kody usterek

Podstawy

samodiagnostyki

1. Wstęp

Samodjagnoslyka

za zadanie zminimali-

zować wydzielanie przez silniki spalinowe

substancji zanieczyszczających środowisko
naturalne. Samodiagnostyka stanowi podsta-
wę do stworzenia najlepszych warunków do

najsprawniejszego działania silnika.

Kody usterek samochodów

Bardzo pomocna w wyjaśnieniu, jak ważną

częścią nowoczesnych pojazdów samochodo-

wych stały się uktady samodiagnostyki jest
ogólna wiedza o systemach sterowania silni-

kiem i przebiegu procesu spalania mieszanki
paliwowo-po wietrznej w komorze silnika. Za-
gadnienia

omówiono w opublikowanej przez

nasze wydawnictwo książce „Wtrysk benzyny".

Przebieg procesu spalania

mieszanki paliwowo-powietrznej

Paliwa silników z zaptonem iskrowym i zapło-
nem samoczynnym

składają się z

różnych wę-

glowodorów, które podczas procesu spalania

łączą się z tlenem zawartym w powietrzu po-
bieranym przez silnik. To samo dzieje się

z azotem i innymi gazami. Podczas idealnego
spalania nie powstałyby żadne szkodliwe

sub-

stancje.

W rzeczywistych warunkach gazy nie-

hujące, takie jak

azot

). para wodna (H

i dwutlenek węgla łączą się z trującymi pro-
duktami niepełnego spalania.

trujących

substancji w gazach wydechowych zalicza
się: tlenek węgla (CO], niecałkowicie spalone

węglowodory (CH),

tlenki azotu,

dwutlenek

siarki (SO

), związki ołowiu i sadzę

(rys. 1 i 2).

Duże stężenie substancji zanieczyszczają-

cych środowisko, wydzielanych przez silniki
spalinowe, wpływa ujemnie na zdrowie,
zwłaszcza na uktad oddechowy, a także nisz-
czy środowisko naturalne.

Regulacja, sprawdzanie

i komunikaty diagnostyczne

roku

1978 w samochodzie BMW 732i po

raz pierwszy zastosowano system sterowania

silnikiem. Był to system Bosch Motronic. Sys-

tem sterowania silnikiem stuzy do takiej orga-
nizacji pracy elektronicznego urządzenia ste-

rującego, które reguluje, sprawdza i czasami

dostosowuje warunki pracy elementów silni-

ka, aby w danych warunkach silnik pracował

najbardziej efektywnie.

W niedługim czasie systemy sterowania sil-

nikiem uzupełniono o funkcję samodiagnosty-

ki. której zadaniem jest nie tylko regulacja

i sprawdzanie

części

składowych

systemu

sterowania silnikiem, lecz także umożliwienie

kierowcy lub mechanikowi zidentyfikowanie

trudnych do wykrycia usterek.

Stato

się

możliwe dzięki zastosowaniu ukfadu wymiany

informacji

komputerowej pamięci w

elektro-

nicznym

urządzeniu sterującym.

Kody usterek

WĘGLOWODORY MC

TLENEK WĘGLA CO

DWUTLENEK

WĘGLA

WODA

H,Q

TLENKI AZOTlJ NO

Rys.

Schemat

procesu spalania

Podstawy samodiagnostyki

SUBSTANCJI" S7K(>ni IWF
DLASKODOWISKM.0«=

PARA WODNA 12.7';,

AROON I INNI". 1 0"->

DWUFLUNCK

IWCil A 1?, 3"!

H29688

Rys. 2. Procentowa zawartość toksycznych składników

w gazach wydechowych

Rys. 3. Złącze samodiagnostyki 16-stykowe

mogą byc przechowywane w pamięci urzą-

dzenia sterującego i odczytane pozmej Nie-

które modele rna|ą lampkę ostrzegawczą, któ-
ra świeci, gdy uktad samodiagnostyki

stwierdzi obecność usterki Ta sama lampka

może służyć do odczytu kodów usterek w for-
mie serii błysków. W roku 1981 w samocho-

dzie Cadillac po raz pierwszy zastosowano
system sterowania silnikiem z lunkcją sarriu-
diagnoslyki; był to system Bendix Diyilal.

Od tej chwili nastąpit szybki rozwój systemów

sterowania silnikiem. Obecnie większość pro-
ducentów stosuje systemy, które tylko w nie-
wielkim stopniu przypominają te starsze. Naj-

nowsze syślemy mają uniwersalną samodiag-
noslykę, obejmuiącą nie tylko sam system, lecz

także automatyczne skrzynie biegów, układy

przeciwpoślizgowe (ABS) dodatkowe układy

zabezpieczające (zwykle poduszki powietrzne)
Wprowadzono układy regulacji adaptacyjnej,

które ciągle nadzorują elementy systemu i tak
koordynują ich pracę, by efekty ich działania,
w danych warunkach, były oplymalne.

Krótka definicja

samodiagnostyki

Układ samodiagnostyki porównuje wartości sy-
gnałów z obwodów elektronicznego urządzenia
sterującego z wartościami kontrolnymi Jeżeli
warlosc sygnału rzeczywistego nie odpowiada
wartości kontrolnej, to w pamięci urządzenia
sterującego jesl rejestrowany kod uslerki. Od-
czytane z pamięci kody usterek stanowią nie-
ocenioną pomoc w identyfikacji usterek.

Normalizacja samodiagnostyki

Snmodiagnostyka w pojazdach produkowa-

nych od roku 1988 musi spełniać trzy zasadni-

cze kryteria. Po pierwsze, pojazdy muszą

mieć elektroniczny układ samodiagnostyki
Po drugie, każda usterka mająca wpływ na
pracę układu wydechowego musi być wy-

świetlona za pomocą lampki ostrzegawczej

samodiagnostyki umiejscowionej w tablicy

wskaźników. Po trzecie, kod usterki musi być
zarejestrowany w pamięci eleklronicznego

urządzenia sterującego, z której może byc od-
czytany za pomocą czytnika kodów usterek
lub lampki ostrzegawczej (kody błyskowe)

W latach 1988 • 1991 ISO (International

Standards Organisation) sporządziła i uaktual-
niła normy ISO 9141 - ISO 9141-2 w których
podjęto próbę uporządkowania

oznaczeń złącz samodiagnostyki.

urządzeń diagnostycznych i zakresu ich

przeznaczenia,

zawartości protokołów.

• • stopnia wymiany informacji.

Wzorowano się na normach amerykańskich.

Przygotowane projekty norm są teraz korygo
wane, we współpracy z producentami samo
chodów, przez rządy krajów europejskich i rzą-
dy krajów wszystkich kontynentów.

W drugiej serii norm zamieszczono wyma-

gania które muszą spełniać pojazdy produko-
wane od roku 1994. Normy dotyczą również
silników z zapłonem samoczynnym, produko-
wanych od roku 1996. Dodatkowe wymagania
są następujące:

możliwość odczytu kodów błyskowych za po-

mocą lampki ostrzegawczej samodiagnostyki.

sprawdzanie poprawności działania ele-

mentów systemu nie tylko ze względu na

ogólnie po/ętą sprawność, lecz także ze

względu na wpływ na poziom emisji sub

stancji zanieczyszczających środowisko,

poza zarejestrowaniem cyfrowego kodu

usterki warunki pracy są także zapamiętywa-

ne w tak zwanej ..stop klatce";

kody usterek muszą być odczytywane z pa-

mięci za pomocą czytnika kodów usterek,

a nie w formie kodów błyskowych.

Uwaga! IV systemach spełniających wymaga-

nia drugiej serii norm złącza samodiagnostyki

mają 76 styków (rys. 3).

W drugiej serii norm zmieniono i poszerzo-

no zakres sprawdzania dokonywanego przez

syslern sterowania silnikiem. Według łych

norm następujące elementy i obszary należy
ciągle sprawdzać

- spalanie,

- katalizator,

sonda lambda,

układ powietrza dodatkowego.

układ par paliwa,

• układ recyrkulacji gazów wydechowych

(EGR).
Dla silników z zapłonem samoczynnym wy-

magania są podobne, lecz oczywiście doty-
czą innych elementów.

Organizacje normalizacyjne (ISO, SAE) ma-

jące w kręgu swoich .zainteresowań transporl

i środowisko naturalne spierają się o dodatko-

we regulacje. Wprowadzenie katalizatorów,

układów wtrysku benzyny, zwiększenie liczby
pojazdów z silnikami z zapłonem samoczyn-
nym i silnikami napędzanymi benzyną bezoło-
wiową w ostatnich 30 latach sprzyjało zmniej-
szeniu problemów związanych 7 emisją
substancji zanieczyszczających środowisko
naturalne

Samodiagnostyka w Europie

Europejscy producenci pojazdów oczekują na

wprowadzenie definic|i samodiagnostyki, co
ma nastąpić przed rokiem 2000. Zespół robo-
czy juz nad tym pracuje. Prawdopodobnie wie-
le wymagań zostanie przejętych z norm drugiej
serii, lecz rozważa się także dodanie nowych

2. Funkcje układu samodiagnostyki

Samodiagnostyka

W silnikach z nowoczesnymi systemami stero-
wania silnikiem dzięki samodiagnostyce są cią-
gle sprawdzane warlości sygnałów z rożnych
czujników silnika oraz elementów wykonaw-
czych. Wartości te są następnie porównywane
z wcześniej zaprogramowanymi wartościami
kontrolnymi. Wartości kontrolne mogą być róż-

ne w różnych systemach. Mogą być określone,

dolną i górną wartością graniczną liczbą błęd-

nych sygnałów w wyznaczonym czasie, warto-

ściami mało prawdopodobnymi, wartościami

Podstawy samodiagnostyki

poza granicznymi, adaptacyjnymi wartościami

sygnałów lub w każdej innej postaci zapropo-

nowanej przez projektanta systemu lub produ-

centa pojazdu. Jeżeli wartość sygnafu leży po-

za obszarem dopuszczalnych wartości

kontrolnych (np. zwarcie lub przerwa w obwo-

dzie), to urządzenie sterujące stwierdza uszko-

dzenie i rejestruje kod usterki w swojej pamięci.

Pierwsze układy samodiagnostyki były

zdolne do zapamiętania tylko kilkunastu ko-

dów. Po dziesięciu latach rozwoju bardziej za-

awansowane systemy są zdolne do zapamię-

tania 100 i więcej kodów różnych usterek.

Liczba ta może gwaitownie wzrosnąć w ciągu

następnej dekady, ponieważ systemy stero-

wania silnikiem są zdolne do identyfikacji co-

raz większej liczby różnych usterek.

Jeden uktad samodiagnostyki może mieć

przykładowo jeden kod na oznaczenie wszyst-

kich możliwych usterek jednego obwodu. Inny

uktad samodiagnostyki może mieć kilka kodów

odpowiadających różnym usterkom w tym sa-

mym obwodzie. Weźmy na przykład obwód

czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Pierwszy kod może oznaczać ogólne uszko-

dzenie czujnika temperatury płynu chłodzące-

go. Pozostałe kody mogą oznaczać zwarcie lub

przerwę w obwodzie. Mogą się pojawić kody

odpowiadające bogatej lub ubogiej mieszance,

która powstaje w wyniku uszkodzenia konkret-

nego czujnika mającego wpływ na skład mie-

szanki. Jeżeli urządzenie sterujące ma regula-

cję adaptacyjną, może się zdarzyć, że

uszkodzenie spowoduje przekroczenie granicz-

nych wartości parametrów adaptacyjnych, co

w konsekwencji doprowadzi do rejestracji jesz-

cze innych kodów usterek. Jednakże przekro-

czenie granicznych wartości parametrów ada-

ptacyjnych spowoduje przejście urządzenia

sterującego w awaryjny tryb pracy, co zmniej-

szy problemy ze składem mieszanki oraz liczbą

zebranych w pamięci kodów usterek.

Wraz z rozwojem systemów sterowania silni-

kiem coraz więcej jego elementów będzie nad-

zorowanych i sprawdzanych przez urządzenie

sterujące, a co za tym idzie układ samodia-

gnostyki będzie sprawdzał pracę dodatko-

wych elementów. Chociaż w książce opisano

głównie zagadnienia związane z silnikiem, nie-

które kody wytwarzane przez ukfady dodatko-

we, takie jak klimatyzacja i automatyczna

skrzynia biegów, także znajdą się w tabeli ko-

dów usterek przytaczanej w każdym rozdziale.

Ograniczenia samodiagnostyki

Samodiagnostyka ma pewne ograniczenia.

Uszkodzenia niektórych czujników nie powo-

dują rejestracji kodu usterki w pamięci urzą-

dzenia sterującego. Uszkodzenie elementu,

któremu nie został przypisany kod usterki, al-

bo warunki nieodpowiadające warunkom za-

programowanym nie zostawią siadu w pamię-

ci. Oznacza to, że problemy mechaniczne

oraz uszkodzenia wtórnego obwodu wysokie-

go napięcia nie są bezpośrednio rejestrowane

przez układ samodiagnostyki. Jednakże efek-

ty uboczne wynikające na przykład z nie-

szczelności układu podciśnienia lub nie-

sprawnego zaworu wydechowego spowodują

problemy ze składem mieszanki i pracą na

biegu jałowym, co może doprowadzić do za-

rejestrowania kodów odpowiednich usterek.

Wszystko polega na skojarzeniu kodu usterki

ze stanem silnika. W tym przypadku spraw-

dzenie stanu silnika może pomóc w prawidło-

wym określeniu usterki.

Kod usterki wskazuje zwykle tylko niespraw-

ny obwód. Kod wskazujący na przykład na

usterkę czujnika temperatury płynu chłodzące-

go może być wywołany przez: uszkodzony

czujnik temperatury płynu chłodzącego, nie-

sprawne okablowanie lub skorodowane złącze.

Niektóre systemy zapamiętują kody usterek

chwilowych, inne nie. Niekiedy kod usterki mo-

że ulec skasowaniu w chwili wyłączenia zapło-

nu; należy zachować uwagę podczas odczyty-

wania kodów usterek w takich systemach.

Dla mechanika kod usterki jest punktem

wyjściowym do określenia przyczyny usterki.

Brak kodu nie zawsze oznacza, że system jest

wolny od niesprawności.

Sygnaiy fałszywe

Sygnały z uszkodzonego obwodu wysokiego

napięcia lub niesprawnych elementów elek-

trycznych mogą wytwarzać fale radiowe (RFI),

które zakłócają działanie systemu sterowania

silnikiem lub powodują rejestrację błędnych

kodów. Źle działający system sterowania silni-

kiem może spowodować błędne działanie

urządzenia sterującego.

Sygnały czujników w zakresie

lub poza zakresem dopuszczalnych

wartości

Jeżeli wartość sygnału z czujnika leży w zakre-

sie dopuszczalnych wartości, to nawet jeśli wa-

runki pracy silnika są w danej chwili nieprawi-

dłowe, usterka nie zostanie wykryta. Czujnik

temperatury płynu chłodzącego spowoduje na

przykład zarejestrowanie kodu usterki wtedy,

gdy w jego obwodzie występuje przerwa lub

gdy jest zwarty do masy. Natomiast, jeżeli

zmianie temperatury płynu chłodzącego nie to-

warzyszy zmiana rezystancji czujnika, to kod

nie zostanie zarejestrowany. W niektórych tem-

peraturach silnik będzie pracował bardzo źle.

Większość obecnie stosowanych układów sa-

modiagnostyki nie rozpozna usterki opisanej

w wyżej podanym przykładzie, ponieważ war-

tość sygnału pozostaje wewnątrz obszaru wy-

znaczonego przez wartości kontrolne: dolną

i górną. W następnym podrozdziale opisano

możliwe sposoby rozwiązania tego problemu.

Sygnały mało prawdopodobne

Oprogramowanie nowszych systemów jest

bardziej wyszukane i może sprawdzać zmianę

napięcia lub prądu w pewnym okresie. Jeżeli

sygnał nie zmienia się w oczekiwany sposób,

to kod usterki zostanie zarejestrowany. W star-

szych systemach kod usterki zostanie zareje-

strowany, jeśli sygnał przybierze wartości spo-

za wyznaczonego zakresu. Nie ma żadnego

odniesienia do wartości innych sygnałów. Co-

raz więcej obecnie stosowanych systemów bie-

rze pod uwagę sygnały wyjściowe z kilku ele-

mentów jednocześnie i porównuje je między

sobą. Kod usterki może zostać zarejestrowany

w wyniku porównania sygnałów, z którego wy-

nika, że taka wartość badanego sygnału jest

mało prawdopodobna. Jeśli na przykład pręd-

kość obrotowa silnika wzrasta, czujnik położe-

nia przepustnicy wskazuje pełne otwarcie,

a przepływomierz powietrza nie wskazuje wzro-

stu przepływu, to sygnał z przepływomierza zo-

stanie uznany za mało prawdopodobny i kod

usterki zostanie zarejestrowany.

Lampka ostrzegawcza

samodiagnos tyki

Wiele pojazdów ma lampkę ostrzegawczą sa-

modiagnostyki umieszczoną na tablicy wskaź-

ników deski rozdzielczej

(rys. 4 do 6). W obu-

dowie urządzenia sterującego może znaj-

dować się dioda świecąca LED. Włączenie za-

płonu powoduje włączenie lampki ostrzegaw-

czej lub diody LED.

Ma to na celu sprawdzenie obwodu lampki

lub diody. Po uruchomieniu silnika lampka po-

winna przestać świecić i pozostać wyłączona

do chwili stwierdzenia usterki przez układ sa-

modiagnostyki. Lampka jest włączona tak dłu-

go, jak długo istnieje usterka. Gdy usterka zni-

ka zwykle lampka przestaje świecić. Kod

usterki pozostaje w pamięci urządzenia steru-

jącego do chwili, aż zostanie skasowany.

W pewnych systemach niektóre usterki mają

Rys. 4. Typowa ostrzegawcza lampka samodiagnostyki umiejscowiona

na tablicy wskaźników

Podstawy samodiagnostyki

na przykład uaktywnić obwód zaworu regula-

cyjnego prędkości obrotowej biegu jatowego.

Jeżeli zawór się przemieszcza, to dowodzi to

poprawności działania caiego jego obwodu.

Zależnie od systemu (nie jest możliwe spraw-

dzenie konkretnego elementu wykonawcze-

go, jeżeli nie przewiduje tego program układu

samodiagnostyki) można sprawdzać między

innymi obwody: wtryskiwaczy paliwa, prze-

kaźników, zaworu regulacyjnego prędkości

obrotowej biegu jatowego oraz elementów

układu wydechowego. Możliwe jest także

sprawdzanie sygnałów z pewnych czujników,

na przykład z czujnika położenia przepustni-

cy, gdy przepustnica jest przemieszczana

z położenia pełnego zamknięcia do położenia

pełnego otwarcia i z powrotem. W przypadku

uznania ścieżki rezystancyjnej za wadliwą doj-

dzie do zarejestrowania kodu usterki.

„Ręczne" sprawdzanie czujników

i pobudzanie części składowych

systemu

Pobudzanie części składowych systemu nie

jest najważniejszym zadaniem dla czytnika

kodów usterek. Jednakże w niektórych syste-

mach jest możliwe „ręczne" pobudzanie

i sprawdzanie części składowych systemu.

W rozdziałach opisujących takie systemy po-

dano odpowiednie czynności.

Regulacje obsługowe

W większości nowoczesnych systemów nie ma

możliwości żadnej regulacji ani składu mie-

szanki paliwowo-powietrznej, ani położenia

punktu zaptonu. Jednak niektóre starsze syste-

my nie mają regulacji zewnętrznej i konieczne

jest użycie czytnika do dokonania pewnych

ustawień. Przykładem są tu systemy Ford EEC

IV, Rover 800 SPI oraz MENS w najnowszym

samochodzie Rover. Wszystkie te systemy wy-

magają użycia odpowiedniego czytnika kodów

usterek w celu przeprowadzenia regulacji za-

płonu lub (i) składu mieszanki biegu jałowego.

Kodowanie urządzenia

sterującego

W niektórych systemach czytnik kodów uste-

rek może służyć do kodowania urządzenia

sterującego do pewnych zastosowań. Zada-

nie to jest zarezerwowane dla głównych

przedstawicieli producenta pojazdów. Pozwa-

la to produkować mniejszą liczbę bardziej uni-

wersalnych urządzeń sterujących dla większej

liczby różnych zastosowań. Kodowanie umoż-

liwia dopasowanie urządzenia sterującego do

konkretnego pojazdu.

Odczytywanie informacji

bieżących o pracującym systemie

Na ekranie czytnika kodów usterek można wy-

świetlać wartości bieżące sygnałów z różnych

czujników i elementów wykonawczych. Funkcja

jest szczególnie przydatna do szybkiego spraw-

dzenia „podejrzanych" czujników i elementów

wykonawczych. Można przeprowadzić spraw-

dzanie dynamiczne i zarejestrować odpowiedź

czujnika. Jeśli element wydaje się niesprawny,

a odpowiedni kod nie został zarejestrowany,

BŁYSKI 1,5-SEKUNDOWE

REPREZENTUJĄCE DZIESIĄTKI

PAUZA 1,5 SEKUNDOWA

MIĘDZY KOLEJNYMI

KODAMI

\ \

\ \ \

.vi

V-

BŁYSKI 1,0 SEKUNDOWE

REPREZENTUJĄCE

JEDNOŚCI

\ \ \

\\\

^ \ \

. w

\ \

$$:

PRZYKŁADOWE KODY: 12 ORAZ 32

Rys. 8. Graficzny obraz typowych 2-cyfrowych kodów btyskowych wyświetlanych przez

ostrzegawczą lampkę samodiagnostyki lub diodę świecącą LED. Impulsy reprezentujące

dziesiątki są dłuższe od impulsów reprezentujących jedności

BŁYSKI 1,0-SEKUNOOWE

PAUZA 1,5 SEKUNDOWA

MIĘDZY KOLEJNYMI KODAMI

PAUZY 0,5-SEKUNDOWE

I I L

2 2 3

PRZYKŁADOWY KOD: 1223

Rys. 9. Graficzny obraz typowych 4-cyfrowych kodów btyskowych wyświetlanych przez

ostrzegawczą lampkę samodiagnostyki lub diodę świecącą LED

możliwe jest sprawdzenie interesujących nas

parametrów systemu przy różnych prędko-

ściach i w różnych temperaturach silnika. Sygnał

czujnika temperatury płynu chłodzącego może

być przykładowo obserwowany w zimnym silni-

ku i podczas rozgrzewania silnika. Jakiekolwiek

nieprawidłowości staną się wtedy widoczne.

Chociaż sygnały różnych elementów mogą

być obserwowane na podłączonym do obwo-

du oscyloskopie lub cyfrowym mierniku uni-

wersalny, to często łatwiej i szybciej jest robić

to na ekranie czytnika kodów usterek. „Ręcz-

ny" odczyt bieżących informacji nie jest możli-

wy. Niektóre czytniki kodów usterek można

podłączyć do komputera, co pozwala wyświe-

tlać dane jednocześnie na jego monitorze. Po-

zwala to ominąć niedogodność, jaką jest nie-

wielka liczba danych na niedużym ekranie

czytnika kodów usterek. Łatwiej daje się obser-

wować odpowiedzi na próby dynamiczne. Za

pomocą odpowiedniego oprogramowania

można również rejestrować i robić wykresy

każdego sprawdzanego sygnału. Wszystkie sy-

gnały (lub sygnały wybrane) można odtworzyć

w późniejszym terminie.

Rys. 10. Typowy firmowy czytnik kodów

usterek

Podstawy samodiagnostyki

Rejestrowanie wybranych

parametrów pracującego

systemu

Niektóre układy samodiagnostyki i (lub) czyt-

niki kodów usterek mają możliwość rejestro-

wania wybranych parametrów pracującego

systemu. Właściwość tę nazywa się często

„zdjęciem" lub „odtworzeniem". Jeśli usterka

jest chwilowa lub trudna do identyfikacji, to

możliwość sprawdzenia stanu innych elemen-

tów jest bardzo pomocna.

Pojazd należy poddać próbnej jeździe z czyt-

nikiem kodów usterek podłączonym do złącza

samodiagnostyki. Funkcja „zdjęcie" jest włącza-

na na początku jazdy. Przechowywane informa-

cje obejmują krótki czas, ponieważ pojemność

pamięci urządzenia sterującego albo czytnika

kodów uslerek jest ograniczona. W chwili poja-

wienia się usterki należy wcisnąć przycisk, co

sprawi, że pewna ilość informacji przed i po tym

wydarzeniu zostanie zachowana w pamięci. Po

powrocie do warsztatu można te informacje od-

tworzyć i poddać analizie. Możliwość wglądu

w stan każdego czujnika i elementu wykonaw-

czego w chwili wystąpienia usterki stwarza dużą

szansę na określenie przyczyny usterki. Niestety

nie wszystkie układy samodiagnostyki i czytniki

kodów usterek mają właściwość rejestrowania

parametrów pracującego systemu.

3. Awaryjny tryb pracy

Większość współczesnych układów samodia-

gnostyki ma awaryjny tryb pracy. Oznacza to, że

w przypadku wystąpienia usterki w obwodach

pewnych czujników (zwykle tych, które powodu-

ją rejestrację kodu; choć nie wszystkie kody wy-

wołują tryb awaryjny) urządzenie sterujące auto-

matycznie przejdzie do awaryjnego trybu pracy

i podstawi, zamiast sygnału z uszkodzonego

czujnika, wartość wcześniej określoną. Umożli-

wia to bezpieczny dojazd pojazdem do warszta-

tu. Po usunięciu usterki urządzenie sterujące po-

wraca do normalnego trybu pracy.

Awaryjny tryb pracy umożliwia pracę silnika

z mniejszą sprawnością. Niektóre z awaryj-

nych trybów działają tak, że kierowca nie do-

myśla się niesprawności silnika. Świadczy

o tym tylko wtączona lampka ostrzegawcza

(jeśli jest).

Ponieważ często podstawiane wartości odpo-

wiadają wartościom dla silnika gorącego, to pra-

ca zimnego silnika jest mniej zadowalająca. Tak-

że uszkodzenie głównego czujnika, takiego jak

przepływomierz powietrza albo czujnik ciśnienia

bezwzględnego może spowodować zmniejsze-

nie osiągów silnika. Jeżeli system Ford EEC IV

wykryje przykładowo istotną usterkę wewnątrz

urządzenia sterującego, to zapłon zostanie usta-

wiony na 10° (brak wyprzedzenia zapłonu),

a pompa paliwa będzie pracować bez przerwy.

W niektórych systemach urządzenie sterują-

ce, w przypadku usterki czujnika temperatury

płynu chłodzącego lub czujnika temperatury po-

wietrza, podstawia sygnał z innego czujnika za-

miast sygnału z uszkodzonego czujnika. W przy-

padku uszkodzenia czujnika temperatury płynu

chłodzącego urządzenie sterujące użyje sygna-

łu z czujnika temperatury powietrza. Czasem

jedna wartość jest podstawiana podczas pracy

zimnego silnika, a inna silnika gorącego. Jeżeli

nie zaświeci się lampka ostrzegawcza, trudno

jest poznać, że silnik nie jest w pełni sprawny.

Regulacja adaptacyjna

Urządzenia sterujące wielu współczesnych

systemów sterowania silnikiem zmieniają ada-

ptacyjnie swoje charakterystyki pracy. Roz-

maite dane o silniku są zbierane w pamięci

przez odpowiednio długi czas, co pozwala

wypracować wartość średnią.

Normalnie urządzenie sterujące korzysta

z kilku trójwymiarowych map z parametrami

zapłonu, wtrysku paliwa, prędkości biegu jało-

wego itd. W zależności od zmieniających się

sygnałów z różnych czujników (czujnika tem-

peratury powietrza, czujnika temperatury pły-

nu chłodzącego, przepływomierza powietrza

lub czujnika ciśnienia bezwzględnego, czujni-

ka położenia przepustnicy itd.) urządzenie

sterujące stale koryguje sygnały wyjściowe do

różnych elementów wykonawczych. Zacho-

wane wartości adaptacyjne są używane do

korekty map bazowych parametrów.

W miarę zużywania się silnika i jego ele-

mentów lub nawet rozwoju pewnych usterek

zmieniające się sygnały są dodawane do war-

tości przechowywanych w pamięci adaptacyj-

nej i ich wartość średnia stopniowo się zmie-

nia. Urządzenie sterujące stale reaguje na

zawartość pamięci adaptacyjnej i wkrótce do-

stosowuje swoje działanie do zmienionych

warunków pracy silnika. Jeżeli wartość ada-

ptacyjna przekroczy wartości kontrolne, może

dojść do zasygnalizowania kodu usterki.

Regulacja adaptacyjna dotyczy zwykle:

- pracy silnika na biegu jałowym,

regulacji składu mieszanki,

- regulacji spalania stukowego,

- działania zaworu elektromagnetycznego

filtra z węglem aktywnym,

- recyrkulacji gazów wydechowych.

Regulacja adaptacyjna pracy sondy lambda

sprawia, że reakcja urządzenia sterującego na

skład gazów wydechowych jest szybsza i ściś-

lejsza. Podczas pracy w pętli zamkniętej bazo-

we czasy otwarcia wtryskiwacza są określone

przez wartości z mapy odpowiadające określo-

nym prędkościom obrotowym i obciążeniu sil-

nika. Jeżeli bazowe czasy otwarcia wtryskiwa-

cza z mapy powodują przekroczenie do-

puszczalnych wartości współczynnika lambda

(0,98 do 1,02), to mieszanka będzie za uboga

lub za bogata- Sonda lambda zasygnalizuje to

do urządzenia sterującego. Urządzenie sterują-

ce skoryguje skład mieszanki. Jednak reakcja

urządzenia sterującego wymaga nieco czasu.

Urządzenie sterujące .,nauczy" się nowej warto-

ści i doda tę adaptacyjną wartość do mapy ba-

zowych parametrów. Od tej chwili w większości

warunków pracy silnika skład gazów wydecho-

wych będzie bliski składowi odpowiadającemu

współczynnikowi lambda.

System ustali najlepszą prędkość biegu jało-

wego w każdym silniku. Działanie zaworu elek-

tromagnetycznego filtra z węglem aktywnym

wprowadzającego palną mieszankę do silnika

jest, po sygnale z sondy lambda, kompensowa-

ne przez adaptacyjne wartości układu par pali-

wa. Urządzenie sterujące „uczy" się wartości

adaptacyjnych przez pewien czas i jest to war-

tość średnia wyznaczona z wielkiej liczby prób.

Znaczy to, że jeżeli zmiana warunków pracy na-

stępuje stopniowo, to adaptacja też ma przebieg

stopniowy. W przypadku wystąpienia gwałtow-

nej i radykalnej zmiany adaptacja do nowych

warunków nie nastąpi równie szybko i wymagać

będzie dłuższego czasu. Zmiana warunków mo-

że wystąpić w przypadku pojawienia się usterki

lub po wymianie elementu systemu.

Wymiana jednego lub kilku elementów sys-

temu wymaga od urządzenia sterującego „na-

uczenia się" nowych wartości i może stwarzać

pewne problemy do chwili zakończenia pro-

cesu „nauki" przez urządzenie.

Na przykład przeciekający wtryskiwacz

sprawia, że urządzenie sterujące adaptuje

czasy otwarcia w kierunku zubożenia mie-

szanki. Po naprawie niesprawnego wtryskiwa-

cza mieszanka stanie się za uboga i będzie ta-

ka do chwili, aż urządzenie sterujące adaptuje

czas otwarcia wtryskiwacza tak, by skład mie-

szanki był prawidłowy. W niektórych syste-

mach można czytnikiem kodów usterek wpro-

wadzić oryginalne ustawienia do pamięci

adaptacyjnej po wymianie elementu na nowy.

Większość adaptacyjnych systemów traci

swoje ustawienia po odłączeniu akumulatora.

System ponownie „uczy" się swoich ustawień,

gdy silnik zostanie uruchomiony po raz pierw-

szy po odłączeniu akumulatora. Zwykle dzieje

się to całkiem szybko, a jakość biegu jałowe-

go może być zła do chwili zakończenia proce-

su adaptacyjnego.

Nie wszystkie systemy reagują na odłącze-

nie akumulatora. System Rover MEMS stano-

wi przykład systemu z pamięcią trwałą, która

podtrzymuje adaptacyjne ustawienia po odłą-

czeniu akumulatora.

Btędy funkcji adaptacji

Czasem błędne sygnały są traktowane przez

funkcję adaptacji równoważnie z sygnałami

prawidłowymi, co wpływa na działanie silnika.

Błędny sygnał może pozostać niewykryty, je-

żeli nie jest zbyt znaczący, by spowodować za-

rejestrowanie kodu usterki. Niekiedy urządze-

nie sterujące „gubi się" i wartości adaptacyjne

ulegają zniekształceniu. Może to stwarzać pro-

blemy w działaniu silnika, choć sprawdzenie

systemu tego nie potwierdza. Odłączenie aku-

mulatora może pomóc, ponieważ bazowe

ustawienia urządzenia sterującego zostaną

wprowadzone od nowa. Lepiej jednak jest zro-

bić to za pomocą czytnika kodów usterek, by

uniknąć utraty innych wartości.

Przyrządy

diagnostyczne

1. Wstęp

Diagnostyka silników współczesnych samo-

chodów wymaga zainwestowania w trzy pod-

stawowe dziedziny: przyrządy, szkolenie i do-

stęp do informacji. Zaniedbanie jednej z tych

dziedzin ma poważny wptyw na efektywność

wykorzystania pozostałych dwóch.

Nie można powiedzieć, że silnika nie da się

sprawdzić bez przyrządów, wiedzy lub odpo-

wiedniej informacji. Wymagać to będzie jed-

nak więcej czasu i cierpliwości.

Sposób sprawdzenia zależy głównie od te-

go, jakie przyrządy są dostępne oraz jak duże

są wiedza i doświadczenie przeprowadzające-

go test. Oczywisty jest ścisły związek między

zainwestowanymi pieniędzmi i czasem trwa-

Rys. 1. Czytnik kodów usterek firmy

Haynes. Kody cyfrowe są wyświetlane na

wyświetlaczu czytnika

nia testu. Im większe są środki zainwestowane
w przyrządy i szkolenie, tym krótszy jest czas
stracony na określenie usterki.

2. Przyrządy diagnostyczne

W rozdziale zamieszczono opis czytnika ko-
dów usterek i innych przyrządów przydatnych
do sprawdzania różnych elementów systemu
sterowania silnikiem. Niektóre z tych przyrzą-
dów są drogie, niektóre nie.

Czytnik kodów usterek

Przyrządy diagnostyczne niektórych produ-
centów współpracują z wejściem szeregowym
systemu sterowania silnikiem

(rys. 1 i 2).

Czytniki ogólnego przeznaczenia są przydat-
ne do odczytu danych w wielu pojazdach wy-
posażonych w różne systemy sterowania silni-
kiem. Służą do odczytu kodów usterek,
wyświetlania informacji o bieżącym stanie róż-
nych czujników i elementów wykonawczych,
uruchamiania elementów wykonawczych,
zmiany ustawień urządzenia sterującego, re-
gulacji zapłonu i (lub) składu mieszanki biegu
jałowego oraz spełniają rolę rejestratora para-

metrów pracującego systemu. Jednakże nie

wszystkie dostępne czytniki kodów usterek

mają takie same możliwości.

Czytnik kodów usterek jest bardzo przydat-

ny do wskazania kierunku poszukiwań usterki.

Jednakże skuteczność czytnika może być
w rzeczywistości ograniczona przez poziom
dokładności samodiagnostyki systemu,

a wte-

dy potrzebne będą inne przyrządy do wskaza-
nia usterki.

Czytniki kodów usterek mają różne kształty

i rozmiary (również ceny). Ogólnie czytniki
można podzielić na trzy grupy. Czytniki zali-
czane do grupy podstawowej są podłączane
do złącza samodiagnostyki i „potrafią" właści-
wie jedynie odczytywać kody błyskowe. Są
wyposażone w zestawy przewodów oraz in-
strukcje o sposobach podłączania oraz od-
czytywania kodów usterek w różnych pojaz-
dach i różnych systemach sterowania
silnikiem. W zestawie znajdują się także tabli-
ce kodów umożliwiające rozpoznanie usterek.
Czytniki takie nie „czytają" szybkich kodów,

co znacznie ogranicza ich zastosowanie.

Oczywiście nie mają one żadnych funkcji za-

awansowanych, pozwalających na regulację

bądź uruchomienie elementu wykonawczego.

Czytniki kodów usterek zaliczane do drugiej

grupy są dosyć skomplikowane i poza funk-

cjami czytników z grupy podstawowej mają

wiele innych możliwości. Na wyświetlaczu

czytnika poza kodem ukazuje się tekstowy

opis usterki. Dane dla pewnych typów pojaz-

dów lub systemów są zwykle zawarte na wy-

miennej karcie, co bardzo ułatwia unowocze-

śnianie czytnika. Czytniki te umożliwiają

bardziej szczegółową ocenę usterek; często

możliwe jest również ich podłączenie do kom-

putera i drukarki.

Droższe czytniki kodów usterek umożliwiają

nie tylko odczyt kodów usterek i mogłyby być

nazywane testerami elektronicznych syste-

mów. Czytniki te mogą być użyte do spraw-

Rys. 2. Popularny firmowy czytnik kodów.

Oprzyrządowanie umożliwia zastosowanie

czytnika do różnych systemów sterowania

silnikiem w różnych samochodach

Przyrządy diagnostyczne

Rys. 3. Typowa diodowa lampka

sprawdzająca

dzania bardzo dużej liczby pojazdów i często

można je podłączyć do skrzynki przyłączenio-

wej. Umożliwiają wykonanie wielu innych czyn-

ności sprawdzających, jeśli użyte zostaną od-

powiednie oprogramowanie i dokumentacja.

