Jeśli ich nie wyjaśnimy my – realizatorzy i płatnicy nowych
wymagań, organizując się już teraz, tworząc reguły praktyczne i rozsądne, to skutki takiego zaniechania będziemy
ponosić już niedługo w formie najróżniejszych restrykcji i kar.

Druga część pytania postawionego na początku rozdziału: „Co powinien zrobić?”, omówiona jest w rozdziale 5.

4. WYŁĄCZENIA STOSOWANIA PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

Zanim będziemy się dalej przerażać tym, co w nowych przepisach straszne, sięgnijmy do tego, co przyjemne.
Istotną zaletą ADR jest, że nie rozciąga swych wymagań tam, gdzie nie są konieczne. Wyłącza pewne zjawiska spod
swoich rygorów, jeśli zagrożenie jest niewielkie.
Dla ADR 1.10. wyłączenia omówiono w 1. 10. 4. Określone zostały stosunkowo prosto i są łatwe do stosowania, bo
oparte  na  sprawdzonej  metodzie,  mianowicie  wg  limitów  opisanych  pod  1.1.3.6.  –  limitów  dla  zwolnień  z  tytułu
kategorii transportowej. Dla cywili ten system zwolnień zawsze był niejasny, natomiast nam nie powinien sprawiać
problemów.  Rozszerzony  został  dodatkowo  na  materiały  transportowane  luzem  lub  w  cysternach.  Tych  dwu
sposobów  przewozu  limity  też  będą  teraz  dotyczyć  w  odniesieniu  do  obowiązku  stosowania  zapisów  działu  1.10.
ADR.

Jednak  analizując  zakres  zwolnień  wg  1.1.3.6.  i  skalę  nowych  zadań  do  spełnienia  po  przekroczeniu  granicznych
ilości,  los  przewoźników  i  dysponentów  ładunków  niebezpiecznych  jawi  się  ponuro.  Nie  wielki  będzie  tym  razem
pożytek  z wyłączeń określonych  pod 1.10.4. Oceniając realnie,  z  punktu widzenia praktyki – spełnienie wymagań
1.10.1.  i  1.10.2.  dotyczyć  będzie  podmiotów  dysponujących  już  powyżej  1000  l  oleju  opałowego,  333  l  benzyny,
rozpuszczalników  lub  etanolu  itd.,  w  opakowaniach  dowolnej  postaci,  nawet  w  sztukach  przesyłki.  Trudno  mi
wyobrazić  sobie  terrorystów  planujących  zamach  na  takie  ilości  tych  towarów.  No  może  na  etanol  –  jakiś
terrorysta rodzimego chowu. Natomiast uciążliwość nowych przepisów i koszt ich wdrożenia będzie problemem w
wielu  firmach,  gdzie  czynności  transportowe  i  ładunki  niebezpieczne  są  marginesem  podstawowej  działalności.
Przykładów nie próbuję nawet wymyślać. Znajdą je z czasem uprawnione inspekcje i ukarzą w myśl 1.10.1.5.

Tak  rygorystyczne  podejście  do  zwolnień  ze  stosowania  działu  1.10.  dziwi  tym  bardziej,  że  medium  rzeczywiście
groźne….
(jw. - Rozsądek i przezorność… - pozostawiłem tylko zdjęcia).

http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-000183.html

, http://Space Shuttle program - Wikipedia, the free encyclopedia.htm

Podobnie dziwi pominięcie w wykazie towarów dużego ryzyka (tabela 1.10.5.) wszystkich nadtlenków organicznych
klasy 5.2 i materiałów samoreaktywnych kl. 4.1 o kodach SR 1 i SR 2, zwłaszcza tych wymagających dodatkowego
oznakowania nalepkami kl. 1. Trudno je znaleźć w praktyce transportowej - to prawda - ale jak ktoś potrzebuje?

Dotyczące dużej grupy podmiotów, ważne ograniczenie stosowania 1.10.3. podano w przypisie b) do tabeli 1.10.5.
Większości podmiotów dysponujących materiałami niebezpiecznymi tylko w sztukach przesyłki nie dotyczy

obowiązek  sporządzanie  planu  ochrony  zgodnie  z  1.10.3.2.  W  takim  przypadku  posiadacze  UN  1965,  UN  1203  i
licznych innych, powszechnie przecież spotykanych, (w ilości również powyżej 20 lub 333 l/kg/jedn., a nawet tych o
Kategorii Transportowej „0”), nie będą musieli sporządzać planów ochrony (rozdz. 6.). Wymieńmy te podmioty:
Nadawcy, przewoźnicy i  inni wymienieni  pod 1.4.2 i 1.4.3 ADR dysponujący towarami  podanymi w tabeli 1.10.5.,
zapakowanymi w sztukach przesyłki z klas:
- 2 kod F (butle LPG, butle z acetylenem),
- 3 (oznaczone kodem D nie korzystają z tego zwolnienia),
- 4.2,  4.3,  5.1, 8,
Oczywiście nie  muszą też sporządzać planów ochrony wszystkie firmy, których towary nie są wymienione w ogóle
w tabeli 1.10.5.,  - nie są uznane za towary dużego ryzyka *2).

Podkreślenia  wymaga,  że  plany  ochrony  muszą  sporządzać  wszystkie  firmy,  które  nadają,  transportują  lub
odbierają towary pakowane w sztukach przesyłki, wymienione w tabeli 1.10.5., dla których to towarów, w ostatniej
kolumnie  tabeli  umieszczono  wartość  „0”  lub  dotyczą  ich  zapisy  dla  Kl.  7  w  tej  kolumnie.  Oczywiście  stosowanie
zwolnień powinno uwzględniać najpierw wyłączenia na podstawie przepisu 1.1.3.6., a dopiero po ich zastosowaniu
rygory wynikające 1.10. ADR.

5. ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA WPROWADZONE PRZEPISAMI DZIAŁU 1.10. ADR

2005.

Omówię  je  w  kolejności,  w  jakiej  pojawiają  się  w  kolejnych  rozdziałach,  poczynając  od  przepisów  ogólnych  pod
1.10.1.:

S 0 - System, jeśli ma być skuteczny, musi działać powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń.
S 1 – Identyfikacja kierowcy/przewoźnika przez nadawcę (1.10.1.2 i 4)
S 2 – Ochrona miejsc czasowego składowania podczas przewozu (1.10.1.3)
S 3 – Identyfikacja kierowcy w trakcie przewozu (1.10.1.4)
S 4 – Kontrola „zastosowania odpowiednich środków ochrony” (1.10.1.5)
S 5 – Ewidencja zaświadczeń kierowców uprawnionych do przewozów ADR (1.10.1.6)

przepisy uzupełniające proces szkolenia pod 1.10.2.

