POLSKA NORMA
Wszelkie prawa autorskie zastrzeżone. Żadna część niniejszej publikacji nie może być
zwielokrotniana jakąkolwiek techniką bez pisemnej zgody Prezesa Polskiego Komitetu
Normalizacyjnego
PN-EN 81-21
grudzień 2010
Wprowadza
EN 81-21:2009, IDT
Zastępuje
PN-EN 81-21:2009
Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy
i instalowania dźwigów
Dźwigi przeznaczone do transportu osób
i towarów
Część 21: Nowe dźwigi osobowe i towarowe
w istniejących budynkach
Norma Europejska EN 81-21:2009 ma status Polskiej Normy
nr ref. PN-EN 81-21:2010
© Copyright by PKN, Warszawa 2010
ICS 91.140.90
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
2
PN-EN 81-21:2010
Przedmowa krajowa
Niniejsza norma została opracowana przez KT nr 131 ds. Dźwigów, Schodów i Chodników Ruchomych i za-
twierdzona przez Prezesa PKN dnia 21 listopada 2010 r.
Jest tłumaczeniem – bez jakichkolwiek zmian – angielskiej wersji Normy Europejskiej EN 81-21:2009.
Niniejsza norma zastępuje PN-EN 81-21:2009.
Odpowiedniki krajowe norm i innych dokumentów powołanych w niniejszej normie można znaleźć w katalogu
Polskich Norm. Oryginały norm i innych dokumentów powołanych są dostępne w PKN.
W sprawach merytorycznych dotyczących treści normy można zwracać się do właściwego Komitetu Technicz-
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
CEN
Europejski Komitet Normalizacyjny
European Committee for Standardization
Comité Européen de Normalisation
Europäisches Komitee für Normung
Centrum Zarządzania: Avenue Marnix 17, B-1000 Brussels
NORMA EUROPEJSKA
EUROPEAN STANDARD
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM
© 2009 CEN All rights of exploitation in any form and by any means
reserved worldwide for CEN national Members.
EN 81-21
wrzesień 2009
ICS 91.140.90
Wersja polska
Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów –
Dźwigi przeznaczone do transportu osób i towarów – Część 21:
Nowe dźwigi osobowe i towarowe w istniejących budynkach
Safety rules for the construction
and installation of lifts – Lifts for
the transport of persons and goods
– Part 21: New passenger and goods
passenger lifts in existing building
Règles de sécurité pour la
construction et l’installation des
élévateurs – Elévateurs pour le
transport de personnes et d’objets
– Partie 21: Ascenseurs de
personnes et ascenseurs de charge
neufs dans les bâtiments existans
Sicherheitsregeln für die Konstruktion
und den Einbau von Aufzügen
– Aufzüge für den Personen- und
Gütertransport – Teil 21: Neue
Personen- und Lastenaufzüge in
bestehenden Gebäuden
Niniejsza norma jest polską wersją Normy Europejskiej EN 81-21:2009. Została ona przetłumaczona przez Polski Komitet
Normalizacyjny i ma ten sam status co wersje oficjalne.
Niniejsza Norma Europejska została przyjęta przez CEN 16 lipca 2009 r.
Zgodnie z Przepisami wewnętrznymi CEN/CENELEC członkowie CEN są zobowiązani do nadania Normie
Europejskiej statusu normy krajowej bez wprowadzania jakichkolwiek zmian. Aktualne wykazy norm krajowych,
łącznie z ich danymi bibliograficznymi, można otrzymać na zamówienie w Centrum Zarządzania CEN lub
w krajowych jednostkach normalizacyjnych będących członkami CEN.
Niniejsza Norma Europejska istnieje w trzech oficjalnych wersjach (angielskiej, francuskiej i niemieckiej). Wer-
sja w każdym innym języku, przetłumaczona na odpowiedzialność danego członka CEN na jego własny język
i notyfikowana w Centrum Zarządzania CEN, ma ten sam status co wersje oficjalne.
Członkami CEN są krajowe jednostki normalizacyjne następujących państw: Austrii, Belgii, Bułgarii, Cypru,
Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Irlandii, Islandii, Litwy, Luksemburga, Łotwy, Malty,
Niemiec, Norwegii, Polski, Portugalii, Republiki Czeskiej, Rumunii, Słowacji, Słowenii, Szwajcarii, Szwecji,
Węgier, Włoch i Zjednoczonego Królestwa.
nr ref. EN 81-21:2009: E
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
2
Spis treści
Stronica
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
3
Przedmowa
Niniejszy dokument (EN 81-21:2009) został opracowany przez Komitet Techniczny CEN/TC 10, „Dźwigi oso-
bowe, schody i chodniki ruchome”, którego sekretariat jest prowadzony przez AFNOR.
Niniejsza Norma Europejska powinna uzyskać status normy krajowej, przez opublikowanie identycznego tekstu
lub uznanie, najpóźniej do marca 2010 r., a normy krajowe sprzeczne z daną normą powinny być wycofane
najpóźniej do marca 2011 r.
Zwraca się uwagę, że niektóre elementy niniejszego dokumentu mogą być przedmiotem praw patentowych.
CEN [i/lub CENELEC] nie będzie ponosić odpowiedzialności za zidentyfikowanie jakichkolwiek ani wszystkich
takich praw patentowych.
Niniejszy dokument został opracowany na podstawie mandatu, udzielonego CEN przez Komisję Europejską
i Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu, i wspiera zasadnicze wymagania dyrektywy (dyrektyw) UE.
W informacyjnym Załączniku ZA, który stanowi integralną część niniejszego dokumentu, podano informacje
dotyczące powiązania niniejszego dokumentu z dyrektywą (dyrektywami) UE.
Niniejsza norma jest częścią serii norm EN 81 „Safety rules for the construction and installation of lifts”. Jest
to wydanie pierwsze.
Zgodnie z Przepisami wewnętrznymi CEN/CENELEC do wprowadzenia niniejszej Normy Europejskiej są
zobowiązane krajowe jednostki normalizacyjne następujących państw: Austrii, Belgii, Bułgarii, Cypru, Danii,
Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Irlandii, Islandii, Litwy, Luksemburga, Łotwy, Malty, Nie-
miec, Norwegii, Polski, Portugalii, Republiki Czeskiej, Rumunii, Słowacji, Słowenii, Szwajcarii, Szwecji, Węgier,
Włoch i Zjednoczonego Królestwa.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
4
Wprowadzenie
Niniejszy dokument jest normą typu C, jak określono w EN ISO 12100.
Jeśli wymagania niniejszej normy typu C są różne od podanych w normach typu A lub B, to postanowienia niniej-
szej normy typu C są nadrzędne nad postanowieniami innych norm dla maszyn zaprojektowanych i wykonanych
zgodnie z wymaganiami tej normy typu C.
W zakresie niniejszego dokumentu wskazano maszyny, których dotyczy oraz stopień, w jakim objęte są nim
zagrożenia, sytuacje zagrożeń i zdarzenia.
Gdy ze względu na ograniczenia budowlane w istniejących budynkach nie można spełnić jednego lub kilku
wymagań EN 81-1 lub EN 81-2, wraz ze zmianami do tych norm A1:2005 i A2:2004, zastosowanie mają od-
powiednie wymagania niniejszej Normy Europejskiej. Zgodnie z sekcją 2.2 Załącznika I do dyrektywy Dźwigi
zastosowanie alternatywnych środków zapobiegających ryzyku zgniecenia nad i pod kabiną dźwigu jest ograni-
czone do instalacji, gdzie wymaganie dotyczące wolnej przestrzeni bezpieczeństwa lub schronu jest niemożliwe
do spełnienia i może być przedmiotem wstępnej akceptacji przez władze krajowe.
Głównym przedmiotem niniejszej normy jest zredukowanie przestrzeni bezpieczeństwa w nadszybiu i podszybiu,
które może być wymagane ze względu na uwarunkowania w miejscu zainstalowania
.
Przyjęto zasadę bezpie-
czeństwa opartą na osiągnięciu dwóch poziomów: po pierwsze przez środki elektryczne zatrzymujące kabinę
dźwigu, a następnie przez środki mechaniczne zatrzymujące kabinę dźwigu.
Podczas opracowywania niniejszej normy rozważono dla zredukowanego nadszybia i podszybia następujące
zagadnienia:
a) środki zmniejszające ryzyko, których działanie oparte jest wyłącznie na przestrzeganiu procedur, są nie-
akceptowalne, z wyjątkiem kilku sytuacji, w których rozwiązania odporne na błąd są nieosiągalne (np. nie-
które czynności naprawcze i instalacyjne, podczas których urządzenia zabezpieczające nie mogą funkcjo-
nować);
b) środki zmniejszające ryzyko powinny być uruchamiane automatycznie (bez jakiejkolwiek interwencji) lub
mogą być uruchamiane ręcznie, jeżeli zostały zaprojektowane jako odporne na błąd lub stosowana jest
kombinacja obydwu środków.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
5
1 Zakres normy
W niniejszej Normie Europejskiej określono przepisy bezpieczeństwa dotyczące nowych dźwigów osobowych
i towarowo-osobowych instalowanych na stałe w istniejących budynkach, gdzie w pewnych sytuacjach, ze
względu na ograniczenia wynikające z uwarunkowań budowlanych, niektóre wymagania EN 81-1 i EN 81-2
nie mogą być spełnione (patrz również
4-te zdanie Wprowadzenia).
Niniejsza Norma Europejska odnosi się do szeregu tych ograniczeń i podaje wymagania dla alternatywnych
rozwiązań. Powinna być czytana i stosowana w powiązaniu z Normami Europejskimi EN 81-1 lub EN 81-2 wraz
ze zmianami do tych norm A1:2005 i A2:2004, łącznie z ich Rozdziałem 0.
Niniejsza Norma Europejska obejmuje:
– konstrukcję i instalację jednego całkowicie nowego dźwigu lub większą ilość takich dźwigów, łącznie z nowym
szybem i przestrzeniami dla zespołów napędowych i sterujących w istniejącym budynku; lub
– wymianę jednego dźwigu lub większej ilości dźwigów na nowy(-e) w istniejącym szybie(-ach) i przestrzeniach
dla zespołów napędowych i sterujących.
Niniejsza Norma Europejska nie obejmuje:
– wymiany lub modyfikacji niektórych części dźwigu już zainstalowanego;
– innych zastosowań poza zakresem EN 81-1 lub EN 81-2.
2 Powołania normatywne
Do stosowania niniejszego dokumentu są niezbędne podane niżej dokumenty powołane. W przypadku powołań
datowanych ma zastosowanie wyłącznie wydanie cytowane. W przypadku powołań niedatowanych stosuje się
ostatnie wydanie dokumentu powołanego (łącznie ze zmianami).
EN 81-1:1998, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 1: Electric lifts
EN 81-1/A1:2005, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 1: Electric lifts
EN 81-1/A2:2004, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 1: Electric lifts – A2: Machinery
and pulley spaces
EN 81-2:1998, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 2: Hydraulic lifts
EN 81-2/A1:2005, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 2: Hydraulic lifts
EN 81-2/A2:2004, Safety rules for the construction and installation of lifts – Part 2: Hydraulic lifts – A2: Machi-
nery and pulley spaces
EN ISO 12100-1:2003, Safety of machinery – Basic concepts, general principles for design – Part 1: Basic
terminology, methodology (ISO 12100-1:2003)
EN ISO 12100-2:2003, Safety of machinery – Basic concepts, general principles for design – Part 2:Technical
principles (ISO 12100-2:2003)
ISO 3864-1:2002, Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Part 1: Design principles for safety
signs in workplaces and public areas
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
6
3 Terminy i definicje
Dla celów niniejszego dokumentu stosuje się terminy i definicje podane w EN ISO 12100-1:2003,
EN 81-1:1998, EN 81-2:1998 oraz poniżej:
3.1
istniejący budynek
budynek aktualnie użytkowany lub taki, który był już użytkowany, zanim złożono zamówienie na dźwig
UWAGA
Budynek, którego wnętrze zostało całkowicie przebudowane, uważa się za nowy budynek.
