Katalog innowacji

Układy hamulcowe

Kompetencje Bosch - str. 2

Bosch radzi - str. 16

pojazdy z lekkimi silnikami spalinowymi Marcusa, a potem
Benza i Daimlera. Wkrótce jednak przestały wystarczać i to
z kilku powodów. Po pierwsze, szybki rozwój konstrukcji silni-
ków pozwalał na uzyskiwanie znacznie większych prędkości
jazdy, a większa moc pozwalała na budowę większych i cięż-
szych pojazdów. Inną przyczyną było pojawienie się opony
pneumatycznej. O ile pełne ogumienie (masywowe), podobnie
jak w przypadku żelaznej obręczy, pozwalało na bezpośredni
docisk klocków do twardej, lanej gumy, to pompowana opona
odkształcała się.

Rozwiązaniem funkcjonującym w motoryzacji przez wiele

dziesięcioleci okazały się wtedy stalowe bębny „opasane”
zaciskaną mechanicznie z zewnątrz metalową taśmą. Co cieka-
we, wtedy był to hamulec pomocniczy działający jedynie na
koła tylnej osi. Podstawowym był również mechaniczny, ale
tarczowy!… umieszczany na wale napędowym. Jego uruchomie-
nie blokowało przekładnię główną wraz z kołami. System ten
powstał w roku 1903 w firmie Fredericka Lanchestera i stoso-
wany był przez czołowych na początku XX w. europejskich
producentów aut, między innymi De Dion-Bouton, Panhard
& Levassor i Peugeot. Co ciekawe, rozwiązanie to przetrwało
do wczesnych lat 20., tyle że zewnętrzne taśmy coraz częściej
zastępowano szczękami ciernymi współpracującymi z wew-
nętrzną powierzchnią bębnów.

Pierwsze próby z zastosowaniem hamulców na przednie koła

rozpoczęto w roku 1902, czego efektem było pokazanie na
Salonie Paryskim w roku 1903 parowego pojazdu marki Weyher
& Richemond. W tym samym roku holenderski Spyker 60HP
również posiadał hamulce na 4 koła („Automobilista”
nr 2/2006). Układ hamulcowy na 4 koła opatentowany został
jednak dopiero w roku 1904 w Anglii przez P. L. Renoufa.

Hamowanie wczoraj, dziś i jutro

Od czasu, gdy Nicolas Cougnot w roku 1770 demonstrował

swój pojazd drogowy, nikt po nim nie odważył się już na
podobną próbę bez wyposażenia maszyny w hamulce.

Wierząc legendzie, ich brak zaważył na karierze wynalazcy
bardziej niż to, czego naprawdę dokonał. Mimo to, pierwszym
konstruktorom pojazdów bardziej zależało na udowodnieniu, że
maszyna jest w stanie sama się poruszać, niż na tym, że rów-
nież całkowicie podda się woli prowadzącego. Minęło wiele lat
zanim poważnie zaczęto myśleć nad skutecznymi sposobami jej
kierowania i zatrzymania. Dziś nikt nie wyobraża sobie pojazdu,
którego ruch nie byłby choćby przez chwilę kontrolowany przez
kierowcę i to nawet wtedy, kiedy zawiodą jego umiejętności.
Prowadząc współczesny samochód czy motocykl jesteśmy
pewni, że zatrzyma się on na każde żądanie i w każdych warun-
kach. Należy przypuszczać, że już wkrótce to pojazd sam będzie
decydował, jak i kiedy hamować, aby uniknąć sytuacji krytycz-
nych.

Hamulce pojawiły się prawdopodobnie wraz z wynalazkiem

koła, czyli… nikt nie wie dokładnie, kiedy i gdzie, ale z pewno-
ścią stosowano je w prehistorycznych pojazdach na całym
świecie. Były nimi różne drągi i przypory dociskane do obrzeży
kół. Ciężkie wozy, koła młyńskie, a potem pierwsze parowozy
i drogowe lokomobile również posiadały mniej lub bardziej
skomplikowane mechanizmy, pracujące jednak według jednej
zasady – tarcia jednych elementów o drugie. Wykonywano je
z różnych materiałów. Były to klocki drewniane, żeliwne i stalo-
we, aż wreszcie dzięki wynalazkowi Charlesa Goodyeara – gu-
mowe. Ich konstrukcję opatentowali w roku 1888 bracia Miche-
lin, oferując je w Europie i Ameryce pod nazwą „The Silent”
(ciche). W hamulce działające bezpośrednio na obręcz koła
wyposażone były pierwsze uznawane za samochody

2

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

Kompetencje Bosch

Głównie z powodu trudności natury technicznej i wykonaw-
czej, a co za tym idzie kosztów. O ile koła tylnej osi zwykle nie
wykonują ruchów innych jak w jednej płaszczyźnie, tak przednie
są skręcane i wychylenie ich mierzone w kątach nie jest takie
samo. W przypadku hamulców mechanicznych jest to znacznie
trudniejsze niż w późniejszych rozwiązaniach, gdzie szczęki
hamulcowe rozpierane były za pomocą układów hydraulicznych.
Ciekawostką natomiast jest, że już w roku 1908 francuska firma
Sanolux oferowała jako wyposażenie dodatkowe pierwsze
„światło stop”. Zapalający się napis „attencion” umieszczony
z tyłu samochodu ostrzegał innych kierowców o hamowaniu.
W autach seryjnych „światła stop” wprowadzono w Ameryce
dopiero po roku 1915. Wtedy standardem były hamulce mecha-
niczne, ale w większości konstrukcji stalowe taśmy zastępowały
szczęki hamulcowe umieszczone wewnątrz metalowych bęb-
nów. Działały w sposób podobny do dzisiejszych hamulców