S 6 – Szkolenia kierowcy/pracowników w zakresie ochrony ładunku (1.10.2.1 i 2)

przepisy wprowadzające pojęcie „towary dużego ryzyka” pod 1.10.3.

S 7 –  Określenie towarów dużego ryzyka (1.10.3.1, 1.10.5)
S 8 –  Wprowadzenie planów ochrony ładunków (1.10.3.2)

elementy planu ochrony ładunków dużego ryzyka pod 1.10.3.2.2.

S  9  –  Podział  (kwantyfikacja)  obowiązków  realizatorów  przewozu  i  wskazanie  kompetentnych,  odpowiedzialnych
wykonawców planów ochrony (1.10.3.2.2a)
S 10 - Określenie towarów dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2b)
S  11  –  Procedury  bezpiecznego  przechowywania  towarów  niebezpiecznych,  transportu  i  postoju  pojazdów  z  towarami
dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2.2c), opisujące czynności i wynikające z nich zagrożenia
S  12  –  Ewidencja  stosowanych  środków  bezpieczeństwa  (prewencji)  i  odpowiedzialnych  za  nie  osób,  w  tym  szkolenia
uczestników, procedury reagowania na zagrożenie, itd.(1.10.3.2d)
S 13 - procedury reagowania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2d)
S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d)
S 15 - kontrola nowych pracowników(1.10.3.2d)
S 16 - wybór bezpiecznych tras przewozu(1.10.3.2d)
S 17 - omijanie „wrażliwych elementów infrastruktury(1.10.3.2d)
S 18 – środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)
S 19 - procedury powiadamiania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2e)
S 20 – procedury testowania i weryfikacji planów ochrony (1.10.3.2f)
S 21 – środki ochrony informacji o transporcie zawartych w planach ochrony (1.10.3.2g,h)

S  22  –  współpraca  realizatorów  przewozu  i  władz  w  zakresie  wymiany  informacji  o  zagrożeniach,  środkach  ochrony  i
metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)
S 23 – współpraca realizatorów przewozu na kolejnych etapach łańcucha transportowego w zakresie wymiany informacji
o zagrożeniach, środkach ochrony i metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)
S 24 – środki techniczne dla telemetrii i monitoringu (Uwaga 1.10.3.3).
S 25 – koordynacja środków zapobiegania kradzieżom towarów niebezpiecznych.

Stworzyłem długą listę działań wynikających z przepisów działu 1.10., mających służyć ochronie ładunku. Niektóre
pozycje z listy zapisane są literalnie w tekście, część z niego domyślnie wynika, kilka jest moja własną interpretacją
zapisów.  Starałem  się  zrobić  ten  wykaz  jak  najbardziej  szczegółowo  i  jak  najbardziej  kompletny,  choć  sądzę,  że
można by jeszcze wyłuskać jakieś pojedyncze działania przeze mnie przeoczone. Albo dokonać innej interpretacji i
zmienić  niektóre  punkty.  Opublikowanie  oficjalnej  wersji  ADR  2005  zapowiadane  na  marzec  br.  da  ostateczną
podstawę prawną i położy kres obecnym spekulacjom, choćby najbardziej uprawnionym w świetle znanych faktów,
a wynikającym z różnych wersji dostępnych tłumaczeń.
Lista może być uporządkowana wg chronologii zdarzeń, wg kryterium podmiotów odpowiedzialnych, wg istotności
i  wpływu  poszczególnych  elementów  na  bezpieczeństwo,  wreszcie  wg  kosztów,  jakie  spowoduje  realizacja
poszczególnych pozycji lub komplikacji, jakie ta realizacja wniesie do codziennej praktyki w transporcie.
Przyjmijmy  jednak  na  początek  taką  jej  postać  jak  wyżej  i  przeanalizujmy  poszczególne  czynności.  Analiza  taka
może być robiona w wielu aspektach. Dla mnie istotne jest głównie:
- co dla praktyki transportowej oznacza dany zapis,
- jaki ma wpływ na bezpieczeństwo,
- jak go wdrożyć w życie,
- i o ile wpłynie to na koszty przewozu.

S 0 - System, jeśli ma być skuteczny, musi działać powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń.

Stąd  szczególnie  ważne,  by  nowe  przepisy,  jeśli  mają  dać  efekt,  zostały  szybko  spopularyzowane  i  wdrożone  we
wszystkich  firmach,  które  im  nominalnie  podlegają.  A  ponieważ  dotychczas  wdrażanie  ADR  do  praktyki
transportowej odbywa się z wielkimi oporami, sądzę, że i przepisy działu 1.10. napotkają na wiele przeszkód, nim
zaczną być stosowane. Kontrola uprawnionych władz mogłaby proces ten przyspieszyć, ale jak wiadomo, nawet nie
udało  się  jeszcze  ustalić  kompletnej  listy  podmiotów  obowiązanych  do  stosowania  ADR  (tj.  obowiązanych  do
składania  sprawozdań  rocznych  do  właściwego  terytorialnie  Wojewody).  Skompletowania  wymaga  zatem  lista
podmiotów  gospodarczych  uprawnionych  do  dysponowania  cysternami  –  wszak  każdy  dziś  może  sobie  kupić  i
wozić towary wysokiego ryzyka. Ale oczywiście nie ADR powinien to regulować.

S 1 – Identyfikacja kierowcy/przewoźnika przez nadawcę (1.10.1.2 i 4)

Zapis o dużym znaczeniu dla utrudnienia nieuprawnionego odbioru ładunku, jeśli będzie rzetelnie przestrzegany u
nadawców. Zarazem oznacza to konieczność awizowania każdego odbioru. Z podaniem danych kierowcy, pojazdu i
przewoźnika.  Bez  wątpienia  działy  logistyki  będą  musiały  daleko  bardziej  precyzyjnie  planować  ruch  floty,  a
wszelkie  działania  ad  hoc  ulegną  znacznemu  spowolnieniu.  Jak  znam  praktykę,  przełoży  się  to  na  pogorszenie
terminowości dostaw paliw do stacji.