3.2
ruchomy odbój
urządzenie mechaniczne, które w normalnym trybie pracy pozwala na swobodne poruszanie się dźwigu po-
między przystankami końcowymi
UWAGA
Tam gdzie osoba wchodzi na dach kabiny lub do podszybia, urządzenie ogranicza jazdę kabiny, aby zapewnić
wystarczającą przestrzeń bezpieczeństwa w nadszybiu lub w podszybiu.
3.3
urządzenie wyzwalające
urządzenie uruchamiające mechanizm zatrzymujący za pośrednictwem połączenia mechanicznego gdy kabina
dźwigu mija określone położenia w szybie
UWAGA
Urządzenie to zostaje uruchomione, kiedy drzwi/klapy wejściowe prowadzące do szybu dźwigu zostaną
otwarte za pomocą klucza.
3.4
mechanizm zatrzymujący
urządzenie mechaniczne do zatrzymania i utrzymania kabiny dźwigu w spoczynku w przypadku niezamierzo-
nego ruchu kabiny dźwigu powyżej i/lub poniżej określonego położenia w szybie w celu ochrony osoby (osób)
na dachu kabiny i/lub w podszybiu
3.5
wyzwalany system zatrzymujący
system składający się z urządzenia wyzwalającego, mechanizmu zatrzymującego i połączenia mechanicznego
między nimi.
UWAGA
W normalnym trybie pracy dźwigu system pozwala na swobodne poruszanie się dźwigu pomiędzy przystan-
kami końcowymi. Tam gdzie osoba wejdzie na dach kabiny lub do podszybia, system zapewnia wystarczającą przestrzeń
bezpieczeństwa w nadszybiu lub podszybiu.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
7
4 Wykaz zagrożeń znaczących
W niniejszym rozdziale podano wszystkie zagrożenia znaczące, sytuacje zagrożeń i zdarzenia, w takim zakresie,
w jakim dotyczy ich niniejsza norma, zidentyfikowane na podstawie oceny ryzyka jako znaczące dla tego typu
maszyn i wymagające działań w celu wyeliminowania lub zmniejszenia ryzyka (patrz
Tablica 1).
Tablica 1 – Wykaz zagrożeń znaczących
Numer
Zagrożenia
według wykazu w Załączniku A do EN ISO 14121-1
Odpowiednie rozdziały
1
Zagrożenia mechaniczne powodowane przez:
– części maszyn lub elementy obrabiane, np.:
– energię zmagazynowaną w maszynie, np.:
Zagrożenie zgnieceniem
5.5, 5.7
Zagrożenie ścinaniem
5.1 a), 5.3.1
Zagrożenie wplątaniem
5.4 a)
Zagrożenie wciągnięciem lub pochwyceniem
5.5.3, 5.7.3
Zagrożenie uderzeniem
5.2, 5.3.2, 5.4 b), 5.9, 5.10, 5.11,
5.12, 5.13, 5.14
Poślizg, potknięcie i upadek osób (związane z maszyną)
5.1 b), 5.3.1, 5.8
– Niekontrolowana amplituda ruchów
5.2, 5.3.2
– Niewystarczająca wytrzymałość mechaniczna części
5.4 b), 5.5.2.2.2 d), 5.6.2 a),
5.7.2.2.3 d), 5.8.1 c)
– Nieodpowiednio zaprojektowane koła linowe, bębny
5.4 b)
– Upadek osoby z osobowej podstawy ładunkowej
5.4 c), 5.6, 5.8 a) 2), 5.8 b) 2)
8
Zagrożenia powodowane nieprzestrzeganiem zasad ergonomii
w projektowaniu urządzenia, takie jak np. zagrożenia wynikające z:
Dojścia
5.3.1 d), 5.4 c), 5.9, 5.10, 5.11,
5.12, 5.13, 5.14
Nieodpowiedniego oświetlenia miejscowego
5.3.1 h), 5.3.1 i)
Niezdrowych postaw
5.5
Błędu ludzkiego, zachowania ludzkiego
5.5.4, 5.7.4, 7.2
Nieodpowiednich warunków montażowych/badania/
użytkowania/konserwacji
5.3, 5.5, 5.6, 5.7, 5.8
9
Zagrożenia związane ze środowiskiem, w którym maszyna jest
użytkowana
Uszkodzenie zasilania
5.5.2.4.1, 5.5.3.1, 5.5.3.2.2,
5.7.2.4.1, 5.7.3.1, 5.7.3.2.2
Uszkodzenie obwodu sterowania
5.5, 5.7
Nieoczekiwane uruchomienie, nieoczekiwane przekroczenie położenia
granicznego/nadmierna prędkość (lub każde podobne wadliwe działanie)
wynikające z:
– Przywrócenie zasilania energią po przerwie
5.5.4, 5.7.4
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
8
5 Wymagania bezpieczeństwa i/lub środki ochronne
W sytuacji, kiedy nie można spełnić jednego lub kilku wymagań zawartych w EN 81-1 lub EN 81-2, wraz ze
zmianami do tych norm A1:2005 i A2:2004, to dźwigi objęte zakresem niniejszej normy powinny być zgodne
z odpowiednimi wymaganiami bezpieczeństwa i/lub środkami ochronnymi niniejszego rozdziału. Ponadto
dźwigi powinny być zaprojektowane zgodnie z zasadami zawartymi w EN ISO 12100 dotyczącymi zagrożeń
istniejących, ale nieznaczących, które nie są uwzględnione w niniejszej normie.
5.1 Szyb dźwigowy z obudową perforowaną
Wymagania zawarte w EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.2.1, zostają uzupełnione następująco:
Każda obudowa szybu może być perforowana, pod warunkiem że:
a) spełnione są wymagania Rozdziału 4.2.4.2 w EN ISO 13857; oraz
b) zapewniono nieperforowaną przegrodę ochronną dookoła zamków bezpieczeństwa drzwi przystankowych
w celu uniemożliwienia jakiegokolwiek manipulowania przy zamkach bezpieczeństwa sztywnym prętem
o długości 0,30 m.
UWAGA 1 Przepisy krajowe dotyczące ochrony budynków historycznych mogą wymagać zachowania istniejącej obu-
dowy perforowanej.
UWAGA 2 Dźwigi, które mogą być przedmiotem wandalizmu patrz EN 81-71, 5.1.1.
5.2 Odległości między kabiną, przeciwwagą lub masą równoważącą
Wymagania zawarte w EN 81-1 i EN 81-2, 11.3, mogą być zastąpione następująco:
Kabina i związane z nią elementy powinny znajdować się w odległości nie mniejszej niż 25 mm od przeciwwagi
lub masy równoważącej (jeśli są) i związanych z nią elementów.
Aby w przypadku uszkodzenia normalnego prowadzenia uniknąć jakiegokolwiek zderzenia pomiędzy kabiną
(wraz z elementami z nią związanymi) i przeciwwagą lub masą równoważącą (wraz z elementami z nią zwią-
zanymi), powinno być zapewnione prowadzenie awaryjne utrzymujące kabinę i przeciwwagę w ich poziomym
położeniu.
5.3 Przeciwwaga lub masa równoważąca w oddzielnym szybie
Przeciwwaga lub masa równoważąca mogą być zainstalowane w oddzielnym szybie niż kabina, pod warunkiem
że konfiguracja budynku nie pozwala na zainstalowanie dźwigu posiadającego wystarczającą powierzchnię
użytkową kabiny dla spełnienia potrzeb transportowych.
UWAGA
Norma obejmuje wyłącznie instalowanie jednej przeciwwagi (lub masy równoważącej) w jej własnym szybie.
Powinny być spełnione poniższe postanowienia.
5.3.1 Postanowienia dotyczące szybu dla przeciwwagi lub masy równoważącej
Wymagania EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.1.2, zostają uzupełnione następująco:
W przypadku oddzielnego szybu dla przeciwwagi/masy równoważącej mają zastosowanie następujące wy-
magania:
a) wszystkie wymagania dotyczące szybu całkowicie obudowanego (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.2 i 5.3) po-
winny być spełnione dla szybu z przeciwwagą/masą równoważącą;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
9
b) jeżeli jest to konieczne w celu umożliwienia bezpiecznej konserwacji i kontroli wyposażenia w szybie, na
obu końcach oddzielnych szybów i pomiędzy nimi należy zainstalować klapy kontrolne; klapy te powinny
być zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.2.2;
c) odległość pomiędzy klapami kontrolnymi i wyposażeniem wymagającym konserwacji lub kontroli nie powinna
przekraczać 0,7 m;
d) jeżeli na przeciwwadze/masie równoważącej zainstalowane są chwytacze, to klapy kontrolne powinny być
przewidziane na całej długości trasy przejazdu;
e) wewnątrz oddzielnych szybów na ich obu końcach powinien(-ny) być przewidziany(-e) łącznik(-i) zatrzyma-
nia bezzwłocznego dostępny(-e) po otwarciu klap kontrolnych, spełniający(-e) wymagania EN 81-1:1998
i EN 81-2, 14.2.2 i 15.7;
f) wewnątrz oddzielnych szybów, na ich obu końcach, przy otworach klap kontrolnych powinny być przewi-
dziane elektryczne gniazda wtykowe określone w EN 81-1:1998 i EN 81-2, 13.6.2;
g) oddzielny szyb powinien być stosowany wyłącznie dla dźwigu spełniającego wymagania EN 81-1:1998
i EN 81-2, 5.8;
h) oddzielny szyb powinien być wyposażony w oświetlenie elektryczne zainstalowane na stałe, dające natę-
żenie nie mniejsze niż 50 lux na wyposażeniu wymagającym konserwacji/kontroli;
i) środki włączające oświetlenie oddzielnego szybu powinny być dostępne po otwarciu klapy kontrolnej
w dolnym końcu szybu.
5.3.2 Prowadzenie przeciwwagi lub masy równoważącej
Wymagania EN 81-1:1998 i EN 81-2, 10.2, zostają uzupełnione następująco:
Przeciwwaga lub masa równoważąca mogą być prowadzone przez liny lub przez profil przeciwwagi lub masy
równoważącej oraz poprzez obudowę szybu, gdy poruszają się one w oddzielnym szybie.
Jeżeli przeciwwaga lub masa równoważąca spoczywają na zderzakach, to powinny być utrzymywane pewnie
w pozycji pionowej poprzez wykorzystanie niewielkiej odległości do obudowy szybu lub przez awaryjne pro-
wadzenie.
Powinny być wykonane zabezpieczenia, tak aby uniknąć obracania się przeciwwagi lub masy równoważącej,
np. przez zastosowanie takiej samej ilości lewo i prawo skrętnych lin nośnych.
Tam gdzie przeciwwaga lub masa równoważąca są prowadzone kształtowo przez obudowę szybu, powinna
ona być ciągła i gładka bez żadnych występów, przez które przeciwwaga lub masa równoważąca mogą być
zablokowane. Obudowa szybu powinna być pokryta trwałym materiałem.
W przypadku lin jako elementów prowadzących minimalna liczba lin powinna wynosić 4. Liny powinny być na-
pinane sprężynami lub obciążnikami. Pozioma wolna odległość pomiędzy przeciwwagą lub masą równoważącą
a obudową szybu powinna wynosić co najmniej 50 mm, jeżeli obudowa szybu jest ciągła i gładka, w przeciwnym
razie powinna być zwiększona o 2 mm na każdy metr odległości pomiędzy zamocowaniami lin.