Lampka sprawdzająca z diodą

LED

Lampka sprawdzająca z diodą LED

(rys. 3)

jest szczególnie przydatna do odczytu błysko-

wych kodów usterek w systemach bez lampki

ostrzegawczej. Lampka musi spełniać mini-

malne wymagania stawiane narzędziom pod-

łączanym do obwodów elektronicznych

(ostrzeżenie numer 6 w rozdziale „Ostrzeże-

nia"). Poza tym lampka z diodą LED może być

wykorzystana do sprawdzania cyfrowych sy-

gnałów urządzenia sterującego lub modułu

zapłonu.

Przewody połączeniowe

' / i

(mostkujące)

Przewody mostkujące służą do zwierania sty-

ków w złączu samodiagnostyki w celu odczy-

Rys. 4. Przykładowe przewody mostkujące

tania kodów usterek, sprawdzenia obwodów

lub „ominięcia" przekaźnika

(rys. 4).

Autoryzowane stacje obsługi

Na autoryzowanych stacjach obsługi pojaz-

dów są często stosowane specjalne przyrządy

diagnostyczne, których działanie jest wcze-

śniej zaprogramowane. Przyrząd podłączony

do wejścia szeregowego centralnego urzą-

dzenia sterującego realizuje program, który

prowadzi mechanika przez czynności spraw-

dzające. Zależnie od stopnia skomplikowania

przyrząd może samodzielnie sprawdzić więk-

szość obwodów lub proponować zastosowa-

nie dodatkowego osprzętu. Takie przyrządy

są przeznaczone do sprawdzania pojazdów

jednego producenta i mogą być niedostępne

poza siecią autoryzowanych stacji

(rys. 5).

Zaprogramowane przyrządy

diagnostyczne

Przyrządy diagnostyczne tego typu są podłą-

czane między urządzenie sterujące a złącze

urządzenia i są alternatywnym rozwiązaniem

MIERNIK

UNIWERSALNY

BATERIA

Rys. 6. Zaprogramowane przyrządy diagnostyczne

Rys. 5. Podstawowym elementem

testera „Testbook" firmy Rover

jest komputer przenośny ze

skomplikowanym, interaktywnym

programem sprawdzającym

dla czytnika kodów usterek podłączonego do

wejścia szeregowego. Przyrządy te służą do

sprawdzania sygnałów wejściowych i wyjścio-

wych przepływających między urządzeniem

sterującym oraz czujnikami i elementami wy-

konawczymi. Przyrząd zasygnalizuje błąd, je-

żeli wartość co najmniej jednego z tych sy-

gnałów znajdzie się poza zaprogramowanym

wcześniej zakresem. Do określenia usterki

może być potrzebny przyrząd dodatkowy

(rys. 6).

Przyrząd do sprawdzania

urządzenia sterującego

Przyrządami do sprawdzania urządzeń steru-

jących dysponują jedynie firmy naprawiające

te urządzenia i nie można ich kupić. Jedna

z firm (ATP) oferuje sprawdzanie urządzenia

sterującego przez telefon (za pomocą mode-

mu) po dostarczeniu urządzenia do jej najbliż-

szego przedstawiciela. Inna z kolei wymaga

przesłania urządzenia sterującego do oceny

pocztą.

Miernik uniwersalny

Miernik uniwersalny jest podstawowym przy-

rządem diagnostycznym. Obecnie najczę-

ściej stosuje się uniwersalne mierniki cyfro-

we, które muszą być przystosowane do

współpracy z obwodami elektronicznymi.

Można oczywiście stosować mierniki analo-

gowe lub nawet lampki sprawdzające, jeżeli

tylko spełniają one takie same wymagania, co

miernik cyfrowy. Miernik uniwersalny może

służyć do sprawdzenia napięcia (prądu prze-

Przyrządy diagnostyczne

miennego lub stałego), rezystancji, częstotli-

wości, prędkości obrotowej, temperatury itp.

(rys. 7 i 8).

Dodatkowe wyposażenie miernika (cienkie

sondy, styki bananowe itp.) jest bardzo przy-

datne do podłączenia do skrzynki przyłącze-

niowej

(rys. 13). Jeżeli usterka ma charakter

czysto elektryczny, to miernik uniwersalny

często będzie jedynym potrzebnym przyrzą-

dem. Wadą miernika jest niemożność analizo-

wania falowych sygnałów elektrycznych wy-

twarzanych przez wiele czujników i elementów

wykonawczych.

Oscyloskop (z lub bez

cyfrowego miernika

uniwersalnego i testera silnika)

Oscyloskop

(rys. 9) jest w zasadzie woltomie-

rzem graficznym. Napięcie rzadko ma nie-

zmienną wartość. Przeważnie jego wartość

zmienia się w czasie. Oscyloskop mierzy napię-

cie w funkcji czasu i wyświetla ten przebieg na

ekranie. Oscyloskop „wychwytuje" nawet bar-

dzo szybkie zmiany napięcia. Uszkodzenia ob-

wodu mogą być rozpoznane, w wielu wypad-

kach, szybciej niż za pomocą innych

przyrządów. Od wielu lat oscyloskop byt uży-

wany do sprawdzenia obwodów, pierwotnego

i wtórnego, uktadu zapłonu w tradycyjnych sil-

nikach niewyposażonych w elektroniczne sys-

temy sterowania. Rozwój elektroniki przyczynił

się do zwiększenia zakresu stosowania oscylo-

skopów. Można nimi analizować skomplikowa-

ne przebiegi falowe. Oscyloskop często jest

używany łącznie z innymi przyrządami w celu

szybkiego rozpoznania wielu usterek. Obecnie

coraz częściej są stosowane wygodne w uży-

ciu ręczne przyrządy przenośne.

Analizator gazów wydechowych

Nowoczesne analizatory mierzą zawartość

czterech gazów (tlenu, dwutlenku węgla, tlenku

węgla, węglowodorów) oraz wyliczają współ-

czynnik lambda. Tańsze analizatory mierzą za-

wartość jednego, dwóch lub trzech gazów. Im

Rys. 7. Dwa typowe cyfrowe mierniki

uniwersalne o podobnych parametrach,

lecz wyposażone w inne przewody

i końcówki pomiarowe. Miernik po lewej

stronie ma zaciski krokodylkowe. Miernik

po prawej stronie ma „szpilkowe"

końcówki pomiarowe. Dzięki zaciskom

krokodylkowym testujący ma wolne ręce

do innych czynności. „Szpilkowe"

końcówki pomiarowe są pożyteczne

do mierzenia napięć w tylnej części złączy

wielostykowych

lepszy jest analizator, tym łatwiejsza jest jego

obsługa. Analizator jest obecnie powszechnie

stosowanym przyrządem diagnostycznym.

Analiza gazów wydechowych pozwala wykryć

usterki układu zapłonu i układu paliwa oraz

wszelkie mechaniczne usterki silnika.

Zestaw do sprawdzania

ciśnienia paliwa

Ciśnienie paliwa jest bardzo ważne dla prawi-
dłowej pracy silnika z wtryskiem paliwa. Nie-

Rys. 8. Jeden z najlepszych cyfrowych

mierników uniwersalnych firmy Fluke z

bogatym wyposażeniem

zbędny jest zatem przyrząd do pomiaru ciś-

nienia paliwa o zakresie pomiarowym 7,0 ba-

rów (0,7 MPa). Zwykle przyrząd jest wyposa-

żony w wiele końcówek pomiarowych, które

umożliwiają jego podłączenie do różnych

układów paliwa

(rys. 10).

Potencjometr

Z powodu rozpowszechnienia w nowocze-

snych systemach sterowania silnikiem trybu

pracy awaryjnej odłączenie takiego czujnika,

jak czujnik temperatury płynu chłodzącego

może mieć niewielki wpływ na pracą silnika.

Urządzenie sterujące potraktuje odłączenia ja-

ko uszkodzenie czujnika i zamiast sygnału

z odłączonego czujnika podstawi wartość za-

stępczą. Pożyteczna jest możliwość zmiany

rezystancji przekazywanej do urządzenia ste-

rującego i rejestrowanie rezultatów. Jednym

z rozwiązań jest zastosowanie potencjometru.

Jeżeli zostanie on podłączony zamiast rezy-

stora czujnika temperatury ptynu chłodzące-

Rys. 9. Oscyloskop

Rys. 10. Manometr do mierzenia ciśnienia

paliwa z zestawem końcówek

pomiarowych

Przyrządy diagnostyczne

•

•» 1

•::... 4 ,

' YA833S 1

Blye - Point

Rys. 11. Zastosowanie potencjometru do zmiany rezystancji

czujnika temperatury płynu chłodzącego. Zmianę napięcia można

zmierzyć. Silnik można „oszukać" przez symulację temperatury

silnika różną od rzeczywistej. Można to wykorzystać podczas

sprawdzania i nie czekać na ostygnięcie silnika

Rys. 12. Lampka kontrolna wtryskiwacza

go, to dzięki reakcji urządzenia sterującego

można będzie sprawdzić czas otwarcia wtry-

skiwacza i zawartość CO dla różnych rezy-

stancji odpowiadających różnym temperatu-

rom płynu chłodzącego

(rys. 11).

Lampka kontrolna wtryskiwacza

Lampka kontrolna stuży do sprawdzania sy-

gnatu sterującego wtryskiwacza. Od wtryski-

wacza należy odtączyć wiązkę przewodów

i następnie podłączyć ją do lampki kontrolnej.

Podczas obrotu watu korbowego lampka kon-

trolna będzie błyskać w chwilach, gdy wtryski-

wacz jest otwierany przez sygnał sterujący

z urządzenia sterującego

(rys. 12).

Skrzynka przyłączeniowa

Skrzynka przyłączeniowa

(rys. 13) zawiera kil-

kanaście złączy, które umożliwiają łatwy do-

stęp do sygnałów wejściowych i wyjściowych

elektronicznego urządzenia sterującego bez

bezpośredniego dostępu do jego styków.

Wiązka przewodów skrzynki przyłączeniowej

jest zakończona uniwersalnym złączem. Ze-

spót przewodów podobny do zespołu przewo-

Rys. 13. Zastosowanie skrzynki

przyłączeniowej do odczytu napięcia na

stykach urządzenia sterującego

dów elektronicznego urządzenia sterującego

łączy urządzenie sterujące z jego złączem wie-

lostykowym, a inny koniec jest połączony ze

skrzynką przyłączeniową. Skrzynka przyłącze-

niowa przechwytuje w ten sposób wszystkie

sygnały wyjściowe i wejściowe urządzenia ste-

rującego. Każdy sygnał elektronicznego urzą-

dzenia sterującego może być z łatwością zmie-

rzony po podłączeniu cyfrowego miernika

uniwersalnego lub oscyloskopu do odpowied-

niego zacisku skrzynki przyłączeniowej. Gtów-

ną wadą tego rozwiązania jest duża liczba złą-

czy wielostykowych wymaganych do współ-

pracy z różnorodnymi złączami urządzeń steru-

jących. Małe skrzynki przyłączeniowe służą do

pomiaru sygnałów elementów, do których trud-

no jest się dostać ze sprzętem testującym.

Oto trzy najważniejsze przyczyny stosowa-

nia skrzynek przyłączeniowych:

1) punkt pomiaru wartości sygnałów czujników

i elementów wykonawczych znajduje się

w złączu wielostykowym (złącze wielostyko-

we urządzenia sterującego podłączone);

złącze urządzenia sterującego jest miej-

scem, przez które przepływają wszystkie sy-

gnały wejściowe i wyjściowe; pomiar dyna-

micznych wartości sygnałów w tym punkcie

daje najdokładniejsze wyniki;

2) w nowoczesnych pojazdach złącze urządze-

nia sterującego jest coraz dokładniej izolo-

wane i usunięcie izolacji lub rozłączenie złą-

cza staje się coraz trudniejsze, a niekiedy

nawet niemożliwe; w pewnym zakresie doty-

czy to również innych elementów systemu

sterowania silnikiem;

3) styki złącza urządzenia sterującego są deli-

katne; wykorzystywanie ich do częstych po-

miarów może je zniszczyć; niektóre z nich

pokryte są warstwą złota; stracą swoją prze-

wodność, jeśli zostaną porysowane; stoso-

wanie skrzynki przyłączeniowej zabezpiecza

styki przed takimi uszkodzeniami.

Zasilacz awaryjny

Zadaniem zasilacza awaryjnego jest dostar-

czenie napięcia do niektórych układów elek-

tronicznych, kiedy akumulator jest odłączony.

Pozwala to zachować dane przechowywane

w pamięci urządzenia sterującego.

Kable rozruchowe z bezpieczni-

kiem przepięciowym

Używanie niezabezpieczonych kabli rozrucho-

wych może spowodować uszkodzenie urzą-

dzenia sterującego. Dużo bezpieczniejsze jest

podtadowanie akumulatora przed próbą uru-

chomienia pojazdu. Złe podłączenie masy,

wyładowany akumulator, wyeksploatowany

rozrusznik lub kable rozruchowe bez zabez-

pieczenia to „najlepszy sposób" na całkowite

zniszczenie urządzenia sterującego.

Rys. 14. Miernik podciśnienia - wakuometr

Przyrządy diagnostyczne

Rys. 15. Zestaw pompy podciśnienia

Miernik podciśnienia

Miernik podciśnienia to bardzo przydatny

przyrząd. Stuży do pomiaru podciśnienia

w kolektorze wlotowym i pomaga rozpoznać

wiele usterek układu rozrządu i usterek me-

chanicznych, również wykryć zatkany układ

wydechowy i nieszczelny uktad podciśnienia

(rys. 14).

Pompa podciśnienia

Pompa podciśnienia może być użyta do
sprawdzenia wielu różnych urządzeń, któ-
rych działanie opiera się na podciśnieniu
(rys. 15). Prowizoryczną pompę podciśnie-
nia można zrobić ze zwykłej pompki rowero-

wej po odwróceniu podkładki w pompce. Od
tej chwili pompka będzie „ssać", zamiast

„dmuchać".

Tester iskry

Tester iskry stuży do sprawdzenia iskry wy-
sokiego napięcia. Podłącza się go do prze-
wodu wysokiego napięcia. Dotykanie prze-
wodu wysokiego napięcia w nowoczesnych
samochodach podczas sprawdzania iskry
może spowodować porażenie elektryczne,
a także być przyczyną uszkodzenia układu
zaptonu.

Szczelinomierz

Szczelinomierz wciąż jest przydatny do

sprawdzania różnych odstępów w czujniku

położenia watu korbowego, czujniku położe-

nia przepustnicy (wyłączniku), świecy zapło-

nowej, zaworach itd.

Suszarka do włosów i środek

do oziębiania

Suszarka i środek do oziębiania przydają się
do delikatnego podgrzewania oraz oziębiania
sprawdzanych elementów.

Rys. 16. Ściągacz przewodów wysokiego

napięcia

Ściągacz przewodów wysokiego

napięcia

Ściągacz przewodów wysokiego napięcia słu-

ży do ściągania przewodów wysokiego napię-

cia ze świec zapłonowych

(rys. 16).

Przyrząd do sprawdzania

przeciwciśnienia w układzie

wydechowym

Przyrząd służy do sprawdzania przeciwciśnie-

nia w układzie wydechowym. Wkręca się go

w otwór sondy lambda. Obecność przeciw-

ciśnienia świadczy o tym, że wydech jest

zatkany.

Podstawowe

czynności sprawdzające

Ogólne czynności sprawdzające

1. Wstęp

1 Przed podtączeniem czytnika kodów uste-

rek trzeba wykonać wszystkie czynności na-

leżące do przeglądu podstawowego. Jest to

bezwzględnie konieczne, ponieważ usterki

elektryczne mogą mieć niekorzystny wptyw

na działanie urządzenia sterującego oraz wy-

niki pomiarów. Działanie urządzenia sterują-

cego i jego czujników można oceniać po

uprzednim usunięciu wszelkich usterek w ob-

wodach elektrycznych i układzie wysokiego

napięcia.
2 Czytnik kodów usterek może być używany

do następujących czynności:

a) odczytania kodów usterek,

b) kasowania kodów usterek,

c) sprawdzania bieżących danych w pracują-

cym systemie (nie jest to możliwe we

wszystkich systemach),

d) sprawdzania części składowych systemu

oraz elementów wykonawczych,

e) regulacji obsługowych,

f) kodowania urządzenia sterującego,

g) odczytu chwilowych danych z pamięci

urządzenia sterującego.

Ograniczenia układu

samodiagnostyki

3 Użycie czytnika kodów usterek nie rozwią-

zuje wszystkich problemów związanych

z układami elektronicznymi znajdującymi się

w pojeździe. Odczyt kodów usterek jest

początkiem oceny stanu technicznego silni-

ka. W dużym stopniu to oprogramowa-

nie urządzenia sterującego decyduje o tym,

jakie informacje zostaną odczytane przez

czytnik kodów usterek. Czytnik kodów uste-

rek odczytuje tylko te dane, które są dostęp-

ne na wejściu szeregowym przez oprogra-

mowanie.
4 W wielu przypadkach dane odczytane przez

czytnik kodów usterek szybko pozwalają roz-

poznać usterkę. Jednakże czytnik kodów

usterek nie daje odpowiedzi na wszystkie py-

tania, ponieważ niektóre uszkodzenia (łącznie

z uszkodzeniami urządzenia sterującego) nie

generują nawet kodu usterki.
5 Istnieje kilka ograniczeń w działaniu układu

samodiagnostyki:

a) producent pojazdu decyduje o tym, jakie

informacje o systemie mogą być odczytane

za pomocą czytnika kodów usterek;

b) kod usterki nie zostanie zapamiętany, jeśli

urządzenie sterujące nie rozpoznaje uszko-

dzenia danego elementu systemu;

c) niesprawność uktadu wysokiego napięcia

bądź innych obwodów elektrycznych może

być przyczyną zarejestrowania błędnych

kodów usterek;

d) jeden lub kilka błędnych kodów może być

wywołanych przez niesprawny element,

który nie wywoła kodu wskazującego na je-

go niesprawność;

e) kod usterki wskazuje na niesprawny ob-

wód, a nie wyłącznie na dany element; na

przykład niesprawny czujnik, uszkodzone

okablowanie lub skorodowane złącze mo-

gą wywołać kod wskazujący na uszkodze-

nie czujnika temperatury płynu chłodzące-

go; zawsze należy sprawdzać okablowanie

i złącza przed podjęciem decyzji o tym, czy

dany element jest uszkodzony;

f) czujniki mają określony zakres działania;

jeśli parametry są nieprawidłowe dla pew-

nych warunków pracy silnika, lecz miesz-

czą się w zakresie działania czujnika, to kod

usterki nie zostanie zarejestrowany; na

przykład niesprawny czujnik temperatury

płynu chłodzącego wytworzy kod usterki,

jeśli dojdzie do jego zwarcia do masy lub

rozwarcia jego obwodu; jednakże jeżeli

czujnik temperatury płynu chłodzącego za-

blokuje się na jednej rezystancji, mieszczą-

cej się w zakresie działania czujnika, silnik

będzie w pewnych temperaturach praco-

wał ź/e;

g) niektóre systemy rejestrują kody usterek

chwilowych, inne nie;

h) niekiedy kody usterek są tracone w chwili

wyłączenia zapłonu;

i) starsze modele pojazdów z elektronicznym

układem wtrysku paliwa nie mają uktadu

samodiagnostyki.

Sprawdzanie układów

samodiagnostyki

6 Sprawdzić, czy lampka ostrzegawcza syste-

mu sterowania silnikiem (jeśli jest) świeci, gdy

silnik pracuje? Jeżeli tak, wskazuje to na

uszkodzenie systemu.
Uwaga! Należy pamiętać o tym, że w niektó-

rych systemach lampka nie świeci się, gdy

stwierdzona usterka należy do kategorii uste-

rek o mniejszym znaczeniu.
7 Podłączyć czytnik kodów usterek do złącza

samodiagnostyki i odczytać kody usterek

z pamięci urządzenia sterującego. Jeżeli jest

to możliwe, uruchomić sposób rozpoznania

kodów błyskowych

(rys. 1).

Uwaga! Bardzo ważne jest przestrzeganie in-

strukcji obsługi czytnika kodów usterek pod-

czas jego podłączania do systemu oraz odczy-

tywania kodów usterek.
8 Po odczytaniu kodów usterek należy je roz-

poznać za pomocą tabeli kodów usterek.

Podczas sprawdzania odpowiednich obwo-

dów należy postępować zgodnie z czynno-

ściami opisanymi w rozdziale „Sprawdzanie

elementów". Niektóre systemy wytwarzają ko-

dy, które „podpowiadają", jaka jest przyczyna

nieprawidłowości danego sygnału.

Ogólne czynności sprawdzające

Rys. 1. Rozpoczęcie procedury emitowania kodów błyskowych za pomocą diody LED

i przewodu łączącego styki (mostka) w typowym złączu samodiagnostycznym

A - złącze samodiagnostyki 17-stykowe, B - przewód mostka, C - diodowa lampka kontrolna,

D - dodatni biegun akumulatora

Przykłady

a) Rozwarty lub zwarty obwód czujnika. Typo-

wy zakres napięć czujnika zasilanego napię-

ciem odniesienia o wartości 5,0 V wynosi

od 4,8 V do 0,2 V. Jeżeli urządzenie sterują-

ce stwierdzi napięcie o wartości spoza tego

zakresu, to nastąpi zarejestrowanie kodu

usterki. Przyczynami zbyt wysokiego napię-

cia są zwykle: uszkodzony element, rozwar-

ty obwód, brak napięcia odniesienia lub

zwarcie napięcia odniesienia do dodatnie-

go bieguna akumulatora. Przyczynami zbyt

niskiego napięcia są zwykle uszkodzony

element lub zwarcie do masy.

bj Przyczyną zbyt wysokiego sygnału elemen-

tu wykonawczego jest rozwarcie obwodu

sterującego lub brak zamknięcia obwodu

przez urządzenie sterujące, które nie zwiera

odpowiedniego styku do masy.

c) Przyczyną zbyt niskiego sygnału elementu

wykonawczego jest zwarcie sygnału do

masy lub brak napięcia zasilającego.

d) Niekiedy rejestrowane są kody usterek po-

wstające z odniesienia do sygnałów w in-

nych obwodach, chociaż urządzenie steru-

jące nie ma „dowodu" na wystąpienie

usterki. Jeżeli prędkość silnika wzrasta,

czujnik położenia przepustnicy wskazuje

pełne otwarcie przepustnicy, a przepływo-

mierz powietrza nie potwierdza wzrostu

przepływu powietrza, to sygnał z przepły-

womierza jest mało prawdopodobny i na-

stąpi zarejestrowanie kodu usterki.

e) Brak oczekiwanej zmiany sygnału napięcio-

wego lub prądowego w określonym czasie

spowoduje zarejestrowanie kodu usterki.

f) Kody usterek związane z adaptacyjną funk-

cją systemu sterowania silnikiem są zwykle

powodowane przyczynami zewnętrznymi.

Na przykład nieprawidłowy skład mieszanki

wpłynie na adaptacyjny układ sterowania

sondą lambda, podczas gdy niesprawność

układu chłodzenia może spowodować

przegrzanie, które z kolei może mieć wpływ

na adaptacyjny układ regulacji spalania stu-

kowego.

9 Jeżeli kody usterek nie są rejestrowane, to

za pomocą czytnika kodów trzeba sprawdzić

sygnaty czujników i elementów wykonaw-

czych w działającym systemie (nie we wszyst-

kich systemach).
10 Odczytać kody usterek z pamięci urządze-

nia sterującego po podłączeniu czytnika ko-

dów do ztącza samodiagnostyki.

11 Po stwierdzeniu przez czytnik kodów uste-

rek jednej lub kilku usterek są potrzebne dal-

sze czynności sprawdzające. Można do tego

użyć czytnika kodów usterek (tam, gdzie to

możliwe), cyfrowego miernika uniwersalnego

lub oscyloskopu. Czynności sprawdzające są

opisane w rozdziale „Sprawdzanie elemen-

tów". Prawidłowe wykonanie czynności

sprawdzających wymaga znajomości danych

kontrolnych oraz schematów połączeń elek-

trycznych.

12 Jeśli zostało zarejestrowanych więcej ko-

dów niż jeden, zwykle najlepiej jest usuwać

usterki w tej samej kolejności, w jakiej zostały

zarejestrowane.

13 Gdy czytnik kodów usterek znalazł usterkę,

to użycie możliwości odczytu danych w dzia-

łającym systemie (tylko w niektórych syste-

mach) jest szybkim sposobem na rozpozna-

nie usterki. Odczytane informacje mogą mieć

różne formy, lecz zwykle są to dostarczane

przez różne czujniki i elementy wykonawcze:

napięcie, częstotliwość, kąt zwarcia bądź czas

trwania impulsu, temperatura itd. Niestety ta-

kie informacje nie są dostępne we wszystkich

systemach. Systemy emitujące kody błysko-

we nie mają tej opcji. Ponieważ dane odnoszą

się do czasu rzeczywistego, można wykonać

różne testy i ocenić odpowiedzi czujników

i elementów wykonawczych.
14 Uruchamianie za pomocą urządzenia ste-

rującego elementów wykonawczych systemu,

takich jak: zawór regulacyjny biegu jałowego,

przekaźniki i wtryskiwacze, jest doskonałym

sposobem na sprawdzenie sprawności tych

elementów i związanych z nimi obwodów.
15 Możliwe jest także sprawdzanie sygnałów

z pewnych czujników (tylko jeśli umożliwia to

oprogramowanie systemu). Na przykład jest

możliwe sprawdzenie sygnału z czujnika poło-

żenia przepustnicy przez przestawienie prze-

pustnicy z położenia zamkniętego do położe-

nia pełnego otwarcia i ponowne zamknięcie

przepustnicy. Kod usterki zostanie zarejestro-

wany, jeśli ścieżka rezystancyjna potencjome-

tru czujnika okaże się wadliwa. W pojazdach

Volvo urządzenie sterujące wytworzy kod, jeśli

wynik sprawdzenia będzie pozytywny. Brak

kodu będzie wskazywał na uszkodzenie ele-

mentu lub jego obwodu.
16 Do sprawdzania napięć w uszkodzonym

elemencie należy używać oscyloskopu lub cy-

frowego miernika uniwersalnego. Odczytane

wartości porównać z wartościami wymagany-

mi dla danego systemu.
17 Do sprawdzania ciągłości lub rezystancji

uszkodzonego obwodu stosować omomierz.

Odczytane wartości porównać z wartościami

wymaganymi dla danego systemu.

18 Uszkodzony obwód powinien być spraw-

dzony, a wszelkie stwierdzone usterki napra-

wione. Kody usterek powinny być skasowane

za pomocą czytnika kodów usterek, po czym

należy ponownie sprawdzić, czy kody usterek

znikły z pamięci urządzenia sterującego.

19 Należy pamiętać, że urządzenie sterujące

zachowuje tylko kody usterek obwodów elek-

tronicznych. Usterki mechaniczne, uszkodze-

nia wtórnego obwodu układu zapłonu lub

układu paliwa wymagają oddzielnego rozpo-

znania za pomocą znanych od dawna metod.
20 Odbyć jazdę próbną po czym ponownie

sprawdzić kody usterek. Potrzebne będą do-

datkowe sprawdzenia, jeżeli kody usterek są

wciąż obecne w pamięci systemu.
Ważna uwaga! Czynności sprawdzające mo-

gą przyczynić się do zarejestrowania dodatko-

wych kodów usterek. Należy o tym pamiętać

i koniecznie wymazać te kody z pamięci po za-

kończeniu czynności sprawdzających.

Kody usterek chwilowych

21 Poruszać okablowaniem elementu, pod-

grzać suszarką do włosów lub schłodzić środ-

kiem do oziębiania.
22 Usterki chwilowe mogą być bardzo trudne

do rozpoznania. Często konieczna będzie jaz-

da próbna z jednoczesną rejestracją bieżą-

cych parametrów działającego systemu lub

kodów usterek. Podczas jazdy próbnej czytnik

kodów usterek lub cyfrowy miernik uniwersal-

ny powinny być podłączone.
23 Jeżeli urządzenie sterujące i czytnik kodów

usterek mają funkcję rejestracji chwilowych

parametrów systemu, podłączyć czytnik i za-

brać pomocnika na jazdę próbną. Poprosić

pomocnika o włączenie funkcji rejestracji

chwilowych parametrów systemu w chwili wy-

stąpienia usterki chwilowej. Po powrocie do

warsztatu przeanalizować otrzymane infor-

macje.

Podstawowe czynności sprawdzające

Przegląd podstawowy

Bez względu na występujący problem, przed
użyciem przyrządów diagnostycznych należy

wykonać niżej podane czynności sprawdzają-
ce. W wielu przypadkach usterka zostanie roz-
poznana już na tym etapie. Dokładnie obej-
rzeć niżej wymienione elementy. Nie
wszystkie czynności będą odpowiednie dla
wszystkich silników. Przegląd podstawowy
może zaoszczędzić wiele cennego czasu. Zu-
żyte, lecz sprawne elektrycznie elementy nie
zawsze dziatają nieprawidłowo.
• Sprawdzić poziom i stan oleju silnikowego.

Prawidłowe działanie układu smarowania

jest szczególnie istotne dla dobrej pracy sil-

nika. W pojazdach z katalizatorami zanie-
czyszczony olej, źle utrzymany układ prze-

wietrzania skrzyni korbowej lub silnik
spalający olej spowodują zanieczyszczenie

katalizatora w ciągu bardzo krótkiego czasu.

LJ Sprawdzić stan układu przewietrzania

skrzyni korbowej. Oczyścić wszystkie filtry,
usunąć zebrany szlam i sprawdzić, czy
przewody są czyste.

• Sprawdzić poziom płynu i stan układu chło-

dzenia. Prawidłowe działanie układu chło-
dzenia jest szczególnie istotne dla dobrej
pracy silnika. Silnik nierozgrzany lub prze-
grzany będzie przyczyniał się do przekaza-
nia do urządzenia sterującego błędnego sy-
gnału z czujnika temperatury ptynu chło-
dzącego i powstania błędnych sygnałów
wyjściowych. Będzie to miało wpływ na
działanie układu paliwowego.

• Sprawdzić poziom i stan płynu w automa-

tycznej skrzyni biegów (jeśli jest).

LI Sprawdzić stan akumulatora.

U Sprawdzić zamocowanie akumulatora.
• Sprawdzić poziom elektrolitu w akumula-

torze.

• Sprawdzić przewody i połączenia akumula-

tora.

LJ Sprawdzić stan i naciąg pasków napędo-

wych.

• Sprawdzić działanie układu ładowania (al-

ternator i związane z nim okablowanie).

LJ Wykręcić świece zapłonowe i sprawdzić ich

stan. Jeśli potrzeba, wymienić je na nowe.

• Sprawdzić, czy odstęp między elektrodami

świecy zapłonowej jest prawidłowy.

LJ Sprawdzić, czy typ świecy odpowiada wy-

maganemu dla danego pojazdu.

U Dokładnie sprawdzić stan przewodów wy-

sokiego napięcia. Uszkodzenie przewodu
może być niezauważalne gołym okiem. Je-
żeli data produkcji przewodów nie jest zna-
na lub zastosowano różne przewody, wy-
mienić przewody na nowe.

• Jeżeli stan przewodów jest dobry, spraw-

dzić, czy przebieg przewodów w komorze
silnika jest prawidłowy. Przewody nie powin-
ny się stykać na znacznej długości z czę-
ściami metalowymi lub częściami, które się

rozgrzewają. Przewody wysokiego napięcia
nie powinny być bez potrzeby skręcane lub

wyginane, ponieważ może to spowodować
pęknięcie przewodu lub jego izolacji.

• Zdjąć kopułkę rozdzielacza i sprawdzić jej

stan z obu stron: zewnętrznej i wewnętrznej.
Zwrócić uwagę na pęknięcia i wypalenia.

• Sprawdzić, czy nie ma śladów oleju lub wo-

dy, które mogły przedostać się do kopułki
przez uszkodzoną uszczelkę.

J Sprawdzić stan palca rozdzielacza. Zmie-

rzyć rezystancję w wyznaczonych punk-

tach. Zachować ostrożność podczas wyj-

mowania palca rozdzielacza, gdyż może
być zespolony z wałkiem rozdzielacza.

LI Sprawdzić stan korpusu cewki. Zwrócić

uwagę na pęknięcia i wypalenia.

LJ Wzrokowo sprawdzić wszystkie połącze-

nia, styki i zaciski. Sprawdzić, czy styki nie
są skorodowane, luźne lub przemiesz-
czone.

• Sprawdzić, czy nie ma przecieków powie-

trza lub podciśnienia. Sprawdzić przewody
podciśnienia, kolektor wlotowy, kanał po-
wietrza, uszczelki wskaźnika oleju silniko-
wego i pokrywy dźwigni zaworów.

•LI Sprawdzić stan filtra powietrza. Jeśli jest

chociaż lekko zabrudzony, wymienić na
nowy.

Li Sprawdzić stan układu wydechu.
• Sprawdzić stan układu paliwa. Sprawdzić,

czy nie występują wycieki paliwa oraz czy
nie ma zużytych lub popękanych elemen-
tów. Jeżeli to możliwe, sprawdzić sondą
analizatora spalin z miernikiem CH przewo-
dy paliwa. Zadziałanie miernika CH świad-
czy o przecieku paliwa lub jego par.

• Sprawdzić, czy korpus przepustnicy nie jest

zanieczyszczony osadem węglowym po-
wstającym z gazów przedostających się
z układu przewietrzania skrzyni korbowej.
Osad węglowy może powodować zaklesz-
czanie się przepustnicy i wpływać w ten
sposób na pracę silnika we wszystkich wa-
runkach. Płyn do czyszczenia gaźników
zwykle skutecznie usuwa osad węglowy.

Sprawdzanie za pomocą cyfrowego miernika uniwersalnego

2. Wstęp

Ogólnie mówiąc, sprawdzenia wykonane za
pomocą woltomierza lub oscyloskopu
(szczególnie polecanego) są bardziej wiary-
godne i mogą ujawnić więcej usterek niż
sprawdzenia wykonane za pomocą omomie-
rza. Sprawdzanie napięć jest bardziej dyna-
miczne i połączone z zasilaniem obwodu, co
zwiększa szansę na ujawnienie usterki o wie-
le bardziej niż sam pomiar rezystancji. Nie-
kiedy rozłączenie złącza wielostykowego

może przerwać połączenie, które prowadzi
do uszkodzonego obwodu, i w rezultacie wy-
nik sprawdzania może być pozytywny po-
mimo faktycznego występowania usterki.
Z kolei oscyloskop może wykryć niektóre
usterki „niewidoczne" dla woltomierza. Oscy-
loskop jest szczególnie przydatny do anali-
zowania i wyświetlania złożonych sygna-
łów oraz falowych przebiegów niektórych
czujników i elementów wykonawczych. Małe,
przenośne oscyloskopy znajdują się na wy-
posażeniu każdego poważnie zajmujące-
go się diagnostyką warsztatu samochodowe-
go. W tej książce większość elementów
będzie sprawdzana za pomocą woltomierza.

Sprawdzanie rezystancji lub ciągłości ob-

wodu za pomocą omomierza będzie rów-

nież stosowane tam, gdzie wystąpi taka po-
trzeba. Idealnym punktem pomiaru parame-
trów czujników i elementów wykonawczych
jest złącze wielostykowe urządzenia ste-
rującego (połączone). Złącze urządzenia ste-
rującego jest miejscem, przez które prze-
biegają wszystkie sygnały wejściowe i wyj-
ściowe. Dynamiczne sprawdzanie w tym
punkcie daje najdokładniejsze wyniki. Jed-
nakże z wielu różnych powodów nie zawsze
taki pomiar jest możliwy, jednak pomiar w in-
nych punktach jest zwykle dostatecznie wia-
rygodny.

Sprawdzanie za pomocą cyfrowego miernika uniwersalnego

Rys. 2. Podczas pomiaru napięcia prądu

stałego z tyłu złącza wielostykowego

wszystkie złącza wielostykowe w obwodzie

mają być połączone, a zapłon włączony.

Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

do masy silnika i tak włożyć dodatnią

końcówkę pomiarową przez osłonę

izolacyjną, aby dotknęła styku złącza

3. Sprawdzanie napięcia

Podłączanie końcówek

przyrządów pomiarowych

1 Podtączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.
2 Dodatnią końcówką pomiarową zmierzyć

napięcie z tylu styku sprawdzanego elementu

(rys. 2

i 3).

Uwaga! Ten sposób przynosi w większości

przypadków zadowalające rezultaty i jest zale-

cany dla amatorów.
3 Można też, jeśli to możliwe, oderwać kaptu-

rek izolacyjny ztącza urządzenia sterującego

i dokonać pomiarów napięć na styków od tytu

złącza za pomocą końcówek przyrządu po-

miarowego.
4 Jeżeli styki urządzenia sterującego nie są

dostępne, najlepiej jest podtączyć skrzynkę

przyłączeniową między urządzenie sterujące

i jego ztącze. Jest to zalecany sposób pozwa-

lający uniknąć uszkodzenia styków urządze-

nia sterującego. W przeciwnym razie ztącze

urządzenia sterującego trzeba rozłączyć i mie-

rzyć napięcie na jego stykach.

Uwaga! Sposób taki jest głównie stosowany

do sprawdzania napięcia zasilającego urzą-

dzenia sterującego oraz poprawności połą-

czeń masowych.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem ztącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

5 Jeżeli nie ma innych instrukcji, podtączyć

ujemną końcówkę pomiarową woltomierza do

masy silnika i zmierzyć napięcie na styku

sprawdzanego elementu za pomocą dodat-

niej końcówki pomiarowej woltomierza.