S 2 – Ochrona miejsc czasowego składowania podczas przewozu (1.10.1.3)

Historia  z  francuskim  (?)  turystą  na  terminalu  LPG  w  Siewierzu  pokazuje,  że  czujność  ochrony  terminali  jest
niezła.  Ale  osobiście  znam  personel  w  kilku  miejscach  załadunku  i  wątpię,  by  mógł  on  stawić  czoła  jakiejkolwiek
fizycznej  napaści.  Jednak  aktywna  ochrona  terminali,  ze  względu  na  ich  lokalizację  i  wyposażenie,  nie  jest
najważniejsza dla bezpieczeństwa. Daleko istotniejszy jest nadzór….
(jw. - Rozsądek i przezorność…).
Niewątpliwie trzeba taki nadzór wprowadzić nie tylko podczas wizyty J.E. G.W. Busha /jakkolwiek zachwiała ona
zaopatrzeniem Warszawy w paliwa/. Ale jak ten nadzór sprawować, za jakie pieniądze, czy bierny, czy aktywny – z
bronią  sieczną,  czy  palną?  To  zagadnienia,  które  muszą  być  rozwiązane  w  wyniku  rzetelnej  oceny  zagrożeń  i
kosztów,  a  uregulowane  z  najwyższym  rozsądkiem.  Choć  nas  przecież  nie  dotyczą,  bo  to  z  ADR  nie  ma  nic
wspólnego.

S 3 – Identyfikacja kierowcy w trakcie przewozu (1.10.1.4)

Oczywiście powinna być możliwa, ale przecież nie mnóżmy fikcyjnych obowiązków. Kierowca już musi mieć z sobą
przynajmniej dwa dokumenty, w tym jeden ze zdjęciem (prawo jazdy i zaświadczenie ADR). Większego zagrożenia
spodziewam się ze strony nieuprawnionych kontrolerów i ciągłych przestojów kontrolowanych cystern, niż ze
strony kierowców nie mogących udowodnić swej tożsamości. Daleko ważniejsze jest rzetelne, „szczelne”
realizowanie punktu S 1, co gwarantuje wydanie ładunku we właściwe ręce, niż kontrole załogi w drodze. Niestety
analizując przepisy 1.10. zauważam też takie elementy, gdzie działanie w najlepszej wierze prowadzi do przesady i
nie służy poprawie bezpieczeństwa, lecz raczej obniża jego poziom.

S 4 – Kontrola „zastosowania odpowiednich środków ochrony” (1.10.1.5)

Przepis odwołuje się do rozdziałów 1.8.1 i 7.5.1.1

DZIAŁ 1.8

KONTROLA ORAZ INNE ŚRODKI WSPOMAGAJĄCE, STOSOWANE W CELU ZAPEWNIENIA

ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI BEZPIECZEŃSTWA

1.8.1

Kontrola administracyjna towarów niebezpiecznych

1.8.1.1

Właściwe władze Umawiających się Stron, mogą przeprowadzać w każdym czasie na swoich terytoriach,
kontrole mające na celu sprawdzenie czy przestrzegane są wymagania dotyczące przewozu towarów
niebezpiecznych.

Jednakże, kontrole te powinny być przeprowadzane bez nadmiernego angażowania osób, majątku lub
środowiska oraz nie powinny powodować znaczących zakłóceń w ruchu drogowym.

1.8.1.2

Uczestnicy przewozu towarów niebezpiecznych (dział 1.4) powinni, stosownie do zakresu swoich
obowiązków, bezzwłocznie udostępnić właściwym władzom lub ich przedstawicielom, informacje potrzebne
do przeprowadzenia kontroli.

1.8.1.3

W  celu  przeprowadzenia  kontroli  na  terenie  przedsiębiorstw  uczestniczących  w przewozie  towarów
niebezpiecznych (dział 1.4), właściwe władze mogą również dokonywać inspekcji, sprawdzania niezbędnych
dokumentów  oraz  pobierać  próbki  towarów  lub  opakowań  w  celu  ich  zbadania,  pod  warunkiem,  że  nie
spowoduje  to  pogorszenia  stanu  bezpieczeństwa.  Jeżeli  jest  to  potrzebne  i  możliwe,  uczestnicy  przewozu
towarów  niebezpiecznych  (dział  1.4)  powinni  udostępnić  dla  celów  kontroli  pojazdy  i  ich  części  oraz
wyposażenie  i  instalacje.  Mogą  oni,  jeżeli  uważają  to  za  potrzebne,  wyznaczyć  osobę  ze  swojego
przedsiębiorstwa w celu towarzyszenia przedstawicielowi właściwej władzy w czasie kontroli.

1.8.1.4

Jeżeli właściwe władze stwierdzą, że wymagania ADR nie są przestrzegane, mogą zabronić wysyłki lub

wstrzymać operacje transportowe do czasu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości, albo zastosować inne

odpowiednie środki. Unieruchomienie pojazdu może nastąpić w miejscu kontroli lub w innym miejscu,
wybranym przez właściwą władzę ze względów bezpieczeństwa. Środki, o których mowa, nie powinny
powodować znaczących zakłóceń w ruchu drogowym.

********************************************************************************************

7.5.1.1

Pojazd i jego kierowca, po przybyciu do miejsc załadunku lub rozładunku, powinni odpowiadać
wymaganiom odpowiednich przepisów (w szczególności dotyczących bezpieczeństwa, czystości pojazdu
oraz właściwego działania jego wyposażenia, które jest używane w związku z załadunkiem i rozładunkiem).

7.5.1.2

Załadunek nie powinien się odbyć, jeżeli sprawdzenie dokumentów oraz oględziny pojazdu i jego
wyposażenia wskazują na to, że kierowca lub pojazd nie spełniają wymagań odpowiednich przepisów.

Co oznacza w przepisie zwrot, cytuję za 1.10.1.5.: „czy zostały zastosowane odpowiednie środki ochrony” i jakie są
„odpowiednie”. Zdecydowanie należy ustalić to już teraz, a nie zostawiać interpretację kontrolującemu firmę za
kilka miesięcy.
Czy to ma być stróż – dziadunio i jego pies, czy kompania komandosów? Załoga pojazdu monitorowana przez
GPS/GPRS, czy tylko z telefonem? I wiele podobnych pytań, które musimy już teraz postawić, zastanowić się nad
odpowiedziami, żebym potem nie mówić: „a mówiłem…”

S 5 – Ewidencja zaświadczeń kierowców uprawnionych do przewozów ADR (1.10.1.6)

Nie  widzę,  czemu  ewidencja  miałaby  służyć.  Przecież  każdy  kierowca,  bez  kwalifikacji  ADR,  a  tylko  z  odrobiną
praktyki,  poprowadzi  zestaw  cysternowy  i  obsłuży  armaturę  cysterny.  Co  da  bezpieczeństwu  ewidencja
uprawnionych  kierowców?  Ale  da  na  pewno  sporo  nowych  etatów  i  komputerów  w  urzędach.  Sądzę,  że  obecna
ewidencja,  prowadzona  w  ośrodkach  kształcących  kierowców,  pod  nadzorem  Władzy  Samorządowej,  zupełnie
wystarczy do zapewnienia bezpieczeństwa w myśl nowych przepisów. Chyba, że mityczny CEPiK zacznie działać –
Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców.
A poza tym - Amerykanie mieli super ewidencje swoich pilotów, policzony był każdy lotniczy ząb i wiemy jak się to
skończyło.