5.4 Koła linowe w szybie
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.7.2, mogą być zastąpione następująco:
Koła zdawcze mogą być zamontowane w nadszybiu szybu, wewnątrz obrysu dachu kabiny, pod warunkiem że:
a) koła zdawcze powinny być zabezpieczone zgodnie z EN 81-1:1998, 9.7 lub EN 81-2, 9.4;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
10
b) urządzenia ustalające powinny zapobiegać spadnięciu kół zdawczych w przypadku mechanicznego uszko-
dzenia koła zdawczego, wału lub łożysk. Urządzenia te powinny być w stanie przenosić obciążenia od masy
koła zdawczego i zawieszonych ładunków;
c) badania, próby i czynności konserwacyjne mogą być prowadzone całkowicie bezpiecznie z dachu kabiny,
wnętrza kabiny, podestu lub z zewnątrz szybu;
d) odległości w nadszybiu powinny być zgodne z EN 81-1:1998 lub EN 81-2, 5.7, lub z wymaganiami
5.5.
5.5 Zredukowane górne przestrzenie bezpieczeństwa
Nie ma zastosowania EN 81-1:1998, Załącznik K.
Wymagania EN 81-1:1998, 5.7.1.1 b), c) i d), EN 81-1:1998, 5.7.2.2 i EN 81-2, 5.7.1.1 b), c) i d), mogą być
zastąpione następująco:
5.5.1 Postanowienia ogólne
Dźwig powinien być wyposażony w urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa w nadszybiu (
5.5.2)
i system bezpieczeństwa (
5.5.3) nadzorujący działanie dźwigu.
5.5.2 Urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa w nadszybiu
Urządzeniami zapewniającymi przestrzenie bezpieczeństwa w nadszybiu powinny być:
a) ruchome odboje; lub
b) wyzwalany system zatrzymujący.
5.5.2.1 Ruchome odboje
Automatycznie uruchamiane ruchome odboje powinny być tak zaprojektowane, aby nie ulegały zniszczeniu
na skutek jakiejkolwiek kolizji w trakcie, gdy się poruszają między położeniem całkowicie złożonym i rozłożo-
nym.
5.5.2.1.1 Rozmieszczenie
5.5.2.1.1.1 W przypadku dźwigów z napędem ciernym ruchome odboje powinny być zainstalowane pod
przeciwwagą, aby mechanicznie zatrzymać kabinę.
5.5.2.1.1.2 W przypadku dźwigów z napędem bębnowym ruchome odboje powinny być zainstalowane nad
kabiną, aby mechanicznie zatrzymać kabinę.
5.5.2.1.1.3 W przypadku dźwigów hydraulicznych ruchome odboje powinny składać się z jednego lub więcej
urządzeń na zewnątrz siłownika, umieszczonych poza obrysem kabiny, przy czym siła wypadkowa ich działania
leży w osi siłownika.
5.5.2.1.2 Ruchome odboje ze zderzakami
5.5.2.1.2.1 W przypadku dźwigów z napędem ciernym i bębnowym ruchome odboje powinny być wyposażone
w zderzaki zgodne z EN 81-1:1998, 10.3 i 10.4.
5.5.2.1.2.2 W przypadku dźwigów hydraulicznych konstrukcja ruchomych odbojów powinna być taka, aby
średnia wartość opóźnienia kabiny nie przekraczała 1 g
n
, a w przypadku dźwigów z napędem pośrednim opóź-
nienie nie doprowadzało do luzowania liny lub łańcucha.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
11
5.5.2.2 Wyzwalany system zatrzymujący
Wyzwalany system zatrzymujący powinien zawierać urządzenie wyzwalające połączone mechanicznie ze
środkami uruchamiającymi, które wyzwalają mechanizm zatrzymujący, gdy kabina jadąca w kierunku do góry
osiągnie ustalone położenie wyzwalające.
5.5.2.2.1 Urządzenie wyzwalające powinno być łatwo dostępne, tak aby badania i czynności konserwacyjne
mogły być wykonywane całkowicie bezpiecznie z podszybia, dachu kabiny i z zewnątrz szybu.
5.5.2.2.2 Wyzwalany system zatrzymujący powinien spełniać następujące wymagania:
a) mechanizm zatrzymujący powinien być zamocowany na kabinie i działać na prowadnice kabinowe;
b) mechanizm zatrzymujący powinien być wyzwalany przez urządzenie wyzwalające z zastosowaniem połą-
czenia mechanicznego do uruchomienia wyzwolenia;
c) urządzenie wyzwalające i połączenie powinny utrzymywać mechanizm zatrzymujący w położeniu wyzwo-
lonym, jeżeli kabina znajdzie się w jakimkolwiek położeniu powyżej punktu wyzwolenia;
W przypadku zwolnienia mechanizmu zatrzymującego spowodowanego efektami dynamicznymi lub dzia-
łaniami ratunkowymi powinien on zostać ponownie samoczynnie załączony, gdy kabina przemieści się
ponownie w kierunku do góry powyżej punktu wyzwolenia zapewniającego wymaganą przestrzeń bezpie-
czeństwa.
d) mechanizm zatrzymujący powinien być uruchamiany w sposób wymuszony:
1) tam gdzie zastosowane są sprężyny, to powinny one działać jako ściskane;
2) tam gdzie zastosowana jest lina, to jej współczynnik bezpieczeństwa powinien być zgodny z EN 81-1:1998,
9.9.6.2, i EN 81-2, 9.10.6.2;
e) siła wymagana do uruchomienia mechanizmu zatrzymującego powinna być co najmniej większą z nastę-
pujących dwóch wartości:
1) podwójnej siły uruchomiającej mechanizm zatrzymujący z uwzględnieniem tolerancji wynikających
z tarcia;
2) 300 N;
f) mechanizm zatrzymujący, jeżeli jest załączony, powinien uruchamiać elektryczne urządzenie zabezpiecza-
jące zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2;
g) luzowanie mechanizmu zatrzymującego po zadziałaniu powinno wymagać udziału osoby kompetentnej;
h) po zluzowaniu mechanizm zatrzymujący powinien być zdolny do zadziałania;
i) wyzwalany system zatrzymujący powinien być zabezpieczony przed przypadkowym dostawaniem się
przedmiotów, kurzem i korozją;
j) wyzwalany system zatrzymujący powinien być w stanie zatrzymać kabinę i utrzymać w położeniu zatrzy-
mania dla każdej prędkości pomiędzy zerem a prędkością wyzwalania środków zabezpieczających przed
nadmierną prędkością kabiny jadącej w kierunku do góry;
k) maksymalna wartość opóźnienia mechanizmu zatrzymującego zwalidowana zgodnie z
Załącznikiem C,
nie powinna przekraczać 1 g
n
w najbardziej niekorzystnych warunkach;
l) podczas zadziałania mechanizmu zatrzymującego pochylenie w stosunku do położenia normalnego podłogi
kabiny bez ładunku lub obciążonej równomiernie rozłożonym ładunkiem nie powinno być większe niż 5 %;
m) wyzwalany system zatrzymujący powinien być zaprojektowany i zweryfikowany zgodnie z wymaganiami
zawartymi w
Załączniku C.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
12
5.5.2.3 Odległości
Gdy podatne części ruchomych odbojów są całkowicie ściśnięte lub kabina jest zatrzymana przez wyzwalany
system zatrzymujący (patrz
Załącznik C), to powinny być jednocześnie spełnione następujące warunki:
a) wolna odległość pionowa, wyrażona w metrach, między poziomem najwyższej powierzchni na dachu kabiny
o wymiarach zgodnych z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.13.2 (z wyjątkiem powierzchni części określonych w b))
i poziomem najniższych części stropu szybu (łącznie z belkami nośnymi i innymi elementami podsufitowymi)
znajdujących się wewnątrz obrysu kabiny powinna wynosić nie mniej niż 1,20 + 0,035 v
2 1)
;
b) wolna pionowa odległość, wyrażona w metrach, między najniższymi częściami stropu szybu i:
1) najwyżej położonymi częściami wyposażenia zamocowanymi na dachu kabiny, z wyjątkiem przypadków
podanych poniżej w 2), powinna wynosić nie mniej niż 0,30 + 0,035 v
2
;
2) najwyższym punktem prowadników lub rolek prowadzących, zamocowania lin, fartuchem na dachu lub
częściami drzwi rozsuwanych pionowo, jeśli są, powinna wynosić nie mniej niż 0,10 + 0,035 v
2
;
3) najwyższą częścią balustrady (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.13.3) lub balustrady rozłożonej (
5.6), jeśli
jest, powinna wynosić nie mniej niż 0,30 + 0,035 v
2
;
c) nad kabiną powinna być wystarczająca przestrzeń, aby pomieścić prostopadłościan nie mniejszy niż
0,50 m × 0,60 m × 0,80 m, spoczywający na jednej ze swoich ścian. W dźwigach z bezpośrednim zawiesze-
niem lin w przestrzeni tej mogą znajdować się liny nośne i ich zamocowania, jeżeli żadna z osi lin nie znajduje
się w odległości większej niż 0,15 m od co najmniej jednej z pionowych ścian prostopadłościanu;
d) wartość 0,035 v
2
, o której mowa w a) i b), dotyczy tylko dźwigów z napędem ciernym i dźwigów hydraulicz-
nych z napędem pośrednim posiadających ruchome odboje.
Dla dźwigów hydraulicznych w obliczeniach wartości 0,035 v
2
powinna być uwzględniana prędkość nominalna
podczas ruchu w kierunku do góry v
m
.
5.5.2.4 Działanie
Ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające powinny być uruchamiane:
a) automatycznie, najpóźniej gdy został uruchomiony system bezpieczeństwa (
5.5.3); lub
b) ręcznie.
5.5.2.4.1 W przypadku uszkodzenia zasilania:
a) automatyczne ruchome odboje lub automatyczne urządzenie wyzwalające powinny być uruchomione
i pozostawać w położeniu aktywnym co najmniej do przywrócenia zasilania;
b) w przypadku ręcznie uruchamianych ruchomych odbojów lub ręcznie uruchamianych urządzeń wyzwala-
jących, mechaniczne urządzenie zabezpieczające powinno utrzymywać kabinę w spoczynku. Urządzenie
to powinno być uruchomione i pozostawać w położeniu aktywnym co najmniej do przywrócenia zasilania.
5.5.2.4.2 W dźwigach z napędem ciernym, w przypadku ręcznie uruchamianych ruchomych odbojów lub
automatycznego urządzenia wyzwalającego, mechaniczne urządzenie zabezpieczające zgodne z 5.5.2.4.1 b)
powinno zostać uruchomione przez system bezpieczeństwa (
5.5.3), aby zapobiec jakimkolwiek ruchom kabiny
w kierunku do góry, jeżeli ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające nie są w położeniu aktywnym.
1)
Powiększenie przestrzeni schronu z 1,0 m (EN 81-1/2) do 1,20 m jest możliwe z powodu rozmieszczenia urządzeń mechanicz-
nych zapewniających przestrzenie bezpieczeństwa i nie wymaga przebudowy istniejącego budynku.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
13
5.5.2.5 Nadzór elektryczny
Ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające powinny być wyposażone w elektryczne urządzenia zabezpie-
czające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, które nadzorują:
a) położenie całkowicie rozłożone (aktywne); i
b) położenie całkowicie złożone (nieaktywne).
5.5.3 System bezpieczeństwa
5.5.3.1 Elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinno:
a) uruchomić system bezpieczeństwa, który uniemożliwi normalne funkcjonowanie;
b) zostać uruchomione, kiedy zostaną otwarte za pomocą klucza drzwi/klapy wejściowe prowadzące na dach
kabiny;
c) być łącznikiem bistabilnym;
d) powracać do stanu wyjściowego łącznie z przywróceniem stanu wyjściowego systemu bezpieczeństwa
(patrz
5.5.3.2).
Dla dźwigów z ręcznymi drzwiami przystankowymi drugi łącznik zgodny z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2,
powinien uniemożliwiać ruch kabiny, jeżeli którekolwiek drzwi prowadzące na dach kabiny są otwarte. Łącznik
ten nie powinien być dostępny bez użycia narzędzia.