OSTRZEŻENIE! Nie wkładać

l\ okrągłych końcówek pomiaro-

wych w kwadratowe lub prosto-

kątne gniazda styków złącza.

Prowadzi to do zniekształceń i pogorszenia

jakości połączeń.

6 W książce na każdym schemacie ztącza opi-

sano jego styki. W celu dokonania pomiarów

na tytach styków należy odwrócić umiejsco-

wienie styków.

Sprawdzanie napięcia

zasilającego lub napięcia

odniesienia

7 Gdy zapton jest wtączony, ztącze elementu

połączone lub rozłączone odpowiednio do

czynności opisanych dla sprawdzania - zmie-

rzyć nominalne napięcie akumulatora lub zasi-

lające napięcie odniesienia o wartości 5,0 V.

Sprawdzanie napięcia sygnałów

8 Gdy zapton jest wtączony, złącze elementu

potączone - sprawdzić nominalne napięcie

akumulatora lub zasilające napięcie odniesie-

nia o wartości 5,0 V.

Masa lub połączenie powrotne

Sposób 1

9 Gdy zapton jest włączony, ztącze elementu

połączone - sprawdzić, czy wartość napięcia

nie przekracza 0,25 V. Napięcie na połącze-

niach masowych lub powrotnych większości

czujników powinno być mniejsze od 0,15 V.

Sposób 2

10 Czynności można wykonać ze ztączem

połączonym lub rozłączonym. Podtączyć

dodatnią końcówkę pomiarową woltomierza

do styku zasilania lub odniesienia, a końców-

kę ujemną do styku masowego lub powrot-

nego. Woltomierz powinien wskazywać na-

pięcie zasilania, jeśli połączenie masowe jest

pewne.

4. Sprawdzanie rezystancji

1 Upewnić się, czy zapton jest wyłączony,

a sprawdzany obwód lub element jest odizo-

lowany od napięcia zasilania.

OSTRZEŻENIE! Nie wkładać

okrągłych końcówek pomiaro-

wych w kwadratowe lub prosto-

kątne gniazda styków złącza.

Prowadzi to do zniekształceń i pogorszenia

jakości połączeń.

2 Rezystancję (i ciągtość) obwodów, które za-

czynają się i kończą w urządzeniu sterującym,

najlepiej jest sprawdzać w złączu urządzenia,

po jego uprzednim rozłączeniu

(rys. 4).

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem złącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

I I I I I lVT7/l I I I I

r \\\ (\ i i rTT

TTT

ZŁĄCZE

WIELOSTYKOWE

URZĄDZENIA

STERUJĄCEGO

ZŁĄCZE WIELOSTYKOWE

CZUJNIKA TEMPERATURY

PŁYNU CHŁODZĄCEGO

EQH44

PRZEWÓD

MOSTKA

Rys. 3. Pomiar napięcia na styków od tyłu

złącza urządzenia sterującego

Rys. 4. Sprawdzić ciągłość obwodu między wielostykowymi złączami urządzenia

sterującego i sprawdzanego elementu

Podstawowe czynności sprawdzające

Rys. 5. Mierzenie rezystancji: odłączyć złącze wielostykowe

sprawdzanego obwodu, wybrać odpowiedni

zakres pomiarowy i zetknąć końcówki pomiarowe z dwoma

sprawdzanymi stykami

Rys. 6. Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową miernika

współczynnika wypełnienia impulsu do ujemnego zacisku „1"

cewki i zmierzyć współczynnik wypełnienia impulsu przy różnych

prędkościach silnika

3 Zaleca się również wykorzystywanie skrzyn-

ki przyłączeniowej do pomiarów rezystancji.

Skrzynka przyłączeniowa musi być podłączo-

na do złącza urządzenia sterującego, a nie do

samego urządzenia sterującego.
4 Jeśli czujnik jest połączony z urządzeniem

sterującym wspólnym stykiem (przez napięcie

odniesienia o wartości 5,0 V albo masę po-

wrotną), to podczas pomiarów rezystancji ob-

wodu czujnika na stykach urządzenia sterują-

cego złącza wielostykowe pozostałych ele-

mentów muszą być rozłączone. Jeżeli nie jest

to przestrzegane, wyniki pomiarów mogą być

niedokładne.
5 Podczas sprawdzania ciągłości obwodu lub

połączenia masowego maksymalna wartość

rezystancji nie może przekraczać 1,0 Q.
6 Podczas porównywania rzeczywistej rezy-

stancji elementu z wymaganą należy zwracać

uwagę na warunki, w jakich aktualnie element

się znajduje. Element, którego rezystancja wy-

kracza poza dopuszczalne granice, nieko-

niecznie musi być uszkodzony. Natomiast ob-

wód, którego parametry są zgodne

z wymaganymi, może być niesprawny. Jed-

nak obwód rozwarty lub o bardzo dużej rezy-

stancji prawie zawsze świadczy o uszkodze-

niu. Omomierz jest bardziej przydatny do

sprawdzania ciągłości obwodu niż do rozpo-

znawania niesprawnych elementów

(rys. 5).

Sprawdzanie ciągłości obwodu

Uwaga! Czynności te służą do szybkiego

sprawdzenia ciągłości obwodów większości

elementów systemu (czujników i elementów

wykonawczych) i urządzenia sterującego.
7 Odłączyć wielostykowe złącze urządzenia

sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przeczytać

ostrzeżenie numer 3 (rozdział

„Ostrzeżenia" na końcu książki)

przed odłączeniem złącza urzą-

dzenia sterującego.

8 Odłączyć złącze elementu oraz tymczasowo

zmostkować styki „ 1 " i „2" w złączu elementu.
9 Rozpoznać dwa styki urządzenia sterujące-

go połączone ze sprawdzanym elementem.
10 Podłączyć omomierz między rozpoznane

dwa styki złącza urządzenia sterującego.

Omomierz powinien wskazywać ciągłość ob-

wodu.

11 Jeżeli brak jest ciągłości obwodu - spraw-

dzić, czy nie ma przerw w okablowaniu lub

złych połączeń między stykami urządzenia

sterującego i ich odpowiednikami w złączu.

12 Odłączyć jedną z końcówek pomiarowych

i zetknąć ją z masą. Omomierz powinien

wskazywać rozwarcie obwodu.

13 Jeżeli element jest połączony z urządze-

niem sterującym więcej niż dwoma przewoda-

mi, wykonać sprawdzenie dla każdej kombi-

nacji dwóch przewodów.

5. Sprawdzanie współczynnika

wypełnienia impulsu

Podłączenie końcówek

pomiarowych

1 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

miernika współczynnika wypełnienia impulsu

do masy silnika.

2 Dodatnią końcówką pomiarową zmierzyć

sygnał na tylnej części styku sprawdzanego

elementu

(rys. 6).

3 Dokonać pomiarów współczynnika wypeł-
nienia impulsu dla różnych temperatur silnika,
podczas rozruchu lub pracy z różnymi pręd-
kościami.

Problemy występujące podczas

pomiarów współczynnika

wypełnienia impulsu
Stosowanie miernika współczynnika

wypełnienia impulsu do sprawdzania

obwodu pierwotnego układu zapłonu

podczas rozruchu silnika

4 Wyniki pomiarów współczynnika wypełnie-

nia impulsu w pierwotnym obwodzie układu

zapłonu podczas rozruchu silnika mogą nie
odpowiadać prawdzie. Dzieje się tak wtedy,
gdy ustawienie poziomu zadziałania miernika
jest nieodpowiednie do uchwycenia prawdzi-
wego napięciowego poziomu zadziałania
sprawdzanego elementu.

Stosowanie miernika współczynnika

wypełnienia impulsu podczas

sprawdzania wtryskiwacza

5 Niezależnie od typu sterowania wtryskiwa-
cza niewiele mierników jest w stanie zareje-
strować szybki impuls sterujący zwierający
wtryskiwacz do masy lub sygnał prądowy
podtrzymujący stanowiący drugą część im-

pulsu sterującego. Miernik może zarejestro-

wać tylko część sygnału włączającego ( 1 %

lub 2%). Oznacza to, że pomiar współczynni-
ka wypełnienia impulsu sygnału sterującego

wtryskiwacza będzie niedokładny i nie odpo-
wiada szerokości rzeczywistego impulsu
w układzie.

Sprawdzanie za pomocą cyfrowego miernika uniwersalnego

Rys. 7. Zmieniać rezystancję czujnika

temperatury płynu chłodzącego

za pomocą potencjometru.

Silnik można „oszukać" przez symulację

temperatury silnika różną od rzeczywistej.

Można to wykorzystać podczas

sprawdzania i nie czekać

na ostygnięcie silnika

6. Potencjometr

1 Potencjometr może być bardzo przydatny
podczas sprawdzania pewnych elementów

w silniku o różnych temperaturach pracy.
Oczekiwanie na to, aby silnik osiągną) tempe-
raturę wymaganą podczas pewnych czynno-
ści sprawdzających może być drażniące i nie-
potrzebnie wydłużać czas prób. W większości
systemów z urządzeniem sterującym jedynie
wtryskiem (oraz w niektórych z urządzeniem
sterującym również zapłonem) temperaturze
silnika odpowiada wartość napięcia sygnału
z czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Uwaga! W niewielu rozwiązaniach sygnał mo-

że pochodzić (także lub tylko) od czujnika tem-

peratury oleju.

2 Podłączenie potencjometru między styki
czujnika temperatury płynu chłodzącego lub
czujnika temperatury oleju

(rys. 7) pozwala

symulować temperaturę silnika w całym za-
kresie jego pracy. Zaleca się stosowanie po-

tencjometru o najwyższej jakości. Potencjo-

metr dobrej jakości jest czulszy i lepiej kontro-
luje silnik. Zakres rezystancji potencjometru
powinien wynosić się od 1 Q do 100 000 Cl.

Czynności sprawdzające

3 Jeżeli stosuje się potencjometr, należy wy-

konać następujące czynności:

a) odłączyć złącze czujnika temperatury płynu

chłodzącego (lub czujnika temperatury

oleju);

b) podłączyć potencjometr między dwa styki

złącza;

c) ustawić na potencjometrze rezystancję od-

powiadającą temperaturze, która ma być

symulowana;

d) zmieniać rezystancję zgodnie z wymaga-

niami czynności sprawdzających;

e) w niektórych silnikach nastąpi zareje-

strowanie kodów usterek, kody te muszą

być skasowane po zakończeniu spraw-

dzenia;

f) sposób kasowania kodów usterek podany

jest w punkcie opisującym kody usterek.

Sprawdzanie

elementów

1. Wstęp

1 Opisy działania każdego elementu można

znaleźć w wydanej przez nasze wydawnictwo

książce „Wtrysk benzyny".
2 Przed rozpoczęciem sprawdzania jakiego-

kolwiek elementu systemu sterowania silni-

kiem należy sprawdzić:
a) czy wielostykowe złącze elementu nie jest

uszkodzone lub skorodowane,

b) czy styki wielostykowego złącza elementu

znajdują się we właściwym miejscu i mają

dobry styk z elementem (rys. 1).

Uwaga! Opisane czynności mają ogólny cha-

rakter i należy je stosować razem z pomiarowy-

mi wartościami kontrolnymi i schematami połą-

czeń sprawdzanych systemów.

Rys. 1. Sprawdzić, czy: styki złącza

znajdują się na swoich miejscach, nie są

uszkodzone i czy mają dobre połączenie

ze sprawdzanym elementem

ZŁĄCZE
WIELOSTYKOWE

ODKSZTAŁCENIE

SPRĘŻYSTE STYKU

Sprawdzanie sygnału wyzwalającego pracę obwodu pierwotnego

2. Informacje ogólne

1 Czujnik wytwarzający sygnat wyzwalający
(inicjujący) pracę obwodu pierwotnego uktadu

zaptonu jest najważniejszym czujnikiem syste-
mu. Układy wtrysku i zaptonu oraz przekaźnik
pompy paliwa nie będą dziatać dopóty, dopóki
urządzenie sterujące otrzymuje sygnat z czuj-

nika wytwarzającego sygnat wyzwalający pra-
cę pierwotnego obwodu uktadu zaptonu.

2 Jeżeli czujnik wyzwalający pracę obwodu

pierwotnego jest uszkodzony, silnika nie moż-
na uruchomić albo będzie pracował nieregu-
larnie. Zależnie od stopnia uszkodzenia praca
uktadu zaptonu i uktadu paliwa zostanie prze-
rwana lub zakłócona.
Uwaga! Niektóre nowsze systemy mogą wyko-

rzystywać sygnał z czujnika identyfikującego
cylindry lub czujnika położenia wałka rozrządu,
gdy jest uszkodzony czujnik wytwarzający syg-
nał wyzwalający i system przejdzie do awaryj-
nego trybu pracy.

3 W niektórych systemach zostanie zareje-
strowany kod usterki, jeśli po włączeniu zapto-
nu silnik nie rozpocznie pracy (typowym przy-

kładem są pojazdy Opel i Volkswagen / Audi).
Kod jest wymazywany z pamięci przez pierw-
sze pomyślne uruchomienie silnika.

3. Indukcyjny czujnik położenia

wału korbowego

Uwaga! Niżej podane czynności można także

stosować do sprawdzania mierników prędkości
obrotowej, czujników położenia wału korbowego
i umieszczonych w rozdzielaczu indukcyjnych
czujników wytwarzających sygnał wyzwalający.

1 Wymontować czujnik położenia wału korbo-

wego z bloku silnika i sprawdzić, czy jego po-
wierzchnia czotowa nie jest skorodowana lub

uszkodzona.
2 Zmierzyć rezystancję czujnika położenia wa-
łu korbowego

(rys. 2) i porównać otrzymaną

wartość z wartością wymaganą dla sprawdza-

nego pojazdu. Typowe wartości rezystancji
czujników położenia wału korbowego miesz-
czą się w zakresie 200... 1500

ii.

Uwaga! Nawet jeśli rezystancja mieści się

w przewidzianym zakresie, to nie dowodzi to

prawidłowości sygnału wytwarzanego przez

czujnik położenia wału korbowego.

OMOMIERZ

EQH413

CZUJNIK POŁOŻENIA
WAŁU KORBOWEGO

Rys. 2. Pomiar rezystancji czujnika

położenia wału korbowego

Sprawdzanie sygnału wyzwalającego pracę obwodu pierwotnego

WOLTOMIERZ

PRĄDU

PRZEMIENNEGO

ZAPŁON

CZUJNIK POŁOŻENIA
WAŁU KORBOWEGO

EO.H412

Rys. 3. Sprawdzić sygnał wyjściowy

czujnika położenia wału korbowego za

pomocą woltomierza prądu przemiennego

3 Sprawdzić sygnat z czujnika położenia watu
korbowego

(rys. 3).

a) Jeśli tylko jest to możliwe, używać w tym

celu oscyloskopu. Minimalna amplituda na-

pięcia sygnału prądu przemiennego powin-

na wynosić 4,0 V do 5,0 V. Sprawdzić, czy

wartości szczytowe są równe. Jedna lub kil-

ka mniejszych wartości szczytowych świad-

czy o braku lub uszkodzeniu występu

w czujniku położenia wału korbowego.

b) Rozłączyć złącze czujnika położenia wału

korbowego lub złącze urządzenia sterują-

cego.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem złącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

Rys. 4. Na chwilę zmostkować styki „O"

oraz ,.-" w złączu czujnika hallotronowego

i sprawdzić iskrę w iskrowniku

c) Podłączyć woltomierz prądu przemiennego

między dwa styki prowadzące do czujnika

położenia wału korbowego. Trzeci przewód

(jeśli jest) będzie ekranem.

d) Włączyć rozrusznik. Minimalna wartość

skuteczna napięcia prądu przemiennego

nie powinna być mniejsza od 0,7 V. W więk-

szości dobrych czujników wartość wytwa-

rzanego napięcia wynosi 1,4 skutecznego

napięcia prądu przemiennego.

Uwaga! Wskazanie woltomierza prądu prze-

miennego wskazuje jedynie, czy czujnik położe-

nia wału korbowego wytwarza sygnał. Jednakże

wskazanie jest napięciem skutecznym prądu

przemiennego i nie ujawnia uszkodzeń wystę-

pów czujnika lub deformacji sinusoidy sygnału.

4 W niektórych systemach czujnik potożenia
watu korbowego jest ekranowany. Ekranowa-
nie sprawdza się w następujący sposób:
a) odnaleźć złącze czujnika lub rozłączyć złą-

cze urządzenia sterującego (patrz ostrze-

żenie wyżej),

b) podłączyć końcówkę pomiarową omomie-

rza do jednego ze styków czujnika,

c) podłączyć drugą końcówkę pomiarową

omomierza do styku ekranu, wskazanie omo-

mierza powinno wynosić nieskończoność,

d) przenieść końcówkę pomiarową omomie-

rza ze styku ekranu do masy, wskazanie

omomierza powinno również wynosić nie-

skończoność.

Uwaga! W niektórych systemach ekran czujnika

położenia watu korbowego jest podłączony do

masowego przewodu powrotnego. W takich

przypadkach omomierz wskaże ciągłość obwo-

du i jest to wskazanie prawidłowe. Należy korzy-

stać ze schematów połączeń sprawdzanych

systemów w celu określenia sposobu okablowa-

nia czujnika położenia wału korbowego.

4. Czujnik hallotronowy

Pobieżne sprawdzanie czujnika

hallotronowego (silnik nie daje

się uruchomić, brak iskry)

Uwaga! W większości systemów czujnik hallo-

tronowy znajduje się w rozdzielaczu. W niektó-

rych systemach stosowanych w samochodach

Volkswagen I Audi czujnik hallotronowy jest

umiejscowiony na kole zamachowym.

1 Odłączyć gtówny przewód wysokiego na-
pięcia („królewski") od koputki rozdzielacza
1 podłączyć go do gtowicy cylindrów przez
iskrownik.
2 Odłączyć ztącze czujnika hallotronowego
od rozdzielacza (patrz rys. 16).
3 Odnaleźć zaciski zasilania, sygnału i masy.

4 Na chwilę zmostkować styki „O" oraz „-"
w złączu czujnika hallotronowego (rys. 4).
5 Jeśli dojdzie do przeskoku iskry między

iskrownikiem i głowicą cylindrów, to będzie to
oznaczać, że cewka i wzmacniacz są zdolne do

wytworzenia iskry, a uszkodzony jest prawdo-

podobnie czujnik hallotronowy w rozdzielaczu.

Czynności sprawdzania czujnika

hallotronowego

6 Zsunąć zabezpieczający gumowy kapturek

ze złącza czujnika hallotronowego.
7 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.
8 Odnaleźć zaciski zasilania, sygnału i masy.
9 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku zasilania czujnika hallotronowego.
10 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu ja-

łowym.

11 Zmierzone napięcie średnie powinno mieć

wartość 7...8 V (współczynnik wypełnienia im-

pulsu około 35%).
Brak sygnałów napięcia lub

współczynnika wypełnienia impulsu

12 Wyłączyć silnik. Zdjąć kopułkę rozdzielacza.

13 Gdy złącze czujnika hallotronowego jest

podłączone oraz włączony jest zapłon, podłą-

czyć dodatnią końcówkę pomiarową wolto-

mierza do zacisku sygnału

(rys. 5).

14 Powoli obrócić wał korbowy silnika. Gdy

wycięcia w skrzydełku czujnika hallotronowe-

go przemieszczają się w szczelinie powietrz-

nej, napięcie powinno zmieniać swoją wartość

pomiędzy 10...12 V a 0 V.
Brak sygnału napięcia
15 Odłączyć złącze czujnika hallotronowego

od rozdzielacza.

16 Sprawdzić dodatnią końcówką pomiarową

woltomierza napięcie na zacisku wyjściowym

„2" („O"). Napięcie powinno się mieścić w za-

kresie 10...12 V.
17 Jeśli na zacisku „2" nie ma napięcia,

sprawdzić ciągłość okablowania między zaci-

skiem sygnału czujnika hallotronowego

i zaciskiem urządzenia sterującego. Spraw-

dzić napięcie na styku urządzenia sterujące-

go. Jeżeli na styku urządzenia również nie ma

napięcia, sprawdzić wszystkie masy i napięcia

zasilające urządzenia sterującego. Jeśli i one

są prawidłowe, prawdopodobnie uszkodzone

jest urządzenie.

18 Sprawdzić wartość napięcia zasilającego

(10Vdo 12 V) na zacisku „1" („+") czujnika hal-

Rys. 5. Podłączyć woltomierz między styki

„+" i „-" czujnika hallotronowego. Podczas

obrotu wału korbowego napięcie powinno

mieć wartość od 10 V do 12 V

Sprawdzanie elementów

Rys. 6. Optyczny czujnik położenia wału

korbowego. Strzałką wskazano

przetwornik optyczny. Pod przetwornikiem

znajduje się dysk obrotowy z dwoma

rzędami nacięć. Duże prostokątne nacięcie

odpowiada położeniu 1. cylindra

lotronowego. Jeżeli jest nieprawidłowe, spraw-

dzić ciągłość okablowania pomiędzy czujni-

kiem hallotronowym i urządzeniem sterującym.
19 Sprawdzić podłączenie zacisku „3" („-")

czujnika hallotronowego do masy.
20 Jeśli napięcie zasilające i połączenie z ma-

są są prawidłowe, uszkodzony jest czujnik

hallotronowy w rozdzielaczu.

5. Optyczny czujnik położenia

wału korbowego

1 Zalecanym przyrządem do pomiarów sygna-

łu optycznego czujnika położenia watu korbo-

wego jest oscyloskop. Do wykonania pomia-

rów podstawowych można użyć również

cyfrowego miernika uniwersalnego, który może

mierzyć napięcie, współczynnik wypełnienia

impulsu, prędkość obrotową i częstotliwość.

Uwaga! W samochodach Nissan i innych pro-

ducentów z Dalekiego Wschodu jest stosowany

optyczny czujnik położenia wału korbowego.
2 Zdjąć kopułkę rozdzielacza i wzrokowo

sprawdzić płytkę wirnika, czy nie ma uszko-

dzeń lub czy nie jest umiejscowiona mimośro-

dowo. Jeśli jest to konieczne, wyjąć rozdzie-

lacz z silnika i obrócić jego wałek. Wałek

i płytka powinny obracać się bez odchyleń

i zniekształceń

(rys. 6).

Sprawdzanie sygnału prędkości

obrotowej

Uwaga! Podczas sprawdzania sygnatu pręd-

kości obrotowej ztącza czujnika położenia wa-

tu korbowego i urządzenia sterującego muszą

pozostać podłączone. Opisane niżej czynno-

ści są typowe i w przypadku różnych schema-

tów połączeń mogą być konieczne jedynie

niewielkie zmiany.

Uwaga! W celu sprawdzenia sygnału prędko-

ści obrotowej i położenia wału korbowego

można wyjąć rozdzielacz z silnika, włączyć za-

płon i obracać wałek rozdzielacza ręką.

3 Podłączyć przyrząd pomiarowy między zaci-

ski „ 1 " (masa lub przewód powrotny sygnału)

i „4" (sygnał prędkości obrotowej) w ztączu

czujnika położenia watu korbowego lub odpo-

wiadające im styki w ztączu urządzenia steru-

jącego.
4 Uruchomić rozrusznik (bądź silnik).
5 Obraz sygnatu na ekranie oscyloskopu bę-

dzie miał ksztatt fali prostokątnej o wysokiej

częstotliwości. Wartości sygnatu zmieniają się

pomiędzy 0 V i 5 V. Sprawdzić, czy wartości

szczytowe są równe. Brak równości może

oznaczać uszkodzenie wycięcia.
6 Wskazanie cyfrowego woltomierza powinno

się zmieniać od 0 V do 5 V. Częstotliwość sy-

gnału prędkości obrotowej powinna być więk-

sza od częstotliwości sygnatu z czujnika poło-

żenia watu korbowego.
7 Jeżeli sygnał prędkości nie występuje, jest

bardzo słaby lub chwilowy, sprawdzić napię-

cie zasilające na zacisku „2" oraz masę na za-

cisku „1" czujnika położenia watu korbowego.

Sprawdzić, czy czujnik położenia wału korbo-

wego nie jest uszkodzony, zabrudzony lub za-

olejony. Sprawdzić, czy rozdzielacz lub ptytka

wirnika nie są uszkodzone. Sprawdzić cią-

gtość okablowania między zaciskiem sygnatu

czujnika położenia watu korbowego i stykiem

urządzenia sterującego.
8 Uruchomić silnik. Sprawdzić sygnał dla róż-

nych prędkości silnika.

Sprawdzanie sygnału czujnika

położenia wału korbowego

Uwaga! Podczas sprawdzania sygnału poło-

żenia wału korbowego złącza czujnika położe-

nia wału korbowego i urządzenia sterującego

muszą pozostać podłączone.

9 Podłączyć przyrząd pomiarowy między zaci-
ski „ 1 " (masa lub przewód powrotny sygnatu)

i „3" (sygnat położenia watu korbowego)

w ztączu czujnika położenia wału korbowego

lub odpowiadające im styki w złączu urządze-
nia sterującego.
10 Uruchomić rozrusznik (bądź silnik).
11 Obraz sygnatu na ekranie oscyloskopu bę-
dzie miał kształt fali prostokątnej o wysokiej
częstotliwości. Wartości sygnału zmieniają się
między 0 V i 5 V. Sprawdzić, czy wartości
szczytowe są równe. Brak równości może
oznaczać uszkodzenie wycięcia.
12 Wskazanie cyfrowego woltomierza powin-
no się zmieniać od 0 V do 5 V. Częstotliwość
sygnatu położenia wału korbowego powinna
być mniejsza od częstotliwości sygnatu pręd-
kości obrotowej.
13 Jeżeli sygnat położenia watu korbowego
nie występuje, jest bardzo słaby lub chwilowy,
sprawdzić napięcie zasilające na zacisku „2"
oraz masę na zacisku „ 1 " czujnika położe-
nia watu korbowego. Sprawdzić, czy czujnik
położenia wału korbowego nie jest uszkodzo-
ny, zabrudzony lub zaolejony. Sprawdzić,
czy rozdzielacz lub ptytka wirnika nie są
uszkodzone. Sprawdzić ciągłość okablowania
między zaciskiem sygnatu czujnika położe-
nia wału korbowego i stykiem urządzenia ste-
rującego.
14 Uruchomić silnik. Sprawdzić sygnat dla
różnych prędkości silnika.

Podłączenie ekranu czujnika

położenia watu korbowego

15 Przewody sygnatu czujnika położenia wału
korbowego są zabezpieczone ekranem przed

falami o częstotliwości radiowej (RFI). Odna-
leźć ztącze lub odłączyć złącze urządzenia
sterującego. Podłączyć końcówkę pomiarową
omomierza do przewodu przymocowanego
do sygnałowego zacisku „3" czujnika położe-

nia wału korbowego, a drugą końcówkę pod-

tączyć do masy. Wskazanie powinno być rów-

ne nieskończoności.
16 Przenieść pierwszą końcówkę pomiarową

omomierza na przewód podłączony do zaci-
sku „4" czujnika położenia watu korbowego.
Wskazanie także powinno wynosić nieskoń-
czoność.

Sprawdzanie pierwotnego obwodu układu zapłonu

6. Obwód pierwotny układu

zapłonu

Uwagi ogólne

1 Sprawdzić, czy zaciski cewki zapłonowej są
czyste. Usunąć zanieczyszczenia, które mogą
prowadzić do uptywu prądu wysokiego napię-

cia do masy.
2 Sprawdzić, czy na cewce zapłonowej (zwłasz-
cza na jej głowicy) nie ma śladów upływu prądu.

Uwaga! Chociaż niżej opisane sprawdzenia

można wykonać za pomocą miernika kąta
zwarcia, to oscyloskop jest lepszy do analizo-
wania sygnałów wytwarzanych w obwodzie
pierwotnym układu zapłonu.

Sprawdzanie silnika, którego

nie można uruchomić

3 Podtączyć ujemną końcówkę pomiarową

miernika kąta zwarcia do masy.
4 Podtączyć dodatnią końcówkę pomiarową
miernika kąta zwarcia do ujemnego „-" zaci-

sku cewki (zwykle w systemach Bosch ozna-
czonego „1").
5 Włączyć rozrusznik silnika.
6 Wskazany współczynnik wypełnienia im-

pulsu powinien mieścić się w zakresie od 5%
do 20%.

Brak sygnału pierwotnego obwodu

układu zapłonu (wzmacniacz

wewnątrz urządzenia sterującego)

7 Sprawdzić, czy czujnik wyzwalający działa-

nie pierwotnego obwodu układu zapłonu wy-

Sprawdzanie pierwotnego obwodu uktadu zaptonu

WOLTOMIERZ
PRĄDU STAŁEGO

iri i i i i i i i i i n

l l l l l i i i i ' i TT

ZŁĄCZE WIELOSTYKOWE

URZĄDZENIA STERUJĄCEGO

MASA

ECJH417

Rys. 7. Sprawdzić rezystancję pierwotnego uzwojenia cewki.

Odłączyć przewody niskiego napięcia oraz podłączyć omomierz

między zaciski ujemny i dodatni

Rys. 8. Odłączyć złącze wieiostykowe urządzenia sterującego

i sprawdzić, czy na styku pierwotnego obwodu układu zapłonu

w złączu urządzenia sterującego napięcie ma wartość

napięcia akumulatora

twarzą dobry sygnat (patrz czynności spraw-

dzające dla czujnika położenia watu korbo-

wego i czujnika hallotronowego).

8Wtączyćzapton.
9 Sprawdzić napięcie na dodatnim „ + " zaci-

sku cewki „15". W przypadku braku napięcia

sprawdzić okablowanie wstecz do punktu za-

silania (zwykle do wyłącznika zaptonu lub do

jednego z przekaźników).

10 Sprawdzić napięcie na ujemnym „-" zaci-

sku cewki „ 1 " . W przypadku braku napięcia

odłączyć przewód od ujemnego zacisku „-"

cewki i sprawdzić ponownie. Jeżeli wciąż jest

brak napięcia, sprawdzić rezystancję pierwot-

nego uzwojenia cewki

(rys. 7).

11 Jeżeli napięcie ma wartość nominal-

nego napięcia akumulatora sprawdzić, czy za-

cisk „1" cewki i odpowiedni styk urządzenia

sterującego są zwarte do masy. Brak napięcia

wskazuje na uszkodzenie cewki.

12 Odłączyć złącze urządzenia sterującego

i sprawdzić, czy napięcie na odpowiednim

styku urządzenia ma wartość napięcia akumu-

latora (rys. 8). W przypadku braku napięcia

sprawdzić ciągłość okablowania między za-

ciskiem „1" cewki i odpowiednim stykiem

urządzenia sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem ztącza urządzenia sterujące-

go przeczytać ostrzeżenie numer

3 (w rozdziale „Ostrzeżenia" na

końcu książki).

13 Jeżeli okablowanie jest dobre, sprawdzić

wszystkie masy i napięcia zasilające urządze-

nia sterującego. Jeżeli i to sprawdzenie nie

ujawni usterek, to prawdopodobnie uszkodzo-

ne jest urządzenie sterujące. Jednakże przed

wymianą urządzenia sterującego należy naj-

pierw spróbować wymienić na nową cewkę

zapłonową.
14 W bezrozdzielaczowych układach zapłonu

należy podobnie sprawdzić drugą i trzecią

cewkę.

Brak sygnału pierwotnego obwodu

układu zapłonu (wzmacniacz

na zewnątrz urządzenia sterującego)

15 Sprawdzić, czy czujnik wyzwalający działa-

nie pierwotnego obwodu układu zapłonu wy-

twarza dobry sygnał (patrz czynności spraw-

dzające dla czujnika położenia wału korbo-

wego i czujnika hallotronowego).

16 Włączyć zapłon.

17 Sprawdzić napięcie na dodatnim „ + " zaci-

sku cewki „15". W przypadku braku napięcia

sprawdzić okablowanie wstecz do punktu za-

silania (zwykle do wyłącznika zaptonu lub do

jednego z przekaźników).

18 Sprawdzić napięcie na ujemnym „-" za-

cisku cewki „1". W przypadku braku napięcia

odłączyć przewód od ujemnego zacisku „-"

cewki i sprawdzić ponownie. Jeżeli wciąż jest

brak napięcia, sprawdzić rezystancję pierwot-

nego uzwojenia cewki, prawdopodobnie

uszkodzona jest cewka (patrz rys. 4).
19 Jeżeli napięcie ma wartość napięcia aku-

mulatora, sprawdzić, czy zacisk „ 1 " cewki

i wzmacniacz są zwarte do masy. Brak napię-

cia wskazuje na uszkodzenie wzmacniacza.
20 Odłączyć złącze wzmacniacza.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłączę-

niem ztącza przeczytać ostrze-

żenię numer 3 (w rozdziale

„Ostrzeżenia" na końcu książki).

21 Sprawdzić napięcie na zacisku wzmacnia-

cza, który jest podłączony do zacisku „1" cew-

ki zapłonowej

(rys. 9). W przypadku braku na-

pięcia sprawdzić ciągłość okablowania

między wzmacniaczem i zaciskiem „1" cewki

zapłonowej.
22 Sprawdzić napięcie dopływające do

wzmacniacza z wyłącznika zapłonu.

23 Sprawdzić podłączenie wzmacniacza do

masy.

24 Włączyć rozrusznik i sprawdzić sygnał

z urządzenia sterującego sterujący wzmacnia-

Uwaga! Do oceny sygnału z urządzenia steru-

jącego wzmacniaczem lepszy jest oscyloskop

niż miernik kąta zwarcia.
25 W przypadku braku sygnału sterującego

sprawdzić ciągłość okablowania między

wzmacniaczem i stykiem urządzenia sterują-

cego.
26 Jeżeli sygnał sterujący jest, a nie ma wyj-

ścia z wzmacniacza, może to oznaczać

uszkodzenie wzmacniacza.

27 Jeżeli okablowanie jest dobre, sprawdzić

wszystkie masy i napięcia zasilające urządze-

Rys. 9. Sprawdzanie napięcia na styku „1'

wzmacniacza, który jest podłączony do

zacisku „1" cewki zapłonowej. Ujemna

końcówka pomiarowa woltomierza jest

podłączona do styku „2" masy

wzmacniacza

Sprawdzanie elementów

nia sterującego. Jeżeli i to sprawdzenie nie
ujawni usterek, to prawdopodobnie uszkodzo-
ne jest urządzenie sterujące. Jednakże przed
wymianą urządzenia sterującego należy naj-

pierw spróbować wymienić na nowe cewkę

zapłonową i (lub] wzmacniacz.
28 W bezrozdziełączowych układach zapłonu

(DIS) należy podobnie sprawdzić drugą cewkę.

Sprawdzanie silnika

pracującego

29 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

miernika kąta zwarcia do masy.

30 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

miernika kąta zwarcia do ujemnego „-" zaci-
sku cewki (zwykle w systemach Bosch ozna-
czonego „1").
31 Uruchomić silnik i zarejestrować wartości

współczynnika wypełnienia cyklu dla różnych

prędkości silnika. Orientacyjne wartości poda-
no niżej:

bieg jałowy - 5...20%,

- 2000 obr/min - 15...35%,

- 3000 obr/min -25...45%.

32 Ważne jest, że wartość współczynnika wy-
pełnienia impulsu wyrażona w procentach (%)

wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obroto-
wej silnika. Wartość współczynnika wypełnie-

nia impulsu wyrażona w milisekundach (ms)
nie powinna się wiele zmieniać wraz ze wzro-
stem prędkości obrotowej silnika.
33 Sprawdzić masę wzmacniacza.
34 Sprawdzić, czy takie urządzenia, jak radio-

wy tłumik przeciwzakłóceniowy lub alarm anty-

kradzieżowy nie zostały podłączone do ujem-
nego

.,-" zacisku

pierwotnego uzwojenia cewki.

35 Wszystkie inne sprawdzenia i szczegółowa
analiza pierwotnego obwodu układu zapłonu
wymagają użycia oscyloskopu.

Sprawdzanie czujników

7. Przepływomierz powietrza

Uwagi ogólne

1 Sprawdzić, czy kanał odprowadzający po-

wietrze z przepływomierza nie jest źle zamoco-
wany, uszkodzony lub popękany. Nieszczel-

ności w tym miejscu nie stanowią przeszkody

w uruchomieniu silnika, ale spowodują

zatrzy-

manie

jego pracy wkrótce po uruchomieniu.

Nawet mała nieszczelność ma duży wpływ na

skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
2 W układach wtrysku benzyny są stosowane

następujące typy przepływomierzy; wychyło-

wy, KE-Jetronic, z „gorącym drutem'', z „gorą-
cą płytką" lub wirowy.

Przepływomierz wychytowy

3 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

4 Odszukać zaciski zasilania, sygnału i masy.
5 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku sygnału przepływomierza

(rys. 10).

6 Odłączyć kanał odprowadzający powietrze.
7 Usunąć obudowę filtra powietrza, aby klapa

przepływomierza mogła być swobodnie za-

mykana i otwierana.

8 Otworzyć i zamknąć klapę przepływomierza

kilka razy i ocenić, czy odbywa się to płynnie.

9 Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika).

Wskazanie woltomierza powinno mieć war-

tość 0,20...0,30 V.

10 Otworzyć oraz zamknąć klapę przepływo-

mierza kilka razy i sprawdzić, czy napięcie

płynnie wzrasta do wartości 4,0...4,5 V.

Uwaga! Jeżeli do pomiaru napięcia jest uży-

wany woltomierz cyfrowy, to w celu ułatwienia

oceny płynności wzrostu napięcia należy użyć

woltomierza cyfrowego ze wskaźnikiem

graficznym.