S 6 – Szkolenia kierowcy/pracowników w zakresie ochrony ładunku (1.10.2.1 i 2)

Przepis uzupełnia dotychczasowe wymagania, co do szkoleń:

„SZKOLENIE OSÓB ZAANGAŻOWANYCH W PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

1.3.1

Zakres i stosowanie

Osoby zatrudnione przez uczestników przewozu wskazanych w dziale 1.4., których obowiązki dotyczą
przewozu towarów niebezpiecznych, powinny zostać przeszkolone w zakresie wymagań związanych z takim
przewozem, stosownie do odpowiedzialności i obowiązków tych osób.”

o bardzo ogólne zalecenie: „szkolenie…powinno obejmować wiedzę na temat ochrony„
i dodaje dalej: „szkolenie…nie jest ograniczone wyłącznie do zmian w przepisach.”
Zatem  jaką  wiedzę  powinno  objąć?  O  zagrożeniach,  o  terrorystach,  czy  o  ich  rozpoznawaniu.  Kto  ma  jej
dostarczać? My – Doradcy, czy instruktorzy Gromu?
A przecież za chwilę na zajęciach pojawią się Kierowcy, obsługa terminali i zechcą wiedzieć, jak mają pracować w
zgodzie  z  nowymi  przepisami.  Natomiast  właściwa  do  spraw  szkoleń  Władza  będzie  od  nas  egzekwować
wprowadzenie do programów szkoleń zagadnień z ADR 2005.
I co zrobić z tymi kierowcami, którzy właśnie wczoraj zdali egzamin i nie wrócą szybko na szkolenia? Jeszcze przez
pięć lat nie będą się bać?

S 7 –  Określenie towarów dużego ryzyka (1.10.3.1, 1.10.5)

Wydaje  się  być  adekwatne  do  skali  zagrożeń,  jakie  mogą  powodować  ładunki  towarów  niebezpiecznych  i
poszczególne  rodzaje  przewozu.  Natomiast  rozważenia  wymaga  uzupełnienie  wykazu.  Przede  wszystkim  o
wspomniane nadtlenki organiczne klasy 5.2 i materiały samoreaktywne kl. 4.1 o kodach SR 1 i SR 2, zwłaszcza te
wymagające dodatkowego oznakowania nalepkami kl. 1 oraz o tlen transportowany w cysternach kriogenicznych.

S 8 –  Wprowadzenie planów ochrony ładunków (1.10.3.2, 1.10.3.2.2.f)

Bez  wątpienia  plan  ochrony  jest  wyrazem  pewnej  ogólnej  idei:  metodycznego  eliminowania  tych  działań  w
łańcuchu transportowym, gdzie szczególnie łatwo może powstać każde z zagrożeń, jakie dziś rozważamy ( R 1 – R
3). Jednak na obecnym poziomie ogólności  możemy tylko podejrzewać efekty wprowadzenia tych planów w życie.
Efekty  pozytywne  –  poprawę  bezpieczeństwa  i  negatywne  -  wzrost  kosztów  i  komplikacje  w  realizacji  zadań
transportowych.  Natomiast  wymagane  pod  1.10.3.2.2.f    procedury  weryfikacji  i  aktualizacji  można  będzie  zacząć
po uzyskaniu pierwszych doświadczeń z praktyki – za rok lub dwa.

Poniżej  spróbuję  analizować  poszczególne  elementy  planu  bezpieczeństwa  i  zastanowić  się  nad  praktyką  ich
stosowania.

S  9  –  Podział  (kwantyfikacja)  obowiązków  realizatorów  przewozu  i  wskazanie  kompetentnych  odpowiedzialnych
wykonawców planów ochrony (1.10.3.2.2a)

Podział  ten  bez  wątpienia  objąć  musi,  bez  żadnych  luk,  cały  proces  transportowy:  od  magazynowania  do
końcowego zużycia towarów dużego ryzyka. Inaczej pozostałe działania nie będą miały sensu. Wykonawcami tego
planu bez wątpienia powinni być kompetentni fachowcy. Jakkolwiek w wielu miejscach kwalifikacje DGSA i sama
znajomość ADR nie wystarczą do stworzenia skutecznych procedur. Celowa wydaje się współpraca z Regionalnymi

Centrami  Zarządzania  Kryzysowego  Administracji,  Strażą  Pożarną  i  Policją,  Zarządami  Dróg  w  zakresie  ich
oznakowania i wytyczenia tras przejazdów oraz ze służbami posiadającymi wiedzę nt. rozpoznawania terroryzmu.
Ponadto obawiam się, że w wielu firmach autorytet Kolegów Doradców i ich „ranga decyzyjna” jest zbyt niska, by
mogli  skutecznie  wpływać  na  organizację  (a  często  dezorganizację)  pracy  swoich  firm  „jakimiś  planami
bezpieczeństwa”.

S 10 -  Określenie towarów dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2b)

To akurat jest zadanie dla doradców, również w tych licznych firmach, które jeszcze doradcy nie mają. Zawartość
tabeli  1.10.5.  obejmuje  wiele,  powszechnie  stosowanych  w  gospodarce  produktów,  zaś  zakres  zwolnień  jest  tak
ostro określony, że mimo nich będziemy mieli wiele dodatkowej pracy. I sporo dodatkowej nauki.

S  11  –  Procedury  bezpiecznego  przechowywania  towarów  niebezpiecznych,  transportu  i  postoju  pojazdów  z  towarami
dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2.2c), opisujące czynności i wynikające z nich zagrożenia

W  wielu  znanych  mi  firmach  to  gigantyczna  praca.  Może  uda  się  wykorzystać  metody  i  doświadczenia  z  ISO,  w
tych, które je wdrożyły.
Przepis ten  mówi o ocenie  zagrożeń.  Zagrożenia  można wymyślać łatwo. Od lat  żyje  z tego Hollywood. Natomiast
my,  w  ADR  musimy  jeszcze  do  swoich  fantazji  dołożyć  kryterium  realności  i  kosztów.  Można  konstruować
cysterny odporne na atak rakietowy, jak Air Force 1. I tak samo drogie.
Jeśli już dziś, we wstępnej fazie rozważań na temat „security” pogodzimy się z tym, że pewnych zdarzeń nie sposób
przewidzieć  i  niektórych  zagrożeń  nie  potrafimy  uniknąć, to  może  uda  nam się  zachować  pragmatyczny  umiar w
godzeniu potrzeb i możliwości, cechujący dotychczas ADR.

S  12  –  Ewidencja  stosowanych  środków  bezpieczeństwa  (prewencji)  i  odpowiedzialnych  za  nie  osób,  w  tym  szkolenia
uczestników, procedury reagowania na zagrożenie, itd. (1.10.3.2d.)