5.5.3.2 Przywracanie systemu bezpieczeństwa do stanu wyjściowego i powrót dźwigu do normalnego dzia-
łania powinny być realizowane wyłącznie poprzez działanie elektrycznego urządzenia do przywracania stanu
wyjściowego.
5.5.3.2.1 Przywrócenie do stanu wyjściowego powinno następować tylko wtedy, gdy:
a) dźwig nie pracuje w trybie jazdy kontrolnej;
b) łączniki zatrzymania bezzwłocznego w podszybiu i na dachu kabiny (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.2.2.1 a),
c) i d)) nie są w położeniu STOP;
c) wszystkie drzwi/klapy wejściowe prowadzące na dach kabiny są zamknięte i zaryglowane;
d) urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa są w położeniu nieaktywnym (patrz
5.5.2).
5.5.3.2.2 Uszkodzenie zasilania nie powinno powodować przywrócenia stanu wyjściowego systemu bezpie-
czeństwa.
5.5.3.3 Elektryczne urządzenie przywracające stan wyjściowy powinno być:
a) zamykane na kłódkę bądź w równoważny sposób, tak aby zabezpieczało przed niezamierzonym działaniem,
i
b) umieszczone poza szybem oraz dostępne tylko dla osób upoważnionych (konserwacja, kontrola, udzielanie
pomocy); i
c) nadzorowane przez elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, które
uniemożliwia normalne działanie, gdy urządzenie przywracające stan wyjściowy pozostaje aktywne.
5.5.3.4 Dodatkowy łącznik krańcowy zgodny z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinien przerywać podczas
jazdy kontrolnej ruchy kabiny w kierunku do góry, przed najazdem na podatne części ruchomych odbojów lub
przed zadziałaniem urządzenia wyzwalającego mechanizm zatrzymujący. Kabina powinna zostać zatrzymana
przed wyzwoleniem mechanizmu zatrzymującego.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
14
Łącznik ten powinien umożliwiać ruch kabiny tylko w kierunku do dołu.
W położeniu, w którym kabina została zatrzymana, powinno być możliwe całkowicie bezpieczne przeprowa-
dzenie, z dachu kabiny lub z zewnątrz szybu, badań, prób i czynności konserwacyjnych wszystkich elementów
znajdujących się w nadszybiu.
5.5.3.5 Normalne działanie dźwigu powinno być możliwe tylko wtedy, gdy ruchome odboje lub urządzenie
wyzwalające są w położeniu nieaktywnym i system bezpieczeństwa nie jest uruchomiony.
5.5.3.6 Jeżeli został uruchomiony system bezpieczeństwa, jazda kontrolna powinna być możliwa tylko wtedy,
gdy ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające są w położeniu aktywnym.
5.5.3.7 Gdy system bezpieczeństwa został uruchomiony, a ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające są
w położeniu nieaktywnym, jazda awaryjna z napędem elektrycznym powinna być możliwa tylko w kierunku do
dołu.
5.5.4 Informacje wzrokowe i/lub akustyczne
Po otwarciu za pomocą klucza jakichkolwiek drzwi/klapy wejściowej prowadzących na dach kabiny
(patrz
5.5.3.1), sygnał wzrokowy i/lub akustyczny powinien informować na przystanku o położeniu (aktywnym
lub nieaktywnym):
a) ruchomych odbojów; lub
b) urządzenia wyzwalającego.
Jeżeli końcowe odcinki trasy przejazdu są zabezpieczone poprzez ruchomy(-e) odbój(-oje) i/lub poprzez wy-
zwalany(-e) system(-y) zatrzymujący(-e), informacja ta powinna pozwolić na określenie, czy pochodzi z górnego
czy dolnego końca szybu.
Sygnał akustyczny może być wyłączony po 60 s, pod warunkiem że ruchome odboje lub urządzenie wyzwa-
lające są w położeniu aktywnym.
Patrz również
7.2.1.
5.5.5 Ochrona dla grupy dźwigów
Jeżeli w dźwigu posiadającym zredukowaną górną przestrzeń bezpieczeństwa odległość pozioma od krawędzi
dachu kabiny do dachu kabiny sąsiadującego(-ych) dźwigu(-ów) jest mniejsza niż 2,0 m, to dostęp do dźwi-
gu(-ów) posiadającego(-ych) zredukowaną górną przestrzeń bezpieczeństwa powinna ograniczać przegroda
zgodna z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.6.2.
Przegroda powinna rozciągać się na całej głębokości szybu.
5.6 Balustrada na dachu kabiny
Wymagania EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.13.3, zostają uzupełnione następująco:
5.6.1 Tam gdzie nie mogą być spełnione wymagania EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.13.3, na dachu kabiny powinna
być zamontowana na stałe balustrada rozkładana łatwo i bezpiecznie.
Patrz również
7.2.2.
5.6.2 Rozkładana balustrada powinna spełniać następujące wymagania:
a) konstrukcja balustrady powinna posiadać wystarczającą wytrzymałość i zamocowania odporne na możli-
we do przewidzenia siły (patrz EN 81-1:1998 i EN 81-2, 0.3.9) oraz umożliwiać pozostawanie balustrady
w położeniu rozłożonym lub złożonym;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
15
b) balustrada powinna być skonstruowana w taki sposób, aby mogła być całkowicie rozłożona/złożona lub
wysunięta/schowana podczas przebywania na wolnej powierzchni do stania;
c) jeżeli wolna powierzchnia do stania znajduje się na dachu kabiny, to powinna być:
1) zgodna z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.13.2;
2) wyraźnie oznaczona i widoczna z przystanku;
3) usytuowana w odległości nie mniejszej niż 0,50 m od krawędzi dachu kabiny, tam gdzie istnieje ryzyko
upadku.
d) elektryczne urządzenia zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinny uniemożliwić
ruch kabiny, jeżeli:
1) podczas normalnego działania balustrada nie jest całkowicie złożona;
2) podczas jazd kontrolnych balustrada nie jest całkowicie rozłożona.
e) podczas elektrycznego działania awaryjnego łącznik kierunkowy (EN 81-1:1998 i EN 81-2,14.1.2) powinien
uniemożliwiać działania awaryjne w kierunku do góry, w strefie gdzie balustrada może kolidować ze stropem
szybu, o ile nie jest złożona lub schowana.
UWAGA
Kierunkowy łącznik balustrady może być wykonany jako dodatkowy łącznik krańcowy zgodny z 5.5.3.4.
5.7 Zredukowane dolne przestrzenie bezpieczeństwa
Wymagania EN 81-1, 5.7.3.3 i EN 81-2, 5.7.2.3, mogą być zastąpione następująco.
5.7.1 Postanowienia ogólne
Dźwig powinien być wyposażony w urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa w podszybiu (
5.7.2)
i system bezpieczeństwa (
5.7.3) nadzorujący działanie dźwigu.
5.7.2 Urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa w podszybiu
Urządzeniami zapewniającymi przestrzenie bezpieczeństwa w podszybiu powinny być:
a) ruchome odboje lub
b) wyzwalany system zatrzymujący.
5.7.2.1 Ruchome odboje
Ruchome odboje powinny spełniać następujące wymagania:
a) ruchome odboje powinny być zamontowane w podszybiu, tak aby mechanicznie zatrzymać kabinę;
b) ruchome odboje powinny być wyposażone w zderzaki zgodne z EN 81-1:1998 lub EN 81-2, 10.3 i 10.4;
c) automatyczne ruchome odboje powinny być tak zaprojektowane, aby nie ulegały zniszczeniu na skutek
jakiejkolwiek kolizji w trakcie, gdy się poruszają między położeniem całkowicie złożonym i rozłożonym.
5.7.2.2 Wyzwalany system zatrzymujący
Wyzwalany system zatrzymujący powinien zawierać urządzenie wyzwalające połączone mechanicznie ze
środkami uruchamiającymi, które wyzwalają mechanizm zatrzymujący, gdy kabina jadąca w kierunku do dołu
osiągnie ustalone położenie wyzwalające.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
16
5.7.2.2.1 Urządzenie wyzwalające powinno być łatwo dostępne, tak aby badania i czynności konserwacyjne
mogły być wykonywane całkowicie bezpiecznie z podszybia, dachu kabiny i spoza szybu.
5.7.2.2.2 Wyzwalany system zatrzymujący powinien spełniać następujące wymagania:
a) mechanizm zatrzymujący powinien być zamocowany na kabinie i działać na prowadnice kabinowe;
b) mechanizm zatrzymujący powinien być wyzwalany przez urządzenie wyzwalające z zastosowaniem połą-
czenia mechanicznego do uruchomienia wyzwolenia;
c) urządzenie wyzwalające i połączenie powinny utrzymywać mechanizm zatrzymujący w położeniu wyzwo-
lonym, gdy kabina znajdzie się w jakimkolwiek położeniu powyżej punktu wyzwolenia.
W przypadku zwolnienia mechanizmu zatrzymującego spowodowanego efektami dynamicznymi lub dzia-
łaniami ratunkowymi powinien on zostać ponownie samoczynnie załączony, gdy kabina przemieści się
ponownie w kierunku do dołu poniżej punktu wyzwolenia zapewniającego wymaganą przestrzeń bezpie-
czeństwa;
d) mechanizm zatrzymujący powinien być uruchamiany w sposób wymuszony:
1) tam gdzie zastosowane są sprężyny, to powinny działać jako ściskane;
2) tam gdzie zastosowana jest lina, to jej współczynnik bezpieczeństwa powinien być zgodny z EN 81-1:1998,
9.9.6.2 i EN 81-2, 9.10.6.2;
e) siła wymagana do uruchomienia mechanizmu zatrzymującego powinna być co najmniej większą z nastę-
pujących dwóch wartości:
1) podwójnej siły uruchomiającej mechanizm zatrzymujący z uwzględnieniem tolerancji wynikających
z tarcia;
2) 300 N;
f) mechanizm zatrzymujący, jeżeli jest załączony, powinien uruchamiać elektryczne urządzenie zabezpiecza-
jące zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2;
g) luzowanie mechanizmu zatrzymującego po zadziałaniu powinno wymagać udziału osoby kompetentnej;
h) po zluzowaniu, mechanizm zatrzymujący powinien być zdolny do zadziałania;
i) wyzwalany system zatrzymujący powinien być zabezpieczony przed przypadkowym dostawaniem się
przedmiotów, kurzem i korozją;
j) wyzwalany system zatrzymujący powinien być w stanie zatrzymać kabinę i utrzymać w położeniu zatrzy-
mania dla każdej prędkości pomiędzy zerem a prędkością wyzwalania chwytaczy;
k) maksymalna wartość opóźnienia powodowana przez mechanizm zatrzymujący nie powinna być wyższa
niż wartość opóźnienia powodowana przez chwytacze;
l) podczas zadziałania mechanizmu zatrzymującego, pochylenie w stosunku do położenia normalnego podłogi
kabiny bez ładunku lub obciążonej równomiernie rozłożonym ładunkiem nie powinno być większe niż 5 %;
m) wyzwalany system zatrzymujący powinien być zaprojektowany i zweryfikowany zgodnie z wymaganiami
zawartymi w
Załączniku C.
5.7.2.3 Odległości
Gdy kabina spoczywa na całkowicie ściśniętych zderzakach ruchomych odbojów lub gdy kabina jest zatrzymana
przez wyzwalany system zatrzymujący (patrz
Załącznik C) powinny być jednocześnie spełnione następujące
warunki:
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
17
a) w podszybiu powinna być wystarczająca przestrzeń, aby pomieścić prostopadłościan nie mniejszy niż
0,50 m × 0,60 m × 1,0 m, spoczywający na jednej ze swoich ścian;
b) wolna odległość pionowa między dnem podszybia i najniżej położonymi częściami kabiny powinna wynosić
nie mniej niż 0,60 m
2)
. Odległość ta może być zredukowana do 0,10 m na odcinku poziomym o długości
0,15 m między:
1) obudowami urządzeń zakleszczających, podchwytami, fartuchem lub częściami pionowo rozsuwanych
drzwi i sąsiadującą ścianą (ścianami);
2) najniżej położonymi częściami kabiny i prowadnicami.