11 Zamontować kanał powietrza. Uruchomić

silnik i pozostawić na biegu jałowym. Wolto-

mierz powinien wskazywać 0,5...1,5 V.

12 Otwierać przepustnicę. aby zwiększyć

prędkość silnika maksymalnie do wartości

3000 obr/min. Napięcie powinno mieć wtedy

wartość 2,0...2,5 V.

13 Nagle otworzyć przepustnicę. Napięcie po-

winno wzrosnąć powyżej 3.0 V.

Nieprawidtowy sygnał wyjściowy

14 Sygnał wyjściowy jest nieregularny, jeśli

napięcie sygnału zmienia się skokowo, spada

do zera lub wskazuje na przerwany obwód.

15 Nieprawidłowy sygnał wyjściowy z przepły-

womierza świadczy zwykle o uszkodzeniu

ścieżki rezystancyjnej lub zacięciu klapy. Wte-

dy trzeba wymienić przepływomierz na nowy

lub regenerowany.
16 Zdarza się, że ślizgacz w pewnych punk-

tach nie ma styku ze ścieżką rezystancyjną.

Jest to również przyczyną nieprawidłowego

sygnału wyjściowego.

17 Zdjąć górną pokrywę z przepływomierza

i sprawdzić, czy ślizgacz styka się ze ścieżką

rezystancyjną podczas przemieszczania się

od potozenia otwarcia do położenia zamknię-

cia przepustnicy. Czasami można usunąć nie-

prawidłowość sygnału wyjściowego przez

ostrożne wygięcie ramienia ślizgacza, by do-

tykało ścieżki rezystancyjnej, lub w wyniku

oczyszczenia ścieżki rezystancyjnej.

Brak sygnału napięcia

18 Sprawdzić, czy napięcie zasilania przepły-

womierza ma wartość napięcia odniesienia

równą 5,0 V.

19 Sprawdzić podłączenie masy do zacisku

przepływomierza.

20 Jeżeli podłączenie masy jest prawidłowe,

sprawdzić ciągłość obwodu sygnału między

przepływomierzem i urządzeniem steru-

jącym.

21 Jeżeli zasilanie lub (i) masa są nieprawidło-

we, sprawdzić ciągłość okablowania między

przepływomierzem i urządzeniem sterującym.

22 Jeżeli okablowanie przepływomierza jest

dobre, sprawdzić wszystkie masy i napięcia

zasilające urządzenia sterującego. Jeżeli i one

są dobre, to prawdopodobnie uszkodzone

jest urządzenie sterujące.

Napięcie sygnału lub napięcie

zasilające ma wartość napięcia

akumulatora
23 Sprawdzić, czy nie ma zwarcia do dodat-

niego bieguna „ + " akumulatora.
Sprawdzanie rezystancji

24 Podfączyć omomierz między zacisk sygna-

łu i zacisk zasilania przepływomierza lub mię-

dzy zacisk sygnału i masę przepływomierza.
25 Otworzyć oraz zamknąć klapę przepływo-

mierza kilka razy i sprawdzić, czy zmiana rezy-

stancji odbywa się płynnie. Podczas powolne-

go ruchu klapy od położenia zamkniętego do

położenia w pełni otwartego rezystancja prze-

pływomierza może wzrastać i maleć w sposób

stopniowy. Jest to normalne. O uszkodzeniu

świadczy rezystancja wskazująca na zwarty

lub rozwarty obwód.
26 W książce nie podano wymaganych warto-

ści rezystancji opisanych przepływomierzy.

Istotniejsze jest, by przepływomierz działał po-

prawnie, niżby rezystancja przepływomierza

zawarta była w wymaganym zakresie.
27 Podłączyć omomierz między zaciski masy

i zasilania przepływomierza. Rezystancja nie

powinna się zmieniać.

28 Wymienić przepływomierz na nowy, jeżeli

rezystancja wskazuje na rozwarcie lub zwar-

cie obwodu. Patrz tekst w rozdziale „Podsta-

wowe czynności sprawdzające" na stronie 46.

Rys. 10. Pomiar napięcia od tyłu styków

złącza przepływomierza powietrza

Sprawdzanie czujników

Przepływomierz powietrza typu

KE-Jetronic

29 Przepływomierz w systemach KE-Jetronic

jest przymocowany do płytki czujnika urzą-

dzenia pomiarowego. Podczas ruchu płytki
czujnika sygnał zmienia się w sposób podob-

ny do zmian sygnału w przepływomierzu wy-

chyłowym stosowanym w innych systemach.

30 Ogóine zasady sprawdzania oraz wartości

rezystancji i napięć są zbliżone do podanych

dla przepływomierza wychyłowego.

Przepływomierz z „gorącym

drutem" łub z „gorącą płytką"

Uwaga! Wartości napięć odnoszą się do

16-zaworowych silników samochodów Opel

z systemem sterowania Motronic 2.5. W innych

pojazdach odczyty powinny być podobne.

Przewód sygnału

31 Włączyć zapłon. Napięcie powinno mieć

wartość około 1,4 V.

32 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu

ja-

towym. Napięcie powinno mieć wartość około

2,0 V.
33 Zdecydowanie otworzyć przepustnicę kilka

razy. Napięcie nie powinno wzrosnąć znacznie
powyżej wartości odczytanej na biegu jałowym.

Uwaga! Jeżeli korzysta się z woltomierza cy-

frowego, dobrze jest użyć woltomierza ze

wskaźnikiem cyfrowym. Płynność wzrostu na-

pięcia jest bardziej widoczna.

34 Nie jest łatwo sprawdzić sygnał wyjściowy

przepływomierza z „gorącym drutem", ponie-

waż nie jest możliwe symulowanie pełnego

obciążenia drogowego w warsztacie bez uży-

cia urządzenia rolkowego. Niżej podane czyn-

ności wykazują zwykle, czy sygnał jest spójny.

35 Odłączyć kanał powietrza i odsłonić „gorą-

cy drut" przepływomierza.
36 Włączyć zapłon.

37 Za pomocą plastykowej rurki skierować

strumień powietrza na „gorący drut",

38 Powinno być możliwe sporządzenie krzy-
wej napięcia, która nie będzie tak płynna, jak
w przypadku pracującego silnika.

Nieprawidłowy sygnał wyjściowy

39 Sygnał wyjściowy nie jest prawidłowy, jeśli
napięcie nie zmienia się płynnie, spada do ze-

ra lub wskazuje na rozwarcie obwodu.
40 Sprawdzić rezystancję przepływomierza.

Podfączyć omomierz między zaciski „2" i „3"
przepływomierza. Rezystancja ma mieć war-

tość 2,5...3,1 U.

41 Jeżeli sygnał wyjściowy przepływomierza

jest nieprawidłowy, a wszystkie masy i napię-

cia zasilające są dobre, to może oznaczać to
uszkodzenie przepływomierza. W takim przy-
padku jedynym rozwiązaniem jest wymiana
przepływomierza na sprawny regenerowany

lub nowy.

Brak sygnału napięcia

42 Sprawdzić, czy napięcie na zacisku „5"

przepływomierza ma wartość napięcia aku-
mulatora.

43 Sprawdzić powrotne połączenie masowe

na zacisku „2" przepływomierza.

44 Sprawdzić masę na zacisku „1" przepływo-

mierza.

45 Jeżeli napięcie i masy są dobre, sprawdzić

ciągłość przewodów obwodu sygnału między
przepływomierzem i urządzeniem sterującym.

46 Jeśli napięcie lub (i) masy nie są dobre,
sprawdzić ciągłość przewodów obwodu zasi-

lania i (lub) masy między przepływomierzem
i urządzeniem sterującym.

47 Jeżeli okablowanie przepływomierza jest

prawidłowe, sprawdzić wszystkie masy i na-

pięcia zasilające urządzenia sterującego. Je-

żeli są dobre, to prawdopodobnie uszkodzo-

ne jest urządzenie.

Przepływomierz wirowy

48 Przepływomierz wirowy wykorzystuje zjawi-
sko burzliwego przepływu powietrza, powstają-

ce w kolektorze wlotowym. Na strumień powie-

trza przepływający przez czujnik kieruje się fale

radiowe. Zmiany w burzliwym przepływie
powietrza powodują zmianę częstotliwości fal.

Na tej podstawie urządzenie sterujące określa

ilości powietrza pobieranego przez silnik.

49 Odnaleźć zacisk sygnału. Na biegu jało-
wym sygnał wyjściowy ma zwykle częstotli-
wość 27...33 Hz. Częstotliwość będzie się
zwiększała w miarę wzrostu prędkości silnika.
50 Odnaleźć zaciski masy. Napięcie na nich

powinno mieć wartość mniejszą od 0,2 V.

51 Odnaleźć zacisk zasilania. Napięcie powin-

no mieć wartość równą napięciu akumulatora.

52 Często w obudowie przepływomierza znaj-

dują się również czujniki temperatury i ciś-
nienia powietrza. Te czujniki powinny być

sprawdzane według przewidzianych dla nich
sposobów.

8. Czujnik temperatury powietrza

(o ujemnym współczynniku

temperaturowym)

1 Większość czujników temperatury powietrza

stosowanych w pojazdach ma ujemny współ-
czynnik temperaturowy. Czujnik o ujemnym
współczynniku temperaturowym to termistor,

którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem

jego temperatury. Czujnik o dodatnim współ-

czynniku temperaturowym to termistor, które-

go rezystancja zwiększa się wraz ze wzrostem

jego temperatury.

2 Czujnik temperatury powietrza może być

umiejscowiony w kanale wlotowym przepły-

womierza lub w kolektorze wlotowym. Czujnik
temperatury powietrza znajdujący się w prze-

pływomierzu wykorzystuje wspólną masę po-

wrotną. Oba typy czujników temperatury po-

wietrza należą do grupy czujników dwu-

przewodowych i ich sposoby sprawdzania są
podobne.
3 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.
4 Odnaleźć zaciski sygnału i masy.
5 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową
woltomierza do przewodu przymocowanego
do zacisku sygnału przepływomierza

(rys. 11).

6 Włączyć zapłon i nie uruchamiać silnika.

Wskazane napięcie powinno mieć wartość

około

2...3

V zależnie od temperatury powie-

trza. Odczytane napięcie porównać z typowy-

mi wykresami napięć dla różnych temperatur.

Napięcie sygnału będzie się zmieniać wraz

ze zmianami temperatury powietrza w kanale
wlotowym przepływomierza lub kolektora wlo-
towego. Gdy temperatura powietrza w komo-

rze silnika lub kolektorze wlotowym wzrośnie,

to napięcie sygnału przekazywanego do urzą-

dzenia sterującego zmaleje. W zimnym silniku

temperatura powietrza jest taka sama, jak
temperatura otoczenia. Po uruchomieniu silni-

ka temperatura powietrza w komorze silnika
i kolektorze wlotowym wzrasta. Temperatura
powietrza w kolektorze wlotowym wzrasta

około

70°C

lub 80°C, czyli jest znacznie więk-

sza niż temperatura powietrza w komorze sil-

nika.

W celu sprawdzenia czujnika temperatury

powietrza można zmieniać jego temperaturę

za pomocą suszarki do włosów lub środka do

oziębiania w aerozolu. Rezystancja czujnika
i napięcie wyjściowe będą się zmieniać

wraz

ze zmianami temperatury czujnika.

Napięcia i rezystancja czujnika

temperatury powietrza

(o ujemnym współczynniku

temperaturowym)

Temperatura

CC)

110

Obwód rozwarty

Zwarcie do masy

Rezystancja

(«)

4800...6600

4000

2200... 2800

1300

1000... 1200

1000

800

270... 380

Napięcie

(V)

4,00... 4,50

3,75... 4,00

3,00... 3,50

3,25

2,50... 3,00

2,50

2,00... 2,50

1,00.. .1,30

0,50

5,0 ±0,1

10 Sprawdzić, czy napięcie z czujnika tempe-
ratury powietrza odpowiada temperaturze

czujnika. Potrzebny jest miernik temperatury.
11 Uruchomić silnik i rozgrzać do temperatury
normalnej pracy. Podczas rozgrzewania silni-

Rys.

11. Pomiar napięcia na tyłach styków

zfącza czujnika temperatury powietrza

(czujnik znajduje się w obudowie filtra

powietrza)

Sprawdzanie elementów

ka napięcie powinno zmniejszać się zgodnie

z charakterystyką czujnika temperatury powie-

trza.

12 Wykonać następne sprawdzenia, jeśli oka-

że się, że napięcie sygnatu czujnika tempera-

tury powietrza jest równe zero (rozwarty lub

zwarty do masy obwód zasilania) lub 5,0 V

(rozwarty obwód czujnika).

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnatu czujnika temperatury

powietrza wynosi zero

13 Sprawdzić, czy zacisk sygnatu czujnika

temperatury powietrza nie jest zwarty do masy.

14 Sprawdzić ciągłość obwodu sygnatu mię-

dzy czujnikiem temperatury powietrza i urzą-

dzeniem sterującym.
15 Jeśli okablowanie czujnika temperatury po-

wietrza jest dobre, lecz wciąż brak jest napię-

cia na wyjściu urządzenia sterującego, spraw-

dzić wszystkie masy i napięcia zasilające

urządzenia. Jeśli są dobre, najprawdopodob-

niej uszkodzone jest urządzenie sterujące.

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnatu czujnika temperatury

powietrza wynosi 5,0 V

16 Jest to napięcie obwodu rozwartego i wy-

stąpi w następujących przypadkach:

a) jeśli zacisk sygnatu w ztączu czujnika tem-

peratury powietrza (lub przepływomierza)

nie ma styku z czujnikiem temperatury po-

wietrza,

b) jeśli obwód czujnika temperatury powietrza

jest rozwarty,

c) jeśli podłączenie czujnika temperatury po-

wietrza do masy jest rozwarte.

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnatu czujnika temperatury

powietrza lub napięcie zasilające są

równe napięciu akumulatora

17 Sprawdzić, czy przewód podłączony do

dodatniego „ + " bieguna akumulatora nie jest

zwarty do masy lub przyłączony do napięcia

zasilającego.

Sprawdzanie rezystancji

za pomocą omomierza

18 Rezystancję można mierzyć w różnych

temperaturach. Odczytane wartości porów-

nuje się z wartościami podanymi na wykresie

rezystancji w funkcji temperatury. Sposoby

podgrzewania i oziębiania czujnika tem-

peratury powietrza będą podobne do poda-
nych w opisach dotyczących sprawdzania

napięcia.

19 Gdy rezystancja czujnika temperatury po-

wietrza w zimnym silniku (20°C) mieści się

w wymaganych granicach, to temperatura pły-

nu chłodzącego także nie powinna odbiegać

od tej liczby o więcej niż ±5°C.

9. Czujnik temperatury powietrza

(o dodatnim współczynniku

temperaturowym)

1 Czujnik temperatury powietrza o dodatnim

współczynniku temperaturowym jest stosowa-

ny w niewielkiej liczbie systemów sterowania

(głównie w pojazdach Renault). Czujnik o do-

datnim współczynniku temperaturowym to ter-

mistor, którego rezystancja zwiększa się wraz

ze wzrostem jego temperatury.
2 Ogólna metoda sprawdzania czujnika tem-

peratury powietrza o dodatnim współczynni-

ku temperaturowym jest podobna do po-

przednio opisanej metody sprawdzania

czujnika o ujemnym współczynniku tempera-

turowym.

Napięcia i rezystancje czujnika

temperatury powietrza

(o dodatnim współczynniku

tempera turowym)

Temperatura

(°C)

Obwód rozwarty

Zwarcie do masy

Rezystancja

(Q)

254...266

283...297

315...329

Napięcie

(V)

0,5...1,5

1,5

5,0±0,1

Rys. 12. Czujnik ciśnienia

atmosferycznego

10. Czujnik ciśnienia

atmosferycznego

1 Czujnik ciśnienia atmosferycznego wyczu-

wa zmiany ciśnienia atmosferycznego i prze-

kazuje dane o tym do urządzenia sterującego

w postaci napięcia

(rys. 12).

2 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

oscyloskopu lub woltomierza do masy sil-

nika lub do zacisku „ 1 " masowego połącze-

nia powrotnego czujnika ciśnienia atmosfe-

rycznego.
3 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

oscyloskopu lub woltomierza do przewodu

przymocowanego do zacisku sygnału czujni-

ka ciśnienia atmosferycznego.

4 Włączyć zapłon.

5 Napięcie sygnatu czujnika ciśnienia atmo-

sferycznego dla ciśnienia atmosferycznego

panującego na poziomie morza wynosi zwy-

kle 3,0 V. Napięcie będzie się nieco zmieniać,

obrazując w ten sposób zmiany ciśnienia spo-

wodowane działaniem silnika pojazdu na róż-

nych wysokościach geograficznych. Zmiany

napięcia są względnie małe. Jeżeli napięcie

nie mieści się w wymaganym przedziale, wy-

konać niżej opisane sprawdzenia.

Brak napięcia sygnału

6 Sprawdzić wartość zasilającego napięcia

odniesienia - zwykle 5,0 V.
7 Sprawdzić masowe połączenie powrotne.

Napięcie powinno być mniejsze niż 0,25 V.

8 Jeżeli napięcie zasilające i masa są dobre,

sprawdzić ciągłość obwodu sygnatu między

czujnikiem ciśnienia atmosferycznego i urzą-

dzeniem sterującym.
9 Jeżeli zasilanie i (lub) masa nie są prawidło-

we, sprawdzić ciągłość okablowania między

czujnikiem ciśnienia atmosferycznego i urzą-

dzeniem sterującym.

10 Jeżeli okablowanie czujnika ciśnienia at-

mosferycznego jest dobre, sprawdzić wszyst-

kie masy i napięcia zasilające urządzenia

sterującego. Jeżeli są one prawidłowe, to

prawdopodobnie uszkodzone jest urządzenie

sterujące.

Napięcie sygnału lub napięcie

zasilające ma wartość napięcia

akumulatora

11 Sprawdzić, czy przewód podłączony do

dodatniego „+" bieguna akumulatora nie jest

zwarty do masy lub przyłączony do napięcia

zasilającego.

11. Potencjometr regulacyjny CO

1 Potencjometr regulacyjny CO może znajdo-

wać się w przepływomierzu powietrza, w ko-

morze silnika (jako oddzielny czujnik) lub

przymocowany bezpośrednio do urządzenia

sterującego. Potencjometr zlokalizowany

w przepływomierzu ma wspólne masowe po-

łączenie powrotne.
2 Potencjometr CO należy do grupy czujni-

ków trójprzewodowych. Sprawdzanie odbywa

się podobnie, bez względu na umiejscowienie

czujnika.
3 W przypadku uszkodzenia potencjometru

przymocowanego do urządzenia sterującego

konieczna jest wymiana urządzenia.

4 Zsunąć gumową osłonę zabezpieczającą

wielostykowe złącze potencjometru CO (lub

złącze przepływomierza, jeśli potencjometr

znajduje się w przepływomierzu).

5 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

6 Odnaleźć zaciski zasilania, sygnału i masy.

7 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

do przewodu podłączonego do zacisku sy-

gnału potencjometru CO.

8 W większości systemów zmierzone napięcie

powinno mieć wartość 2,5 V

(rys. 13).

9 Zanotować dokładnie zmierzoną wartość

napięcia, ponieważ będzie ona ponownie za-

stosowana po zakończeniu sprawdzenia.
10 Zdjąć osłonę zabezpieczającą z wkrętu re-

gulacyjnego.
11 Obrócić wkręt w lewo i prawo. Napięcie

powinno ptynnie zmieniać swoją wartość.

Sprawdzanie czujników

Napięcie potencjometru nie zmienia

swojej wartości podczas regulacji

Sprawdzić,

czy zasilające napięcie odnie-

sienia

potencjometru ma wartość

5,0 V.

Sprawdzić masowe połączenie powrotne

potencjometru.

Jeżeli zasilanie

masa są prawidłowe, spraw-

dzić ciągłość obwodu sygnału między poten-

cjometrem CO

urządzeniem, sterującym.

Jeśli

zasilanie lub

(i)

masa nie

są prawidło-

we,

sprawdzić ciągłość

obwodów zasilania

i (lub)

masy między

potencjometrem

lub

przepływomierzem

(odpowiednio)

urządze-

niem

sterującym.

Jeśli

okablowanie

przepływomierza

jest

dobre, sprawdzić wszystkie

masy i

napięcia

zasilające urządzenia sterującego.

Jeśli

są do-

bre, to prawdopodobnie uszkodzone jest

urządzenie.

12. Czujnik temperatury płynu

chłodzącego (o ujemnym

współczynniku temperaturowym)

Większość

czujników temperatury płynu

chłodzącego

stosowanych

w pojazdach

ujemny

współczynnik

temperaturowy.

Czujnik

o ujemnym

współczynniku

temperaturowym

to termistor,

którego

rezystancja maleje wraz

ze wzrostem

jego temperatury. Czujnik

dodatnim współczynniku temperaturowym

termistor,

którego rezystancja

zwiększa

się

wraz

wzrostem jego temperatury.

Zsunąć gumową

osłonę

zabezpieczającą

złącza

czujnika temperatury płynu

chłodzą-

cego.

Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza

do masy silnika.

Odnaleźć

zaciski sygnału i masy.

Podtączyć

dodatnią

końcówkę

pomiarową

woltomierza

do przewodu

przymocowanego

do zacisku

sygnału czujnika

temperatury

ptynu

chłodzącego.

POTENCJOMETR

REGULACYJNY CO

I I

H29695

6 Włączyć zapłon i nie uruchamiać silnika.

Silnik ma być zimny.
7 Wskazane napięcie powinno mieć wartość

około 2...3 V zależnie od temperatury ptynu

chłodzącego. Odczytane napięcie porównać

z typowymi wykresami napięć dla różnych

temperatur.

Napięcia i rezystancje czujnika

temperatury ptynu chłodzącego

(typowego)

Temperatura

110

Obwód rozwarty

Zwarcie do masy

Rezystancja

(0)

4800...6600

4000

2200... 2800

1300

1000...1200

1000

800

270...380

Napięcie

(V)

4,00...4,50

3,75...4,00

3,00...3,50

3,25

2,50... 3,00

2,50

2,00...2,50

1,00...1,30

0,50

5,0±0,1

Rys. 13. Sprawdzanie napięcia sygnału

potencjometru regulacyjnego CO - typową

wartością jest 2,5 V

Sprawdzić, czy napięcie z czujnika tempera-

tury płynu chłodzącego odpowiada tempera-

turze czujnika. Potrzebny jest miernik tempe-

ratury.

Uruchomić silnik

rozgrzać do temperatury

normalnej pracy.

Podczas

rozgrzewania silni-

ka napięcie powinno zmniejszać się zgodnie

z charakterystyką czujnika temperatury ptynu

chłodzącego.

10 Często spotykanym problemem są wskaza-

nia czujnika mieszczące się w zakresie wska-

zań prawidłowych, lecz niezgodne z jego cha-

rakterystyką temperaturową. Jeśli w dobrym

czujniku napięcie

2 V

odpowiada czujnikowi

zimnemu,

a 0,5

V czujnikowi gorącemu, to

w uszkodzonym czujniku może to być, przy-

kładowo:

1,5

V - czujnik zimny

i 1,25

czujnik

gorący. Nie spowoduje to rejestracji kodu

usterki, ponieważ wskazania czujnika tempe-

ratury piynu chłodzącego mieszczą się we-

wnątrz zakresu pracy czujnika (chyba że urzą-

dzenie sterujące rozpoznaje zmianę napięcia

w funkcji czasu). Będzie to przyczyną trudno-

ści

uruchomieniem silnika oraz wytwarzania

zbyt bogatej mieszanki przez silnik gorący.

Wykonać następne sprawdzenia, jeśli oka-

że się, że napięcie sygnału czujnika tempera-

tury ptynu chłodzącego jest równe zero

(roz-

warty

lub zwarty

masy obwód zasilania)

lub

5,0

(rozwarty obwód czujnika).

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnału czujnika temperatury płynu

chłodzącego wynosi zero

Sprawdzić, czy zacisk sygnału

czujnika

temperatury płynu chłodzącego nie jest zwar-

ty do masy.

Sprawdzić ciągłość obwodu sygnału

mię-

dzy

czujnikiem temperatury płynu chłodzące-

go i urządzeniem sterującym.

Jeśli okablowanie czujnika temperatury

płynu chłodzącego jest dobre, lecz wciąż brak

jest napięcia na wyjściu urządzenia sterujące-

go, sprawdzić wszystkie masy i napięcia

zasi-

lające

urządzenia. Jeśli

są dobre,

najprawdo-

podobniej uszkodzone

jest

urządzenie

steru-

jące.

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnału czujnika temperatury płynu

chłodzącego wynosi 5,0 V

Jest to napięcie obwodu rozwartego

wy-

stąpi w następujących przypadkach:

a) jeśli zacisk sygnału w złączu czujnika

tem-

peratury

pfynu chłodzącego

nie ma

styku

z czujnikiem,

jeśli

obwód czujnika temperatury

ptynu

chłodzącego jest rozwarty,

c) jeśli podłączenie czujnika temperatury pty-

nu chłodzącego do masy

jest

rozwarte.

Napięcie zmierzone na zacisku

sygnału czujnika temperatury płynu

chłodzącego lub napięcie zasilające

jest równe napięciu akumulatora

Sprawdzić,

czy

przewód podłączony

dodatniego

„

+ " bieguna

akumulatora

nie jest

zwarty

masy lub przyłączony

napięcia

zasilającego.

Sprawdzanie rezystancji

za pomocą omomierza

Czujnik temperatury płynu

chłodzącego w samochodzie

Rezystancję można mierzyć w różnych

temperaturach. Odczytane wartości porównu-

je się z wartościami podanymi na wykresie

re-

zystancji

w funkcji temperatury

(rys. 14).

Gdy

rezystancja czujnika temperatury powietrza

w zimnym silniku (20°C) mieści się w wymaga-

nych granicach, to temperatura płynu chło-

dzącego także powinna

mieć tę

samą wartość

tolerancją ±5

Trzeba skorygować temperaturę

otrzyma-

ną

w wyniku sprawdzania zewnętrznej

po-

wierzchni

czujnika lub kanaiu płynu chłodzą-

cego, ponieważ rzeczywista temperatura

płynu chłodzącego będzie wyższa

niż tempe-

ratura

powierzchni czujnika temperatury płynu

chłodzącego.

Rys. 14. Sprawdzanie rezystancji czujnika

temperatury płynu chłodzącego

Sprawdzanie elementów

Czujnik temperatury płynu

chłodzącego poza samochodem

19 Wtożyć czujnik temperatury ptynu chłodzą-

cego do odpowiedniego pojemnika z wodą

i zmierzyć temperaturę wody.

20 Zmierzyć rezystancję czujnika temperatury

ptynu chłodzącego i sprawdzić zgodność po-

miaru z charakterystyką czujnika.
21 Podgrzewać wodę. Okresowo mierzyć

temperaturę wody i rezystancję czujnika tem-

peratury ptynu chłodzącego. Porównać po-

miary z charakterystyką czujnika.

13. Czujnik temperatury płynu

chłodzącego (o dodatnim

współczynniku temperaturowym)

1 Czujnik temperatury ptynu chłodzącego

o dodatnim współczynniku temperaturowym

jest stosowany w niewielkiej liczbie systemów

sterowania (głównie w pojazdach Renault).

Czujnik o dodatnim współczynniku temperatu-

rowym to termistor. którego rezystancja zwięk-

sza się wraz ze wzrostem jego temperatury.
2 Ogólna metoda sprawdzania czujnika tem-

peratury ptynu chłodzącego o dodatnim

współczynniku temperaturowym jest podobna

do poprzednio opisanej metody sprawdzania

czujnika o ujemnym współczynniku tempera-

turowym.

Napięcia i rezystancje czujnika

temperatury ptynu chłodzącego

(o dodatnim współczynniku

tempera turo wym)

Temperatura Rezystancja Napięcie

<°C) (O) (V)

254 do266

20 283...297 0,6. ..0,8

80 383...397 1,0.-1,2

Obwód rozwarty 5,0±0,1

Zwarcie do masy 0

14. Czujnik identyfikujący cylindry

(indukcyjny czujnik fazy)

1 Czujnik identyfikujący cylindry (indukcyjny

czujnik fazy) rozpoznaje cylindry w sekwen-

cyjnym uktadzie wtrysku. Może być umiejsco-

wiony wewnątrz rozdzielacza lub zamontowa-

ny na wałku rozrządu.

2 Zmierzyć rezystancję czujnika identyfikują-

cego cylindry (rys. 15) i porównać ją

z warto-

ścią wymaganą w danym typie sprawdzanego

pojazdu. Typowa wartość rezystancji czujnika

identyfikującego cylindry mieści się w zakre-

sie od 200 £1 do 900 £2.
3 Odłączyć złącze czujnika identyfikującego

cylindry lub urządzenia sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przed roziącze-

niem ziącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

4 Podłączyć woltomierz prądu przemiennego

między dwa zaciski czujnika identyfikującego

cylindry lub odpowiadające im styki urządze-

nia sterującego.
5 Włączyć rozrusznik. Wartość skuteczna

zmierzonego napięcia nie powinna być mniej-

sza od 0,40 V.
6 Podłączyć czujnik identyfikujący cylindry lub

urządzenie sterujące.
7 Zmierzyć napięcia od tyłu zacisków sygnału
i masy czujnika identyfikującego cylindry.

8 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jało-

wym. Wartość skuteczna zmierzonego napię-

cia nie powinna być mniejsza od 0,75 V.

15. Czujnik identyfikujący cylindry

(czujnik hallotronowy)

1 Czujnik identyfikujący cylindry (czujnik hal-

lotronowy) rozpoznaje cylindry w sekwencyj-

nym układzie wtrysku. Może być umiejscowio-

ny wewnątrz rozdzielacza lub zamontowany

na wątku rozrządu. Niżej opisano, jak spraw-

dzać czujnik umiejscowiony w rozdzielaczu.

Sprawdzanie czujnika zamontowanego na

wątku rozrządu odbywa się podobnie.
2 Podłączyć ujemną końcówkę woltomierza

lub miernika kąta zwarcia do masy silnika.

3 Odnaleźć zaciski sygnału i masy. Zaciski

mogą być oznaczone następująco:

„O" wyjście,

- „ + "

sygnał,

- „-"

masa.

4 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza (lub miernika współczynnik wy-

pełnienia impulsu) do przewodu przymocowa-

nego do zacisku sygnału czujnika hallotrono-

wego (rys. 16).

Uwaga! Złącze musi być podłączone.

5 Pozostawić silnik na biegu jałowym. Średnia

wartość zmierzonego napięcia powinna mieć

wartość około 2,5 V (lub współczynnik wypeł-

nienia impulsu wynosić 50%}.

Brak napięcia sygnału lub

współczynnika wypełnienia impulsu

6 Wytączyć silnik.

7 Zdjąć koputkę rozdzielacza.

8 Włączyć zapłon i nie rozłączać złącza czujni-

ka hallotronowego.

9 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do zacisku sygnału.

10 Powoli obrócić wał korbowy silnika.

W chwili gdy wycięcia płytki czujnika prze-

mieszczają się w szczelinie powietrznej, na-

pięcie powinno zmieniać swoją wartość mię-

dzy 5,0 V a 0 V .

Brak napięcia sygnału

11 Odłączyć ztącze czujnika ńallotronowego

od rozdzielacza.

12 Zmierzyć napięcie na styku „2" („O") złą-

cza czujnika hallotronowego.

13 Jeśli na styku „2" nie ma żadnego napięcia

z urządzenia sterującego, sprawdzić ciągłość

obwodu sygnału między czujnikiem hallotro-

nowym i urządzeniem sterującym.
14 Sprawdzić napięcie na styku urządzenia

sterującego.

15 Jeśli na styku urządzenia sterującego tak-

że nie ma napięcia, sprawdzić wszystkie masy

i napięcia zasilające urządzenia. Jeśli są do-

bre, to prawdopodobnie uszkodzone jest

urządzenie.
16 Sprawdzić, czy napięcie zasilające na zaci-

sku „ 1 " („+") czujnika hallotronowego ma

wartość 5,0 V. Jeżeli nie, sprawdzić ciągłość

okablowania między czujnikiem hallotrono-

wym i urządzeniem sterującym.

17 Sprawdzić podłączenie masy do zacisku

„3" (.,-") czujnika hallotronowego.

18 Jeśli napięcie i masa są dobre, to prawdo-

podobnie uszkodzony jest czujnik hallotrono-

wy znajdujący się w rozdzielaczu.

16. Czujnik identyfikujący cylindry

i czujnik wyzwalający pracę

obwodu pierwotnego

1 Współpraca czujnika identyfikującego cylin-

dry i czujnika wyzwalającego pracę obwodu

pierwotnego jest szczególnie ważna w pojaz-

dacń z sekwencyjnym układem wtrysku. Jeśli

sygnały tych czujników nie są zsynchronizo-

wane, to w najlepszym przypadku silnik znaj-

dzie się w awaryjnym trybie pracy, zmniejszy

się jego moc i będzie wydzielał znacznie wię-

cej szkodliwych składników w gazach wyde-

chowych. W najgorszym przypadku silnika nie

będzie można uruchomić.

Rys. 15. Omomierz jest podłączony między

dwa styki w celu sprawdzenia rezystancji

czujnika identyfikującego cylindry

Rys. 16. Czujnik identyfikujący cylindry

(czujnik hallotronowy) - złącze

wielostykowe odłączone

Sprawdzanie czujników

2 Przyczyny braku synchronizacji są następu-

jące:

a) zla regulacja rozdzielacza (jeśli podlega re-

gulacji),

b) luźny pasek rozrządu (bardzo typowa przy-

czyna),

c) nieprawidłowe założenie paska.

17. Układ recyrkulacji gazów

wydechowych

1 Główne części składowe układu recyrkulacji

gazów wydechowych to: zawór układu recyr-

kulacji gazów wydechowych, cewka steru-

jąca, czujnik wzniosu zaworu (w niektórych

układach) oraz przewody podciśnienia

(rys. 17). Elementy te można sprawdzić w na-

stępujący sposób.
2 Sprawdzić stan przewodów podciśnienia.

3 Rozgrzać silnik do temperatury normalnej

pracy (jest to ważne podczas wszystkich

czynności sprawdzających).

Sprawdzanie cewki sterującej

4 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jało-

wym.

5 Odłączyć ztącze od cewki sterującej układu

recyrkulacji gazów wydechowych.
6 Tymczasowo zmostkować zacisk zasilania

zaworu elektromagnetycznego z dodatnim

biegunem akumulatora.

7 Tymczasowo zmostkować zacisk masy za-

woru elektromagnetycznego z masą silnika.

8 Zawór układu recyrkulacji gazów wydecho-

wych powinien zadziałać, jakość biegu jało-

wego powinna ulec pogorszeniu. Jeśli tak się

nie stanie, to prawdopodobnie uszkodzona

jest cewka lub zawór.

9 Sprawdzić napięcie na zacisku zasilania

cewki sterującej.

10 Sprawdzić ciągłość obwodu cewki sterują-

cej i porównać z wartością wymaganą.

Sprawdzanie czujnika wzniosu zaworu

układu recyrkulacji gazów

wydechowych

11 Mierzyć napięcie na tyłach styków złącza

czujnika (tam, gdzie to możliwe) lub podłą-

czyć skrzynkę przyłączeniową między złącze

urządzenia sterującego i urządzenie.
12 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

13 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku sygnału czujnika wzniosu.

14 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu ja-

łowym; wartość napięcia sygnału zwykle wy-

nosi 1,2 V.

15 Odłączyć złącze od cewki sterującej zawo-

ru elektromagnetycznego i zmostkować cew-

kę sterującą w wyżej opisany sposób.

16 Zawór elektromagnetyczny powinien za-

działać, a napięcie sygnatu z czujnika powin-

no wzrosnąć do ponad 4,0 V.

Uwaga! Bardzo trudno jest tak otworzyć zawór

układu recyrkulacji gazów wydechowych, by

wyjście nastąpiło płynnie. Jednak sprawdzenia

ZAWÓR UKŁADU RECYRKULACJI

GAZÓW WYDECHOWYCH Z CZUJNIKIEM

WZNIOSU I CEWKĄ STERUJĄCĄ ^^ A

••i

URZĄDZENIE

STERUJĄCE

PRZEPŁYW

GAZÓW WYDECHOWYCH OD

UKŁADU _ j S \

WYDECHOWEGO DO KOLEKTORA

WLOTOWEGO KULLKIUH

PRZEZ

ZAWÓR UKŁADU RECYRKULACJI

GAZÓW WLOTOWY

WYDECHOWYCH

Rys. 17. Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych z czujnikiem wzniosu

A - masa podłączana

cewką

sterującą, B -

zasilające

napięcie

odniesienia

czujnika

wzniosu,

C - sygnał czujnika

wzniosu,

D -

masa czujnika

wzniosu

zamykana

przez

urządzenie sterujące,

E -

zasilanie z

przekaźnika

lub

wyłącznika

zapłonu

napięć czujnika w położeniu całkowicie za-

mkniętym i całkowicie otwartym pozwolą oce-

nić, czy czujnik działa prawidłowo.

17 Usunąć mostek z cewki sterującej; sygnał

czujnika powinien się zmniejszyć.

18 Jeżeli sygnał czujnika wzniosu nie zacho-

wuje się w opisany sposób, należy wykonać

następujące sprawdzenia.

Nieprawidłowy sygnał wyjściowy

19 Napięcie w nieprawidłowym sygnale wyj-

ściowym zmienia się skokowo, spada do zera

lub wskazuje na rozwarcie obwodu i zwykle

oznacza to uszkodzenie czujnika wzniosu.
20 Sprawdzić podłączenie masy oraz czy zasi-

lające napięcie odniesienia ma wartość 5,0 V.