Kolejny  przepis  pochłaniający  czas,  nie  wpływający  bezpośrednio  na  bezpieczeństwo,  ale  chyba  niezbędny  dla
zdyscyplinowania  firm  do  wdrożenia  całego  systemu.  No  i  podstawowe  narzędzie  pracy  prokuratora,  gdy  jednak
coś się stanie. Wówczas nie będzie istotne, co kto zrobił, tylko co zapisał w „szczegółowym wykazie środków, które
powinny  być  zastosowane  w  celu  zminimalizowania  zagrożeń,  odpowiednio  do  zakresu  obowiązków  i
odpowiedzialności…” ADR (1.10.3.2d.)

S 13 - procedury reagowania w stanach podwyższonego zagrożenia (1.10.3.2d.)

Żeby  napisać  procedurę,  trzeba  wiedzieć,  o  czym  pisać.  Najpierw  niezbędna  jest  rzetelna  definicja  „stan
podwyższonego  zagrożenia”,  a  dopiero  potem  można  zastanowić  się  nad  procedurą  reagowania  i  jej  stosowaniem.
Czy „Stan podwyższonego zagrożenia” będzie ogłaszany przez rząd, jak amerykańskie alerty: żółty, pomarańczowy,
itd.? Czy może stanem zagrożenia jest czarne BMW jadące za cysterną od pół godziny? Czy dziewczyna w galabii
lub  śniady  brunet  czytający  na  parkingu  gazetę  od  tyłu?  I  to  ma  ocenić  kierowca  zajęty  od  kilku  godzin  jazdą,
rozładowujący  paliwo  na  ciasnej  stacji  benzynowej,  zastanawiający  się  raczej,  czy  przelali  mu  wreszcie  pensję?
Może  zatrzymanie  do  kontroli  w  nocy,  na  terenie  zabudowanym,  acz  kompletnie  bezludnym,  jest  stanem
zagrożenia? Jest takich miejsc w aglomeracjach sporo.
Rozziew  między  teorią  przepisów,  a  realiami  życia  widać  tutaj  szczególnie  wyraźnie.  Jeżeli  nie  wymyślimy
rozsądnych,  życiowych  definicji  zjawisk  opisywanych  przez  przepisy,  to  o  całym  planie  bezpieczeństwa  szkoda
dyskutować.  Będzie  to  kolejna  atrapa  służąca  samouspokajaniu,  nie  dająca  żadnych  efektów  praktycznych.  Na
pewno nie poprawi bezpieczeństwa, natomiast skomplikuje pracę i zwiększy koszty.

S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d.)

Następny problem to rozróżnienie „stanu podwyższonego zagrożenia” od „podejrzenia zagrożenia”. Jak nastraszymy
dobrze kierowców na szkoleniach (w najlepszej wierze: żeby ich uczulić, żeby byli ostrożni, żeby szybko reagowali,
bo  to  podstawa  bezpieczeństwa)  to  za  każdym  krzakiem  będą  wyglądać  zasadzki.  Zasypią  swoich  dyspozytorów
meldunkami  o  podejrzeniach,  a  Policjana  pewno    nie  będzie  reagować  na  histeryczne  wezwania  cysterniarzy.
Nigdzie nie będą jeździć po zgłoszeniu: „cysterna w zagrożeniu”, zwłaszcza wobec dostatku bieżących obowiązków
i niedostatku paliwa.
Jak  nie  wpaść  w  tego  typu  paranoję?  Obawiam  się,  że  znalezienie  „złotego  środka”  w  działaniach,  jakie
rozpoczynamy od 1. stycznia 2005 r. będzie rzeczywiście trudne.

S 15 - kontrola nowych pracowników(1.10.3.2d)

W  zasadzie  jest  już  sprawowana,  bo  wymagane  jest  świadectwo  niekaralności,  badania,  rekomendacje  itd.,  ale
przecież  to  niczego  nie  gwarantuje.  Co  jeszcze  trzeba  skontrolować,  by  mieć  gwarancje,  że  szofer  nie  wjedzie
cysterną  pod  pociąg?  Można  robić  testy  psychologiczne,  wywiad  środowiskowy  i  dziesiątki  innych  działań
prewencyjnych i drogich. Jednak żadne nie jest skuteczne w 100 %. Więc po co przesadzać?
Albo inaczej: gdzie jest granica między prewencją, a przesadą?

S 16 - wybór bezpiecznych tras przewozu(1.10.3.2d)

Metoda  minimalizacji  zagrożeń  skuteczna,  stosunkowo  tania  i  jak  wszystkie  inne,  dająca  ograniczone  gwarancje
skuteczności. Dotychczas wykorzystywana rzadko w praktyce transportowej, bo przecież po co sobie komplikować
życie.  Ale  dobrze  opracowane  plany  ochrony,  dodatkowo  zweryfikowane  lub  wręcz  zatwierdzane  przez  lokalne
władze samorządowe, powinny wykorzystać wybór bezpiecznych tras do ochrony miejsc szczególnie wrażliwych na
atak  terrorystyczny  lub  nieszczęśliwy  zbieg  okoliczności  (skupiska  gęsto  zaludnionej  zabudowy,  dobra  kultury,
obiekty  o  szczególnym  znaczeniu  dla  funkcjonowania  infrastruktury  lub  gospodarki:  ujęcia  wody,
elektrociepłownie,  zakłady  przemysłowe  itp.).  Dodatkowo  uzupełnione  o  ograniczenia  czasowe  dla  określonych
obiektów (miejsca kultu, hale widowiskowe, stadiony), mogą znacznie przyczynić się do ograniczenia zagrożeń.
Skomplikują  pracę  przewoźników  i  podniosą  koszty  transportu  paliw,  ale  efekt  wzrostu  bezpieczeństwa  będzie
znaczny.  Natomiast  najbardziej  kompetentne  do  konsultacji  i  wprowadzenia  tego  typu  ograniczeń  są  samorządy
lokalne. Pod warunkiem, że zachowają umiar i nie pozamykają wszystkich dróg.