Gdy podczas normalnego działania kabina spoczywa na całkowicie ściśniętych zderzakach, należy zapobiec
jakiejkolwiek kolizji między najniżej położonymi częściami kabiny a dnem podszybia.
c) wolna odległość pionowa między najwyżej położonymi częściami zamocowanymi w podszybiu, na przykład
obciążką lin wyrównawczych w jej najwyższym położeniu, a najniżej położonymi częściami kabiny, poza
wymienionymi powyżej w b) 1) i b) 2), powinna wynosić nie mniej niż 0,30 m;
d) wolna odległość pionowa pomiędzy podłogą podszybia lub górnymi elementami wyposażenia tam zamoco-
wanego a najniższymi elementami przesuwającego się w dół zespołu nurnik-głowica siłownika odwróconego
powinna wynosić nie mniej niż 0,50 m.
Jeżeli jednak nie jest możliwe przypadkowe przedostanie się pod zespół nurnik-głowica (na przykład przez
zainstalowanie przegrody zgodnie z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.6.1), odległość ta może być zmniejszona
z 0,50 m do nie mniej niż 0,10 m;
e) wolna odległość pionowa między podłogą podszybia a najniższym jarzmem prowadzącym siłownika tele-
skopowego, znajdującym się pod kabiną dźwigu z napędem bezpośrednim, powinna wynosić co najmniej
0,50 m.
5.7.2.4 Działanie
Ruchome odboje i urządzenie wyzwalające powinny być uruchamiane:
a) automatycznie, najpóźniej wtedy gdy został uruchomiony system bezpieczeństwa (
5.7.3); lub
b) ręcznie.
5.7.2.4.1 W przypadku uszkodzenia zasilania:
a) automatyczne ruchome odboje lub automatyczne urządzenie wyzwalające powinny być uruchomione
i pozostawać w położeniu aktywnym co najmniej do przywrócenia zasilania;
b) w przypadku ręcznie uruchamianych ruchomych odbojów lub ręcznie uruchamianych urządzeń wyzwala-
jących, mechaniczne urządzenie zabezpieczające powinno utrzymywać kabinę w spoczynku. Urządzenie
to powinno być uruchomione i pozostawać w położeniu aktywnym co najmniej do przywrócenia zasilania.
5.7.2.4.2 W przypadku ręcznego uruchamiania, mechaniczne urządzenie zabezpieczające zgodne z 5.7.2.4.1 b)
powinno zostać uruchomione przez system bezpieczeństwa (
5.7.3), aby zapobiec jakimkolwiek ruchom kabiny
w kierunku do dołu, jeżeli ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające nie są w położeniu aktywnym.
5.7.2.5 Nadzór elektryczny
Ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające powinny być wyposażone w elektryczne urządzenia zabezpie-
czające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, które nadzorują:
2)
Powiększenie przestrzeni schronu z 0,5 m (EN 81-1/2) do 0,6 m jest możliwe z powodu rozmieszczenia urządzeń mechanicz-
nych zapewniających przestrzenie bezpieczeństwa i nie wymaga przebudowy istniejącego budynku.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
18
a) położenie całkowicie rozłożone (aktywne); i
b) położenie całkowicie złożone (nieaktywne).
5.7.3 System bezpieczeństwa
5.7.3.1 Elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinno:
a) uruchomić system bezpieczeństwa, który uniemożliwi normalne funkcjonowanie;
b) zostać uruchomione, kiedy zostaną otwarte za pomocą klucza drzwi/klapy wejściowe prowadzące na dach
kabiny;
c) być łącznikiem bistabilnym;
d) powracać do stanu wyjściowego łącznie z przywróceniem stanu wyjściowego systemu bezpieczeństwa
(patrz
5.7.3.2).
Dla dźwigów z ręcznymi drzwiami przystankowymi drugi łącznik zgodny z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2,
powinien uniemożliwiać ruch kabiny, jeżeli którekolwiek drzwi prowadzące do podszybia są otwarte. Łącznik
ten nie powinien być dostępny bez użycia narzędzia.
Wszystkie drzwi/klapy wejściowe, które posiadają próg w odległości mniejszej niż 2,5 m od podłogi podszybia
uważa się za drzwi wejściowe do podszybia.
5.7.3.2 Przywracanie systemu bezpieczeństwa do stanu wyjściowego i powrót dźwigu do normalnego działa-
nia powinny być zrealizowane wyłącznie poprzez działanie elektrycznego urządzenia do przywracania stanu
wyjściowego.
5.7.3.2.1 Przywrócenie do stanu wyjściowego powinno następować tylko wtedy, gdy:
a) dźwig nie pracuje w trybie jazdy kontrolnej;
b) łącznik zatrzymania bezzwłocznego w podszybiu i na dachu kabiny (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.2.2.1 a),
c) i d)) nie są w położeniu STOP;
c) wszystkie drzwi/klapy wejściowe prowadzące na dach kabiny są zamknięte i zaryglowane;
d) urządzenia zapewniające przestrzenie bezpieczeństwa są w położeniu nieaktywnym (patrz
5.7.2).
5.7.3.2.2 Uszkodzenie zasilania nie powinno powodować przywrócenia stanu wyjściowego systemu bezpie-
czeństwa.
5.7.3.3 Elektryczne urządzenie przywracające stan wyjściowy powinno być:
a) zamykane na kłódkę bądź w równoważny sposób, tak aby zabezpieczało przed niezamierzonym działaniem;
i
b) umieszczone poza szybem i dostępne tylko dla osób upoważnionych (konserwacja, kontrola, udzielanie
pomocy); i
c) nadzorowane przez elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, które
uniemożliwia normalne działanie, gdy urządzenie przywracające stan wyjściowy pozostaje aktywne.
5.7.3.4 Dodatkowy łącznik krańcowy zgodny z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2 powinien przerywać podczas
jazdy kontrolnej ruchy kabiny w kierunku do dołu, przed najazdem na podatne części ruchomych odbojów lub
przed zadziałaniem urządzenia wyzwalającego mechanizm zatrzymujący. Łącznik ten powinien umożliwiać
ruch kabiny w kierunku do góry.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
19
W położeniu, w którym kabina została zatrzymana, powinno być możliwe całkowicie bezpieczne przeprowa-
dzenie, z podszybia lub z zewnątrz szybu, badań, prób i czynności konserwacyjnych wszystkich elementów
położonych w dolnej części kabiny.
5.7.3.5 Normalne działanie dźwigu powinno być możliwe tylko wtedy, gdy ruchome odboje lub urządzenie
wyzwalające są w położeniu nieaktywnym i system bezpieczeństwa nie jest uruchomiony.
5.7.3.6 Gdy został uruchomiony system bezpieczeństwa, jazda kontrolna powinna być możliwa tylko wtedy,
gdy ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające są w położeniu aktywnym.
5.7.3.7 Gdy został uruchomiony system bezpieczeństwa, a ruchome odboje lub urządzenie wyzwalające są
w położeniu nieaktywnym, jazda awaryjna z napędem elektrycznym powinna być tylko możliwa w kierunku do
góry.
5.7.4 Informacje wzrokowe i/lub akustyczne
Po otwarciu za pomocą klucza jakichkolwiek drzwi/klapy wejściowej prowadzących do podszybia (patrz
5.7.3.1),
sygnał wzrokowy i/lub akustyczny powinien informować na przystanku o położeniu (aktywnym lub nieaktywnym):
a) ruchomych odbojów; lub
b) urządzenia wyzwalającego.
Jeżeli końcowe odcinki trasy przejazdu są zabezpieczone poprzez ruchomy(-e) odbój(-oje) i/lub poprzez
wyzwalany system zatrzymujący, informacja ta powinna pozwolić na określenie, czy pochodzi z górnego czy
dolnego końca szybu.
Sygnał akustyczny może być wyłączony po 60 s, pod warunkiem że ruchome odboje lub urządzenie wyzwa-
lające są w położeniu aktywnym.
Patrz również
7.2.3.
5.7.5 Przegroda w podszybiu
Jeżeli w szybie znajduje się kilka dźwigów, przegroda w podszybiu zgodnie z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 5.6.2.1,
powinna rozciągać się co najmniej od dna podszybia do wysokości 4,0 m oraz powinna uniemożliwiać przejście
z jednego podszybia do drugiego.
5.7.6 Bezpieczny dostęp do podszybia
Wymagania EN 81-1:1998, 5.7.3.2 oraz EN 81-2, 5.7.2.2 są zmodyfikowane następująco:
Dodany jest następujący akapit:
Takie stałe środki nie są wymagane, jeżeli głębokość podszybia nie przekracza 0,50 m.
5.8 Fartuch
Wymagania EN 81-1:1998 i EN 81-2, 8.4.1 i 8.4.2, mogą być zastąpione następująco:
5.8.1 Postanowienia ogólne
Każdy próg kabiny powinien być wyposażony w rozkładany fartuch spełniający następujące wymagania:
a) stała część oraz ruchoma(-e) część(-ci) fartucha powinny pokrywać całkowitą szerokość w świetle odpo-
wiadających mu drzwi przystankowych;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
20
b) pionowa część najniżej położonych ruchomych części powinna być przedłużona w dół za pomocą zukoso-
wania, którego kąt w stosunku do poziomu powinien wynosić nie mniej niż 60°. Rzut tego zukosowania na
płaszczyznę poziomą powinien wynosić co najmniej 20 mm;
c) rozłożony fartuch powinien mieć wytrzymałość mechaniczną taką, aby siła 300 N skierowana od zewnątrz
lub od wewnątrz szybu, przyłożona prostopadle do fartucha w dowolnym punkcie i rozłożona równomiernie
na powierzchni koła lub kwadratu wielkości 5 cm
2
, nie powodowała:
1) odkształceń trwałych fartucha;
2) odkształceń poziomych większych niż 35 mm;
d) wysokość stałej pionowej części powinna być równa co najmniej strefie odryglowania, rozciągającej się
nad poziomem progu przystanku;
e) wysokość pionowej części rozłożonego fartucha powinna wynosić co najmniej 0,75 m.
Patrz również
7.2.4.