Napięcie sygnału lub napięcie

zasilające jest równe napięciu

akumulatora

21 Sprawdzić, czy przewód podłączony do

dodatniego „ + " bieguna akumulatora nie jest

zwarty do masy.

18. Czujnik temperatury paliwa

(o ujemnym współczynniku

temperaturowym)

1 Czujnik temperatury paliwa mierzy tempera-

turę paliwa w kolektorze paliwa,
2 Większość czujników temperatury paliwa

ma ujemny współczynnik temperaturowy.

Czujnik o ujemnym współczynniku temperatu-

rowym to termistor, którego rezystancja male-

je wraz ze wzrostem jego temperatury.
3 Sprawdzanie czujnika oraz pomiary rezy-

stancji i napięcia są bardzo podobne do spo-

sobów sprawdzania opisanych dla czujnika

płynu chłodzącego o ujemnym współczynniku

temperaturowym.

19. Wyłącznik termiczny paliwa

1 Wyłącznik termiczny paliwa działa, gdy tem-

peratura paliwa w kolektorze paliwa wzrasta

powyżej wcześniej określonej wartości.

2 Wyłącznik

termiczny

paliwa

jest zwykle

zasi-

lany z

akumulatora napięciem o

wartości 12 V.

3 Po

masowej stronie wyłącznika napięcie

bę-

dzie

miało

wartość

napięcia

akumulatora, gdy

temperatura paliwa nie przekracza

wcześniej

ustalonej wartości.

4 Po

masowej

stronie

wyłącznika napięcie bę-

dzie miało

wartość zero, gdy

temperatura pali-

przekracza

wcześniej

ustaloną wartość.

20. Czujnik spalania stukowego

1 Podłączyć

końcówkę indukcyjną

lampy

stroboskopowej do przewodu

wysokiego

na-

pięcia

cylindra

(rys. 18).

Podłączyć woltomierz

prądu przemiennego

lub oscyloskop do

zacisków czujnika

spalania

stukowego.
3

Pozostawić silnik

pracujący na

biegu

jałowym.

4 Lekko

postukać

blok silnika

okolicy

cylindra.

Zapłon powinien się opóźnić

zauważalny

sposób, a

woltomierz lub

oscyloskop powinien

wskazać niewielkie napięcie

(około 1,0 V).

21. Czujnik ciśnienia

bezwzględnego w kolektorze

wlotowym (analogowy)

Uwaga!

Sprawdzanie

napięcia

nie jest możli-

we,

jeżeli

czujnik ciśnienia bezwzględnego

jest

zintegrowany z urządzeniem

sterującym.

Rys. 18. Typowy czujnik spalania

stukowego

Sprawdzanie elementów

1 Za pomocą trójnika podłączyć miernik pod-

ciśnienia między kolektor wlotowy i czujnik ciś-

nienia bezwzględnego.

2 Pozostawić silnik pracujący na biegu jało-

wym. Jeżeli podciśnienie jest niskie (mniej niż

425...525 mm Hg), sprawdzić, czy:

a) nie ma nieszczelności w układzie pod-

ciśnienia,

b) przewód podciśnienia nie jest uszkodzony

lub załamany,

c) podłączenie podciśnienia nie jest zatkane,

d) silnik nie ma usterek (np. zte ustawienie pa-

ska rozrządu),

e) membrana czujnika ciśnienia bezwzględne-

go jest szczelna (umieszczona w urządze-

niu sterującym, jeśli czujnik ciśnienia bez-

względnego jest zintegrowany z urzą-

dzeniem).

3 Odłączyć miernik podciśnienia i w to miej-

sce podłączyć pompę podciśnienia.

4 Za pomocą pompy wytworzyć w czujniku ciś-

nienia bezwzględnego podciśnienie o warto-

ści 560 mm Hg.

5 Wytączyć pompę; czujnik ciśnienia bez-

względnego powinien utrzymać wytworzone

podciśnienie przez co najmniej 30 sekund.

Zamontowany tylko zewnętrzny

czujnik ciśnienia

bezwzględnego

6 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

7 Odszukać zaciski zasilania, sygnału i masy.

8 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu podłączonego do

zacisku sygnału czujnika ciśnienia bezwzględ-

nego.
9 Odłączyć przewód podciśnienia od czujnika

ciśnienia bezwzględnego.

10 Podłączyć pompę podciśnienia do czujni-

ka (rys. 19).

11 Włączyć zapłon.
12 Porównać napięcie z wymaganą wartością.

13 Wytworzyć podciśnienia podane w tabeli

i sprawdzić, czy napięcie zmienia się płynnie.

14 W silnikach z turbodoładowaniem wyniki

będą nieco inne niż w silnikach wolnossących.

Nieprawidłowy sygnał

wyjściowy

15 Napięcie

w nieprawidłowym

sygnale wyj-

ściowym zmienia się skokowo, spada do zera

lub wskazuje na rozwarcie obwodu. Zwykle

oznacza to uszkodzenie czujnika ciśnienia

bezwzględnego W takim przypadku jedynym

rozwiązaniem problemu jest wymiana czujni-

ka na nowy.

Tabela napięć (zacisk sygnału)

16 Silnik wyłączony - podciśnienie wytworzo-

ne za pomocą pompy.

Podciśnienie Napięcie Ciśnienie

wytworzone bezwzględne (bar/MPa)

za pomocą (V)

pompy

(mbar/MPa)

zero 4,3...4,9 1,0+0,110,1±0,01

200/0,02 3,2 0,8/0,08

400/0,04 2,2 0,6/0,06

500/0,05 1,2...2,0 0,5/0,05

600/0,06 1,0 0,4/0,04

Warunki Napięcie Ciśnienie Podciśnienie

Pełne

otwarcie

przepustnicy

Zapłon

włączony

Bieg

jałowy

Hamowanie

silnikiem

(V)

4,35

4,35

1,5

1,0

bezwzględne

(bar/MPa)

1,0±0,1l

0,1 ±0,01

1,0±0,1l

0,1 ±0,01

0,28...0,55/

0,028...0,055

0,20... 0,251

0,020...0,025

{bar/MPa)

zero

zero

0J2...0A5I

0,072...0,045

Q,80...0,75/

0,080...0,075

CZUJNIK CIŚNIENIA

POMPA
PODCIŚNIENIA

DCV

Rys. 19. Sprawdzanie sygnału czujnika ciśnienia bezwzględnego za pomocą woltomierza

i pompy podciśnienia

Silniki z turbodoładowaniem

Warunki Napięcie Ciśnienie Podciśnienie

(V) bezwzględne (bar/MPa)

(bar/MPa)

Pełne 2,2 1,0 ±0,1/0,1 ±0,01 zero

otwarcie

przepustnicy

Zapłon 2,2 1,0±0,110,1±0,01 zero

włączony

Bieg jałowy 0,2...0,6 0,28...0,55/ 0,72...0,45l

0,028.-0,055 0,072.-0,045

Wytworzone ciśnienie Napięcie (V)

(bar/MPa)

0,9/0,09 4,75

(sprawdzanie ciśnienia turbodoładowania)

Brak sygnału napięcia

17 Sprawdzić, czy zasilające napięcie odnie-

sienia ma wartość 5,0 V.

18 Sprawdzić masowe połączenie powrotne.

19 Jeśli zasilanie i masa są dobre, sprawdzić

ciągłość obwodu sygnału między czujnikiem

ciśnienia bezwzględnego i urządzeniem steru-

jącym.
20 Jeśli zasilanie lub (i) masa nie są prawidło-

we, sprawdzić ciągłość obwodu między czuj-

nikiem ciśnienia bezwzględnego i urządze-

niem sterującym.

21 Jeśli okablowanie czujnika ciśnienia bez-

względnego jest prawidłowe, sprawdzić wszyst-

kie masy i napięcia zasilające urządzenia steru-

jącego. Jeśli są prawidłowe, to prawdopo-

dobnie uszkodzone jest urządzenie sterujące.

Napięcie sygnału lub napięcie

zasilania ma wartość napięcia

akumulatora

22 Sprawdzić, czy przewód podłączony do

dodatniego „ + " bieguna akumulatora nie jest

zwarty do masy lub przyłączony do napięcia

zasilającego.

Pozostałe sprawdzenia

23 Sprawdzić, czy nie ma nadmiernej ilości

paliwa w przewodzie lub'„pułapce" podciś-

nienia.

24 Sprawdzić, czy nie ma przecieków podciś-

nienia lub czy nie jest uszkodzony przewód

podciśnienia.
25 Sprawdzić układy: mechaniczny, paliwa

i zapłonu, pod kątem ich wpływu na niskie

podciśnienie silnika.

22.

Czujnik ciśnienia

bezwzględnego w kolektorze

wlotowym (cyfrowy)

1 Ustawić uniwersalny miernik cyfrowy na po-

miar napięcia (V).

2 Włączyć zapłon.

3 Odszukać zaciski zasilania, sygnału i masy.

4 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu podłączonego do

zacisku sygnału czujnika ciśnienia bezwzględ-

nego, średnia wartość zmierzonego napięcia

powinna wynieść około 2,5 V. Jeśli tak nie

Sprawdzanie czujników

jest, wykonać czynności opisane w podpunk-

cie „Brak napięcia sygnatu".
5 Ustawić miernik na pomiar prędkości obro-

towej w silniku 4-cylindrowym.
6 Odłączyć przewód podciśnienia od czujnika

ciśnienia bezwzględnego.
7 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

uniwersalnego miernika do zacisku sygnatu,

końcówkę ujemną do masy.
8 Miernik powinien wskazać prędkość obroto-

wą 4500...4900 obr/min.
9 Podtączyć pompę podciśnienia do złącza

przewodu czujnika ciśnienia bezwzględnego.

Podczas niżej opisanych czynności spraw-

dzających podciśnienie nie powinno się zmie-

niać.

- Podciśnienie 200 mbar (0,02 MPa) - pręd-

kość obrotowa powinna się zmniejszyć

o 525± 120 obr/min

- Podciśnienie 400 mbar (0,04 MPa) - pręd-

kość obrotowa powinna się zmniejszyć

o 1008±120obrlmin

- Podciśnienie 600 mbar (0,06 MPa) - pręd-

kość obrotowa powinna się zmniejszyć

o 1460+120 obr/min

- Podciśnienie 800 mbar (0,08 MPa) - pręd-

kość obrotowa powinna się zmniejszyć

o 1880 ±120 obrI min

10 Wyrównać ciśnienie; prędkość obrotowa

powinny powrócić do początkowej wartości

4500...4900 obr/min.

11 Wymienić czujnik ciśnienia bezwzględne-

go na nowy, jeśli sprawdzany nie zachowuje

się w opisany sposób.

Brak napięcia sygnału

12 Sprawdzić, czy zasilające napięcie odnie-

sienia ma wartość 5,0 V.

13 Sprawdzić masowe połączenie powrotne.
14 Jeśli zasilanie i masa są dobre, sprawdzić

ciągłość obwodu sygnału między czujnikiem

ciśnienia bezwzględnego i urządzeniem steru-

jącym.

15 Jeśli zasilanie lub (i) masa nie są prawidło-

we, sprawdzić ciągłość obwodu między czuj-

nikiem ciśnienia bezwzględnego i urządze-

niem sterującym.
16 Jeśli okablowanie czujnika ciśnienia bez-

względnego jest prawidłowe, sprawdzić

wszystkie masy i napięcia zasilające urządze-

nia sterującego. Jeśli są prawidłowe, to praw-

dopodobnie uszkodzone jest urządzenie ste-

rujące.

Rys. 20. Typowy wyłącznik ciśnieniowy

układu wspomagania kierownicy

Napięcie sygnału łup napięcie

zasilania ma wartość napięcia

akumulatora

17 Sprawdzić, czy przewód podłączony do

dodatniego „+" bieguna akumulatora nie jest

zwarty do masy lub przyłączony do napięcia

zasilającego.

Pozostałe sprawdzenia

18 Sprawdzić, czy nie ma nadmiernej ilości pa-

liwa w przewodzie lub „pułapce" podciśnienia.

19 Sprawdzić, czy nie ma przecieków podci-

śnienia lub czy nie jest uszkodzony przewód

podciśnienia.

20 Sprawdzić układy: mechaniczny, paliwa

i zapłonu, pod kątem ich wpływu na niskie

podciśnienie silnika.

23. Czujnik temperatury oleju

(o ujemnym współczynniku

temperaturowym)

1 Większość czujników temperatury oleju ma

ujemny współczynnik temperaturowy. Czujnik

o ujemnym współczynniku temperaturowym

to termistor, którego rezystancja maleje wraz

ze wzrostem jego temperatury.

2 Czynności sprawdzające czujnika oraz po-

miary rezystancji i napięć są bardzo podobne

do opisanych dla czujnika płynu chłodzącego

0 ujemnym współczynniku temperaturowym.

24. Sprawdzanie wyłącznika

ciśnieniowego układu

wspomagania kierownicy

1 Wyłącznik ciśnieniowy układu wspomagania

kierownicy działa podczas obrotu kierownicy

(rys. 20). Informacja z wyłącznika jest wyko-

rzystywana do zwiększenia prędkości obroto-

wej biegu jałowego silnika w celu skompenso-

wania dodatkowego obciążenia silnika

spowodowanego przez pompę układu wspo-

magania kierownicy.

2 Wyłącznik ciśnieniowy układu wspomagania

kierownicy jest zwykle zasilany z akumulatora

lub urządzenia sterującego.

3 Po masowej stronie wyłącznika napięcie bę-

dzie miało wartość napięcia akumulatora, gdy

przednie kota jezdne są skierowane do jazdy

na wprost.

4 Po masowej stronie wyłącznika napięcie bę-

dzie miało wartość zero, gdy przednie koła

jezdne zmieniają swój kierunek.

Uwaga! W niektórych systemach wartości na-

pięć będą odwrotne.

25. Czujnik położenia przepustnicy

(wyłącznik)

Uwaga! Niżej

opisane czynności są

typowe

dla trójprzewodowych czujników położenia

przepustnicy (wyłączników). Czasami systemy

mają tylko wyłącznik biegu jałowego lub wy-

łącznik pełnego obciążenia. Niekiedy mogą

być zainstalowane oddzielne wyłączniki biegu

jałowego i pełnego obciążenia. W niektórych

modelach Rover czujnik położenia przepustni-

cy (wyłącznik) znajduje się na pedale przyspie-

szenia. Bez względu na wersję podstawowe

czynności sprawdzające będą podobne.

Sprawdzanie napięcia

1 Trzy przewody do złącza czujnika położenia

przepustnicy (wyłącznika) to: masa, sygnat

biegu jatowego i sygnał pełnego obciążenia.

2 Podtączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.
3 Odszukać zaciski: sygnału biegu jałowego,

sygnału pełnego obciążenia i masy.

4 Włączyć zapłon i nie uruchamiać silnika.

5 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku sygnatu biegu jatowego czujnika

położenia przepustnicy (wyłącznika).

6 Woltomierz powinien wskazać 0 V. Jeśli wol-

tomierz wskazuje 5,0 V, poluzować wkręty

i tak ustawić czujnik położenia przepustnicy

(wyłącznik), by wskazanie było równe 0 V.

Uwaga! W niektórych pojazdach nie ma możli-

wości zmiany ustawienia czujnika położenia

przepustnicy (wyłącznika).

Nie można sprowadzić wskazania

woltomierza do zera (przepustnica

zamknięta)

7 Sprawdzić położenie przepustnicy.

8 Sprawdzić podłączenie masy czujnika poło-

żenia przepustnicy (wyłącznika).
9 Sprawdzić rezystancję czujnika położenia

przepustnicy (wyłącznika) według niżej opisa-

nej instrukcji.
10 Jeżeli napięcie jest prawidłowe dla przepust-

nicy zamkniętej, nagle otworzyć przepustnicę -

czujnik (wyłącznik) powinien wydać dźwięk

przełączenia, a napięcie wzrosnąć do 5,0 V.

Brak lub zbyt niskie napięcie

(przepustnica otwarta)

11 Sprawdzić, czy zacisk biegu jałowego czuj-

nika położenia przepustnicy (wyłącznika) nie

jest zwarty do masy.

12 Odłączyć złącze czujnika położenia prze-

pustnicy (wyłącznika) i sprawdzić, czy napię-

cie na styku biegu jatowego w złączu ma war-

tość 5,0 V. Jeśli brak jest napięcia, wykonać

następujące sprawdzenia.
13 Sprawdzić ciągłość obwodu sygnatu mię-

dzy czujnikiem położenia przepustnicy (wy-

łącznikiem) i urządzeniem sterującym.

14 Jeśli okablowanie jest prawidłowe, spraw-

dzić wszystkie masy i napięcia zasilające

urządzenia sterującego. Jeżeli są prawidłowe,

to prawdopodobnie uszkodzone jest urządze-

nie sterujące.

Napięcie prawidłowe (przepustnica

otwarta)

15 Podłączyć końcówkę woltomierza do prze-

wodu przymocowanego do zacisku pełnego

obciążenia czujnika położenia przepustnicy

(wyłącznika).
16 Gdy przepustnica jest w położeniu biegu

jatowego lub nieco uchylona, to woltomierz

powinien wskazywać 5,0 V.

fiO

Sprawdzanie elementów

Brak lub zbyt niskie napięcie

(przepustnica zamknięta lub nieco

uchylona)

17 Sprawdzić podłączenie wszystkich

mas.

18 Sprawdzić, czy zacisk

pełnego

obciążenia

czujnika położenia przepustnicy

(wyłącznika)

nie jest zwarty do masy.
19 Odtączyć złącze czujnika położenia

prze-

pustnicy

(wyłącznika)

sprawdzić, czy

napię-

cie

na styku pełnego obciążenia

złączu ma

wartość 5,0 V. Jeżeli brak jest napięcia,

wyko-

nać

następujące sprawdzenia.

20 Sprawdzić ciągłość obwodu sygnatu

peł-

nego

obciążenia między czujnikiem położenia

przepustnicy (wyłącznikiem) i urządzeniem

sterującym.
21 Jeżeli okablowanie

jest

prawidłowe,

spraw-

dzić wszystkie masy i napięcia

zasilające

urządzenia sterującego.

Jeśli

są

prawidłowe,

to prawdopodobnie uszkodzone jest urządze-

nie sterujące.

Napięcie prawidłowe (przepustnica

zamknięta lub nieco uchylona)

22 W pełni otworzyć przepustnicę.

chwili,

gdy kąt otwarcia przepustnicy przekroczy 72'

napięcie powinno się

zmniejszyć

do 0 V. Jeśli

tak się nie stanie, to prawdopodobnie uszko-

dzony jest czujnik położenia przepustnicy

(wyłącznik).

Sprawdzanie rezystancji

23 Odłączyć złącze czujnika położenia prze-

pustnicy

(wyłącznika).

24 Podłączyć

omomierz

między

zacisk masy

czujnika

położenia przepustnicy

(wyłącznika),

czasem

oznaczony

„18" i

zacisk „2" (biegu

ja-

łowego).

Rys. 21. Pomiar sygnału wyjściowego

czujnika położenia przepustnicy

(potencjometru) za pomocą woltomierza.

Spinacze biurowe w tylnej części czujnika

umożliwiają podłączenie woltomierza

Gdy czujnik

położenia przepustnicy

(wy-

łącznik)

jest zamknięty,

wskazanie omomierza

powinno być

bliskie 0 D.

26 Powoli

otworzyć

przepustnicę.

chwili

wydania dźwięku przełączenia przez czujnik

położenia

przepustnicy (wyłącznik) wskazanie

omomierza

powinno

oznaczać

rozwarcie

ob-

wodu i takie pozostać,

nawet

gdy przepustni-

ca jest

pełni

otwarta.

27 Podłączyć omomierz między zacisk masy

(czasem oznaczony .,18" i zacisk „3" (pełne

obciążenie).

28 Gdy

czujnik

położenia przepustnicy

(wy-

łącznik) jest

zamknięty, wskazanie omomierza

powinno oznaczać rozwarcie obwodu.

29 Powoli otworzyć

przepustnicę. W chwili wy-

dania

dźwięku

przełączenia przez

czujnik poło-

żenia przepustnicy (wyłącznik) wskazanie

omomierza

powinno

oznaczać

rozwarcie ob-

wodu i takie pozostać do

chwili,

aż

otwarcie

przepustnicy nie stanie się większe od 72

, gdy

rezystancja

powinna

się zmienić do około 0

30 Jeśli czujnik położenia przepustnicy (wy-

łącznik) nie

zachowuje

się

opisany sposób

oraz jego

zakres

ruchów

nie

jest jednocześnie

zablokowany, to

prawdopodobnie uszkodzo-

ne jest urządzenie sterujące.

26. Czujnik położenia przepustnicy

(potencjometr)

Sprawdzanie napięcia

1 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.
2 Odnaleźć zaciski zasilania, sygnatu i masy.

Uwaga! Chociaż zwykle większość czujników

położenia przepustnicy (potencjometrów) ma

trzy przewody, to niektóre mogą mieć dodatko-

we zaciski, które spełniają rolę wyłącznika

przepustnicy. W takim przypadku należy stoso-

wać sposoby sprawdzania opisane wyżej.
3 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku sygnatu czujnika położenia prze-

pustnicy- potencjometru

(rys. 21).

4 Włączyć zapłon, nie uruchamiać silnika.

W większości systemów napięcie będzie mia-

ło wartość 0,7 V.
5 Otworzyć i zamknąć przepustnicę kilka razy

i sprawdzić, czy napięcie płynnie wzrasta do

4,0...5,0 V.

Uwaga! Podczas pomiaru woltomierzem cy-

frowym dobrze jest zastosować woltomierz ze

wskaźnikiem cyfrowym, który pozwoli zoba-

czyć płynność wzrostu napięcia.

Nieprawidłowy sygnał wyjściowy

6 Nieprawidłowy sygnał wyjściowy jest wtedy,

gdy napięcie sygnału zmienia się skokowo,

spada do zera lub wskazuje na rozwarty

obwód.

7 Nieprawidłowy sygnał wyjściowy z czujnika

położenia przepustnicy (potencjometru) świad-

czy zwykle o uszkodzeniu potencjometru. W ta-

kim przypadku jedynym rozwiązaniem proble-

mu jest nowy lub regenerowany potencjometr.

Brak napięcia sygnału

8 Sprawdzić, czy napięcie

odniesienia na za-

cisku zasilania

czujnika

położenia przepustni-

cy (potencjometru)

ma wartość 5,0 V.

9 Sprawdzić masowe połączenie

powrotne na

zacisku masy czujnika położenia przepustnicy

(potencjometru).

10 Jeśli masa i zasilanie są prawidłowe,

sprawdzić

ciągłość obwodu sygnatu między

czujnikiem położenia przepustnicy (potencjo-

metrem) i urządzeniem sterującym.
11 Jeśli zasilanie lub (i) masa nie są prawidło-

we, sprawdzić ciągłość

obwodu między

czuj-

nikiem położenia przepustnicy (potencjome-

trem) i urządzeniem sterującym.

12 Jeśli okablowanie czujnika położenia prze-

pustnicy (potencjometru) jest prawidłowe,

sprawdzić wszystkie

masy i napięcia zasilają-

ce urządzenia sterującego. Jeśli są prawidło-

we, to prawdopodobnie uszkodzone jest

urzą-

dzenie

sterujące.

Napięcie sygnału lub napięcie zasilania

ma wartość napięcia akumulatora

13 Sprawdzić,

czy

przewód podłączony do

dodatniego „ + " bieguna akumulatora nie jest

zwarty

do masy lub przyłączony do napięcia

zasilającego.

Sprawdzanie rezystancji

14 Podłączyć omomierz między zaciski sy-

gnatu

i zasilania lub

między zaciski sygnału

masy czujnika położenia przepustnicy (po-

tencjometru).

15 Otworzyć i zamknąć przepustnicę kilka ra-

zy i sprawdzić, czy rezystancja

zmienia

się

płynnie. Wskazanie rozwarcia lub zwarcia ob-

wodu świadczy

usterce.

16 W

książce nie przytoczono wymaganych

wartości rezystancji czujników

położenia

prze-

pustnicy

(potencjometrów). Po pierwsze, dla-

tego że

wielu producentów

pojazdów nie pu-

blikuje tych

wartości, a po

drugie nie jest to

tak istotne. Ważne jest, by czujnik położenia

przepustnicy (potencjometr) działał prawidło-

wo (zmienia)

swoją

rezystancję

w takt zmian

położenia przepustnicy).'

17 Podłączyć omomierz między zaciski

masy

i zasilania czujnika

położenia przepustnicy

(potencjometru). Rezystancja powinna mieć

stałą wartość.

18 W przypadku

stwierdzenia rozwarcia lub

zwarcia czujnika położenia przepustnicy (po-

tencjometru) wymienić go na nowy.

Systemy Mono-Motronic

i Mono-Jetronic

19 Systemy te mają zwykle podwójne czujniki

położenia przepustnicy. Urządzenie sterujące

wykorzystuje dwa sygnały i

jest

stanie do-

kładniej określić obciążenie silnika oraz inne

warunki jego pracy. Do sprawdzenia tych

czujników

są potrzebne dane fabryczne. Moż-

na sprawdzić płynność zmian sygnatu wyj-

ściowego obu czujników

sposób podobny

do wcześniej

opisanego. Zwykle sygnat jed-

nego czujnika położenia przepustnicy (poten-

cjometru) zmienia się od 0 V do 4,0 V, a dru-

giego od 1,0 V do 4,5 V.

Sprawdzanie czujników

27. Czujnik prędkości pojazdu

Sprawdzanie napięcia

Uwaga! Niżej opisane sposoby sprawdzania
dotyczą najpopularniejszego hallotronowego

czujnika prędkość pojazdu.
1 Czujnik prędkości pojazdu może znajdo-
wać się w skrzyni biegów, w napędzie pręd-
kościomierza za tablicą wskaźników lub na
tylnej osi.

2 Podłączyć ujemną końcówkę woltomierza

do masy silnika.
3 Odnaleźć zaciski zasilania, sygnatu i masy

(rys. 22

i 23).

4 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku sygnału czujnika prędkości po-

jazdu.

5 Napędowe koła jezdne muszą się obracać,
by zostat wytworzony sygnał. Można to osią-
gnąć jednym z dwóch sposobów:

a) popchnąć pojazd do przodu,
b) ustawić pojazd na rampie lub unieść go

podnośnikiem tak, by napędowe kota jezd-
ne mogły się obracać swobodnie.

6 Obrócić koła ręką, by powstał sygnał.

Brak sygnału lub nieprawidłowa

wartość napięcia

7 Odłączyć zfącze czujnika prędkości pojaz-

du, Włączyć zapłon.

8 Sprawdzić napięcie na zacisku sygnatu. Na-

pięcie powinno wynosić 8,5...10,0 V.

9 Sprawdzić napięcie zasilające na zacisku
zasilania czujnika prędkości pojazdu. Napię-
cie powinno mieć wartość tylko trochę mniej-
szą od napięcia akumulatora.

URZĄDZENIE STERUJĄCE

ZASILANIE

Z WYŁĄCZNIKA

ZAPŁONU

W - -W\

CZUJNIK PRĘDKOŚCI
POJAZDU

Rys. 22. Typowe okablowanie czujnika

prędkości pojazdu

10 Sprawdzić podłączenie masy czujnika

prędkości pojazdu.

Napięcie zasilania i masa są

prawidłowe

11 Prawdopodobnie jest uszkodzony czujnik

prędkości pojazdu lub element ruchomy czuj-

nika się nie obraca (zfamana linka lub uszko-

dzona przekładnia).

Brak napięcia sygnału

12 Sprawdzić napięcie na styku złącza urzą-

dzenia sterującego.

13 Jeżeli napięcie jest prawidłowe, sprawdzić

diodę w przewodzie między urządzeniem ste-

rującym i czujnikiem prędkości pojazdu.

Sprawdzić także ciągfość obwodu sygnału.

14 Jeżeli brak jest napięcia na styku złącza

urządzenia sterującego, sprawdzić wszystkie

masy i napięcia zasilające urządzenia. Jeśli są

prawidłowe, prawdopodobnie uszkodzone

jest urządzenie sterujące.

i r

H29698

Rys. 23. Czujnik prędkości pojazdu

(typ GM)

Inne typy czujnika prędkości

pojazdu

15 Oprócz haliotronowych czujników prędko-

ści pojazdu stosuje się również czujniki kon-

taktronowe i indukcyjne.

Czujnik kontaktronowy

16 Sygnaf wyjściowy czujnika powstający pod-

czas obrotu napędzających kół jezdnych ma

kształt fali prostokątnej. Sygnał zmienia swoją

wartość od 0 V do 5 V lub od 0 V do napięcia

akumulatora. Zmierzony współczynnik wypeł-

nienia impulsu powinien wynosić 40,..60%.

Czujnik indukcyjny

17 Sygnał wyjściowy powstający podczas ob-

rotu napędzających kół jezdnych ma kształt

zgodny z wykresem prądu przemiennego. Sy-

gnał wyjściowy będzie się zmieniał odpowied-

nio do prędkości obrotowej silnika w sposób

podobny do opisanego dla czujnika położenia

wału korbowego.

Sprawdzanie elementów wykonawczych

28. Zawór elektromagnetyczny

filtra z węglem aktywnym

1 Odnaleźć zaciski zasilania i sygnału.

2 Włączyć zapłon.

3 Sprawdzić, czy napięcie na zacisku zasila-

nia zaworu elektromagnetycznego filtra z wę-

glem aktywnym ma wartość napięcia akumu-

latora. W przypadku braku napięcia sprawdzić

okablowanie odpowiednio w kierunku akumu-

latora, wyłącznika zapłonu lub wyjścia prze-

kaźnika.
4 Sprawdzić rezystancję zaworu elektroma-

gnetycznego filtra z węglem aktywnym. Usu-

nąć złącze i zmierzyć rezystancję zaworu mię-

dzy dwoma zaciskami. Rezystancja zaworu

elektromagnetycznego filtra z węglem aktyw-

nym wynosi zwykle 40 Q.

5 Odłączyć zfącze urządzenia sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem ztącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

6 Zmostkować na chwilę

styk

przetaczający

w złączu urządzenia sterującego do masy.

7 Jeśli zawór elektromagnetyczny filtra z wę-

glem aktywnym zadziała, sprawdzić główne

masy i napięcia zasilające urządzenia sterują-

cego. Jeśli sprawdzenie nie wykaże nieprawi-

dłowości, to prawdopodobnie uszkodzone

jest urządzenie sterujące.

8 Jeżeli zawór elektromagnetyczny filtra

z węglem aktywnym nie zadziała, sprawdzić

ciągłość okablowania między zaworem i sty-

kiem przełączającym urządzenia sterują-

cego.
9 W niektórych pojazdach na zacisku sygna-

fu można odczytać współczynnik

wypeł-

nienia

cyklu. Silnik powinien mieć temperatu-

rę normalnej pracy. Prędkość silnika po-

winna być większa od prędkości biegu jało-
wego.

29. Regulacja prędkości biegu

jałowego

Sprawdzanie działania

1 Pozostawić silnik pracujący na biegu ja-

łowym.
2 Sprawdzić, czy prędkość biegu jałowego

mieści się w wymaganych granicach.
3 Zwiększyć elektryczne obciążenie systemu

przez włączenie reflektorów, ogrzewania tylnej

szyby i dmuchawy ogrzewania. Prędkość

biegu jałowego w zasadzie nie powinna się

zmienić.

Sprawdzanie elementów

Rys. 24. W celu sprawdzenia reakcji zaworu regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu jałowego należy ścisnąć przewód

powietrza biegu jałowego podczas pracy silnika na biegu jałowym

Rys. 25. Pomiar typowego współczynnika wypełnienia impulsu na

styków od tyłu złącza zaworu regulacyjnego prędkości obrotowej

biegu jałowego w silniku pracującym na biegu jałowym

4 Jeśli jest to możliwe, ścisnąć jeden z prze-

wodów powietrza. Prędkość biegu jałowego

powinna nagle się zwiększyć i powrócić do

poprzedniej

(rys. 24).

5 Jeśli tak się dzieje, to jest mato prawdopo-

dobne, aby regulacja prędkości biegu jafowe-

go dziatata niepoprawnie.
6 Usterka jednego lub kilku niżej wymienio-

nych elementów ma bardzo duży wpływ na

zachowanie się silnika na biegu jałowym oraz

może doprowadzić do zarejestrowania wielu

kodów usterek. Przed sprawdzeniem zaworu

regulacyjnego prędkości obrotowej biegu ja-

łowego lub silnika krokowego należy spraw-

dzić, czy nie występuje któraś z niżej wymie-

nionych usterek:

a) mechaniczna usterka silnika,

b) źle ustawiony zapton,

c) nieszczelność układu wlotowego powietrza,

d) nieprawidłowy poziom CO,

e) zatkany filtr powietrza,

f) źle wyregulowana przepustnica,

g) zanieczyszczona nagarem przepustnica,

h) nieprawidłowo ustawiony czujnik położenia

przepustnicy (wyłącznik lub potencjometr).

Sprawdzanie zaworu

regulacyjnego prędkości

obrotowej biegu jałowego

(dwuprzewodowego)

7 W większości systemów do sprawdzenia

dwuprzewodowego zaworu regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu jałowego wystar-

czy woltomierz lub miernik współczynnika wy-

pełnienia impulsu.
Uwaga! Pomiar współczynnika wypełnienia

impulsu nie daje dobrych rezultatów w pojaz-

dach Ford - lepiej użyć woltomierza lub oscy-

loskopu.

8 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową do

masy silnika.

9 Podtączyć dodatnią końcówkę pomiarową

do przewodu przymocowanego do zacisku

sygnału zaworu regulacyjnego prędkości ob-

rotowej biegu jałowego.

10 Uruchomić silnik i pozostawić pracujący na

biegu jałowym.

11 W gorącym silniku napięcie powinno mieć

wartość 7,0...9,0 V, współczynnik wypełnienia

impulsu 40...44%, a częstotliwość 110 Hz

(rys. 25).
12 W silniku zimnym lub obciążonym napięcie

będzie mniejsze, a współczynnik wypełnienia

impulsu większy. W większości zaworów

(z wyjątkiem zaworów Forda) częstotliwość

będzie niezmienna.
Uwaga! Woltomierz cyfrowy wskazuje średnią

wartość napięcia.

13 Obciążyć silnik przez włączenie reflekto-

rów, ogrzewania tylnej szyby i wentylatora

dmuchawy. Średnie napięcie zmniejszy się,

a współczynnik wypełnienia impulsu zwięk-

szy. Częstotliwość impulsu powinna pozostać

stała.
14 Jeżeli układ wlotowy powietrza jest nie-

szczelny lub istnieje inna usterka powodująca

omijanie przepustnicy przez powietrze, to

współczynnik wypełnienia impulsu zaworu re-

gulacyjnego prędkości obrotowej biegu jało-

wego będzie mniejszy od normalnego, gdyż

urządzenie sterujące przymyka zawór.

15 Im bardziej silnik jest obciążony, tym urzą-

dzenie sterujące bardziej otwiera zawór regu-

lacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego

(większy współczynnik wypełnienia impulsu)

w celu zwiększenia prędkości biegu jałowego.

16 Ponadto, jeśli silnik nie jest sprawny me-

chanicznie lub przepustnica jest zanieczysz-

czona, urządzenie sterujące będzie bardziej

otwierać zawór regulacyjny prędkości obroto-

wej biegu jatowego, by zwiększyć prędkość

biegu jatowego. W efekcie bieg jałowy nie jest

regularny, a współczynnik wypełnienia impul-

su większy od normalnego.

Brak sygnału zaworu regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu jatowego

17 Sprawdzić rezystancję zaworu regulacyj-

nego prędkości obrotowej biegu jatowego.

Zwykle ma ona wartość 8...16

ii.

18 Włączyć zapton. Sprawdzić, czy napięcie

na zacisku zasilania ma wartość napięcia aku-

mulatora. W przypadku braku napięcia spraw-

dzić okablowanie w drugą stronę, odpowied-

nio do głównego przekaźnika lub wyłącznika

zapłonu.

19 Odtączyć złącze zaworu regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu jałowego.

20 Na chwilę zmostkować styk sterujący

w złączu zaworu regulacyjnego prędkości ob-

rotowej biegu jatowego z masą.

21 Jeżeli zawór regulacyjny prędkości obroto-

wej biegu jałowego zadziałał, sprawdzić głów-

ne masy i napięcia zasilające urządzenia ste-

rującego. Jeśli są prawidłowe, to prawdo-

podobnie uszkodzone jest urządzenie steru-

jące.
22 Jeżeli zawór regulacyjny prędkości obroto-

wej biegu jałowego nie zadziałał, sprawdzić

ciągłość okablowania między ztączem zaworu

regulacyjnego prędkości obrotowej biegu ja-

towego i urządzeniem sterującym.

Sprawdzanie zaworu

regulacyjnego prędkości

obrotowej biegu jatowego

(trójprzewodowego Bosch)

23 Do sprawdzenia trójprzewodowego zawo-

ru regulacyjnego prędkości obrotowej biegu

jatowego Bosch wystarczy woltomierz lub

miernik współczynnika wypełnienia impulsu.
24 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

do masy silnika.
25 Podtączyć dodatnią końcówkę pomiarową

do przewodu przymocowanego do jednego

z dwóch zacisków sygnatu zaworu regulacyj-

nego prędkości obrotowej biegu jałowego.
26 Uruchomić silnik i pozostawić na biegu ja-

łowym.
27 W gorącym silniku współczynnik wypełnie-

nia impulsu będzie się zmieniał w zakresie od

31% do 69%. Wartość współczynnika wypeł-

nienia impulsu zależy od tego, do którego za-

cisku sygnału podłączony jest miernik.