S 17 - omijanie „wrażliwych elementów infrastruktury”(1.10.3.2d)

Znowu brak definicji. Co to są „wrażliwe elementy infrastruktury”? Każdy się domyśla, że to wcześniej wymienione
„skupiska  gęsto  zaludnionej  zabudowy,  dobra  kultury,  obiekty  o  szczególnym  znaczeniu  dla  funkcjonowania
infrastruktury  lub  gospodarki:  ujęcia  wody,  elektrociepłownie,  ważne  zakłady  przemysłowe,  czasami  miejsca
kultu, hale widowiskowe, stadiony, itp.”
Ale  przecież  każdy  sołtys  jest  przekonany  (zupełnie  słusznie),  że  jego  wieś  jest  takim  „wrażliwym  elementem
infrastruktury”. Jeśli to będzie wieś Ł. na trasie E-4, to najbliższy objazd przez Kielce jest dłuższy o 150 km.
O ile  rozsądne współdziałanie  administracji rządowej, samorządowej  i  dystrybutorów  paliw, czy chemikaliów  nie
doprowadzi  tu  do  racjonalnych  uregulowań  prawnych  w  zakresie  obowiązku  udostępniania  dróg  do  przewozów
ładunków  ADR,  to  przepisy  1.10.  będą  świetnym  pretekstem  do  zablokowania  transportu  towarów
niebezpiecznych.  Może  ograniczenie  ładowności  pojazdów  na  określonych,  „szczególnie  wrażliwych”  trasach,
ograniczy  zagrożenie  i  uspokoi  lokalne  społeczności,  znowu  kosztem  producentów  i  dystrybutorów,  bo  koszt
przewiezionej tony proporcjonalnie wzrośnie.

S 18 –środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)

Można rozważać liczne możliwości:
- wyposażanie 100 % pojazdów w środki do monitoringu,
- obowiązek posiadania środków łączności w cysternach,
- wzmacnianie konstrukcji cystern - do jakich granic?
- dodatkowe wyposażenie załogi w środki ochrony osobistej przed agresją – jakie?.
Wszystkie  te  środki  są  kosztowne  i  w  ograniczonym  stopniu  skuteczne.  Ich  zastosowanie  musi  poprzedzić  przede
wszystkim rzetelna  analiza  potencjalnych  zagrożeń i skutków  ekonomicznych wprowadzanych  zabezpieczeń. Jeśli
będą  tak  kosztowne  /a  zarazem  irracjonalne/,  że  sprzeczne  ze  zdrowym  rozsądkiem,  wywołają  taki  efekt,  jak
wprowadzenie  w  Warszawie  limitu  prędkości  50  km/h.  Limit  jest,  przestrzegać  się  go  nie  da,  więc  każdy  ustala
sobie własną granicę pomiędzy 50 a 150 km/h.
Dodatkowo  uwzględnić  tu  trzeba  przewagę  wyszkolonego  komandosa  nad  wyszkolonym  kierowcą  -  szanse  tego
drugiego podczas zamachu terrorystycznego na cysternę są pomijalnie małe.

S  19 - procedury powiadamiania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2e)

To zawiera się we wcześniej omówionych:
S 13 - procedury reagowania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2d.)
S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d.)

Ale jak to realizować? Najprostsze wydaje się utrzymywać całodobowe dyżury monitoringu cystern. Wielcy już to
robią, a małych nigdy nie będzie na to stać. Nie pozostaje nic innego, jak objęcie przez wielkie firmy producentów i

dystrybutorów  paliw  swoim  dozorem  również  ich  małych  klientów,  tak  by  wszystkie  cysterny  miały  zapewnioną
stałą ochronę i wsparcie w sytuacjach zagrożenia – to jednak dodatkowe koszty i kłopoty ponoszone wyłącznie pro
publico bono.

S 20 – procedury testowania i weryfikacji planów ochrony (1.10.3.2f.)

Nie możliwe jest sprawdzenie teorii bez praktyki. Powinniśmy więc robić próbne napady co pół roku? Przy okazji
kilka  będzie  prawdziwych. I  kolejne  koszty,  kolejne etaty. Chyba,  że sprowadzimy testowanie planów ochrony  do
sprawdzenia, czy kierowcy mają sprawne telefony komórkowe.

S 21 – środki ochrony informacji o transporcie zawartych w planach ochrony (1.10.3.2g,h)

Kompletna  bzdura  –  kierowcy  przy  kawie  opowiedzą  sobie  wszystko.  I  tylko  jeden  będzie  terrorystą.  Ale
oczywiście  można  również  stworzyć  tajną  kancelarię  i  dowieść  łatwo,  że  dochowano  należytej  staranności  w
ochronie  informacji  o  ładunkach  i  pojazdach.  Często  do  tego  sprowadzi  się  rola  podmiotów  podległych  nowym
przepisom.

S  22  –  współpraca  realizatorów  przewozu  i  władz  w  zakresie  wymiany  informacji  o  zagrożeniach,  środkach  ochrony  i
metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)

W  obecnym  chaosie  rozproszonych  kompetencji  to  nierealne.  Nawet  prostych  raportów  powypadkowych  nie
można  się  doszukać  w  biurokratycznych  czeluściach,  więc  skuteczna  współpraca  w  tak  dynamicznym
przedsięwzięciu, jak transport drogowy wymaga najpierw reformy kompetencji i odpowiedzialności władz i służb,
a dopiero potem można planować metodyczną pracę nad systemem poprawy bezpieczeństwa.
Natomiast taka współpraca to przy okazji znakomity sposób na upowszechnienie najtajniejszych danych.

S 23 – współpraca realizatorów przewozu na kolejnych etapach łańcucha transportowego w zakresie wymiany informacji
o zagrożeniach, środkach ochrony i metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)

Wymaga  ujednolicenia  procedur  na  wszystkich  etapach  od  produkcji  do  konsumpcji.  Jeśli  uwzględnić  liczbę
etapów  po  drodze,  to  powstanie  przedsięwzięcie  tek  ambitne,  że  aż  mało  realne.  Bez  najlepszej  woli  stron  same
nakazy  tu  nie  wystarczą.  A  przecież  często  są  to  konkurenci  w  wyścigu  po  pieniądze  –  jak  można  ich  zmusić  do
współpracy w imię jakiegoś irracjonalnego bezpieczeństwa.

S 24 – środki techniczne dla telemetrii i monitoringu (Uwaga 1.10.3.3).

Mieści się w: S 18 –środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)

S 25 – Koordynacja środków zapobiegania kradzieżom towarów niebezpiecznych.

W zasadzie jest elementem działań omówionych w już w S 9, S 22 i S 23, ale jak skutecznie zapobiegać kradzieżom
LPG  z  cystern,  tego  w  wielu  firmach  dystrybucyjnych  nie  wiadomo  od  lat.  Pozostaje  ciągle  otwarty  problem
ochrony  ładunku,  bo  to  co  obecnie  sprzedawane  jest  za  pół  ceny  paserom  na  stacjach  paliw,  mogą  też  kupić
terroryści i zastosować jako materiał wybuchowy.