5.8.2 Wymagania szczegółowe
Powinien być przewidziany jeden z następujących środków:
a) fartuch złożony podczas normalnej pracy, który w razie potrzeby można ręcznie rozłożyć, spełniający na-
stępujące warunki:
1) jeżeli fartuch nie jest w położeniu złożonym, elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne
z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinno uniemożliwić normalną pracę dźwigu;
2) drzwi kabinowe powinny być wyposażone w zamek bezpieczeństwa zgodny z EN 81-1:1998
i EN 81-2, 8.9.3;
3) powinno być zapewnione mechaniczne urządzenie do odryglowania drzwi kabinowych, dostępne
z przystanku, na którym następuje awaryjne uwalnianie osób;
4) fartuch powinien być odryglowywany za pomocą klucza do awaryjnego odryglowania, który działa na
fartuch (EN 81-1:1998 i EN 81-2, Załącznik B);
5) ponowne ręczne złożenie fartucha kabiny powinno być możliwe tylko na najniższym przystanku, z dna
podszybia lub z dachu kabiny za pomocą odpowiednich środków;
6) łącznik kierunkowy (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2) powinien uniemożliwiać ruch kabiny w dół w trakcie
jazdy kontrolnej i awaryjnej w strefie, gdzie niezłożony fartuch kabiny może kolidować z dnem podszy-
bia;
UWAGA
Łącznik kierunkowy dla fartucha może być zrealizowany przez dodatkowy łącznik krańcowy zgodnie
z
5.7.3.4.
b) lub fartuch złożony podczas normalnej pracy, rozkładany automatycznie po otwarciu jakichkolwiek drzwi
przystankowych za pomocą klucza do awaryjnego odryglowania i spełniający następujące warunki:
1) jeżeli fartuch nie jest złożony, elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998
i EN 81-2, 14.1.2, powinno uniemożliwić normalną pracę dźwigu;
2) drzwi kabinowe powinny być wyposażone w zamek bezpieczeństwa zgodny z EN 81-1:1998
i EN 81-2, 8.9.3;
3) powinno być zapewnione mechaniczne urządzenie do odryglowania drzwi kabinowych, dostępne
z przystanku, na którym następuje awaryjne uwalnianie osób;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
21
4) w przypadku braku zasilania elektrycznego (przerwa lub odłączenie) fartuch kabiny powinien rozłożyć
się automatycznie;
5) powrót fartucha kabiny do położenia złożonego powinien być możliwy:
i) automatycznie, pod warunkiem że drzwi przystankowe są zamknięte i zaryglowane, lub
ii) ręcznie, tylko na najniższym przystanku, z dna podszybia lub z dachu kabiny za pomocą odpowie-
dnich środków;
6) łącznik kierunkowy (EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2) powinien uniemożliwiać ruch kabiny w dół w trakcie
jazdy kontrolnej i awaryjnej w strefie, gdzie niezłożony fartuch może kolidować z dnem podszybia;
UWAGA
Łącznik kierunkowy dla fartucha może być zrealizowany przez dodatkowy łącznik krańcowy zgodnie
z
5.7.3.4.
c) lub fartuch rozłożony podczas normalnej pracy, który składa się, gdy kabina osiągnie najniższe położenie,
i spełniający następujący warunek:
Elektryczne urządzenie zabezpieczające zgodne z EN 81-1:1998 i EN 81-2, 14.1.2, powinno uniemożliwić
normalną pracę dźwigu, jeżeli fartuch nie jest rozłożony, gdy kabina znajduje się poza strefą, która rozciąga
się od poziomu, gdzie kabina spoczywa na całkowicie ściśniętych zderzakach, do wysokości nie większej
niż 1 m ponad próg najniższego przystanku.
5.9 Wysokość maszynowni
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.3.3.1, dotyczące wysokości maszynowni mogą być
zastąpione następująco:
Gdy wolna wysokość powierzchni roboczych jest mniejsza niż 2,0 m, należy w odpowiedni sposób umieścić
ostrzeżenia, np. żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1, Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki ostrzegawcze,
a pod stropem nad tymi powierzchniami powinny być umieszczone okładziny z miękkiego materiału.
Wolna wysokość maszynowni nad powierzchniami roboczymi, mierzona do dolnej powierzchni miękkiego
materiału pod stropem, nie powinna być mniejsza niż 1,80 m.
5.10 Wysokość drzwi do maszynowni
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.3.4.1 mogą być zastąpione następująco:
Drzwi wejściowe powinny mieć szerokość co najmniej 0,60 m i wysokość co najmniej 1,70 m. Drzwi nie powinny
otwierać się do środka maszynowni.
Gdy wysokość jest mniejsza niż 1,80 m, należy po obu stronach drzwi w odpowiedni sposób umieścić od-
powiednie ostrzeżenia, np. żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1, Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki
ostrzegawcze.
5.11 Wymiary klap podłogowych do maszynowni
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.3.4.2, dotyczące wymiarów klap wejściowych mogą
być zastąpione następująco:
Klapy podłogowe, które służą jako wejście dla osób, powinny mieć wolne przejście o wymiarach 0,60 m × 0,80 m
i powinny być wyrównoważone.
Gdy jeden z wymiarów jest mniejszy niż 0,80 m, należy po obu stronach klapy wejściowej umieścić odpowiednie
ostrzeżenia, np. żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1, Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki ostrzegawcze.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
22
5.12 Wysokość linowni
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.7.1.2.4, mogą być zastąpione następująco:
Jeżeli w linowni znajdują się tablice i szafy sterownicze i wolna wysokość powierzchni roboczych jest mniejsza
niż 2,0 m, należy w odpowiedni sposób umieścić ostrzeżenia, np. żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1,
Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki ostrzegawcze, a pod stropem nad tymi powierzchniami powinny być za-
stosowane okładziny z miękkiego materiału.
Wolna wysokość linowni nad powierzchniami roboczymi, mierzona do dolnej powierzchni miękkiego materiału
pod stropem, nie powinna być mniejsza niż 1,80 m.
5.13 Wymiary klap podłogowych do linowni
Wymagania EN 81-1:1998/A2:2004 i EN 81-2/A2:2004, 6.7.1.3.2, dotyczące wymiarów klap wejściowych do
linowni mogą być zastąpione następująco:
Klapy podłogowe, które służą jako wejście dla osób, powinny mieć wolne przejście o wymiarach 0,60 m × 0,80 m
i powinny być wyrównoważone.
Gdy jeden z wymiarów jest mniejszy niż 0,80 m, należy po obu stronach klapy wejściowej umieścić odpowiednie
ostrzeżenia, np. żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1, Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki ostrzegawcze.
5.14 Wysokość drzwi przystankowych
Wymagania EN 81-1:1998, 7.3.1 i EN 81, 7.3.1, mogą być zastąpione następująco:
Wolna wysokość w świetle drzwi przystankowych powinna być maksymalna, na jaką pozwalają warunki bu-
dowlane, ale nie mniejsza niż 1,80 m.
Gdy wysokość jest mniejsza niż 2,0 m, należy umieścić odpowiednie ostrzeżenia w kabinie i na przystanku, np.
żółte i czarne pasy zgodnie z ISO 3864-1, Rysunek 17, i/lub odpowiednie znaki ostrzegawcze oraz:
a) krawędzie nadproży drzwi powinny być nachylone w stosunku do poziomu pod kątem nie większym niż 30°
do wysokości 2,0 m; lub
b) krawędzie powinny być pokryte miękkim materiałem.
Mechanizm drzwi powinien być zakryty aż do wysokości drzwi kabiny.
6 Weryfikacja wymagań bezpieczeństwa i/lub środków ochronnych
6.1 Tablica weryfikacyjna
Wymagania bezpieczeństwa i/lub środki ochronne opisane w Rozdziałach
5 i 7 powinny być zweryfikowane
zgodnie z Tablicą 2 poniżej.
UWAGA
Metody weryfikacji opisane w poniższej tablicy powinny być dostosowane do okoliczności, w jakich weryfikacja
na dźwigu jest przeprowadzana (certyfikacja, oddanie do użytku itd.).
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
23
Tablica 2 – Metody weryfikacji zgodności z wymaganiami
Podrozdział
Wymagania
Kontrola
wizualna
obecności
a
Badanie
projektu
b
Próba
funkcjo-
nowania
c
Pomiar
d
5.1
Szyb dźwigowy z obudową perforowaną
x
x
5.2
Odległości między kabiną, przeciwwagą lub masą
równoważącą
x
x
5.3.1
Postanowienia dotyczące szybu dla przeciwwagi
x
x
5.3.2
Prowadzenie przeciwwagi lub masy
równoważącej
x
x
5.4
Koła linowe w szybie
x
x
5.4. b)
Urządzenia ustalające
x
5.5
Zredukowane górne przestrzenie
bezpieczeństwa
x
x
x
x
5.5.2.1
Ruchome odboje
x
x
x
5.5.2.2
Wyzwalany system zatrzymujący
x
x
x
5.5.2.3
Odległości
x
x
5.5.2.4
Działanie
x
x
5.5.2.5
Nadzór elektryczny
x
x
5.5.3
System bezpieczeństwa
x
x
5.5.4
Informacje wzrokowe i/lub akustyczne
x
x
5.5.5
Ochrona dla grupy dźwigów
x
x
5.6
Balustrada na dachu kabiny
x
x
x
5.7
Zredukowane dolne przestrzenie bezpieczeństwa
x
x
x
x
5.7.2.1
Ruchome odboje
x
x
x
5.7.2.2
Wyzwalany system zatrzymujący
x
x
x
5.7.2.3
Odległości
x
x
5.7.2.4
Działanie
x
x
5.7.2.5
Nadzór elektryczny
x
x
5.7.3
System bezpieczeństwa
x
x
5.7.4
Informacje wzrokowe i/lub akustyczne
x
x
5.7.5
Przegroda w podszybiu
x
x
5.7.6
Bezpieczny dostęp do podszybia
x
x
5.8
Fartuch
x
x
x
5.8.1 c)
Urządzenia ustalające
x
x
5.9
Wysokość maszynowni
x
x
5.10
Wysokość drzwi do maszynowni
x
x
5.11
Wymiary klap wejściowych do maszynowni
x
x
5.12
Wysokość linowni
x
x
5.13
Wymiary klap wejściowych do linowni
x
x
5.14
Wysokość drzwi przystankowych
x
x
7.1
Instrukcja eksploatacji
x
x
a
Kontrola wizualna obecności może być zastosowana do weryfikacji cech, które są niezbędne do spełnienia wymagań, poprzez badanie
wizualne dostarczonych elementów.
b
Rysunki/obliczenia służą do zweryfikowania, że charakterystyki projektowe zastosowanych elementów spełniają wymagania.
c
Próba funkcjonowania służy do zweryfikowania, czy zastosowane elementy realizują swoje funkcje w sposób spełniający
wymagania.
d
Pomiar za pomocą przyrządów umożliwi sprawdzenie, czy wymagania zostały spełnione w określonych granicach. Należy stosować
odpowiednie metody pomiarów wraz z odpowiednimi normami dotyczącymi badań.
6.2 Próby przed oddaniem dźwigu do użytku
Dodatkowo, oprócz prób wymienionych w EN 81-1:1998 i EN 81-2, Załącznik D, należy przeprowadzić nastę-
pujące próby:
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
24
a) dotyczące wolnych odległości w nadszybiu:
– należy wykonać próbę dynamiczną ruchomych odbojów i wyzwalanego systemu zatrzymującego z pustą
kabiną przy prędkości nominalnej.
W dźwigach z napędem ciernym hamulec powinien być zluzowany.
W dźwigach z napędem bębnowym oraz w dźwigach hydraulicznych dodatkowy łącznik krańcowy powinien
być zmostkowany.
Po próbie należy upewnić się, że nie nastąpiło pogorszenie stanu, które mogłoby niekorzystnie wpłynąć na
normalne działanie dźwigu. Kontrolę wizualną uznaje się za wystarczającą;
– kontrola ugięcia zderzaków ruchomego odboju (odbojów);
– sprawdzenie drogi hamowania w przypadku wyzwalanego systemu zatrzymującego.
b) dotyczące wolnych odległości w podszybiu:
– należy wykonać próbę dynamiczną ruchomych odbojów i wyzwalanego systemu zatrzymującego z kabiną
obciążoną udźwigiem nominalnym przy prędkości nominalnej.
W dźwigach z napędem ciernym i bębnowym hamulec powinien być zluzowany.
W dźwigach hydraulicznych, dodatkowy łącznik krańcowy powinien być zmostkowany.
Po próbie należy upewnić się, że nie nastąpiło pogorszenie stanu, które mogłoby niekorzystnie wpłynąć na
normalne działanie dźwigu. Kontrolę wizualną uznaje się za wystarczającą;
– kontrola ugięcia zderzaków ruchomego odboju (odbojów);
– sprawdzenie drogi hamowania w przypadku wyzwalanego systemu zatrzymującego.
6.3 Dokumentacja techniczna
EN 81-1:1998 i EN 81-2, C.3, uzupełnić następująco:
– w przypadku zredukowanego podszybia i/lub nadszybia informacje o podjętych środkach zabezpieczających.
7 Informacje dotyczące użytkowania
7.1 Instrukcje
Dodatkowo do EN 81-1:1998 i EN 81-2, 16.3, instrukcja eksploatacji powinna zawierać objaśnienia dotyczące
działania, użytkowania i konserwacji zabezpieczeń, o których mowa w niniejszej normie (np. system bezpie-
czeństwa, ruchome odboje, wyzwalany system zatrzymujący, rozkładana balustrada, rozkładany fartuch itd.).