Sprawdzanie

elementów

wykonawczych

28 W

silniku

zimnym

lub

obciążonym

napięcie

będzie mnie|sze,

współczynnik

wypełnienia

impulsu

większy.

Uwaga!

Woltomierz cyfrowy

wskazuje średnią

wartość

napięcia.

Obciążyć

silnik

przez

włączenie reflekto-

rOw. ogrzewania

tylnej

szyby

wentylatora

dmuchawy.

Średnie napięcie zmniejszy się,

a współczynnik wypełnienia

impulsu zwięk-

szy

Częstotliwość

impulsu

powinna

pozostać

stała
30

Jeżeli

układ wlotowy

powietrza jest n i e ^ -

szczelny

lub

istnieje

inna usterka powodująea

omijanie

przepustnicy przez

powietrze, te-

współczynnik wypełnienia

impulsu zaworu

re-

gulacyjnego prędkości obrotowej

biegu jało-

wego

będzie

mniejszy od normalnego,

gdyż

urządzenie

sterujące przymyka zawór.

31 Im

silnik

jest bardziej obciążony,

tym

urzą-

dzenie sterujące będzie bardziej otwierać za-
wór

regulacyjny

prędkości obrotowej biegu

ja-

łowego

[większy współczynnik wypełnienia

impulsu!

celu zwiększenia prędkości biegu

lałowego.
32 Ponadto,

jeśli

silnik

nie jest sprawny me- -

chanicznie lub przepustnica

jest

zanieczysz-

czona,

urządzenie sterujące może

bar4a5j=

JezeH

zawópfegtriaeyjfiy-pfędkości-criJfoto- — = 3 =

wej biegu

jałowego we- zadziałał, sprawdzić -

30. Wtryskjwaeze paliwa_

ciągłość oRaBlauaoia-ffiiędzy-z-iączen?

zawawj

—

wieiopunktOWego

urządzeniem

sterującym,

uktadu wtrysku (MWF

42 Przełożyć

mostek na drugi styk sterujący

za-

woru regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu

jałowego i

chwilę zewrzeć go

masą.

Oce-

nić rezultat

zgodnie z

punktami 40 141.

Rezystancja zaworu regulacyjnego

prędkości

obrotowej"

(trójprzewodowego} -

udlączyc-7iqcz£-7aworu-regtjiacyjrtego

prędkoścr

obrotowej'

biegu jatnwpgn " ~

1 Sprawdzić, czy złącza

przekaźnika i

wtryski-

wacza

oraz urządzenia sterującego

wtryski-

wacza nie

są

skorodowane. Korozja

jest czę-

sto

przyczyną

złej pracy wtryskiwacza.

2 Podłąpzyjć pjemną końcówkę miernika

współczynnika

wypełnienia impulsu do masy

silnika.

_3 Odszukać zaciski

zasilania i sygnału.

"itwagaTTPspomzynraF

wypełnienia

impulsu

zacisku sygnału

Jeśli

tritoncówkę

po-

jedną

z końcówek omomierza

J rTZt

j Z, . • . .

• ,

FodTączyć-dodaffua-JiOBeGłwkę -miernika

współczynnika" wypRfniBnia"im'p'i||'f!'n

cło

prze-

wodu

przymocowanego"

zacisku sygnału

44 Podłączy ć^omormerz~mtedzv~zacis1rsroTF

kowy

i jeden

zacisków

in"ny~7aCfSI<

/ewnęmny 7ainini

rggTjigcyp

nego piędkuśiii obrotowej

Ołegu jatowggnT

Wskażafj-te- smoirrierza-powinno ponownie

mieć

wartość-SS-ŁŁ—

46 Podłączyć-

-omomier-z-

między—d-wa—ze-

•

wnętrzne zaćliKTzaworu

regulacyjnego pręd-

kości obrotowej biegu

jałowego. Wskazanie

omomierza powinno mieć wartość 20 i i .

otwierać zawór

regulacyjny

prędkości

obroto-

Silniki krokowe,

wej biegu jałowego, by

zwiększyć prędkość

Ą-J

biegu jałowego. W

efekcie bieg

jałowy nie

jest _

regularny, a współczynnik wypełnienia

impul-

su większy

od normalnego.

33 Przenieść dodatnią końcówkę

pomiarową

woltomierza

na przewód przymocowany do

następnego

zacisku sygnału

zaworu

re-

gulacyjnego prędkości obrotowej biegu jało-
wego.

34 W gorącym silniku współczynnik

wypełnie-

nia

impulsu

będzie się zmieniał w zakresie

31% dc

69%.

Wartość współczynnika wypeł-

nienia impulsu

zależy od tego. do którego za-

cisku

sygnału

podłączony jest miernik.

Oscyloskop

jest

na]odpowiedniejszym przy-

rządem do analizowania

sygnałów wytwarza-

nych w

obwodach

elektronicznych

układów

wtrysku

paliwa.

Początkowo końcówka

pomiarowa

może

być podłączona

zacisku sygnału

jakiego-

kolwiek

wtryskiwacza.

spesefey-

WtryśKiwacze

sterowane

prądowo

pprawrtjania

pnęjr^pgńjnyh typ"W Siln^W

krokowy rh~ o"oTsano~ w" n ri rrh iflTrS wah pj"

nasze

wydawniuŁwo~i<siążce~^Wtiysk- libii-

impułsu)-

.|p?gTT

skiwacz jest-sterowany

prądowo,

"tOTUelT&żnR

mipmittl

rtfTTmfig i-art^Wrnwar

48 Niokiody w cilnlk krokowHesHwtwetewany- ^

fe?

p U f a U

^ ^ M a g S Ł M S m

^ y t ^ ^ n i i ,

^ ^ • „ • n i ^ . , Cp

r a

..»j

z 3 r

^ ° ?

3 C l m

^'s"^^^a|^T^"ofc^--Stanowi

7*fcilHni>.

J f t H

t r,nnlm

np,

= 3

™s&*Zy y^^^

9-^ldb-a78%-

^-jege-tmania.

łącznika

przaptJstmcyieai

szcztiEióJnig ws

liczba

uiiiwersatnvch

mierników uvlrt)wunh na-

^-—r— * ; —

_ . ,

liczba

uiiiwersat

dla

akońci

biegu

alowogo.

Jeże i

uizdU-tenie—

^-.—r— ;

„. - .

? .

j~* -.

date-sie-de-sprawd2aniateqo

sterujące-

xu%-

rozpozna e warunków biogu—

jałowego, "to

jego

regulacja nie-

może

-być

-uaktywniofła.

Brak sygnału zaworu regulacyjnego

3STy.po.wy

silnik

"krokowy ma

dwa

uzwojenia,

prędkOŚCi Obrotowej biegu j a t O W e g Ł I

Urządzenia

sianijąm

?mipnia~pntrr7-oni° =iln"i-

kaprzez

uaktywnianie uzwojeń w obu kierun-

Sprawdzanie

w silniku,

którego

n/e

można

uruchomić ~

8 Włączyć, rozrusznik.
9

Współczynnik

wypełnienia

impulsu po

b r y

sygnąt.wtFyskiwacza

—'

50 Sprawdae-rezystancje obu

uzwojeń i m>-

go pojazdu.

Zwykle jest to

mniej

niż

lOOifc

iilniki krokowe

Volkswagen:

Audi

pięcia

akumulatora.

37 W

przypadku

braku napięcia sprawdzi*-

okablowanie w

odwrotną stronę,

odpowiednia —

dc głównego

przekaźnika lub wyłącznika za. "

' " " " " " • " ' "

plonu.

38 Odłączyć

złącze zaworu

regulacyjnego"

prędkości obrotowej

biegu jałowego.

39 Włączyć

zapłon

chwilę

zmostkować

je-

den ze styków

sterujących

złączu zaworu

regulacyjnego

prędkości

obrotowej

biegu ja-

łowego

z masą.

40 Jeżeli zawór

regulacyjny prędkości obroto-

wą

biegu jałowego zadziałał,

sprawdzić

głów-

masy i

napięcia

zasilające urządzenia ste-

rującego.

Jeśli

są

prawidłowe,

to prawdo-

podobnie uszkodzone

jest

urządzenie ste-

rujące

wtryskiwaczy

i ob-

zapłonu są

prawi-

dtowe,

piawdapnrinhnie-ysz-kodzone

jest

urządzenie sTCTiijye.

Sfaby4ob-bfa^sygnatB-rta

jednym lub

KUKU

wtrysniwaczaefi

-54-

stocowano

obocnłe- w

pejazdacft

tnotiiy

Uwaga!

W nmktńrynn uromjarh

gj/gfnrp

Mo-

volkswagen

/ Audj-mają—

Ówukieumk^we—

wtryskow~7Więks?n się

uzwojenie, czujnik haiifitmnnwy

syrjnaliz

polożeiiię

p yg

wyłącznik

prgepustnicy.

Silnik podłączony

dn7aptnnTT

jr*7ii\nttt

d ji

do instalacji

clcktrycznej-S^ykowyn

jirzepływ-pal

i wa.

'-pracę

ukta-

Tłorbowe-

czemJoszczególne

etementy

zespołu

można 14

Sprawdzić,

-uzy napięcie tia

atytar-sygnalu

-w-złączu

wtryskiweega-ma-warteśeTiapi^CTa

r\\f\ n r h ?7

sobów

Jlatot

Sprawdzanie elementów

15 W przypadku braku napięcia sprawdzić re-

zystancję i napięcie zasilające wtryskiwacza.

16 Odłączyć złącze urządzenia sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem złącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

17 Włączyć zapłon.

18 Na chwilę zmostkować jeden ze styków

sterujących w złączu urządzenia sterującego

z masą

{rys. 26).

19 Jeżeli wtryskiwacz zadziałał, sprawdzić

główne masy i napięcia zasilające urządzenia

sterującego. Jeśli są prawidłowe, to prawdo-

podobnie uszkodzone jest urządzenie ste-

rujące.

20 Jeżeli wtryskiwacz nie zadziałał, sprawdzić,

czy napięcie na styku urządzenia sterującego

ma wartość napięcia akumulatora. Jeśli jest

prawidłowe, to prawdopodobnie uszkodzony

jest wtryskiwacz. W przypadku braku napięcia

sprawdzić ciągłość okablowania między złą-

czami wtryskiwaczy i złączem urządzenia ste-

rującego.

21 Jeżeli wtryskiwacze są sterowane grupowo

lub sekwencyjnie, należy oddzielnie spraw-

dzić każde podłączenie do urządzenia sterują-

cego.

Współczynnik wypełnienia impulsu

zbyt dtugi lub zbyt krótki

22 Sprawdzić czujnik temperatury płynu chło-

dzącego, przepływomierz powietrza lub czuj-

nik ciśnienia bezwzględnego.

Uwaga! Jeżeli urządzenie sterujące pracuje

w trybie awaryjnym z powodu uszkodzenia jed-

nego z czujników, to silnik może pracować

całkiem poprawnie, gdy jest gorący, lecz mo-

gą wystąpić trudności z jego uruchomieniem,

gdy jest zimny.

Sprawdzanie pracującego

silnika

23 Zmieniać prędkość silnika. Zanotować

współczynniki wypełnienia impulsu i porów-

nać je z wartościami podanymi w tabeli. Dla

zimnego silnika wartości będą trochę większe.

Prędkość silnika Współczynnik wy-

(obr/min)

Bieg jałowy

2000

3000

Powolne otwarcie

przepustntcy

Nagle otwarcie

przepustnicy

Hamowanie siinikiem*

* Zwiększyć prędkość silnika do wartości oko-

ło 3000 obr/min, a potem nagie zwolnić prze-

pustnicę.

24 Ocenić wyniki w następujący sposób;

a) współczynnik wypełnienia impulsu wyrażo-

ny w procentach (%) powinien wzrastać,

gdy prędkość silnika s/ę zwiększa;

b) podczas raptownego przyspieszenia

współczynnik wypełnienia impulsu powi-

nien znacząco zwiększyć swoją wartość;

pełnienia impulsu

3...6 %

7... 14%

11. ..16%

jak wyżej

20% lub więcej

zero

c) podczas hamowania, gdy silnik jest gorący,

współczynnik wypełnienia impulsu powi-

nien zmniejszyć się do zera (miernik cyfro-

wy) i ponownie przyjąć wartość różną od

zera, gdy prędkość silnika zmniejszy się

poniżej około 1200 obr/min;

d) jeżeli wskazanie miernika nie zmniejszy się

do zera, sprawdzić, czy przepustnica jest

prawidłowo wyregulowana oraz czy czujnik

położenia przepustnicy (potencjometr lub

wyłącznik) działa prawidłowo;

e) odgłos wtryskiwaczy powinien ustać pod-

czas odcięcia dopływu paliwa;

f) miernik cyfrowy z dużą bezwładnością mo-

że nie pokazać spadku do zera podczas

hamowania siinikiem.

Współczynnik wypełnienia impulsu

zbyt długi lub zbyt krótki

25 Sprawdzić czujnik temperatury płynu chło-

dzącego, przepływomierz powietrza lub czuj-

nik ciśnienia bezwzględnego.
Uwaga! Jeżeli urządzenie sterujące pracuje

w trybie awaryjnym z powodu uszkodzenia jed-

nego z czujników, to silnik może pracować

całkiem poprawnie, gdy jest gorący, lecz mo-

gą wystąpić trudności z jego uruchomieniem,

gdy jest zimny.

Sprawdzanie rezystancji

wtryskiwacza

26 Odłączyć złącza i zmierzyć rezystancję

każdego wtryskiwacza między dwoma zaci-

skami. Rezystancja wtryskiwaczy sterowa-

nych prądowo zwykle powinna mieć wartość

4 Q; w innych przypadkach rezystancja zwy-

kle ma wartość 16 Ó.
27 W układach wtrysku równoległych lub gru-

powych wykrycie uszkodzonego wtryskiwa-

cza może być trudniejsze. Jeżeli rezystancja

jednego wtryskiwacza wynosi 16

ii, wartości

dla innych konfiguracji wtryskiwaczy będą na-

stępujące.

Cztery wtryskiwacze w grupie
Rezystancja Stan

4... 5 wszystkie wtryskiwacze dobre

5...6 jeden wtryskiwacz uszkodzony

8...9 dwa wtryskiwacze uszkodzone

16...17 trzy wtryskiwacze uszkodzone

Trzy wtryskiwacze w grupie

Rezystancja Stan

(O.)

5...6 wszystkie wtryskiwacze dobre

8...9 jeden wtryskiwacz uszkodzony

16...17 dwa wtryskiwacze uszkodzone

Dwa wtryskiwacze w grupie
Rezystancja Stan

(O)

8...9 oba wtryskiwacze dobre

16...17 jeden wtryskiwacz uszkodzony

31. Wtryskiwacz paliwa

jednopunktowego

układu wtrysku (SPI)

1 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

miernika współczynnika wypełnienia impulsu

do masy silnika.
2 Odszukać zaciski zasilania i sygnału,

3 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

miernika współczynnika wypełnienia impulsu

do przewodu przymocowanego do zacisku

sygnału wtryskiwacza.

Uwaga! W większości jednopunktowych ukła-

dów wtryskiwacz jest sterowany prądowo

i zwykły miernik współczynnika wypełnienia

impulsu nie zmierzy dokładnie takiego sygna-

łu. Oscyloskop jest zalecanym przyrządem do

sprawdzania układów jednopunktowych.

MOSTEK

ZŁĄCZE WIELOSTYKOWE

URZĄDZENIA STERUJĄCEGO

MASA

EQH421

Rys. 26. Chwilowe zwarcie styku sygnału sterującego wtryskiwacza w złączu urządzenia

sterującego do masy za pomocą mostka

Sprawdzanie elementów wykonawczych

Sprawdzanie w silniku, którego

nie można uruchomić

Wtączyć

rozrusznik.

5 Jeżeli

miernik

wskazuje jakąś

wartość,

ozna-

cza

to, że

przynajmniej

urządzenie

sterujące

przesterowuje obwód

wtryskiwacza. Nie do-

wodzi to jednak, że sygnał jest

prawidłowy.

Dobry sygnat wtryskiwacza

Jeżeli

sygnały: sterujący

wtryskiwacza i ob-

wodu

pierwotnego układu zapłonu, są

prawi-

dłowe,

prawdopodobnie uszkodzone

jest

urządzenie

sterujące.

Stab\ lub brak sygnału na jednym lub

kilku wtryskiwaczach

7 Sprawdzić

ciśnienie i przepływ paliwa.

8 Sprawdzić

sygnał

wyzwalający

pracę układu

zapłonu

(czujnik położenia

wału

korbowego

lub czujnik

hallotronowy).

Sprawdzić, czy

napięcie

na styku sygnału

w złączu

wtryskiwacza

wartość

napięcia

akumulatora. W

przypadku braku napięcia

sprawdzić:

a) rezystancję wtryskiwacza,
b) rezystancję

rezystora regulacyjnego,

c) ciągłość okablowania

między

złączem

wtry-

skiwacza

i złączem urządzenia

sterującego,

napięcie zasilające

wtryskiwacz.

Odłączyć złącze urządzenia sterującego.

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem złącza urządzenia sterują-
cego przeczytać ostrzeżenie nu-
mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"
na końcu książki).

Wtączyć

zapłon.

Na chwilę

zmostkować jeden

styków

sterujących w

złączu urządzenia

sterującego

z masą

(patrz rys. 26).

Jeżeli wtryskiwacz

zadziałał,

sprawdzić

główne

masy

i napięcia

zasilające

urządzenia

sterującego.

Jeśli są

prawidłowe,

prawdo-

podobnie

uszkodzone jest

urządzenie steru-

jące.

Jeżeli wtryskiwacz nie zadziałał, sprawdzić,

czy napięcie

styku urządzenia sterującego

ma wartość napięcia akumulatora.

Jeśli

jest

prawidłowe,

prawdopodobnie uszkodzony

jest

wtryskiwacz. W przypadku braku napięcia

sprawdzić

ciągłość

okablowania między

złą-

czem

wtryskiwacza i złączem urządzenia ste-

rującego.

Współczynnik

wypełnienia

impulsu

zbyt długi lub zbyt krótki (jeśli jest

możliwość dokonania dokładnych

pomiarów)

Sprawdzić czujnik temperatury

płynu

chło-

dzącego i czujnik ciśnienia bezwzględnego.

Uwaga!

Jeżeli urządzenie sterujące pracuje

trybie

awaryjnym

powodu uszkodzenia jed-

nego z

czujników,

to silnik może

pracować

całkiem

poprawnie, gdy jest gorący,

lecz

mo-

gą

wystąpić trudności

jego uruchomieniem,

gdy

jest

zimny.

Sprawdzanie pracującego

silnika

Sposób sprawdzania jest taki sam,

jak opi-

sane

wcześniej dla wielopunktowych układów

wtrysku.

Sprawdzanie rezystancji

17 Odłączyć złącze (rys. 27)

zmierzyć rezy-

stancję wtryskiwacza między dwoma zaciska-

mi. Rezystancja większości wtryskiwaczy

w jednopunktowych układach wtrysku |est

mniejsza od

ii,

ale zawsze

trzeba

sprawdzić

tę

wartość w danych technicznych sprawdza-

nego pojazdu.

18 Jeżeli

zamontowany jest rezystor regula-

cyjny, odłączyć złącze rezystora i zmierzyć je-

go rezystancję między dwoma zaciskami.

Sprawdzić wymaganą wartość w danych tech-

nicznych sprawdzanego pojazdu.

32. Uktad zmiennego wlotu

Wiadomości ogólne
1 Efektywność silnika można zwiększyć

przez zastosowanie drugiej przepustnicy,

która stuży do zmiany ilości powietrza prze-

pływającego przez kolektor wlotowy. Urzą-

dzenie sterujące uruchamia zawór elektro-

magnetyczny układu zmiennego wlotu, który

z kolei przemieszcza drugą przepustnicę

(rys. 28).

Sprawdzanie

2 Sprawdzić stan przewodów

podciśnienia.

3 Odłączyć

złącze

zaworu

elektromagne-

tycznego

układu zmiennego wlotu.

Tymczasowo zmostkować zacisk

zasilania

zaworu

elektromagnetycznego układu zmien-

nego

wlotu z

dodatnim biegunem akumu-

latora.
5

Tymczasowo zmostkować

zacisk masy za-

woru

elektromagnetycznego układu

zmienne-

wlotu

masą silnika.

Zawór elektromagnetyczny

układu zmienne-

wlotu powinien zadziałać i

przestawić dru-

gą

przepustnicę. W

przypadku gdy tak się nie

dzieje, prawdopodobnie zawór i (lub)

mecha-

nizm

przepustnicy są uszkodzone.

Sprawdzić napięcie zasilające w

złączu

cew-

ki sterującej.

Sprawdzić ciągłość cewki sterującej.

Sprawdzić

ciągłość okablowania między

cewką sterującą zaworu i

urządzeniem steru-

jącym.

Jeżeli wszystko

jest

w porządku,

to praw-

dopodobnie

uszkodzone jest urządzenie

ste-

rujące.

Rys. 27. Wtryskiwacz jednopunktowy

KOLEKTOR WLOTOWY

PRZEPUSTNICA
UKŁADU

ZMIENNEGO

WLOTU

Z PRZEPUSTNICY

DŁUGI KANAŁ DOLOTOWY (MOMENT;

- KRÓTKI KANAŁ DOLOTOWY (MOC;

ZBIORNIK

PODCIŚNIENIA

ZASILANIE

Z PRZEKAŹNIKA

Rys. 28. Okablowanie

i elementy układu

zmiennego wlotu

fjfj

Sprawdzanie elementów

33. Grzatka korpusu przepustnicy

i grzałka kolektora wlotowego

Pobieżne sprawdzanie

1 Uruchomić zimny silnik i dotknąć palcami

okolic korpusu przepustnicy lub kolektora

wlotowego (odpowiednio). Jeżeli grzatka dzia-

ta prawidłowo, to dotykana część bardzo

szybko stanie się gorąca. Zachować ostroż-

ność i nie poparzyć palców!

Sprawdzanie grzałki korpusu

przepustnicy i grzałki kolektora

wlotowego

2 Pozostawić silnik na biegu jałowym.

3 Podtączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy.

4 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przyłącza zasilania grzałki

{rys. 29); napięcie powinno być równe napię-

ciu akumulatora.
5 W przypadku braku napięcia sprawdzić za-

silanie grzałki korpusu przepustnicy. Spraw-

dzić ciągłość okablowania między przekaźni-

kiem i grzatka.
6 Jeżeii napięcie jest równe napięciu akumu-

latora, lecz grzałka nie działa, sprawdzić rezy-

stancję i masę grzałki.

34. Układ zmiany faz rozrządu

Wiadomości ogólne

1 Efektywność silnika można zwiększyć przez

zastosowanie elektrozaworu, który będzie

zmieniał rozrząd zaworów zależnie od warun-

ków pracy silnika. Urządzenie sterujące uru-

chamia regulacyjny zawór układu zmiany faz

Rys. 29.Typowa grzatka kolektora

wlotowego

rozrządu, który z kolei zmienia rozrząd zawo-

rów. Istnieje wiele różnych sposobów zmiany

rozrządu, lecz metoda regulacji będzie po-

dobna.

Sprawdzanie

2 Sprawdzić stan przewodów podciśnienia

(jeśli są).

3 Odłączyć złącze od regulacyjnego zaworu

układu zmiany faz rozrządu.

4 Tymczasowo zmostkować zacisk zasilania

zaworu z dodatnim biegunem akumulatora.

5 Tymczasowo zmostkować zacisk masy

zaworu z masą silnika.
6 Zawór powinien zadziałać. W przeciwnym

razie prawdopodobnie jest on uszkodzony.

7 Sprawdzić napięcie zasilania cewki steru-

jącej zaworu w złączu.

8 Sprawdzić ciągłość obwodu zaworu regula-

cyjnego.
9 Sprawdzić ciągtość okablowania między za-

worem regulacyjnym i urządzeniem steru-

jącym.

10 Jeżeli wszystkie sprawdzane elementy są

prawidłowe, to prawdopodobnie uszkodzone

jest urządzenie sterujące.

URZĄDZENIE STERUJĄCE

1 2 22

MASA

ZAWÓR

REGULUJĄCY

CIŚNIENIE

DOŁADOWANIA

T E E T J

3 1

r f

^ 5 2

PRZEKAŹNIK
GŁÓWNY

Rys. 30. Typowe okablowanie zaworu

regulującego ciśnienie dofadowania

35. Zawór regulujący ciśnienie

doładowania - silniki

z turbodoładowaniem

1 Dwa przewody złącza zaworu regulującego

ciśnienie dotadowania to zasilanie i tączona

przez urządzenie sterujące masa

(rys. 30).

2 Zmierzyć napięcia od tyłu styków ztącza za-

woru regulującego ciśnienie doładowania.

3 Podłączyć ujemną końcówkę woltomierza

do masy silnika.

4 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku zasilania zaworu regulującego

ciśnienie dotadowania.

5 Włączyć zapłon i sprawdzić, czy napięcie

zasilające ma wartość równą napięciu akumu-

latora.

6 W przypadku braku napięcia poszukać przy-

czyny.

7 Za pomocą omomierza sprawdzić ciągłość

uzwojenia zaworu regulującego ciśnienie do-

ładowania.

Sprawdzanie urządzenia sterującego i układu paliwa

36. Usterki urządzenia sterującego

1 Następujące czynności należy wykonać,

gdy zostanie zarejestrowany w pamięci syste-

mu kod usterki wskazujący na uszkodzenie

urządzenia sterującego.

2 Sprawdzić, w sposób niżej opisany, masy

i napięcia zasilające urządzenia sterującego

oraz przekaźniki.
3 Tam, gdzie to możliwe wymienić „podejrza-

ne" urządzenie sterujące na inne, o którym

wiadomo, że jest dobre i sprawdzić, czy nie

wywołuje kodu usterki.

37. Masy i napięcia zasilające

urządzenia sterującego

OSTRZEŻENIE! Przed rozłącze-

niem ztącza urządzenia sterują-

cego przeczytać ostrzeżenie nu-

mer 3 (w rozdziale „Ostrzeżenia"

na końcu książki).

1 Sprawdzić, czy złącze urządzenia sterujące-

go nie jest skorodowane lub uszkodzone.
2 Sprawdzić, czy styki w złączu urządzenia

sterującego znajdują się na swoich miej-

scach i mają dobry styk ze stykami urządze-

nia.

Uwaga! Zfy styk lub korozja to najczęstsze

przyczyny niedokładnych sygnałów z urządze-

nia sterującego.
3 Masy i napięcia zasilające najlepiej mierzyć
na złączu urządzenia sterującego. Stosować

jedną trzech metod:

a) oderwać izolację złącza (nie zawsze możli-

we) i mierzyć napięcia od tylu styków ztą-

cza urządzenia sterującego,

b) podtączyć skrzynkę przyłączeniową między

urządzenie sterujące oraz jego ztącze i mie-

rzyć napięcia na zaciskach skrzynki,

c) odtączyć urządzenie sterujące od jego ztą-

cza i mierzyć napięcia na stykach ztącza.

4 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

Sprawdzanie urządzenia sterującego i układu paliwa

5 Zapoznać się ze schematem połączeń elek-
trycznych i odszukać na nim odpowiednie
styki.

Uwaga! Me wszystkie wymienione połączenia

będą występować w każdym sprawdzanym

systemie.

Styk napięcia zasilania

z akumulatora w urządzeniu

sterującym

6 Ten styk jest bezpośrednio podłączony do

dodatniego „ + " bieguna akumulatora i state
napięcie powinno być na nim dostępne za-

wsze, nawet jeśli zapton jest wyłączony.

7 Gdy złącze urządzenia sterującego jest po-

łączone;
a) zmierzyć napięcie od tyiu odpowiedniego

styku urządzenia sterującego - powinno
mieć wartość nominalnego napięcia aku-
mulatora; jeżeli napięcia nie ma lub jest za
niskie, sprawdzić stan akumulatora i obwo-
du zasilania;

b) uruchomić i zwiększyć prędkość silnika do

2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); sprawdzić alternator,

jeśli napięcie nie rośnie.

8 Gdy ztącze urządzenia sterującego jest roz-
łączone:

a) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do styku masy urządzenia ste-

rującego;

b) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do odpowiedniego styku urzą-

dzenia sterującego - napięcie powinno
mieć wartość nominalnego napięcia aku-
mulatora; jeżeli napięcia nie ma lub jest za
niskie, sprawdzić stan akumulatora i obwo-
du zasilania;

c) uruchomić i zwiększyć prędkość silnika do

2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); sprawdzić alternator,

jeśli napięcie nie rośnie.

Styk napięcia rozruchu

w urządzeniu sterującym

9 Ten styk jest podłączony do zacisku roz-
rusznika wyłącznika zapłonu i napięcie na nim

będzie dostępne tylko podczas rozruchu

silnika.

10 Gdy złącze urządzenia sterującego jest po-

tączone:

a) mierzyć napięcie od tyłu odpowiedniego

styku urządzenia sterującego,

b) uruchomić rozrusznik - podczas pracy roz-

rusznika mierzone napięcie powinno mieć
wartość napięcia akumulatora.

11 Gdy ztącze urządzenia sterującego jest
rozłączone:

a) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do styku masy urządzenia ste-
rującego;

b) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do odpowiedniego styku urzą-
dzenia sterującego;

c) uruchomić rozrusznik - podczas pracy roz-

rusznika mierzone napięcie powinno mieć
wartość napięcia akumulatora.

12 W przypadku gdy napięcia brak lub jest za
niskie, sprawdzić silnik rozrusznika lub cią-

gtość o b w o d u zasilania wstecz do zacisku

rozrusznika wyłącznika zaptonu.

Styk napięcia zasilania

z wyłącznika zapłonu

w urządzeniu sterującym

13 Ten styk jest podłączony do wyłącznika za-

płonu i napięcie na nim będzie dostępne pod-

czas pracy silnika lub gdy włączony jest wy-

łącznik zaptonu.

14 Gdy ztącze urządzenia sterującego jest po-

łączone:

a) mierzyć napięcie od tyłu odpowiedniego

styku urządzenia sterującego;

b) włączyć zapłon - mierzone napięcie powin-

no mieć wartość napięcia akumulatora; je-

żeli napięcia nie ma lub jest za niskie,

sprawdzić stan akumulatora i obwodu zasi-

lania;

c) uruchomić i zwiększyć prędkość silnika do

2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); sprawdzić alternator,

jeśli napięcie nie rośnie.

15 Gdy złącze urządzenia sterującego jest

rozłączone:

a) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do styku masy urządzenia ste-

rującego;

b) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do odpowiedniego styku urzą-

dzenia sterującego;

c) włączyć zapton - mierzone napięcie powin-

no mieć wartość napięcia akumulatora; je-

żeli napięcia nie ma lub jest za niskie,

sprawdzić stan akumulatora i obwodu zasi-

lania;

d) uruchomić i zwiększyć prędkość silnika do

2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); sprawdzić alternator,

jeśli napięcie nie rośnie.

Zasilanie z głównego

przekaźnika systemu

w urządzeniu sterującym

16 Ten styk jest podłączony do głównego

przekaźnika systemu i napięcie na nim powin-

no być dostępne podczas pracy silnika lub

włączenia zapłonu; zasilanie to może być do-

prowadzone do więcej niż jednego styku urzą-

dzenia sterującego.

17 Gdy ztącze urządzenia sterującego jest po-

łączone:

a) zmierzyć napięcie od tylu odpowiedniego

styku urządzenia sterującego;

b) włączyć zapłon - napięcie powinno mieć

wartość nominalnego napięcia akumulato-

ra; jeżeli napięcia nie ma lub jest za niskie,

sprawdzić stan akumulatora i obwodu zasi-

lania wstecz, aż do głównego przekaźnika

systemu; sprawdzić także sam przekaźnik;

c) uruchomić silnik i zwiększyć jego prędkość

do 2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); jeśli napięcie nie ro-

śnie, sprawdzić alternator.

18 Gdy złącze urządzenia sterującego jest

rozłączone:

a) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do styku masy urządzenia ste-

rującego;

b) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do odpowiedniego styku urzą-

dzenia sterującego;

c) włączyć zapłon - mierzone napięcie po-

winno mieć wartość napięcia akumulato-

ra; jeżeli napięcia nie ma lub jest za niskie,

sprawdzić stan akumulatora i obwodu

zasilania wstecz, aż do głównego przekaź-

nika systemu; sprawdzić także sam prze-

kaźnik;

d) uruchomić i zwiększyć prędkość silnika do

2500 obr/min; sprawdzić, czy napięcie

wzrasta od 13,0 V do 15,0 V (patrz dane

techniczne pojazdu); sprawdzić alternator,

jeśli napięcie nie rośnie.

Podłączenia urządzenia

sterującego do masy

19 Gdy złącze urządzenia sterującego jest po-

łączone:

a) włączyć zapłon;

b) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika;

c) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do styku sprawdzanej masy -

wskazywane przez woltomierz napięcie po-

winno mieć wartość najwyżej 0,25 V.

20 Gdy złącze urządzenia sterującego jest

rozłączone (zapton włączony lub wyłączony):

aj podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do styku sprawdzanej masy;

b) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do styku zasilania urządzenia

sterującego z akumulatora lub bezpośred-

nio do dodatniego bieguna akumulatora -

wskazywane przez woltomierz napięcie po-

winno mieć, jeżeli masa jest dobra, wartość

napięcia akumulatora.

Kodujące masowe styki

urządzenia sterującego

Uwaga! Styki kodujące służą do kodowania

urządzenia sterującego dla pewnych konfigu-

racji pojazdu (tylko w niektórych systemach).
21 Gdy ztącze urządzenia sterującego jest po-

łączone:

a) włączyć zapłon;

b) podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika;

c) podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do styku sprawdzanej masy

kodującej - wskazywane przez woltomierz

napięcie powinno mieć wartość najwyżej

0,25 V, jeśli masa kodująca jest podłączo-

na, lub 5,0 V, jeśli masa kodująca nie jest

podłączona.

Sprawdzanie elementów

Styki obwodu sterującego

przekaźnika urządzenia

sterującego

22 Zależnie od systemu urządzenie sterujące

może sterować pracą: głównego przekaźnika,

przekaźnika pompy paliwa lub przekaźnika

sondy lambda.
23 Jeżeli nie ma innej instrukcji, przekaźniki

i złącze urządzenia sterującego powinny być

podłączone podczas sprawdzania.

Obwód sterujący przekaźnika

głównego

24 Odnaleźć styki obwodu sterującego prze-

kaźnika urządzenia sterującego.

25 Sprawdzić, czy zapłon jest wyłączony. Do-

datnią końcówką pomiarową woltomierza

zmierzyć napięcie od tyłu aktywnego styku

obwodu sterującego przekaźnika głównego.

Wskazane napięcie powinno mieć wartość na-

pięcia akumulatora. W przypadku braku na-

ptęcia

sprawdzić przekaźnik i jego okablo-

wanie.

Włączyć zapłon - napięcie powinno przyjąć

wartość bliską zeru. W przeciwnym przypad-

ku, wyłączyć zapłon i odłączyć złącze urzą-

dzenia sterującego (patrz ostrzeżenie na po-

czątku tego punktu).

27 Tymczasowo zmostkować aktywny styk

obwodu sterującego do masy. Jeśli przekaź-

nik działa, sprawdzić wszystkie masy i napię-

cia zasilające urządzenia sterującego. Jeśli są

dobre, to prawdopodobnie uszkodzone jest

urządzenie sterujące. Jeśli przekaźnik nie

działa, sprawdzić przekaźnik i jego okablo-

wanie.

Uwaga! W niektórych systemach uzwojenie

przekaźnika głównego jest bezpośrednio pod-

łączone do masy.

Obwód sterujący przekaźnika pompy

28 Obwód sterujący przekaźnika głównego

musi być sprawdzony i działać prawidłowo

przed rozpoczęciem sprawdzania obwo-

du sterującego przekaźnika pompy, także

w tym przypadku, gdy uzwojenie przekaźni-

ka głównego jest podłączone bezpośrednio

do masy.

29 Sprawdzić, czy zapłon jest włączony. Do-

datnią końcówką pomiarową woltomierza

zmierzyć napięcie od tyłu aktywnego styku

obwodu sterującego. Wskazane napięcie po-

winno mieć wartość napięcia akumulatora.

W przypadku braku napięcia sprawdzić prze-

kaźnik i jego okablowanie.

30 Uruchomić silnik. Napięcie powinno przy-

jąć wartość bliską zeru. W przeciwnym przy-

padku wyłączyć zapłon i odłączyć złącze

urządzenia sterującego (patrz ostrzeżenie na

początku tego punktu).
31 Tymczasowo zmostkować styk „3" do ma-

sy. Jeśli przekaźnik działa, sprawdzić wszyst-

kie masy i napięcia zasilające urządzenia ste-

rującego. Jeśli są dobre, to prawdopodobnie

uszkodzone jest urządzenie sterujące. Jeśli

przekaźnik nie działa, sprawdzić przekaźnik

i jego okablowanie.

32 Zasadniczo sprawdzanie cewek sterują-

cych pozostałych przekaźników jest podobne

do sprawdzania obwodu sterującego przekaź-

nika pompy.

38. Przekaźnik systemu

Pobieżne sprawdzanie

1 Jeżeli silnik nie daje się uruchomić lub ele-

ment zasilany przez przekaźnik nie działa, to

niżej podany sposób umożliwia najszybsze

sprawdzenie, czy przekaźnik jest uszkodzony.
2 Sprawdzić na elemencie napięcie zasilające

przekazywane z przekaźnika.
3 W przypadku braku napięcia ominąć prze-

kaźnik (patrz niżej) i ponownie sprawdzić na-

pięcie na elemencie lub spróbować urucho-

mić silnik.