Uff.  Jeśli  czytelnik  dobrnął  do  tego  miejsca,  to  serdecznie  gratuluję  cierpliwości.  Teraz  tylko  wdrożyć  powyższe  i
już  będzie  bezpiecznie.  Ale  jeśli  wszystkie  tajne  służby  USA  nie  upilnowały  przed  terrorystami  dwu  flagowych
budynków na Manhattanie, to ADR raczej nie upilnuje w Polsce kilku tysięcy cystern.
Jednak  ta  beznadziejna  relacja:  zagrożenia  –  możliwości  ochrony,  nie  zwalnia  nas,  dysponentów  i
odpowiedzialnych  za  towary  wysokiego  ryzyka,  z  obowiązku  dopełnienia  wymagań,  zachowania  należytej
staranności i podejmowania wszystkich  zalecanych  przez prawo i rozsądek  działań,  które  może, czasem, okażą się
skuteczne.

6. PLANY OCHRONY W FIRMACH.

To temat na osobne, obszerne opracowanie. Tu konieczne jest zaznaczyć tylko, że dotyczy podmiotów
transportujących ładunki szczegółowo określone w tabeli 1.10.5. – wykaz towarów wysokiego ryzyka, z
uwzględnieniem zwolnień podanych pod 1.10.4. ADR.
Dla najczęściej spotykanych ładunków oznacza to:

UN 1202 – nie ma obowiązku tworzenia planów ochrony,
UN 1203 – dla transportu w cysternach ilości powyżej 3000 l wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.
UN 1965 – dla transportu w cysternach ilości powyżej 3000 l wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.

Kl. 3     I i II grupy pakowania –
Kl. 6.1  I       grupy pakowania –
Kl. 8     I       grupy pakowania -

dla transportu w cysternach powyżej 3000 l
wymagane jest tworzenie
i stosowanie planu ochrony.

Kl. 6.2 w sztukach przesyłki - wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.

Dostępne  są  już  obecnie  wzory  planów  ochrony  i  zasady  ich  tworzenia,  jakkolwiek  efektywność  i  konsekwencje
ekonomiczne,  organizacyjne  stworzonych  obecnie  planów  można  będzie  ocenić  dopiero  po  dłuższym  okresie  ich
stosowania. W najbliższym czasie  istotne jest by dla zachowania należytej staranności były w firmach,  których one
dotyczą.

7. PODSUMOWANIE

Jak  zastrzegałem  wyżej,  moje  rozważania  nie  aspirują  do  tego,  by  uznać  je  za  ostateczną  wykładnię  przepisów
działu  1.10.  Po  pierwsze  –  dlatego,  że  dziś,  kiedy  to  piszę,  przepisy  nie  ukazały  się  jeszcze  oficjalnie,  ale  również
dlatego,  że  w  swoich  spekulacjach  często  wykraczałem  poza  zakres  obowiązków  wynikających  wprost  z  ADR.
Chciałem jednak pokazać  jak  najbardziej  kompletny spis realnych  zagrożeń,  zwłaszcza,  że  istnieje obawa, iż jeśli
cokolwiek dotyczyć będzie transportu towarów niebezpiecznych, cystern, to przypisane będzie do obowiązków i do
odpowiedzialności ADR - owców, nawet gdy przepisy nie określają tego jednoznacznie.
Zajmuję się problemami  podjętymi w przepisach 1.10. ADR praktycznie od 12.września 2001 r., od kilku  tygodni
głównie  nimi  i  już  nużą  mnie przedstawione spekulacje.  Prezentuje się  nam  z  jednej strony  perspektywę  horroru
WTC  w  naszym  najbliższym  otoczeniu,  a  zarazem  uspokaja:  dochowajmy  należytej  staranności,  resztą  zajmą  się
kompetentne  i  zbrojne  służby.  Jest  w  tym  osobliwa  schizofrenia:  albo  rzeczywiście  istnieje  poważne  zagrożenie  i
stosownie do niego zewrzyjmy szeregi i wspólnie chrońmy się z najwyższą powaga i wspólnym kosztem wszystkich
zainteresowanych  /podkreślam  –  wspólnym/,  albo  ulegamy  nieuzasadnionej  psychozie  Amerykanów  /ciekaw
jestem,  czy  wdrożyli  u  siebie  podobny  system,  jak  i  za  czyje  pieniądze/,  dając  „właściwym  władzom”  pretekst  do
nękania producentów i przewoźników towarów niebezpiecznych nowymi obowiązkami.
W obecnej postaci przepisy  działu 1.10. ADR /obowiązywać będą  przynajmniej  przez  najbliższe 2 lata/ stwarzają
liczne  problemy  interpretacyjne  i  realizacyjne.  Musimy  te  dwa  lata  jakoś  przeżyć.  A  dotychczasowa  praktyka
nakazuje  zachować  stoicki  spokój.  Póki  nic  dramatycznego  nie  zdarzy  się  na  świecie  lub  w  Polsce,  to  stopniowo
będziemy  dostosowywać  codzienną  pracę  do  nowych  wymagań.  Problem  w  tym,  że  może  się  zdarzyć  kolejny
dramat,  już  z  naszym  udziałem  i  na  to  musimy  się  przygotować  zgodnie  z  zaleceniami  omawianych  tu  regulacji.
Jedyne  sensowne  obecnie  wydaje  się  kontrolować  rozwój  zdarzeń,  wdrażać  to,  co  jasne,  oczywiste  i  tanie  w
zastosowaniu,  a  działania  pozorne,  niejednoznaczne  i  drogie  zostawmy  do  czasu,  gdy  ustalone  zostaną  rozsądne
zasady  ich stosowania. Do takiej „technologii” potrzebne jest porozumienie wszystkich  zainteresowanych stron, w
tym  tych  odpowiedzialnych  za  kontrole  i  egzekwowanie  przepisów.  Inspekcja  Transportu  Drogowego  będzie  tu
najczęstszym  partnerem  przewoźników.  Znając  obecny  pragmatyzm  jej  działania  i  fakt,  że  jeszcze  nie  zaczęła
przygotowań  do  kontrolowania  w  zakresie  stosowana  przepisów  1.10.  ADR,  można  liczyć,  że  zastosuje  wyważone
kryteria, stopniując wymagania w dostatecznie długim przedziale czasu.
A prawdziwe zagrożenie dla transportu towarów niebezpiecznych upatruję w tym, że interpretacji tej części ADR
podejmą  się  fanatycy  bezpieczeństwa  –  pseudoantyterroryści.  I  transport  ten  stanie  się  jeszcze  bardziej
skomplikowany organizacyjnie i znacznie droższy.

Przekonany jestem też, że rozsądek wszystkich zainteresowanych i uprawnionych stron weźmie górę nad pochopną
troską  o  bezpieczeństwo.  Że  poprawa  bezpieczeństwa  ogólnego  nie  stanie  się  przyczyną  paraliżu  transportu
towarów  niebezpiecznych.  Zwłaszcza  jeśli  najwięksi  operatorzy  na  rynku  chemikaliów  i  paliw  zechcą,  przez  swój
potencjał  organizacyjny  i  finansowy,  dla  dobra  wspólnego,  pomóc  mniejszym  i  mniej  zamożnym  firmom  w
ochronie ładunków niebezpiecznych i pojazdów ADR.