W dokumentacji technicznej (
6.3) oraz w instrukcji eksploatacji dźwigu powinny być podane drogi hamowania,
nominalna, minimalna i maksymalna dla wyzwalanego systemu zatrzymującego. Należy podać procedurę postę-
powania, jeżeli w trakcie próby w miejscu zainstalowania droga hamowania wykracza poza podany zakres.
7.2 Uwagi i ostrzeżenia
Wszystkie tabliczki, napisy, oznakowania i instrukcje obsługi powinny być nieusuwalne, czytelne i łatwo zrozu-
miałe (jeśli to konieczne, uzupełnione znakami lub symbolami). Powinny być nieścieralne, wykonane z trwałego
materiału, dobrze widoczne oraz napisane w języku kraju, w którym zainstalowany jest dźwig (jeśli to konieczne,
w kilku językach).
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
25
Minimalna wysokość liter, zastosowanych do napisów, powinna wynosić:
a) w przestrzeniach maszynowni, urządzeń sterowania awaryjnego i urządzenia przywracającego stan wyj-
ściowy:
– 10 mm dla wielkich liter i liczb;
– 7 mm dla małych liter;
b) w podszybiu i na dachu kabiny:
– 17 mm dla wielkich liter i liczb;
– 12 mm dla małych liter;
Minimalne wymiary znaków ostrzegawczych powinny być zgodne z wymaganiami ISO 3864-1:2002, Roz-
dział 10.
7.2.1 Zredukowane górne przestrzenie bezpieczeństwa
Tabliczka z napisem: „
Niebezpieczeństwo – Zredukowane górne przestrzenie bezpieczeństwa – Prze-
strzegać instrukcji” powinna być umieszczona:
a) w przestrzeniach maszynowni przy urządzeniach sterowania awaryjnego;
b) na lub przy urządzeniu przywracającym stan wyjściowy;
c) na dachu kabiny.
Napis ten może być uzupełniony o następujący znak ostrzegawczy:
Rysunek 1
7.2.2 Rozkładana balustrada
Na dachu kabiny należy umieścić ostrzeżenie informujące o konieczności rozłożenia balustrady przed prowa-
dzeniem jakichkolwiek czynności na dachu kabiny.
7.2.3 Zredukowane dolne przestrzenie bezpieczeństwa
Tabliczka z napisem:
„Niebezpieczeństwo – Zredukowane dolne przestrzenie bezpieczeństwa – Prze-
strzegać instrukcji” powinna być umieszczona:
a) w przestrzeni maszynowni przy urządzeniach sterowania awaryjnego;
b) na lub przy urządzeniu przywracającym stan wyjściowy;
c) w podszybiu;
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
26
Napis ten może być uzupełniony o następujący znak ostrzegawczy:
Rysunek 2
7.2.4 Rozkładany fartuch kabiny
W pobliżu urządzenia mechanicznego wymaganego w
5.8.2 a) 3) i b) 3) lub na stałej części fartucha, kiedy drzwi
są otwarte, powinien być umieszczony dobrze widoczny z przystanku napis ostrzegający:
„Fartuch powinien
być całkowicie rozłożony przed rozpoczęciem akcji uwalniania osób”.
Napis ten może być uzupełniony o następujący znak ostrzegawczy:
Rysunek 3
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
27
Załącznik A
(normatywny)
Wykaz elektrycznych urządzeń zabezpieczających
EN 81-1:1998 i EN 81-2, Załącznik A, uzupełniono następująco:
Rozdział
Nadzorowane urządzenie
SIL
5.3.1 e)
5.5.2.2.2 f)
5.5.2.5 a)
5.5.2.5 b)
5.5.3.1
5.5.3.2
5.5.3.4
5.6.2 d) 1)
5.6.2 d) 2)
5.6.2 e)
5.7.2.2.2 d)
5.7.2.5 a)
5.7.2.5 b)
5.7.3.1
5.7.3.2
5.7.3.4
5.8.2 a) 1)
5.8.2 a) 6)
5.8.2 b) 1)
5.8.2 b) 6)
5.8.2 c)
Łącznik zatrzymania bezzwłocznego w oddzielnym szybie przeciwwagi
Nadzorowanie działania mechanizmu zatrzymującego
Nadzorowanie całkowicie rozłożonego położenia ruchomych odbojów lub urządzeń
wyzwalających
Nadzorowanie całkowicie złożonego położenia ruchomych odbojów lub urządzeń wyzwalających
Nadzorowanie otwarcia wszystkich drzwi prowadzących na dach kabiny
Elektryczne urządzenie przywracające stan wyjściowy
Dodatkowy łącznik krańcowy
Nadzorowanie położenia całkowicie złożonej balustrady
Nadzorowanie położenia całkowicie rozłożonej balustrady
Łącznik kierunkowy zapobiegający kolizji ze stropem szybu dźwigu
Nadzorowanie działania mechanizmu zatrzymującego
Nadzorowanie położenia całkowicie rozłożonych ruchomych odbojów i urządzeń wyzwalających
Nadzorowanie położenia całkowicie złożonych ruchomych odbojów i urządzeń wyzwalających
Nadzorowanie otwarcia wszystkich drzwi prowadzących do podszybia
Elektryczne urządzenie przywracające stan wyjściowy
Dodatkowy łącznik krańcowy
Nadzorowanie położenia złożonego fartucha
Łącznik kierunkowy zapobiegający kolizji z dnem podszybia
Nadzorowanie położenia złożonego fartucha
Łącznik kierunkowy zapobiegający kolizji z dnem podszybia
Nadzorowanie położenia rozłożonego fartucha
2
2
3
3
3
2
2
2
2
2
2
3
3
3
2
2
2
2
2
2
3
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
28
Załącznik B
(informacyjny)
Okresowe badania i próby, badania i próby po istotnych modyfikacjach
lub po wypadku
B.1 Okresowe badania i próby
EN 81-1:1998 i EN 81-2, E.1, akapit drugi zostaje zastąpiony przez następujący:
Nie zaleca się powtarzania prób okresowych powodujących nadmierne zużycie lub wywołujących naprężenia,
które prawdopodobnie pogorszą bezpieczeństwo dźwigu. Dotyczy to w szczególności badań takich elementów
jak: chwytacze, zderzaki i ruchome odboje. Jeżeli wykonuje się próby tych elementów, należy je wykonywać
przy pustej kabinie i ze zmniejszoną prędkością.
B.2 Badania i próby po istotnych modyfikacjach lub po wypadku
EN 81-1:1998 i EN 81-2, E.2 b), uzupełnia się następująco:
– ruchome odboje;
– wyzwalany system zatrzymujący;
– rozkładana balustrada na dachu kabiny;
– rozkładany fartuch.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
29
Załącznik C
(normatywny)
Badania wyzwalanego systemu zatrzymującego
W niniejszym załączniku określono procedury wykonywania próby podczas weryfikacji zgodności wyzwalanego
systemu zatrzymującego. Zastosowanie mają postanowienia ogólne EN 81-1:1998 i EN 81-2, F.0.
C.1 Postanowienia ogólne
Powinny być dostarczone następujące informacje:
a) minimalna i maksymalna prędkość wyzwalania;
b) minimalny i maksymalny udźwig nominalny;
c) minimalne i maksymalne masy kabiny, przeciwwagi, lin, przewodów zwisowych i lin wyrównawczych lub
innych środków równoważących;
d) wartość minimalnej i maksymalnej bezwładności obracających się mas zespołu napędowego i innych
istotnych obracających się elementów;
e) szczegóły dotyczące zastosowanych prowadnic: materiał, typ, rodzaj powierzchni (ciągniona, frezowana,
szlifowana itp.), rodzaj i specyfikacje smarowania oraz inne istotne informacje mające wpływ na proces
zatrzymywania;
f) wykaz możliwych do przewidzenia uszkodzeń, które mogłyby doprowadzić do niekontrolowanych ruchów
i które należy uwzględnić przy obliczaniu drogi hamowania;
g) użytkowanie zgodne z przeznaczeniem, w tym zakres temperatur, wilgotność, warunki klimatyczne i inne
szczegóły, które mogłyby wpływać na przebieg hamowania;
h) wzory stosowane do obliczania drogi hamowania w warunkach, w jakich przeprowadzana jest próba oraz
w warunkach najbardziej niekorzystnych;
i) rysunki szczegółowe i zestawieniowe przedstawiające budowę, działanie, zastosowane materiały, wymiary
oraz tolerancje elementów składowych;
j) jeśli to konieczne, także wykres oddziaływania obciążenia na elementy elastyczne;
k) instrukcję obsługi wyzwalanego systemu zatrzymującego łącznie z instrukcjami dotyczącymi konserwacji
i okresowych kontroli funkcjonowania, dróg hamowania, zużycia, starzenia się itd.
C.2 Oświadczenie i próbki do badań
C.2.1 Należy określić, dla jakich parametrów dźwigu i zastosowań urządzenie powinno być certyfikowane.
Jeżeli urządzenie powinno być certyfikowane dla zakresu parametrów, należy dodatkowo wskazać, czy zmiana
ustawienia następuje w sposób stopniowy czy ciągły.
C.2.2 Należy dostarczyć taką ilość zestawów wyzwalanego systemu zatrzymującego, jaka jest niezbędna do
prób w odpowiednich warunkach. Zestawy mogą zawierać zawiesia kabiny i inne elementy związane z systemem.
Powinny być również dostarczone prowadnice o odpowiednich wymiarach, na których działa urządzenie.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
30
C.3 Badania laboratoryjne
C.3.1 Metody badań
Metody badań powinny być określone w celu uzyskania rzeczywistego funkcjonowania systemu. Tak dalece,
jak to możliwe należy przeprowadzić symulację rzeczywistej sytuacji na dźwigu, np. za pomocą stanowiska do
prób w formie systemu dźwigowego ze zmiennym obciążeniem po obu stronach koła ciernego i odłączalnymi
masami bezwładnościowymi. Badaniu powinno być poddane urządzenie wyzwalające, urządzanie zatrzymujące
i połączenia między nimi.
Należy dokonać pomiarów:
a) przyspieszenia i prędkości;
b) drogi hamowania;
c) opóźnienia.
Pomiary te powinny być zarejestrowane jako funkcja czasu.
C.3.2 Wyznaczenie nominalnej siły hamowania urządzenia zatrzymującego
Należy przeprowadzić co najmniej sześć prób wyzwolenia przy maksymalnej prędkości wyzwalania dla mak-
symalnego i minimalnego ustawienia urządzenia zatrzymującego. Próby te powinny pokazać zakres tolerancji
siły hamowania i zużycie po wykonaniu tych prób.
Próby powinny być przeprowadzone na tej samej części prowadnic, dla której określono kryteria, kiedy należy
ją wymienić.
Dla każdej próby należy określić średnie opóźnienie w czasie. Żadne maksymalne wartości nie powinny prze-
kraczać średniego opóźnienia więcej niż 2 razy. Średnia siła hamowania powinna być obliczona na podstawie
średniej wartości opóźnienia.
W żadnej z kolejnych sześciu prób przeprowadzonych w tym samym ustawieniu i przy tych samych okładzinach
hamulcowych średnia siła hamowania nie powinna różnić się o więcej niż ± 25 % od nominalnej siły hamowania
określonej dla tego ustawienia.
Nominalna siła hamowania powinna być równa w przybliżeniu dwukrotnej wartości (± 20 %) maksymalnej
różnicy sił statycznych działających na koło cierne na stanowisku do prób.
Dodatkowe próby przeprowadzane na innej części prowadnic powinny pokazać zachowanie podczas zatrzymy-
wania, uwzględniające wpływy oczekiwane podczas normalnego działania, np. słabe lub nadmierne smarowanie,
zakres tolerancji działania chwytaczy itp.