4 Jeśli silnik pracuje lub napięcie pojawiło się

na elemencie, sprawdzić przekaźnik (patrz ni-

żej) lub wymienić go na nowy.
5 Jeżeli napięcia w dalszym ciągu brak,

sprawdzić zasilanie, masę i napięcia wyjścio-

we na stykach przekaźnika. Poszukać usterki

zasilania, posuwając się w odwrotnym kierun-

{rys. 31). Sprawdzić, czy bezpieczniki nie

są stopione.

Opis styków typowych

przekaźników

Numer styku Funkcja

„30" Zasilanie z dodatniego biegu-

- przekaźnik na akumulatora. Napięcie do-

główny stępne stale.

„86" Zasilanie z dodatniego biegu-

- przekaźnik na akumulatora lub wyłączni-

gtówny ka zapłonu. Napięcie dostęp-

ne stale lub włączane.

.,85" Uzwojenie przekaźnika podłą-

- przekaźnik czone do masy lub styku urzą-

główny dzenia sterującego obwodu

sterującego. Z chwilą włącze-

nia zapłonu napięcie przyjmu-

je wartość bliską zeru.

Rys. 31. Sprawdzanie przekaźnika przez

pomiar napięcia

„87" Styk wyjściowy dostarczający

- przekaźnik napięcie do urządzenia steru-

główny jącego. zaworu regulacyjnego

prędkości obrotowej biegu ja-

łowego, wtryskiwaczy itd. Na-

pięcie równe jest napięciu

akumulatora z chwilą włącze-

nia zapłonu.

„30" Zasilanie z dodatniego biegu-

- przekaźnik na akumulatora. Napięcie do-

pompy stępne stale.
„86" Zasilanie ze styku ,.87" prze-

- przekaźnik kaźnika głównego lub wylącz-

pompy nika zapłonu. Napięcie do-

stępne stale lub włączane.

„85" Uzwoienie przekaźnika, styk

- przekaźnik obwodu sterującego urządze-

pompy nia sterującego. Napięcie ma

wartość mniejszą niż 1,25 V

podczas rozruchu lub pracy

silnika.

.,87" Styk wyjściowy dostarczający

- przekaźnik napięcie do pompy paliwa

pompy i czasami do grzałki sondy

lambda. Napięcie ma wartość

napięcia akumulatora pod-

czas rozruchu lub pracy sil-

nika.

Styki „85a" i „85b'

mają funkcje podobne

do funkcji styku .,85".

Styki „87a" i „87b" mają funkcje podobne

funkcji do styku „87".

Przekaźniki podwójne działają w podobny

sposób, lecz styki mogą mieć inną numerację.

Niektóre systemy Citroen. Peugeot, Renault

i producentów z Dalekiego Wschodu (łącznie

z japońskimi) mogą stosować numerację od 1

do 5 lub 6 lub nawet do 15 zależnie od liczby

styków.

Opis styków typowych

15-stykowych przekaźników

Citroen, Peugeot i Fiat

Numer Funkcja

styku

„1" Styk wyjściowy przekaźnika. Zwykle

podłączony do obwodu pompy pa-
liwa.

„2"' Zasilanie przekaźnika z dodatniego

bieguna akumulatora. Napięcie do-

stępne stale.

.,3" Zasilanie przekaźnika z dodatniego

bieguna akumulatora. Napięcie do-

stępne stale.

„4" Styk wyjściowy przekaźnika. Zasila

różne elementy zależnie od sys-

temu.

„5" Styk wyjściowy przekaźnika. Zasila

różne elementy zależnie od sys-

temu.

„6" Styk wyjściowy przekaźnika. Zasila

różne elementy zależnie od sys-

temu.

„7" Masa przekaźnika lub styk obwodu

sterującego.

Sprawdzanie urządzenia sterującego i uktadu paliwa

,.8'

Zasilanie

przekaźnika

dodatniego

bieguna akumulatora.

Napięcie do-

stępne stale.

„9"

Styk

wyjściowy przekaźnika. Zwykle

podłączony

do obwodu pompy pa-

liwa.

..10"

Masa

przekaźnika lub styk obwodu

sterującego.

„11" Zasilanie

przekaźnika z

dodatniego

bieguna akumulatora.

Napięcie do-

stępne stale.

„12"

Nieużywany

,13"

Styk

wyjściowy przekaźnika.

Zasila

różne elementy zależnie od

sys-

temu.

„14" Zasilanie zVyHącznika zapłonu.

Na-

pięcie dostępne

po włączeniu.

„15" Zasilanie przekaźnika z dodatniego

bieguna akumulatora. Napięcie

do-

stępne

stale.

Uwaga! Chociaż funkcje styków

są

w zasadzie

takie jak wymienione wyżej, to istnieje wiele

różnic, które zależą

okablowania w konkret-

nym systemie.

Omijanie przekaźnika

Wyiąć przekaźnik z jego gniazda.

7 Jeśli potrzebne

jest

napięcie do zasilania

pompy lub

innego

elementu uktadu wtrysku,

zmostkować styk zasilany napięciem z aku-

mulatora (zwykle „30")

zaciskiem wyjścio-

wym (zwykle „87") w listwie zaciskowej prze-

wodem zabezpieczonym

15 A

bezpiecznikiem

(rys. 32).

Nie włączać pompy w taki sposób na długo

i zawsze rozłączać mostek po zakończeniu

każdego sprawdzania.

Sprawdzanie przekaźników

4-stykowych

9 Wyjąć przekaźnik z gniazda i podłączyć

omomierz do styków „30" i „87".

10 Podłączyć przewód do styków „86" i

zasilania

napięciu

12 V.

11 Podłączyć przewód

styków

„85" i masy

12 Omomierz powinien wskazywać ciągłość
obwodu.

39. Sonda lambda

1 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy silnika.

Odnaleźć styki. Zależnie od systemu sonda

lambda może mieć jeden, dwa,

trzy

lub

cztery

styki:
- masa grzałki sondy lambda,

- zasilanie grzałki sondy lambda,

- sygnał sondy lambda,

- część powrotna obwodu lub masa sondy

lambda.

3 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do styku sygnału sondy lambda.

Podłączony do uktadu wydechowego czte-

rogazowy analizator spalin powinien wskazać:

- CO -

według danych technicznych pojazdu,

- CH

mniej niż 50 cząstek na milion (ppm),

- CO

-więcej

niż 15,0%,

- C

mniej niż 2,0%,

- współczynnik lambda - 1,0±0,03.
5 Uruchomić i rozgrzać silnik

temperatury

normalnej pracy.

Zwiększyć prędkość silnika do 3000 obr/min

utrzymać ją przez 30 sekund. Spowoduje to

podniesienie temperatury sondy lambda i

roz-

poczęcie

próbkowania.

Utrzymywać prędkość silnika na poziomie

2500

obr/min. Jeżeli silnik będzie pracował

przez dtuzszy czas na biegu jałowym, to son-

da lambda ostygnie i próbkowanie ustanie.

Sprawdzić, czy sonda lambda działa; to

znaczy

czy ma miejsce próbkowanie napięcia

sygnału.

Sprawdzanie sygnału sondy

lambda

9 Sprawdzić, czy napięcie na zacisku

zasila-

nia

sondy lambda jest równe napięciu akumu-

latora. W przypadku braku napięcia sprawdzić

ciągłość okablowania wstecz,

aż

do odpo-

wiednio

przekaźnika lub

wyłącznika zapłonu.

Sprawdzić także podłączenie masy grzałki

sondy lambda.

Sygnał wyjściowy sondy lambda

Warunki pracy silnika Napięcie

Gorący

silnik

pracuje

z 200...1000 mV

prędkością 2500 obr/min

Przepustnica w

pełni

1,0

(stale)

otwarta

Odcięcie

paliwa 0

(stałe)

(hamowanie

silnikiem)

Częstotliwość odstępy

-sekundowe

próbkowania (w przybliżeniu)

Sprawdzanie zmian napięcia

wyjściowego w sondzie lambda

We wszystkich pojazdach z katalizatorami

oraz

zamkniętą pętlą regulacji sprawdzana

jest

obecność tlenu w układzie wydechowym

oraz regulowana ilość wtryskiwanego paliwa

celu

utrzymania

współczynnika lambda

(stosunku powietrza

paliwa) w granicach

1,0±0,03. Próbkowanie sygnału wyjściowego

sondy

lambda

ma podstawowe znaczenie dla

prawidłowego działania uktadu wtrysku. Jest

niezwykle

istotne,

by próbkowanie odbywało

się

w sposób prawidłowy.

Podłączyć odpowiedni oscyloskop lub

woltomierz

przewodu sygnału próbko-

wania.

Zwiększyć prędkość silnika do poziomu

2500...3000 obr/min

utrzymać

ją

przez

3 mi-

nuty

celu

rozgrzania sondy lambda i u-

aktywnienia

katalizatora.

Pozostawić silnik na biegu jatowym

sprawdzić, czy występuje próbkowanie.

Napięcie

sondy lambda powinno się zmie-

niać między

200 mV i

800 mV od 8 do

razy

na każde

sekund,

znaczy z częstotliwo-

ścią

{rys. 33}.

Rys. 32. Zmostkować styki ,,30" i „87", aby ominąć przekaźnik.

Zasilanie będzie dostarczone do elementów podłączonych do

styku „87"

Rys. 33. Napięcie sondy lambda o wartości 130 mV świadczy o

ubogiej mieszance

Sprawdzanie elementów

Uwaga! Woltomierz cyfrowy wskaże średnie

napięcie o wartości okoio 450 mV. W powolnej

sondzie lambda woltomierz nie wykaże nieco

za wysokiego napięcia, ponieważ średnie na-

pięcie będzie prawidłowe. Oscyloskop jest

w takich przypadkach dokładniejszym narzę-

dziem i wykaże większość usterek. Jeśli jed-

nak woltomierz ma funkcję maksimum i mini-

mum, to również wykaże zakres zmian

napięcia.

Brak próbkowania sondy lambda

15 Sprawdzić, czy w pamięci nie ma kodów

usterek. W przypadku uszkodzenia sondy

lambda urządzenie sterujące wejdzie w awa-

ryjny tryb pracy lub podstawi stalą wartość

wynoszącą okoto 0,45 V, by ustalić współ-

czynnik lambda równy 1,0.

16 Sprawdzić obwód grzałki sondy lambda

(tylko w sondach lambda z grzaną. 2-

przewodowych, 3-przewodowych lub 4-prze-

wodowych). Czynności sprawdzające opisa-

no w odpowiednich rozdziałach.
17 W przypadku uszkodzenia obwodu grzatki

sonda lambda może nigdy nie osiągnąć tem-

peratury pracy.

18 Nagle zwiększyć prędkość obrotową silni-

ka - mieszanka ulega wzbogaceniu, a napię-

cie sygnału sondy lambda powinno mieć du-

żą wartość.

19 Jeżeli układ wydechowy ma otwór kontrol-

ny CO przed katalizatorem, można zmierzyć

zawartość CO i CH w tym otworze. Pomiar CO

w rurze wylotowej układu wydechowego nie

jest miarodajny, jeśli katalizator działa efek-

tywnie.

20 Zwiększyć prędkość silnika do poziomu

2500...3000 obr/min i utrzymać ją przez 3 mi-

nuty w celu rozgrzania sondy lambda i u-

aktywnienia katalizatora.

21 Pozostawić silnik pracujący na „szybkim"

biegu jatowym.

22 Wprowadzić układ w otwartą pętlę regula-

cji przez rozłączenie złącza sondy lambda.

Silniki z wtryskiem wielopunktowym
23 Zdjąć przewód podciśnienia z regulatora
ciśnienia paliwa i uszczelnić koniec przewodu.

Silniki z wtryskiem jednopunktowym

24 Chwilowo zacisnąć przewód powrotny pali-

wa z regulatora ciśnienia do zbiornika paliwa.

Wszystkie silniki

25 Poziom CO powinien wzrosnąć, a napięcie

sondy lambda powinno się zwiększyć.
26 Podtączyć złącze sondy lambda, by sys-

tem powrócił do zamkniętej pętli regulacji.

27 Poziom CO powinien powrócić do normal-

nej wartości, gdy silnik reaguje na bogatą mie-

szankę. Dowodzi to, że sonda lambda i urzą-

dzenie sterujące radzą sobie z bogatą

mieszanką.

Silniki z wtryskiem wielopunktowym
28 Podłączyć przewód podciśnienia do regu-

latora ciśnienia.

Wszystkie silniki

29 Rozłączyć złącze sondy lambda, by sys-

tem znalazł się w otwartej pętli regulacji.

30 Częściowo wyjąć wskaźnik poziomu oleju

lub odłączyć przewód podciśnienia, by symu-

lować nieszczelność układu podciśnienia,
31 Poziom CO powinien wzrosnąć, a napięcie

sondy lambda ma zmienić się na niskie.
32 Podłączyć złącze sondy lambda, by sys-

tem znalazł się w zamkniętej pętli regulacji.
33 Poziom CO powinien powrócić do normal-

nej wartości, gdy silnik reaguje na ubogą mie-

szankę. Dowodzi to, że sonda lambda i urzą-

dzenie sterujące radzą sobie z ubogą

mieszanką.

40. Wyłącznik bezwładnościowy

1 Wyłącznik bezwładnościowy to urządzenie

zabezpieczające, którego zadaniem jest od-

izolowanie pompy paliwa lub układu elek-

trycznego silnika podczas wypadku. Czasami

może zostać włączony przez gwałtowne ha-

mowanie lub uderzenie w okolicy jego umiej-

scowienia.

2 Wyłącznik bezwładnościowy uaktywnia się

przez wciśnięcie przycisku zerującego.

3 Jeśli w obwodzie pompy paliwa lub pozo-

stałych zabezpieczonych wyłącznikiem obwo-

dach napięcie się nie pojawi, sprawdzić wy-

łącznik.

Sprawdzanie działania

wyłącznika bezwładnościowego

4 Sprawdzić, czy zaciski wyłącznika bezwład-
nościowego nie są skorodowane lub uszko-
dzone.
5 Sprawdzić, czy zaciski mają dobry styk

z wyłącznikiem.
6 Sprawdzić na schemacie połączeń, które

obwody zabezpiecza wyłącznik bezwładno-

ściowy. Zwykle są to:

a) wyjście przekaźnika do pompy paliwa,

b) zasilanie przekaźnika,

c) obwód sterujący przekaźnika do urządzenia

sterującego.

7 Sprawdzić napięcie zasilające i masę

wyłącznika bezwładnościowego.

41. Pompa paliwa i

jej obwód

Sprawdzanie pompy paliwa

1 Zlokalizować pompę paliwa. Zwykle pompa
paliwa jest przykręcona do podwozia obok

lub wewnątrz zbiornika paliwa. Dostęp do

pompy znajdującej się w zbiorniku paliwa czę-

sto uzyskuje się przez tylny fotel pasażera lub

podłogę bagażnika.

2 Podłączyć ujemną końcówkę pomiarową

woltomierza do masy.

3 Odnaleźć zaciski zasilania i masy.
4 Podtączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do przewodu przymocowanego

do zacisku zasilania pompy paliwa.
5 Włączyć rozrusznik lub ominąć przekaźnik

pompy paliwa - napięcie powinno mieć war-

tość napięcia akumulatora.

Brak napięcia zasilania

Jeżeli brak jest napięcia;
a) sprawdzić bezpiecznik pompy paliwa (jeśli

jest),

b) sprawdzić przekaźnik pompy paliwa,

c) sprawdzić I wyzerować wyłącznik bezwład-

nościowy (jeśli jest),

d) sprawdzić ciągłość okablowania.

6 Podłączyć dodatnią końcówkę pomiarową

woltomierza do zacisku masy pompy paliwa.

7 Włączyć rozrusznik lub ominąć przekaźnik.

Wartość wskazanego napięcia nie powinna

być większa od 0.25 V.

42. Usterki układu regulacji

mieszanki lub układu

adaptacyjnego

1 Przyczyny zarejestrowania kodów wskazują-

cych na usterki układu regulacji mieszanki

lub układu adaptacyjnego mogą być bardzo

różne.

Bogata mieszanka lub funkcja

adaptacyjna poza zakresem

działania

2 Sprawdzić, czy przedmuchy silnika nie są

za duże, czy ciśnienie paliwa nie jest za wy-

sokie oraz czy sprawne są: czujnik tempera-

tury płynu chłodzącego, przepływomierz po-

wietrza, czujnik ciśnienia bezwzględnego,

układ regulacji par, układ recyrkulacji gazów

wydechowych, oraz czy wtryskiwacze są

szczelne.

Uboga mieszanka lub funkcja

adaptacyjna poza zakresem

działania

3 Jeśli jeden cylinder nie jest sprawny lub wy-

padają zapłony, sprawdzić: świece zapłono-

we, ciśnienie paliwa, regulację biegu jałowe-

go, szczelność układu wlotowego, czystość

wtryskiwaczy, szczelność układu wydechowe-

go, stopień sprężania silnika, ustawienie za-

worów, uszczelkę głowicy i wtórny obwód

układu wysokiego napięcia.

AUDI

Wykaz modeli

Model

Audi A3 1 6
Audi A3 1 3

Audi A3 1.8i
Audi A3 1.8 Turbo
Audi A4 1.6

Audi A4 1.8

AudiA4 1.8 Turbo
Audi A4 2.6
Audi A4 2.8

Audi A4 2.8
Audi A6 2.0i
Audi A6 2.8 30V

Audi A6 S6 2.2, z katalizatorem
Audi A6 2.6
Audi A6 2.8
Audi A6S6 4.2
Audi A6S6 4.2
Audi A8 2.8i V6

Audi AB 2.8
Audi A8 3.7
Audi A8 4.2
Audi V8 3.6, z katalizatorem

Audi V8 4.2, z katalizatorem
Audi 80 1.6, z katalizatorem

Audi 80 1.6, z katalizatorem
Audi 80 1.8i oraz 4x4, z katalizatorem
Audi 80 1.8i oraz 4x4, z katalizatorem

Audi 80 1.8 oraz 4x4, z katalizatorem

Audi 80 2.0i Ouattro, z katalizatorem
Audi 80 Coupe 16V 2.0, z katalizatorem
Audi 80 Coupe 2.0 oraz 4x4, z katalizatorem
Audi 80 Coupe 2.0 oraz 4x4, z katalizatorem
Audi 80 2 0, z katalizatorem

Audi 80, 90 Coupe oraz CaOriO 2.3
Audi 80 2.3. z katalizatorem
Audi 80 2 6, z katalizatorem
Audi 80, 90 2.0, z katalizatorem

Audi 80, 90 2.8, z katalizatorem
Audi 80 S2
Audi 90 Coupe 2.0 20V. z katalizatorem
Audi 90 Coupe oraz 4x4 2.3. z katalizatorem

Audi 100 i.8i, z katalizatorem
Audi 100 1.8i, z katalizatorem
Audi 100 2.0i, z katalizatorem
Audi 100 2.0i
Audi 100 2.0, z katalizatorem

Audi 100 4x4 2.0 16V, z katalizatorem
Audi 100 S4 2.2, z katalizatorem

Audi 100 2.3E, z katalizatorem

Kod silnika

AEH

AGN
AGN
AGU

ADP

ADR

AEB
ABC
AAH
ACK
ABK

ACK
AAN
ABC
AAH
AHK
AEC

AAH
ACK
AEW
ABZ

ABH
ABM
ADA
JN

PM
ABT
6A
3A

AAD

ABK

NG
ABC
PS

AAH
ABY
NM

7A
4B

PH
AAE
ABK
AAD

ACE
AAN
NF

Lata produkcji

od 1996
od 1996

Od 1997

Od 1996
od 1995
od 1995

od 1995

Od 1995

Od 1995 do 1996

Od 1996
od 1993 do 1996
od 1995
Od1991
Od 1992
Od 1991
Od 1996

Od 1994
Od 1994

Od 1996
Od 1995

od 1994
od 1989 do 1994
od 1992 do 1994

od 1992 do 1995

od 1993 do 1995

od 1986 do 1991

od 1988 do 1989
od 1990 do 1991

od 1992 do 1995

od 1990 do 1995
Od 1988 do 1990

od 1990 do 1992

od 1992 do 1995

od 1987 do 1995
od 1992 do 1994

1992

do 1995

od 1987 do 1991

od 1992 do 1994

od 1993 do 1995

od 1988 do 1991

od 1988 do 1991
od 1988 do 1991
od 1985 do 1991
od 1991 do 1994
od 1993 do 1996

od 1991 do 1994
od 1992 do 1994

od 1991

od 1986 do 1991

System

Simos
Bosch Motronic 3,2

Bosch Motronic 3.8.2
Bosch Motronic 3.2
Bosch Motronic 3.2
Bosch Motronic 3.2

Bosch Motronic 3,2

VAG MPFI
VAG MPI

Bosch Motronic MPI

VAG Digifant
Bosch Motronic

Bosch Motronic M2.3.2

VAG MPFI
VAG MPI

Bosch Motronic
Bosch Motronic

VAG MPFI

Bosch Motronic

Bosch Motronic
Bosch Motronic M2.4
Bosch Motronic M2.4
Bosch Motronic M2.4
Bosch Mono-Motronic MA1.2

VAG MPI

Bosch KE-Jetronić

Bosch Mono-Jetromc A2.2
Bosch Mono-Motronic

Bosch Mono-Motronic

Bosch KE-Motronic 1.2
Bosch KE-Motronic 1.1
Bosch KE-Motronic 1.2

VAG Digifant

Bosch KE3-Jetronic
Bosch KE3-Jetronic

VAG MPFI

Bosch KE-Jetronic

VAG MPI

Bosch Motronic + Turbo

VAG MPI
VAG MPI
Bosch Mono-Jetronic

Bosch KE-Jetronic
Bosch Mono-Motronic MA1 2

VAG Digifant

Bosch KE-Motronic
Bosch KE-Motronic

Bosch Motronic M2.3.2
Bosch KE3-Jetronic

Audi

Model

Audi 100

2.3, z katalizatorem

Audi 100 2.6

Audi 100 2.8

Audi 100 S4 4.2

Audi 200 4x4

Turbo,

katalizatorem

Audi Coupe S2

Audi Coupe oraz Cabrio 2.0,

katalizatorem

Audi

Coupe

oraz Cabrio 2.6, z katalizatorem

Audi Coupe

oraz Cabrio 2.8

Audi Coupe S2
Audi Ouattro

20V, z katalizatorem

Audi RS2 Avant

Samodiagnostyka

Kod silnika

AAR

ABC

AAH
ABH

ABK

ABC

AAH

ABY

ADU

Lata produkcji

od 1991 do 1994

od 1992

od 1991

od 1993 do

1994

1989 do 1991

od 1990 do 1993

od 1992

od 1993

od 1991

od 1993 do 1996

od 1989 do 1991

od 1994 do 1996

System

Bosch KE3-Jetronic

VAG MPFI
VAG MPI

Bosch Motronic
Bosch Motronic + Turbo

Bosch Motronic + Turbo

VAG Digifant
VAG MPFI

VAG MPI

Bosch Motronic +

Turbo

Bosch Motronic + Turbo

1. Wstęp

samochodach Audi

są stosowane następu-

jące

systemy

sterowania

silnikiem: Bosch

Mo-

tronic

M2.3.2, Bosch Motronic

M2.4, Bosch

Motronic

3.2

oraz Bosch Motronic 3.8.2, Bosch

Mono-Jetronic.

Bosch Mono-Motonic MA1.2,

Bosch KE-Motonic

1.1,

Bosch

KE-Motonic

1.2,

Eosch KE3-Jetonic,

Simos, VAG

Digifant, VAG

MPI i VAG MPFI.

W prawie wszystkich syste-

mach

sterowania jedno

urządzenie

sterujące

kieruje pracą

pierwotnego

układu

zaptonu.

uktadu paliwa i biegiem

jałowym; wyjątkiem są

systemy

Bosch Mono-Jetronic i

Bosch

KE3-Je-

tronic, w

których

urządzenie

sterujące kieruje

jedynie pracą układu

paliwa

biegiem jatowym.

Funkcja samodiagnostyki

Każde

elektroniczne urządzenie

sterujące ma

funkcję samosprawdzania polegającą na tym,

że

sygnały z

pewnych czujników

silnika oraz

elementów wykonawczych

są ciągle

spraw-

dzane

porównywane z

wartościami

zapro-

gramowanymi. Jeśli program

samodiagnosty-

ki stwierdzi

obecność usterki,

to w pamięci

urządzenia

sterującego

rejestrowany jest kod

tej usterki. Nie

są rejestrowane

kody usterek

tych elementów, dla

których

oprogramowanie

nie przewiduje takiej

możliwości.

Systemy stosowane w

pojazdach

Audi wy-

twarzają

dwa rodzaje

kodów:

4-cyfowe

kody

błyskowe i

5-cyfrowe kody usterek.

Rozwój

systemów

sprawił,

że

wytwarzane

kody oraz sposoby ich

odczytu należą do jed-

nej z trzech

grup.

Kryteria

przynależności do

poszczególnej

grupy nie zawsze

są

oczywiste:

niektóre

starsze

systemy wytwarzają tylko

4-cySrowe

kody błyskowe, które mogą być

odczytane za

pomocą

lampki

ostrzegaw-

czej

(jeśli jest), diody LED lub

specjalnego

czytnika kodów,

należą do nich Mono-Je-

tronic i Mono-Motronic

MA1.2.1;

b) nowsze systemy

wytwarzają

oba typy

ko-

dów

4-cyfrowe kody błyskowe i 5-cyfrowe

kody

usterek;

4-cyfrowe kody błyskowe są

odczytywane

za pomocą

lampki ostrzegaw-

czej

(jeśli jest) lub

diody

LED,

podczas gdy

do odczytania kodów 5-cyfrowych

potrzeb-

ny jest specjalny

czytnik kodów usterek; na-

leżą do nich

Motronic M2.3, M2.4 i M2.7,

KE-Jetronic, KE-Motronic oraz Mono-Motro-

nic (45-stykowe urządzenie

sterujące);

c) najnowsze

systemy

wytwarzają

tylko

5-cy-

frowe kody usterek,

które

muszą być

od-

czytane

pomocą specjalnego czytnika

kodów usterek;

należą do

nich

Motronic

2.9, 3.2

3.8.2, Mono-Motronic

MA1.2.2

(45-stykowe urządzenie sterujące),

Simos,

VAG

Digifant

(68-stykowe urządzenie

steru-

jące), VAG

MPI

oraz MPFI.

Awaryjny tryb pracy

Systemy stosowane w samochodach Audi,
opisywane w tym

rozdziale,

mają awaryjny

tryb pracy. Po rozpoznaniu pewnych

usterek

(nie wszystkie usterki powodują wywołanie

awaryjnego trybu pracy) urządzenie sterujące

uruchamia awaryjny

tryb

pracy i

zastępuje sy-

gnał

z czujnika zaprogramowaną wartością

domyślną. Umożliwia

bezpieczny dojazd

pojazdu do stacji obsługi w celu naprawy.

naprawie usterki urządzenie

sterujące

powra-

normalnego trybu

pracy.

Zdolność do adaptacji lub

uczenia

Systemy stosowane w

samochodach Audi mają

funkcję adaptacyjną,

która modyfikuje

bazowe

zaprogramowane wartości w

celu

zwiększenia

sprawności silnika podczas

normalnej pracy

oraz w celu uwzględnienia zużycia silnika.

Lampka ostrzegawcza

samodiagnostyki

Niektóre modele

mają lampkę

ostrzegawczą

samodiagnostyki

umiejscowioną

tablicy

przyrządów.

2. Lokalizacja złącza

samodiagnostyki

Bosch Mono-Jetronic (Audi 80

oraz 100 1.8i do lipca 1988 roku)

Złącze

samodiagnostyki znajduje

się na górze

przekaźnika

pompy

paliwa

(rys. 1)

i służy od

odczytu

kodów błyskowych.

Bosch Mono-Jetronic (Audi 80

oraz 100 1.81 od sierpnia 1988

roku)

Podwójne

2-stykowe złącza

znajdują

się

przestrzeni przeznaczonej

nogi

pasażera

(rys. 2) i

służą do odczytu kodów

błyskowych

oraz do

podłączenia

czytnika

kodów

usterek.

Bosch Mono-Motronic

Podwójne 2-stykowe

złącza znajdują

się

przestrzeni przeznaczonej na nogi

pasażera

(patrz rys.

2),

pod tablicą rozdzielczą

lub

skrzynce

bezpieczników zlokalizowanej

w lewej

części

komory

silnika

w pobliżu

prze-

grody czołowej

(rys. 3)

i służą do odczytu

ko-

dów

błyskowych oraz do podłączenia

czytni-

kodów

usterek.

Urządzenie

sterujące

znajduje się

zwykle

w przestrzeni

przeznaczo-

nej na nogi

kierowcy

lub

pasażera

albo

przegrodą

czołową

komorze silnika.

Bosch KE3-Jetronic i Bosch

KE-Motronic 1.1

Podwójne

2-stykowe złącza

znajdują

się

pod

pokrywą

nad pedałami

przestrzeni

nogi

kierowcy

lub potrójne

2-stykowe

złącza

znajdu-

ją

się

pod pokrywą

nad

pedałami

w przestrzeni

na nogi kierowcy

albo

skrzynce

bezpieczni-

ków w

komorze

silnika blisko

przegrody

czoło-

wej i

służą

odczytu

kodów błyskowych

i podłączenia

czytnika

kodów

usterek.

Bosch Motronic M2.4

Cztery

2-stykowe złącza

znajdują się pod

ta-

blicą rozdzielczą w przestrzeni

na nogi pasa-

żera i służą

odczytu kodów

błyskowych

podłączenia

czytnika kodów

usterek.

VAG Digifant

Podwójne 2-stykowe złącza

znajdują

się

w przestrzeni przeznaczonej

nogi

pasażera

(patrz rys.

2) pod tablicą

rozdzielczą

lub

skrzynce

bezpieczników zlokalizowanej

w lewej

części

komory silnika w pobliżu prze-

grody czołowej

(patrz rys. 3)

i służą do

podłą-

czenia

czytnika kodów

usterek.

VAG MPI oraz VAG MPFI

Podwójne 2-stykowe

złącza

znajdują

się

nad

pedałami

w przestrzeni

na nogi

kierowcy i słu-

żą

do podłączenia czytnika

kodów usterek.

Audi

DDDt

]DDD

DDDt

<—/

10II

]DDD

/ 5

I II I

DDDt

DDD

Rys. 1. W samochodach Audi 80 i 100 wyprodukowanych

przed lipcem 1988 roku styki kontrolne w skrzynce

przekaźników łączy się bezpiecznikiem

A - umiejscowienie przekaźnika pompy paliwa, B - styki kontrolne

ELEKTRONICZNE

URZĄDZENIE
STERUJĄCE

WYJŚCIE ZŁĄCZA -
SAMODIAGNOSTYKI

ZŁĄCZA

SAMODIAGNOSTYKI

.- POD DESKĄ

ROZDZIELCZĄ PO

STRONIE KIEROWCY

LUB PASAŻERA

Rys. 2. Umiejscowienie złączy samodiagnostyki

pod deską rozdzielczą

16-stykowe ztącze

samodiagnostyki „czynnej"

(modele A3 z systemami Bosch

Motronic 3.2, 3.8.2 oraz Simos)

Złącze zna|duje się pod pokrywą z przodu ta-

blicy przyrządów.

16-stykowe złącze

samodiagnostyki (pozostałe

modele)

Ztącze zna|duje się pod pokrywą po stronie
pasażera w pobliżu popielniczki (rys. 4).

3. Odczyt kodów usterek

bez pomocy czytnika kodów

usterek - kody błyskowe

Uwaga! W trakcie pewnych czynności spraw-

dzających możliwe jest wytworzenie dodatko-

wych kodów usterek. Należy zwrócić uwagę

na to, by żaden kod wytworzony podczas

sprawdzania nie zatatszowal wyników spraw-

dzania. Numery kodów błyskowych odczyta-

ne „ręcznie" mogą różnić się od kodów wy-

świetlanych na ekranie czytnika kodów

usterek (patrz kolumna „Kody błyskowe" w ta-

beli kodów usterek na końcu tego roz-

działu).

Mono-Jetronic

(do lipca 1988 roku)

1 Uruchomić silnik i rozgrzać go do tempera-

tury normalnej pracy.

Uwaga! Kody usterek sondy iambda można

odczytywać tylko po uprzedniej jeździe prób-

nej trwającej okoio 10 minut.

2 Zatrzymać silnik i włączyć zapłon.
3 Jeżeli silnik nie rozpocznie pracy, włączyć

rozrusznik na co najmniej 6,0 sekund i pozo-

stawić włączony zapłon.
4 Za pomocą bezpiecznika zewrzeć styki kon-

trolne w przekaźniku pompy paliwa na co naj-

mniej 5 sekund (patrz rys. 1).

5 Usunąć bezpiecznik; lampka ostrzegawcza

samodiagnostyki zacznie błyskać i emitować

4-cyfrowe kody usterek w następujący sposób:

a) cztery cyfry są reprezentowane przez cztery

serie błysków;

b) pierwsza seria błysków oznacza pierwszą

cyfrę, druga seria drugą i tak dalej, aż czte-

ry cyfry zostaną wyemitowane;

c) każda seria sktada się z kilku 1-sekundo-

wych lub 2-sekundowych błysków prze-

dzielonych krótką pauzą; każda liczba cał-

kowita z zakresu od 1 do 9 jest reprezento-

wana przez 1-sekundowe błyski, a każde

zero przez 2-sekundowe błyski;

Rys. 3. Umiejscowienie złącz samodiagnostyki w skrzynce

bezpieczników znajdującej się w komorze silnika

7 - zasilanie, 2 - przesyłanie danych

Rys. 4. Złącze samodiagnostyki 16-stykowe znajduje się

zwykle pod pokrywą po stronie pasażera,

w sąsiedztwie popielniczki

Audi

Rys. 5. Rozpoczęcie odczytu kodów

błyskowych - podwójne 2-stykowe

złącza samodiagnostyki

A - dioda świecąca LED

B - dodatkowy wyłącznik

C - złącza samodiagnostyki

•^ ZWYKLE BRĄZOWE

LUB BIAŁE ZŁĄCZE

ZWYKLE CZARNE

ZŁĄCZE

d) 2,5 sekundowa pauza przedziela każdą se-

rię błysków;

e) kod „1213" jest określony przez jeden 1-se-

kundowy błysk, krótką pauzę, dwa 1-sekun-

dowe błyski, krótką pauzę, jeden 1-sekun-

dowy błysk, krótką pauzę, trzy 1-sekun-

dowe błyski; po 2,5 sekundowej przerwie

kod będzie powtórzony.

6 Policzyć liczbę błysków w każdej serii i zapi-

sać numer kodu. Znaczenie kodu usterki od-

czytać z tabeli kodów umieszczonej na końcu

rozdziału.
7 Każdy kod będzie powtarzany do chwili po-

nownego włożenia bezpiecznika. Usunąć bez-

piecznik po 6,0 sekundach. Wyświetlony zo-

stanie następny kod.
8 Odczytywać kody do chwili wyemitowania

kodu „0000". Kod „0000" oznacza, że wszyst-

kie kody przechowywane w pamięci systemu

zostały odczytane. Lampka błyska wtedy co

2,5 sekundy.

9 Wyemitowanie kodu „4444" oznacza, że

w pamięci nie ma żadnych kodów.

10 Wyłączyć zapłon, by zakończyć odczyt ko-

dów usterek.

Bosch Mono-Jetronic

(po lipcu 1988 roku),

KE-Jetronic, KE-Motronic 1.1

oraz 1.2, Motronic M2.3

oraz M2.4

11 Podłączyć dodatkowy wyłącznik do po-

dwójnego złącza samodiagnostyki 2-sty-

kowego, 3-stykowego lub 4-stykowego

(rys. 5

do 7). Jeżeli pojazd nie ma lampki

ostrzegawczej samodiagnostyki w tablicy

rozdzielczej, podłączyć diodę LED między

zasilanie z akumulatora (zacisk „+") i złącze

samodiagnostyki w sposób pokazany na ry-

sunkach.

12 Uruchomić silnik i rozgrzać go do tempera-

tury normalnej pracy.

Uwaga! Kody usterek sondy lambda można

odczytywać tylko po uprzedniej jeździe prób-

nej trwającej około 10 minut.

13 Zatrzymać silnik i włączyć zapłon.

14 Jeżeli silnik nie rozpocznie pracy, wtączyć

rozrusznik na co najmniej 6,0 sekund i pozo-

stawić włączony zapłon.

15 Zamknąć dodatkowy wyłącznik na co

najmniej 5 sekund. Otworzyć wyłącznik;

lampka ostrzegawcza samodiagnostyki

lub dioda LED zacznie błyskać i emito-

wać 4-cyfrowe kody usterek w następujący

sposób:
a) cztery cyfry są reprezentowane przez cztery

serie błysków;

b) pierwsza seria błysków oznacza pierwszą

cyfrę, druga seria drugą i tak dalej, aż czte-

ry cyfry zostaną wyemitowane;

c) każda seria składa się z kilku 1-sekundo-

wych lub 2-sekundowych błysków prze-

dzielonych krótką pauzą; każda liczba cał-

kowita z zakresu od 1 do 9 jest reprezento-

wana przez 1-sekundowe błyski, a każde

zero przez 2-sekundowe błyski;

d) 2,5-sekundowa pauza przedziela każdą se-

rię błysków;

e) kod „ 1213" jest określony przez jeden 1-

sekundowy błysk, krótką pauzę, dwa 1-se-

kundowe błyski, krótką pauzę, jeden 1-se-

kundowy błysk, krótką pauzę, trzy 1-sekun-

dowe błyski; po 2,5-sekundowej przerwie

kod będzie powtórzony,

16 Policzyć liczbę błysków w każdej serii i za-

pisać numer kodu. Znaczenie kodu usterki

odczytać z tabeli kodów umieszczonej na

końcu rozdziału.
17 Każdy kod będzie powtarzany do chwili

ponownego zamknięcia dodatkowego wy-

łącznika na co najmniej 5,0 sekund. Otworzyć

bezpiecznik. Wyświetlony zostanie następny

kod.