I refleksja, od której nie mogę się uwolnić. Po Sovesso, Ruandzie, tsunami, Barcelonie, Manhattanie, Madrycie oraz
licznych innych dramatycznych katastrofach, którym nie sposób było zapobiec, czy warto komplikować i w efekcie
upolityczniać  tak  skutecznie  funkcjonujący  od  50-ciu  lat  system,  jakim  jest  ADR.  I  to  w  imię  realizacji  bardziej
pobożnych życzeń niż celów realnych i osiągalnych?
Może tak. Jeśli to ma uratować choć jedno ludzkie życie…

News z ostatnich dni:
30. marca br. skradziono w Pruszkowie zestaw LPG z 20 tonami gazu. Nie znalazł się do dziś - 20. 04. 2005 r.!
Gdzie jest teraz?

8. LITERATURA i PODZIĘKOWANIA.

Korzystałem z tekstów Umowy europejskiej ADR w wersjach ADR 2001 /wydawnictwo KPRM i „Gramond”/,
ADR 2003 /wydawnictwo ADeR/, oryginału i kilku wersji tłumaczeń /autorstwa Pana Krzysztofa Grzegorczyka/
zmian w ADR - 2005 oraz z konsultacji moich Kolegów – Doradców DGSA. Serdeczne podziękowanie.
Jak zastrzegałem w tekście – nie mogłem jeszcze opierać się na obowiązującym akcie prawnym ADR 2005, gdyż
dostępna jest tylko jego wersja robocza:

http://www.tdt.pl/start.php?id=stacje_kontroli_pojazdow&sub=adr&nr=1

Starałem się cytować źródła z największą starannością, nie mogę niestety wykluczyć pomyłek i zalecam w każdym
praktycznym przypadku korzystanie z oryginalnych wersji przepisów.
Chciałbym  wyrazić  wdzięczność  autorom  i  administratorom  cytowanych  stron  WWW,  z  których  pobrałem
fotografie  –  nie  mogłem  się  oprzeć  pokusie  ich  zaprezentowania,  a  uzyskanie  zgody  na  wykorzystanie  było  zbyt
kłopotliwe.
Wojtkowi  dziękuję  za  wnikliwą  korektę  tekstu,  ale  wszelkie  uchybienia  i  błędy  przyjmuję  pokornie  na  swoja
odpowiedzialność.

9. STRESZCZENIE i SŁOWA KLUCZOWE.

Omówiono  powody  i  cele  wprowadzenia  oraz  polskie  uwarunkowania  realizacji  nowego  działu  przepisów  ADR
2005 – 1.10. Określone zostały zagrożenia, jakie dla ludzi i środowiska stwarza transport towarów niebezpiecznych
w  przypadkach  przestępczego  działania,  a  także  zagrożenia  ze  strony  przestępców  w  stosunku  do  podmiotów  i
pojazdów transportujących ładunki ADR. Szczegółowo przeanalizowano wymagania stawiane przez nowe przepisy
w  odniesieniu  do  producentów,  dystrybutorów,  przewoźników  i  odbiorców  towarów  niebezpiecznych.
Przedstawione  zostały  możliwości  wdrożenia  nakazanych  przepisami  działań,  ich  potencjalna  skuteczność  i
konsekwencje – organizacyjne i ekonomiczne, jakie spowodują.

Dodatkowe informacje znajdzie Czytelnik - w nieprzebranej ilości - na www, przez słowa kluczowe:
Orange Book; ADR; ADR 2005; ADR 1. 10.; DGSA; transport security; terroryzm; antyterroryzm; plan ochrony;
towary wysokiego ryzyka; DGSA; ochrona ładunków; bezpieczeństwo transportu i podobne. Korzystanie z nich
wymaga niestety cierpliwości i intuicji, gdyż wyłowienie istotnych danych, spośród setek innych, okupić trzeba
znacznym wysiłkiem.

10. PRZYPISY

*1) Wykaz uprawnionych, na podstawie przepisów, do kontroli transportu towarów niebezpiecznych
cytuję poniżej:

Kontrola warunków drogowego przewozu towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym
przewozem nie jest wyłączną domeną Inspekcji Transportu Drogowego. Uprawnienia w tym zakresie, na
podstawie art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych
(Dz. U. Nr 199, poz. 1671), posiadają również:
- funkcjonariusze Państwowej Straży Pożarnej – na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne
- policjanci – na drogach i parkingach
- funkcjonariusze Straży Granicznej – na obszarze objętym zasięgiem terytorialnym przejścia granicznego oraz
w strefie nadgranicznej
- inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne
- funkcjonariusze służby celnej
- żołnierze Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organów porządkowych – w stosunku do pojazdów sił
zbrojnych
- uprawnieni pracownicy Państwowej Agencji Atomistyki – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne
- uprawnieni pracownicy Transportowego Dozoru Technicznego – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne

- uprawnieni pracownicy Inspekcji Ochrony Środowiska – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne
- uprawnieni pracownicy zarządów dróg – w miejscach określonych w ich uprawnieniach.

Transport drogowy towarów niebezpiecznych w aspekcie kontroli dokonywanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.
Referat z Seminarium, Styczeń 2004, Tęgoborze. Autor: Inspektor MpITD Michał Pierzchała.

*2) Należą do nich:

•

z klasy: 1 – towary podklasy 1.4, 1.6,

- towary podklasy 1.3 grupy zgodności G i L,
(ale podklasa 1.3 grupa zgodności C podlega 1.10. jako towar dużego ryzyka),

•

z klasy 2 gazy o kodach klasyfikacyjnych nie zawierających liter T lub F (czyli: A, O,)

•

z klas 3, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 - wszystkie towary III grupy pakowania

•

z klas 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 - wszystkie towary II grupy pakowania

•

z klasy 4.1 wszystkie, poza oznakowanymi kodami D i DT

•

z klasy 6.2 materiały Kategorii B wg ADR 2005, Kategoria A materiałów zakaźnych podlega 1.10. jako towar

dużego ryzyka.

(Nowowprowadzone przez ADR 2005 Kategorie A i B. Wykaz materiałów Kategorii A zawarto w 2.2.62.),

•

z klasy 7 zgodnie z tabelą 1.10.5,

•

całość towarów zaklasyfikowanych do klasy 5.2 i klasy 9.

Kraków 28. 03. 2005 r.

Grzegorz Hejnar
DGSA 370/02
502/224 730
gregorh@wp.pl