Dalsze próby przeprowadzane na innych częściach prowadnic przy zmniejszonych prędkościach wyzwala-
nia (50 %, 10 % i 0 % maksymalnej prędkości wyzwalania) powinny pokazać, że dźwig zostanie zatrzymany
i utrzymany w położeniu zatrzymania w określonych warunkach obciążenia.
C.3.3 Sprawdzenia po przeprowadzeniu prób
Po przeprowadzeniu prób:
a) należy porównać twardość elementów chwytających z podanymi wartościami początkowymi. W wyjątkowych
przypadkach można przeprowadzić dodatkowe badania;
b) należy sprawdzić próbkę do badań, czy nie pojawiły się pęknięcia, odkształcenia i inne zmiany (np. rysy,
odkształcenia lub zużycie elementów chwytających, wygląd powierzchni trących);
c) jeżeli to konieczne, należy sfotografować elementy, aby udokumentować miejsca odkształceń i pęknięć.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
31
C.4 Obliczenia
C.4.1 Metoda obliczeń
Zastosowana metoda obliczeń powinna umożliwić obliczenie dróg hamowania i opóźnienia na podstawie no-
minalnych sił hamowania dla próby w miejscu jej wykonywania oraz w możliwych do przewidzenia najbardziej
niekorzystnych przypadkach.
C.4.2 Warunki w miejscu przeprowadzania próby
Obliczenia powinny pokazać nominalną, minimalną i maksymalną drogę hamowania w tych warunkach w miejscu
wykonywania próby zgodnie z
6.2, z uwzględnieniem wpływu tolerancji, tarcia, zużycia i innych czynników, które
mogą być oczekiwane w normalnych warunkach eksploatacji.
Tablice C.1 i C.2 pokazują przykłady, jak mogą być łączone wpływy dla warunków minimalnych i maksymalnych.
Tolerancje siły hamowania powinny być walidowane podczas prób według C.3.
C.4.3 Najbardziej niekorzystne przypadki
Obliczenia powinny pokazać minimalną i maksymalną drogę hamowania w możliwych do przewidzenia najbar-
dziej niekorzystnych przypadkach z uwzględnieniem warunków obciążenia, prędkości wyzwalania, uszkodzenia
zespołu napędowego (np. pękniecie wału, uszkodzenie hamulca) oraz tolerancji, tarcia, zużycia i innych wpływów.
Tablice C.1 i C.2 pokazują przykłady, jak mogą być łączone wpływy dla warunków minimalnych i maksymalnych
w najbardziej niekorzystnym przypadku.
Maksymalna droga hamowania w najbardziej niekorzystnym przypadku powinna być istotną wartością dla
ustalenia położenia urządzenia wyzwalającego. Minimalna droga hamowania w najbardziej niekorzystnym
przypadku powinna być istotną wartością przy obliczaniu maksymalnego opóźnienia.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
32
Tablica C.1 – Wpływy i ich kombinacje dla warunków w miejscu przeprowadzania próby i warunków
w najbardziej niekorzystnym przypadku dla kabiny poruszającej się w kierunku do góry – Przykłady
Warunki
Parametry
Maksymalne
w miejscu
przeprowadzania
próby
Minimalne w miejscu
przeprowadzania
próby
Maksymalne
w najbardziej
niekorzystnym
przypadku
Minimalne
w najbardziej
niekorzystnym
przypadku
Obciążenie
w kabinie lub na
kabinie
0
0
750 N
a
100 %
b
2000 N
c
Włączony hamulec
Nie
Nie
Nie
Tak
Nie
Masy bezwładności
związane
z zespołem
napędowym
Tak
Tak
Tak
Tak
Nie
Tolerancje
elementów
składowych
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
Tolerancje tarcia
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
Zużycie
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
0
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
0
Inne
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
a
750 N odpowiada jednej osobie w kabinie lub na dachu kabiny.
b
100 % odpowiada nominalnej wartości obciążenia.
c
2000 N odpowiada warunkowi, w którym dwie osoby stoją na dachu kabiny.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
33
Tablica C.2 – Wpływy i ich kombinacje dla warunków w miejscu przeprowadzania próby i warunków
w najbardziej niekorzystnym przypadku dla kabiny poruszającej się w kierunku do dołu – Przykłady
Warunki
Parametry
Maksymalne
w miejscu
przeprowadzania
próby
Minimalne w miejscu
przeprowadzania
próby
Maksymalne
w najbardziej
niekorzystnym
przypadku
Minimalne
w najbardziej
niekorzystnym
przypadku
Obciążenie
w kabinie lub na
kabinie
100 %
a)
100 %
100 %
750 N
b)
Włączony hamulec
Nie
Nie
Nie
Tak
Masy bezwładności
związane
z zespołem
napędowym
Tak
Tak
Tak
Tak
Tolerancje
elementów
składowych
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
Tolerancje tarcia
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
Zużycie
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
0
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
0
Inne
Maksymalny
spodziewany spadek
sił hamowania
Maksymalny
spodziewany wzrost sił
hamowania
Maksymalny
przewidywalny spadek
sił hamowania
Maksymalny
przewidywalny wzrost
sił hamowania
a
100 % odpowiada warunkowi nominalnego obciążenia.
b
750 N odpowiada jednej osobie w kabinie lub na dachu kabiny.
C.5 Protokół badań
W celu zachowania odtwarzalności protokół badań powinien rejestrować wszystkie szczegóły, takie jak:
– rodzaj i zastosowanie wyzwalanego systemu zatrzymującego;
– zakres dopuszczalnych mas i innych parametrów dźwigu;
– maksymalna prędkość wyzwalania;
– rodzaj części, na które działają elementy hamujące;
– określona metoda próby;
– opis stanowiska do próby;
– położenie sprawdzanego urządzenia na stanowisku do próby;
– liczba przeprowadzonych prób;
– zapis zmierzonych wartości;
– protokół obserwacji dokonanych w trakcie prób;
– zestawienie wyników próby świadczących o zgodności z wymaganiami.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
34
Załącznik ZA
(informacyjny)
Powiązanie niniejszej Normy Europejskiej z zasadniczymi wymaganiami
dyrektywy UE 95/16/WE
Niniejsza Norma Europejska została opracowana na podstawie mandatu udzielonego CEN przez Komisję
Europejską i Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu i jest jednym ze sposobów osiągnięcia zgodności
z zasadniczymi wymaganiami dyrektywy nowego podejścia 95/16/WE dotyczącej dźwigów.
Z chwilą ogłoszenia niniejszej normy w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej jako zgodnej z tą dyrektywą
i wprowadzenia jej jako normy krajowej co najmniej w jednym państwie członkowskim, zgodność z normatyw-
nymi rozdziałami niniejszej normy stanowić będzie podstawę, w granicach określonych zakresem niniejszej
normy, domniemania zgodności z odpowiednimi zasadniczymi wymaganiami tej dyrektywy i związanymi z nią
przepisami EFTA.
Tablica ZA.1 – Powiązanie niniejszej Normy Europejskiej z dyrektywą 95/16/WE
Rozdział(y)/podrozdział(y) niniejszej normy
Zasadnicze wymagania
dotyczące ochrony zdrowia
i bezpieczeństwa (EHSR)
dyrektywy dotyczącej
Zasadnicze wymagania
dotyczące ochrony
zdrowia i bezpieczeństwa
(EHSR) dyrektywy
dotyczącej
Dźwigów
95/16/WE
Maszyn
98/37/WE
Maszyn
2006/42/WE
5.1 Szyb dźwigowy z obudową perforowaną
2.1
5.2 Odległości między kabiną, przeciwwagą lub masą
równoważącą
4.3
5.3 Przeciwwaga w oddzielnym szybie
4.3
5.4 Koła linowe w szybie
1.3
5.5. Zredukowane górne przestrzenie bezpieczeństwa
2.2
5.6 Balustrada na dachu kabiny
1.1
1.5.15
1.5.15
5.7 Zredukowane dolne przestrzenie bezpieczeństwa
2.2
5.8 Fartuch
4.4
5.9 Wysokość maszynowni
1.1
1.1.2 d
1.1.6
5.10 Wysokość drzwi do maszynowni
1.1
1.6.2
1.6.2
5.11 Wymiary klap podłogowych do maszynowni
1.1
1.6.2
1.6.2
5.12 Wysokość linowni
1.1
1.1.2.d
1.1.6
5.13 Wymiary klap podłogowych do linowni
1.1
1.6.2
1.6.2
5.14 Wysokość drzwi przystankowych
1.1
1.6.2
1.6.2
7 Informacje dotyczące użytkowania
6.2
OSTRZEŻENIE – W odniesieniu do wyrobu(-ów) objętego(-ych) zakresem niniejszej normy mogą mieć
zastosowanie inne wymagania i inne dyrektywy UE.
UWAGA
Zgodnie z sekcją 2.2 Załącznika I do dyrektywy Dźwigi zastosowanie alternatywnych środków zapobiegających
ryzyku zgniecenia pod i nad kabiną jest ograniczone do instalacji, gdzie wymaganie dla wolnej przestrzeni bezpieczeństwa
lub schronu nie jest możliwe do spełnienia i może być przedmiotem wstępnej akceptacji przez władze krajowe.
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
EN 81-21:2009
35
Bibliografia
[1]
EN 81-71:2005, Safety rules for the construction and installation of lifts – Particular applications to pas-
senger lifts and goods passenger lifts – Part 71: Vandal resistant lifts
[2]
EN ISO 13857:2008, Safety of machinery – Safety distances to prevent hazard zones being reached
by upper and lower limbs (ISO 13857:2008)
[3]
EN ISO 14121-1:2007, Safety of machinery – Risk assessment – Part 1: Principles (ISO 14121-1:2007)
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
Polski Komitet Normalizacyjny
ul. Świętokrzyska 14, 00-050 Warszawa
http://www.pkn.pl
ISBN 978-83-266-6621-6
PKN - Licencja dla Urzad Dozoru Technicznego
Data nagrania: 2011-02-21
Wersja wielostanowiskowa - Kopiowanie zabronione
Document Outline
- PN-EN 81-21
- Przedmowa krajowa
- EN 81-21
- Spis treści
- Przedmowa
- Wprowadzenie
- 1 Zakres normy
- 2 Powołania normatywne
- 3 Terminy i definicje
- 4 Wykaz zagrożeń znaczących
- 5 Wymagania bezpieczeństwa i/lub środki ochronne
- 6 Weryfikacja wymagań bezpieczeństwa i/lub środków ochronnych
- 7 Informacje dotyczące użytkowania
- Załącznik A (normatywny) Wykaz elektrycznych urządzeń zabezpieczających
- Załącznik B (informacyjny) Okresowe badania i próby, badania i próby po istotnych modyfikacjach
- Załącznik C (normatywny) Badania wyzwalanego systemu zatrzymującego
- Załącznik ZA (informacyjny) Powiązanie niniejszej Normy Europejskiej z zasadniczymi wymaganiami
- Bibliografia
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
Zał A-i B normy PN-EN ISO 9004-2010, study, semestr 3, ZJ
PN EN 1991 1 1 2004 Ap1 2010
PN EN 1991 2 2007 Ap1 2010
PN EN 1991 1 2 2006 Ap1 2010
PN EN 1994 2 2010 Ap1 2010
PN EN 1996 3 2010
PN EN 1995 2 2007 Ap1 2010
PN EN 1991 1 5 2005 Ap1 2010
PN EN 1991 1 6 2007 Ap1 2010
PN EN 1991 1 7 2008 AC 2010
PN EN 1996 1 1 2010 Ap1 2010
PN EN 1996 2 2010 Ap1 2010
Eurocod 6, Projektowanie konstrukcji murowych, PN EN 1996 1 1 2010 b
PN EN 1991 1 1 2004 Ap1 2010
PN EN 1991 2 2007 AC 2010
PN EN 12591 z 2010 Asfalty i lepiszcza asfaltowe Wymagania dla asfaltów drogowych
PN EN 1996 1 2 2010
PN EN 1991 4 2008 Ap2 2010
więcej podobnych podstron