18 Odczytywać kody do chwili wyemitowania

kodu „0000". Kod „0000" oznacza, że wszyst-

kie kody przechowywane w pamięci systemu

zostały odczytane. Lampka błyska wtedy co

2,5 sekundy.

19 Wyemitowanie kodu „4444" oznacza, że

w pamięci nie ma żadnych kodów.

ZWYKLE BRĄZOWE

LUB BIAŁE ZŁĄCZE

ZWYKLE

NIEBIESKIE

ZŁĄCZE

ZWYKLE BRĄZOWE

ZŁĄCZA

ZWYKLE ŹOŁTE

ZŁĄCZE

Rys. 6. Rozpoczęcie odczytu kodów błyskowych - potrójne

2-stykowe złącza samodiagnostyki

A - dioda świecąca LED, B - dodatkowy wyłącznik,

C - złącza samodiagnostyki

Rys. 7. Rozpoczęcie odczytu kodów błyskowych - cztery

2-stykowe złącza samodiagnostyki

A - dioda świecąca LED, B - dodatkowy wyłącznik,

C - złącza samodiagnostyki

Audi

20 Wyłączyć zapton i usunąć dodatkowy

wy-

łącznik i

diodę LED, by zakończyć odczyt

ko-

dów

usterek.

Bosc/i Mono-Motronic MA1.2.1

(złącze 35-stykowe) oraz

MAI.2.2 (złącze 45-stykowe)

21 Podłączyć dodatkowy wyłącznik do po-

dwójnych 2-stykowych złącz samodiagnosty-

ki. Jeśli pojazd nie ma lampki

ostrzegawczej

w tablicy

rozdzielczej, podłączyć diodę LED

(rys. 8) między zasilanie z dodatniego „ + "

bieguna akumulatora i styk „33" urządzenia

sterującego (złącze 35-stykowe) lub styk „4"

urządzenia (ztącze 45-stykowe).

Uwaga! Konieczne będzie odsłonięcie

wierz-

chu złącza

urządzenia sterującego, by uzyskać

dostęp do

styku urządzenia sterującego

ce-

lu podłączenia ujemnej końcówki diody LED

bez

rozłączania złącza.

22 Uruchomić silnik i rozgrzać go do tempera-

tury normalnej pracy.

Uwaga! Kody usterek sondy lambda można

odczytywać tylko po uprzedniej, co najmniej

minutowej, jeździe próbnej.

23 Zatrzymać silnik i włączyć zapłon.

24 Jeżeli silnik nie rozpocznie pracy, włączyć

rozrusznik na co najmniej 6,0 sekund i pozo-

stawić włączony zapłon.
25 Zamknąć dodatkowy

wyłącznik

na co naj-

mniej 5 sekund. Otworzyć

wyłącznik; lampka

ostrzegawcza

samodiagnostyki lub dioda LED

zacznie błyskać i emitować

4-cyfrowe

kody

usterek

następujący sposób:

a) cztery

cyfry są reprezentowane przez cztery

serie błysków;

b) pierwsza seria błysków oznacza

pierwszą

cyfrę, druga seria drugą i tak dalej, aż czte-

ry cyfry zostaną wyemitowane;

c) każda seria składa

się z

kilku

1-sekundo-

wych lub 2-sekundowych

błysków prze-

dzielonych krótką

pauzą; każda

liczba

cał-

kowita z zakresu od 1 do 9 jest

reprezento-

wana przez

1-sekundowe

błyski,

każde

zero przez 2-sekundowe

błyski;

dj 2,5-sekundowa pauza

przedziela

każdą se-

rię błysków;

e) kod „1213" jest określony

przez

jeden 1-se-

kundowy błysk, krótką

pauzę, dwa

1-sekun-

dowe błyski, krótką pauzę, jeden 1

-sekun-

dowy

błysk, krótką

pauzę,

trzy 1-sekun-

dowe błyski; po

2,5-sekundowej

przerwie

kod będzie powtórzony.

26 Policzyć liczbę btysków

każdej serii i za-

pisać numer kodu. Znaczenie kodu

usterki

odczytać

z tabeli kodów umieszczonej na

końcu rozdziału.

27 Każdy

kod

będzie powtarzany do chwili

po-

nownego

zamknięcia

dodatkowego wyłącznika

na co najmniej 5,0 sekund. Otworzyć

bezpiecz-

nik.

Wyświetlony zostanie następny kod.

28 Odczytywać kody do

chwili wyemitowania

kodu „0000". Kod

„0000" oznacza, że

wszyst-

kie

kody przechowywane

pamięci systemu

zostały odczytane. Lampka błyska wtedy co

2,5 sekundy.

29 Wyemitowanie kodu „4444" oznacza,

że

pamięci nie ma żadnych kodów.

2WYKLE BRĄZOWE

LUB EIAŁE ZŁĄCZE

ZWYKLE

CZARNE

ZŁĄCZE \

Rys. 8. Rozpoczęcie odczytu kodów błyskowych w 35-stykowym i niektórych

45-stykowych systemach Mono-Motronic (patrz tekst)

A - dioda

świecąca LED,

B - elektroniczne

urządzenie

sterujące,

C -

złącza

samodiagnostyki, D

- dodatkowy

wyłącznik

Wyłączyć

zapłon oraz

usunąć

dodatkowy

wyłącznik i diodę z diodą

LED,

by zakończyć

odczyt kodów usterek.

System z 16-stykowym złączem

samodiagnostyki „czynnej"

lub 68-stykowym złączem

urządzenia sterującego

Kody błyskowe

nie

są

emitowane i

do od-

czytania

kodów trzeba użyć

specjalnego czyt-

nika kodów usterek.

4. Kasowanie kodów usterek

bez pomocy czytnika kodów

usterek

Bosch Mono-Jetronic,

Bosch Mono-Motronic, Bosch

KE-Jetronic oraz Bosch

KE-Motronic

Wykonać

czynności

opisane w punkcie

w celu odczytania kodów

usterek.

2 Wyłączyć

zapłon.

3 Za

pomocą

bezpiecznika

zewrzeć

styki kon-

trolne

przekaźniku

pompy

paliwa {Mono-Je-

tronic tylko

do lipca

1988

roku)

lub zewrzeć

dodatkowy

wyłącznik

pozostałych

syste-

mach).

Włączyć

zapłon.

Otworzyć dodatkowy wyłącznik po

sekun-

dach lub

usunąć

bezpiecznik. Wszystkie

kody

usterek powinny zostać

skasowane.

Wyłączyć

zapton.

Kasowanie kodów „2341" lub „2343"

(sonda lambda)

Wyłączyć

zapłon

(wyjąć

kluczyk).

Odłączyć

złącze

urządzenia sterującego

urządzenia

na co

najmniej 30

sekund. Patrz

ostrzeżenie

numer 3

rozdziale „Ostrzeżenia" na

końcu

książki.

Wszystkie systemy

(sposób alternatywny)

8 Wyłączyć

zapłon

odłączyć

ujemny biegun

akumulatora

na około

minut.

9 Podłączyć

ujemny biegun akumulatora.

Uwaga! Pierwszą wadą

tej

metody

jest to, że

odłączenie

akumulatora powoduje utratę

wszystkich wartości adaptacyjnych (poza Mo-

no-Jetronic). Ponowna

„nauka" wartości ada-

ptacyjnych

wymaga

uruchomienia zimnego

silnika

oraz

jazdy z różnymi prędkościami

przez około 20 do 30 minut.

Silnik

należy tak-

że pozostawić na

biegu jałowym

przez około

minut.

Drugą

wadą

jest to, że kody zabez-

pieczające radio,

nastawy zegara

i inne war-

tości

początkowe

zostaną

utracone,

wy-

maga

ich

ponownego wprowadzenia po

podłączeniu akumulatora.

Lepiej

zatem,

tam

gdzie

to jest możliwe, stosować czytnik

ko-

dów usterek do kasowania kodów.

5. Samodiagnostyka za pomocą

czytnika kodów usterek

Uwaga!

trakcie

pewnych

czynności spraw-

dzających

możliwe

jest

wytworzenie

dodatko-

wych

kodów usterek.

Należy zwrócić uwagę

na to, by

żaden kod

wytworzony

podczas

sprawdzania

nie

zafałszował wyników

spraw-

dzania.

Wszystkie modele Audi

Podłączyć czytnik

kodów usterek do

złącza

samodiagnostyki.

Używać czytnika kodów

usterek

do niżej wymienionych czynności

zgodnie

z instrukcjami producenta:

a) odczytywania kodów

lub wyświetlanie opi-

sów

usterek,

b) kasowania

kodów lub opisów usterek,

c) sprawdzania

elementów

wykonawczych.

150

Audi

d) dokonywania

regulacji obsługowych,

wyświetlania

bieżących parametrów pracu-

jącego

systemu,

kodowania urządzenia sterującego.

2 Czytnik kodów

usterek może

wyświetlać

4-cyfrowe

kody błyskowe

i (lub) 5-cyfrowe ko-

usterek

(patrz tabela kodów usterek na

końcu tego rozdziału).

Trzeba zawsze

skasować kody

zakoń-

czeniu

sprawdzania

elementu i naprawie wy-

magającej

wymontowania

lub wymiany

części

składowej systemu sterowania

silnikiem.

6. Sposoby sprawdzania

1 Odczytać kody za pomocą czytnika kodów
usterek lub „ręcznie" wedtug opisu w punk-

tach 3 do 5.

Kody przechowywane

w pamięci urządzenia

sterującego

Opis

kodów

znajduje się

w tabeli na końcu

tego rozdziału.

Jeżeli

pamięci jest

kilka

kodów, należy

sprawdzić, czy nie

istnieje wspólna ich

przyczyna, na przykład

zła masa lub zasila-

nie.

Sposoby

sprawdzania

większości części

składowych i obwodów

współczesnych syste-

mów

oferowania

silnikiem zamieszczono

rozdziale*,Sprawdzanie elementów".

naprawie

uszkodzenia

trzeba zawsze

skasować kod

poddać

silnik pracy

różnych

warunkach, by

sprawdzić,

czy

usterka została

rzeczywiście

usunięta.

Jeszcze raz

sprawdzić, czy w

pamięci

nie

kodów usterek. Jeśli

są, powtórzyć

wyżej

opisaną

czynność.

7 W rozdziale „Podstawowe czynności spraw-

dzające" podano więcej informacji na temat
skutecznego sprawdzania systemu sterowa-
nia silnikiem.

Brak kodów w pamięci

urządzenia sterującego

8 Brak kodów w pamięci urządzenia sterują-
cego, pomimo problemów z silnikiem, ozna-
cza że uszkodzenie występuje poza obszarem

objętym samodiagnostyką systemu. W roz-

dziale „Podstawowe czynności sprawdzające"
zamieszczono więcej informacji na temat sku-
tecznego sprawdzania systemu sterowania
silnikiem.
9 Jeśli objawy wskazują na konkretny ele-

ment, to należy odwołać się do rozdziału
„Sprawdzanie elementów", w którym opisano
sposoby sprawdzania większości elementów

i obwodów współczesnych systemów stero-

wania silnikiem.

Tabela kodów usterek

Uwaga!

Każdy

system

wytwarza podobne

kody, chociaż

niektóre takie

same kody mogą

wskazywać

na uszkodzenie różnych

elementów (za-

leżne od

systemu). Na przykład jeden

szczególny kod

może

wskazywać

na uszkodzony

przepływomierz powietrza lub czujnik ciśnienia bez-

względnego, zależnie

od tego,

który z tych elementów znajduje się

systemie.

Znaczenie

takiego kodu

będzie w

takich przypadkach

oczy-

wiste.

Kod

błyskowy

4444

Kod

czytnika

0000

Opis

W pamięci

nie ma

żadnych kodów. Wykonać

zwykłe czynności sprawdzające

0000 Zakończenie

emitowania kodów usterek

1111 65535 Uszkodzenie wewnętrzne urządzenia

sterujące-

1231

00281 Czujnik

prędkości pojazdu lub jego obwód

1232 00282

Czujnik położenia

przepustnicy (potencjometr)

lub jego

obwód

1232

00282

Silnik

krokowy

prędkości biegu

jałowego lub

je-

go obwód

2111 00513 Czujnik

prędkości obrotowej silnika lub jego ob-

wód

2112

00514 Czujnik górnego martwego punktu

(położenia

wału

korbowego)

lub

jego obwód

2112 00514 Czujnik

położenia

wału korbowego

2113 00515 Czujnik

hallotronowy lub

jego

obwód

Uwaga! Kod

numer

„2113" będzie

zawsze

obecny po włączeniu zapło-

i zatrzymaniu silnika

w systemach, w których źródłem

sygnału

wy-

zwalającego

pracę pierwotnego

obwodu układu

zapłonu jest czujnik

hallotronowy.

Rozdzielacz

Zestyki biegu jałowego w silniku krokowym

prędkości biegu jałowego

Uszkodzenie

obwodu

zaworu

regulacyjnego

zapłon (kod alternatywny)

Brak sygnału

prędkości obrotowej

silnika

Czujnik

położenia przepustnicy (wyłącznik),

ze-

styki

pełnego obciążenia

2141 00535 Układ

sterowania

czujnika spalania stukowe-

(urządzenie

sterujące)

2142

00524 Czujnik

spalania stukowego

lub

jego obwód

2114

2121

2122

2123

00535

00516

00516

00517

Kod

błyskowy

2142

2143

2144

2212

2214

2222

2223

2224

2231

2232

2233

2234

2242

2312

2314

2322

2323

2324

2324

2341

2342

2343

Kod

czytnika

00545

00536

00540

00518

00543

00519

00528

00544

00533

00520

00531

00532

00521

00522

00545

00523

00522

00553

00537

00525

00558

Opis

Brak sygnału z automatycznej skrzyni

biegów

(kod alternatywny)

Układ sterowania 2. czujnika spalania

stukowe-

go (urządzenie

sterujące)

2. czujnik spalania stukowego

lub jego

obwód

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr)

lub jego obwód

Przekroczona prędkość maksymalna silnika

Czujnik ciśnienia

bezwzględnego w kolektorze

wlotowym lub

jego obwód

Czujnik ciśnienia atmosferycznego lub jego ob-

wód

Przekroczone maksymalne ciśnienie turbodoła-

dowania

Regulacja biegu jałowego

Przepływomierz powietrza wychytowy lub

jego

obwód

Przepływomierz powietrza masowy

lub jego ob-

wód (kod alternatywny)

Przepływomierz powietrza wychyłowy

lub

jego

obwód

Przepływomierz powietrza masowy lub

jego ob-

wód (kod

alternatywny)

Nieprawidłowe napięcie zasilania

Potencjometr CO lub

jego obwód

Czujnik temperatury płynu chłodzącego lub je-

obwód

Połączenie elektryczne: silnik -

skrzynia biegów

Czujnik temperatury powietrza wlotowego lub

jego obwód

Przepływomierz powietrza wychyłowy

Przepływomierz powietrza masowy (kod alter-

natywny)

Przepływomierz powietrza

wychyłowy

Przepływomierz powietrza masowy (kod alter-

natywny)
Sonda

lambda

nie działa

Sonda lambda lub jej obwód

Układ regulacji składu mieszanki, uboga

Audi

Kod

błyskowy

2344

2413

4332

4343

4411

4412

4413

4414

4421

4431

4442

•

Kod

czytnika

00559
00561

00750
01243

01244
01247

01249
01250
01251

01253

01254

00527
00530

00532

00543
00549
00545
00554

00555

00560

00561
00575

00577

00578

00579

00580

00581

00582

00585

00586

00609
00610
00611
00624
00625
00635

00640
00670

00689

00750

01025

01087

01088

01119

01120

01165

01182
01235

Opis

Układ regulacji składu

mieszanki, _

Kraniec regulacji sktadu mieszanki:
Elektroniczne urządzenie sterujące

Zawór elektromagnetycznego filtra z węglem

aktywnym lub jego obwód

Wtryskiwacz 1. lub jego obwód
Wtryskiwacz 2. lub jego obwód

Wtryskiwacz 3. lub jego obwód

Wtryskiwacz 4. lub jego obwód

Wtryskiwacz 5. lub jego obwód

Zawór regulacyjny prędkości biegu jałowego

lub jego obwód

Zawór elektromagnetyczny turbodoładowania

lub jego obwód

Temperatura kolektora wlotowego

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr)
lub jego obwód

Nieprawidłowe napięcie zasilania

Przekroczona maksymalna prędkość silnika
Sygnał zużycia

Połączenie elektryczne: silnik - skrzynia biegów
Układ sterowania 2. sondy lambda

Sonda lambda lub jej obwód

Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych

lub jego obwód

Układ regulacji sktadu mieszanki

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze

wlotowym lub jego obwód

Układ sterowania 1. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód

Układ sterowania 2. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód

Układ sterowania 3. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód

Układ sterowania 4. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód
Układ sterowania 5. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód

Układ sterowania 6. czujnika spalania stukowe-

go lub jego obwód
Czujnik temperatury układu recyrkulacji gazów

wydechowych lub jego obwód

Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych

lub jego obwód

Wzmacniacz 1. lub jego obwód

Wzmacniacz 2. lub jego obwód

Wzmacniacz 3. lub jego obwód

Klimatyzacja

Czujnik prędkości pojazdu lub jego obwód

Grzałka sondy lambda lub jej obwód

Sonda lambda lub jej obwód

Potencjometr silnika krokowego prędkości bie-

gu jałowego lub jego obwód

Nadmierna ilość powietrza w kolektorze wloto-

wym

Lampka ostrzegawcza samodiagnostyki

Nie wszystkie bazowe ustawienia wprowa-

dzone

Układ regulacji składu mieszanki 2.

Sygnał identyfikacyjny przełożenie przekładni

Układ regulacji rozrządu

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr

lub jego obwód

Adaptacja wysokości (nad poziomem morza)

Zawór powietrza dodatkowego

Kod Kod

błyskowy czytnika

242

01247

01252

01257

01259

01262

01264

01265

16486

16487

16496

16497

16500

16501

16502

16504

16505

16506

16507

16514

16515

16516

16518

16519

16534

16535

16536

16538

16554

16555

16556

16557

16558

16559

16684

16685

16686

16687

16688

16689

16690

16691

16692

16705

16706

16711

16716

Opis

-Eiektcoi

urządzenie sterujące lub

jego ob-

Zawór elektromagnetycznego filtra z węglem

aktywnym lub jego obwód

Zawór wtryskiwacza 4. lub jego obwód

Zawór regulacyjny prędkości biegu jałowego

lub jego obwód

Przekaźnik pompy paliwa lub jego obwód

Zawór elektromagnetyczny turbodoładowania

lub jego obwód

Pompa dodatkowego powietrza

Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych

lub jego obwód

Przepływomierz powietrza masowy lub jego ob-

wód, za niski sygnał

Przepływomierz powietrza masowy lub jego ob-

wód, za wysoki sygnał

Czujnik temperatury powietrza wlotowego lub

jego obwód, za niski sygnał

Czujnik temperatury powietrza wlotowego lub

jego obwód, za wysoki sygnał

Czujnik temperatury płynu chłodzącego lub je-

go obwód
Czujnik temperatury płynu chłodzącego lub je-

go obwód, za niski sygnał

Czujnik temperatury płynu chłodzącego lub je-

go obwód, za wysoki sygnał

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr)

lub jego obwód
Czujnik położenia przepustnicy (potencjo-

metr) lub jego obwód, mało prawdopodobny

sygnat

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr)

lub jego obwód, za niski sygnat

Czujnik położenia przepustnicy (potencjometr)

lub jego obwód, za wysoki sygnał

Sonda lambda lub jej obwód

Sonda lambda lub jej obwód, za wysoki sygnał

Sonda lambda lub jej obwód

Sonda lambda lub jej obwód, za wysoki sygnał

Sonda lambda lub jej obwód

Zespół 1. wtryskiwacza

Zespót 1. wtryskiwacza, mieszanka za uboga

Zespół 1. wtryskiwacza, mieszanka za bogata

Zespół 2. wtryskiwacza

Zespół 2. wtryskiwacza, mieszanka za uboga

Zespót 2. wtryskiwacza, mieszanka za bogata

Wypadanie zapłonów

Wypadanie zapłonów w 1. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 2. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 3. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 4. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 5. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 6. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 7. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 8. cylindrze

Czujnik prędkości obrotowej lub obwód

Sygnat 1. czujnika spalania stukowego lub jego

obwód; sygnał za niski

Sygnat 2. czujnika spalania stukowego lub jego

obwód; sygnał za niski

Audi

Kod Kod

błyskowy czytnika

16721

16785
16786

16885
16989
17509
17514

17540
17541
17609

17610

17611
17612
17613
17614
17615
17616
17621
17622
17623
17624

17625
17626

17627

17628

17733

17734

17735

17736

17737

17738

17739

17740

17747

17749

Opis

Czujnik położenia watu korbowego lub jego ob-

wód

Gazy wydechowe

Gazy wydechowe
Czujnik prędkości pojazdu lub jego obwód

Elektroniczne urządzenie sterujące

Sonda lambda lub jej obwód

Wtryskiwacz 1. lub jego obwód

Wtryskiwacz 2. lub jego obwód

Wtryskiwacz 3. lub jego obwód

Wtryskiwacz 4. lub jego obwód

Wtryskiwacz 5. lub jego obwód

Wtryskiwacz 6. lub jego obwód

Wtryskiwacz 7. lub jego obwód

Wtryskiwacz 8. lub jego obwód

Wtryskiwacz 1. lub jego obwód

Wtryskiwacz 2. lub jego obwód

Wtryskiwacz 3. lub jego obwód

Wtryskiwacz 4. lub jego obwód

Wtryskiwacz 5. lub jego obwód

Wtryskiwacz 6. lub jego obwód

Wypadanie zapłonów w 7. cylindrze

Wypadanie zapłonów w 8. cylindrze

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 1. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 2. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 3. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 4. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego
Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 5. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 6. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 7. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego

Urządzenie sterujące czujnika spalania stuko-

wego 8. cylindra lub obwód czujnika spalania

stukowego
Zamienione sygnały czujnika położenia wału

korbowego i czujnika prędkości pojazdu

Wyjście 1. układu zapłonu, zwarcie do masy

Kod Kod

błyskowy czytnika

17751

17753

17799

17800

17801

17802

17803
17808

17810

17815

17816

17817

17818

17908

17910

17912
17913

17914

17915

17916

17917

17918

17919

17920

17966
17978
18008

18010
18020

Opis

Wyjście 2. uktadu zapłonu, zwarcie do masy

Wyjście 3. układu zapłonu, zwarcie do masy

Czujnik położenia watka rozrządu lub jego ob-

wód

Czujnik położenia wałka rozrządu lub jego ob-

wód
Wyjście 1. układu zaptonu

Wyjście 2. układu zapłonu

Wyjście 3. uktadu zapłonu

Zawór uktadu recyrkulacji gazów wydechowych

lub obwód uktadu recyrkulacji gazów wydecho-

wych
Zawór uktadu recyrkulacji gazów wydechowych

lub obwód uktadu recyrkulacji gazów wydecho-

wych
Zawór układu recyrkulacji gazów wydechowych

lub obwód uktadu recyrkulacji gazów wydecho-

wych, za niski sygnał

Zawór uktadu recyrkulacji gazów wydechowych

lub obwód układu recyrkulacji gazów wydecho-

wych, za duży sygnał
Zawór elektromagnetyczny filtra z węglem ak-

tywnym lub jego obwód

Zawór elektromagnetyczny filtra z węglem ak-

tywnym lub jego obwód

Przekaźnik pompy paliwa lub obwód pompy

paliwa
Przekaźnik pompy paliwa lub obwód pompy

paliwa

Układ wlotowy

Wyłącznik biegu jałowego; czujnik położenia

przepustnicy (wyłącznik) lub jego obwód

Wyłącznik biegu jałowego; czujnik położenia

przepustnicy (wyłącznik) lub jego obwód

Zawór regulacyjny biegu jałowego lub jego ob-

wód

Zawór regulacyjny biegu jałowego lub jego ob-

wód
Zawór regulacyjny biegu jałowego lub jego ob-

wód

Zawór regulacyjny biegu jałowego lub jego ob-

wód

Zawór przełączający kolektora wlotowego lub

jego obwód
Zawór przełączający kolektora wlotowego lub

jego obwód

Napęd przepustnicy

Immobiliser elektroniczny

Napięcie zasilające

Akumulator

Elektroniczne urządzenie sterujące nieprawidło-

wo zakodowane

NIA

ŚRODKI OSTROŻNOŚCI, JAKIE TRZEBA ZACHOWAĆ

PODCZAS OBSŁUGI OBWODÓW ELEKTRONICZNYCH W SAMOCHODZIE

H Elektroniczne uktady zapionu wytwa-

' rzają w obwodzie wtórnym wysokie

napięcie. Nie wolno dopuścić do zetknięcia

się jakiejkolwiek części data z elementami

obwodu wysokiego napięcia. Może dojść

do porażenia elektrycznego wywołanego

przepływem prądu przez ludzkie ciało do

masy. NIE WOLNO obsługiwać pojazdów

z układami elektronicznymi osobom, które

mają chore serce lub rozrusznik serca. Pra-

ca rozrusznika serca może być zakłócona

przez fale radiowe emitowane na przykład

przez alternator.

Rozwarcie obwodu wysokiego napię-

cia może być przyczyną uszkodzeń

urządzenia sterującego i innych elementów

elektronicznych. Gdy w obwodzie wysokie-

go napięcia wystąpi przerwa, na której po-

konanie wysokie napięcie nie ma dosta-

tecznej energii, to napięcie znajdzie inną

drogę. Droga ta może prowadzić przez

urządzenie sterujące i wrażliwe elementy,

na przykład tranzystory mogą ulec znisz-

czeniu. Co więcej, przypadkowe sygnały

elektryczne pochodzące z obwodu wyso-

kiego napięcia lub innych źródeł fal radio-

wych (np. alternatora) mogą zakłócać pra-

cę urządzenia sterującego

O BARDZO WAŻNE! Aby uniknąć znisz-

*^ czenia urządzenia sterującego lub

wzmacniacza należy WYŁĄCZYĆ zapłon

przed przystąpieniem do odłączenia ich

złączy. Gdy zapłon jest włączony lub silnik

pracuje, można odłączać złącza czujników

i elementów wykonawczych.

diowe zostaną skasowane z chwilą odłą-

czenia akumulatora. Przed przystąpie-

niem do obsługi i odłączeniem akumulato-

ra naieży zarejestrować kod zabezpiecza-

jący.

c Podczas pomiarów napięcia na zad-

** skach zaleca się stosowanie miernika

z cienkimi końcówkami pomiarowymi. Po-

mocne jest przytwierdzenie do zacisku spi-

nacza biurowego lub zawleczki i podłącze-

nie do niego końcówki pomiarowej. Nie

wolno dopuścić do zwarcia spinaczy lub

zawleczek. Złącza wielu urządzeń sterują-

cych mają złocone styki. Należy uważać, by

podczas pomiarów nie zniszczyć warstewki

złota, którą pokryte są styki.

r? Do pomiarów napięcia w obwodach

** urządzenia sterującego lub przepły-

womierza NIE WOLNO UŻYWAĆ mierników

o impedancji elektrycznej mniejszej niż

10 Mil

7 Przed podłączeniem miernika należy

* dokonać wyboru odpowiedniego za-

kresu pomiarowego, by zapobiec uszko-

dzeniu miernika lub elektronicznego syste-

mu pojazdu.

Wiele współczesnych odtwarzaczy

samochodowych ma zabezpieczenie

kodowe przed kradzieżą. Kod zabezpie-

czający oraz zaprogramowane stacje ra-

Podczas pomiarów rezystancji omo-

mierzem należy zawsze sprawdzić,

czy zapłon jest WYŁĄCZONY i obwód odizo-

lowany od źródła napięcia. NIE NALEŻY

mierzyć rezystancji przez styki urządzenia

sterującego, ponieważ może to spowodo-

wać zniszczenie wrażliwych elementów.

n Odłączanie akumulatora zawsze nale-

** ży zacząć od odłączenia jego przewo-

du masowego (ujemnego), a dopiero po-

tem przewodu dodatniego. Zapobiega to

powstawaniu przypadkowych impulsów na-

pięcia, które mogą zniszczyć elementy

elektroniczne.

* r\ Używać tylko zabezpieczonych

przewodów rozruchowych do rozru-

chu silników z urządzeniem sterującym.

W przypadku użycia niezabezpieczonych

przewodów rozruchowych i złego stanu

przewodów masowych w pojeździe może

dojść do zniszczenia urządzenia sterujące-

go przez impulsy napięcia.

•i -f Jeśli akumulator jest wyczerpany,

najlepiej jest naładować akumulator

(lub wymienić go na nowy) przed następną

próbą rozruchu. Niesprawny akumulator,

przewody akumulatora lub przewody maso-

we zwiększają ryzyko zniszczenia urządze-

nia sterującego.

Podczas prób rozruchu silnika nie

podładowywać akumulatora i nie

dopuszczać do wzrostu napięcia powyżej

16,0 V. Akumulator należy odłączyć przed

podłączeniem prostownika.

•1O We wszystkich układach wtrysku

ciśnienie robocze jest wysokie. Za-

chować ostrożność i ustawić w pobliżu ga-

śnicę. Przed poluzowaniem przyłączy do-

brze jest najpierw zmniejszyć ciśnienie

w układzie paliwa. W większości pojazdów

można to osiągnąć przez odłączenie elek-

trycznego zasilania pompy paliwa (lub usu-

nięcie jej bezpieczników); następnie nie

wyłączać silnika do chwili, aż zatrzyma się

sam. Pomimo zmniejszenia ciśnienia

w układzie paliwa należy zachować ostroż-

ność, gdyż paliwo wciąż znajduje s/ę

w przewodach układu i nie można wyklu-

czyć jego emisji.

Ostrzeżenia

239

•4 A Efektem wielu czynności sprawdza-

jących (np. obrotu waiu korbowe-

go) jest niespalone paliwo w układzie wy-

dechowym. Stanowi ono potencjalne

zagrożenie dla pojazdów z katalizatorami.

Dlatego, by uniknąć zniszczenia kataliza-

tora nie wolno robić kilku sprawdzeń po

kolei, a każde sprawdzenie powinno trwać

możliwie najkrócej. Zatem, w pojazdach

z katalizatorami nie wolno wielokrotnie po-

nawiać prób obrotu wału korbowego.

W pojazdach z katalizatorem między kolej-

nymi sprawdzeniami należy zawsze uru-

chomić silnik na co najmniej 30 sekund

w celu usunięcia pozostałości paliwa

z układu wydechowego. Jeśli silnika nie

można uruchomić, sprawdzenie można

kontynuować po odłączeniu katalizatora.

W przeciwnym razie paliwo wybuchnie,

gdy temperatura układu wydechowego

osiągnie pewien poziom.

•ł/T Katalizator może zostać zniszczony,

jeżeli jego temperatura przekroczy

900°C. Jeżeli silnik nie jest sprawny, do ka-

talizatora przedostaje się niespalone pali-

wo. Temperatura katalizatora z tatwością

może przekroczyć próg 900°C. Powoduje to

stopienie warstwy katalitycznej, zatkanie

układu wydechowego i utratę mocy silnika.

Na czas prac spawalniczych należy

bezwzględnie odłączyć urządzenie

sterujące (oraz alternator i akumulator).

•4 ? Nie wolno wystawiać urządzenia ste-

rującego na działanie temperatur

wyższych niż 80°C. Urządzenie sterujące

musi być odłączone i przeniesione w bez-

pieczne miejsce, jeżeli pojazd ma być

umieszczony w kabinie malarskiej lub

trzeba wykonać spaw umiejscowiony blisko

urządzenia sterującego.

18 Sprawdzanie stopnia sprężania:

przed rozpoczęciem sprawdzania

należy, jeśli to możliwe, unieruchomić

układ zapłonu i układ wtrysku. Wcześniej

przytoczone ostrzeżenie o możliwości

uszkodzenia katalizatora powinno być tak-

że brane pod uwagę.

•4Q Jeżeli pojazdy mają elektroniczny

układ zapłonu z czujnikiem hallotro-

nowym, należy przestrzegać następujących

środków ostrożności:

a) nie podłączać tłumika przeciwzakłóce-

niowego lub kondensatora do ujemnego

zacisku cewki,

b) jeżeli jest uszkodzony elektroniczny układ

zapłonu, to przed rozpoczęciem holowa-

nia pojazdu należy odłączyć czujnik hailo-

tronowy od rozdzielacza i wzmacniacza,

c) podczas sprawdzania, które wymaga obra-

cania wałem korbowym, czujnik hallotro-

nowy ma być odłączony od rozdzielacza,

d) wszystkie pozostałe, wyszczególnione

wyżej, środki ostrożności także powinny

być przestrzegane.

Of) Wie włączać pompy paliwa iub omi-

^ jać przekaźnika, gdy zbiornik paliwa

jest pusty; pompa lub pompy przegrzeją się

i ulegną uszkodzeniu.

Oi Niektóre nowoczesne samochody

mają poduszki powietrzne w kie-

rownicy i desce rozdzielczej naprzeciwko

fotela pasażera. Należy zachować najwyż-

szą ostrożność podczas napraw elemen-

tów umiejscowionych blisko okablowania

lub części składowych układów poduszek

powietrznych. W niektórych pojazdach

okablowanie poduszek powietrznych prze-

biega pod deską rozdzielczą, a części

przezeń łączone znajdują się w kierowni-

cy, pod i w okolicy deski rozdzielczej oraz

blisko elementów urządzenia sterującego.

Jakakolwiek usterka okablowanie podu-

szek powietrznych musi być naprawiona

w wyniku wymiany całej wiązki przewo-

dów. Nieodpowiednie obchodzenie się

z okablowaniem może spowodować przy-

padkowe uruchomienie poduszki i obraże-

nia ciała. Układ poduszek należy obsługi-

wać zgodnie z instrukcją ich producenta.

Jakakolwiek niesprawność może spowo-

dować, że w krytycznej chwili poduszki nie

zadziałają.

Turbosprężarki wytwarzają bardzo

wysokie temperatury, dlatego przed

jakąkolwiek ich regulacją lub naprawą nale-

ży pozwolić im ostygnąć.

PORADNIK

Kody usterek systemów sterowania silnikiem i układów wtrysku

benzyny w popularnych samochodach osobowych i dostawczych

Zwięzły i wyczerpujący opis czynności „krok po kroku"

Tablice kodów usterek i bogaty materiał ilustracyjny

Sposoby odczytywania, interpretowania

i kasowania kodów usterek Jk

KODY

USTEREK

, ' \ . ' . '•'/,-.:.~ ,„ •

i _ ^ -

.":"• "•.. . . . V

"V •:

Przejrzyście przedstawiony opis z bogatym

materiatem ilustracyjnym i licznymi schematami.

H29856

W książce przedstawiono

Podstawy diagnostyki samochodów
Lokalizację ztącz samodiagnostyki
Odczytywanie i kasowanie kodów usterek

_ Sprawdzanie elementów wykonawczych bez

pomocy czytnika
Samodiagnostykę za pomocą kodów usterek

Tablice kodów usterek

Sposoby ułatwiające dojazd uszkodzonym
samochodem do stacji obsługi

Liczne ilustracje utatwiają wykonanie każde]

czynności „krok po kroku".

Omówiono systemy sterowania silnikiem

i układy wtrysku benzyny stosowane
w następujących markach samochodów;

Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Daewoo,

Daihatsu, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu,

Jaguar, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Mazda,
Mercedes, Mitsubitshi, Nissan, Opel, Peugeot,

Proton, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda,
Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo.

WYDAWNICTWO

AJTO

WYDAWNICTWO AUTO

04-028 Warszawa 50

al. Stanów Zjednoczonych 51

http://www.wydauto.com.pl/

Skrytka pocztowa 82

Tel/Fax813 33 85,810 35 54

e-mail: kupno@wydauto.com.pl

ISBN 8 3 - 8 5 2 Ć . 3 - 9 0 -

9 788385 243908 >

ISBN 83-85243-90-9

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
KODY USTEREK EOBD SILNIK ES9J4S (XFX)
BEKOUxx Test funkcjonalny, kody usterek
kody usterek jak sprawdzaÄ‡, Elektrotechnika i elektronika
Prosty sposób rozpoznawania rodzaju usterki w układzie wtryskowym i zapłonowym.KODY USTEREK-OPEL AST
kody usterek OPEL VECTRA
KODY USTEREK ELEKTRONIKI
OPEL astra kody usterek
Kody usterek układu przeciwblokującego ABS-u, Autka, Escort, Elektryka
kody usterek wg normy j 2012
Kody usterek
KODY USTEREK ELEKTRONIKI, ELEKTRONIKA
Kody usterek Książka
KODY USTEREK EOBD SILNIK EW10D (RLZ)
kody usterek
kody usterek opel corsa, Opel Corsa B,C i D, OPEL CORSA B
kody usterek, VOLKSVAGEN / AUDI
Kody Usterek Obd2, DIAGNOSTYKA SAMOCHODOWA
kody usterek astra

więcej podobnych podstron