Katalog

innowacji

3

W roku 1906 zaczęto stosować go w Mercedesach, ale standar-
dowo w autach tej marki pojawił się dopiero w roku 1909.
Od roku 1910 występował już we włoskich luksusowych Isotta-
-Fraschini oraz brytyjskich pojazdach marki Argyll, dzięki zresztą
pracującemu tam Francuzowi Henri Perrotowi (od jego nazwi-
ska pochodzi nazwa tzw. „wałka Perrota” uruchamiającego
rozpieracze szczęk hamulcowych przednich kół). Stosowano
również wiele innych rozwiązań. Przykładem mogą być choćby
samochody Bugatti, w których przez długi czas słynny Ettore
obstawał przy układach linkowo-rolkowych. Dlaczego praktycz-
nie dopiero na początku lat 20. zaczęto stosować je powszechnie?

Takie hamulce posiadała większość automobili na początku XX wieku.

Mechaniczne hamulce ze szczękami umieszczonymi wewnątrz
bębnów w Humberze w roku 1908 były rozwiązaniem bardzo
nowoczesnym.

Jeszcze przed pierwszą wojną światową myślano nad hamulcami
elektrycznymi. Linki hamulcowe zwijane były za pomocą silnika
elektrycznego.

Mechaniczne hamulce bębnowe powszechnie stosowano do
końca lat 20.

bębnowych, tyle że metalowe szczęki najczęściej obijano skórą
lub nitowano na nich żeliwne nakładki. Poważnym problemem
było jednak odprowadzanie wytwarzającego się podczas hamo-
wania ciepła, niekorzystnie oddziałującego na konstrukcję. Po
próbach chłodzenia bębnów hamulcowych wodą (Mercedes)
i używania do ich wykonywania aluminium (Locomobille, Hispa-
no Suiza), ogromne znaczenie wpływające na zwiększenie
skuteczności hamulców miał wynalazek Herberta Frooda z roku
1905, którym było opracowanie metody produkcji trwałych
okładzin szczęk hamulcowych z odpornych na temperaturę
tkanin azbestowych. Wtedy nikt jeszcze nie znał skutków
oddziaływania związków azbestu na organizm ludzki, dlatego
założona przez niego firma „Ferodo” rozwinęła się na tyle, że
funkcjonuje do dziś. Dzięki nowym okładzinom hamulce samo-
chodowe stały się znacznie bardziej skuteczne i ciche, a wkrót-
ce – dzięki innym modyfikacjom – bardziej niezawodne i trwałe.
W roku 1919 Hispano Suiza model H6B wyposażono nawet
w mechaniczne wspomaganie układu hamulcowego, które
również stosowane było w autach Rolls-Royce.

Niewątpliwie jedną z najważniejszych dat w chronologii

rozwoju konstrukcji układów hamulcowych jest rok 1920, kiedy
w kalifornijskiej firmie lotniczej Lockheed (jej założycielem
był Malcolm Loughead) przeprowadzono udane próby zastąpie-
nia w samolotach hamulców mechanicznych hydraulicznymi.
Zastosowano je wtedy również w luksusowych autach marki
Duesenberg, a od roku 1924 także jako wyposażenie standardowe,

w masowo produkowanych samochodach Chrysler. Dwa lata
później samochody Pierce-Arrow jako pierwsze wyposażano
w podciśnieniowe wspomaganie siły hamowania systemu B-K
(od nazwisk konstruktorów: Caleb Bragg i Victor Kliesrath),
a następną znaczącą, wpływającą na bezpieczeństwo innowacją
było opracowanie i wprowadzenie w roku 1936 w samochodach
Hudson dwóch niezależnych obwodów hamulcowych. Produ-
cenci europejscy w tym względzie pozostawali wtedy jeszcze
nieco w tyle, pomimo że w roku 1927 również firma Robert
Bosch opracowała własną konstrukcję podciśnieniowego ukła-
du wspomagania hamulców. Wtedy takie rozwiązania traktowa-
no jako szczytowe osiągnięcia znamienitych firm oferujących
klientom najbezpieczniejsze z bezpiecznych aut na świecie,
podkreślając tym niewątpliwe zalety swoich produktów i prze-
kładając je na ceny. Nic dziwnego, że wtedy rozwiązania te nie
były popularne w pojazdach masowych.

Pomimo ciągłych innowacji (włącznie z prowadzonymi przez

firmę Hardford próbami zastosowania elektrycznego sterowania
układem hamulcowym), podstawowym elementem układów
hamulcowych wciąż pozostał stalowy, żeliwny, bądź wykonany
ze stopów lekkich bęben, którego główną wadą było to, że
w miarę wzrostu ilości wytwarzanego podczas tarcia ciepła
występowało zjawisko obwodowego odkształcania powierzchni
ciernych oraz negatywne oddziaływanie wysokiej temperatury
na płyn hamulcowy, który tracił swoje dotychczasowe własno-
ści. Przy coraz większych, cięższych i szybszych pojazdach
obydwie te cechy znacząco wpływały na pogorszenie skuteczno-
ści hamowania. Już wtedy wiedziano jakim problemem jest
nadmiar ciepła wytwarzanego podczas zamiany energii kinetycz-
nej w cierną. Mówiąc prościej, by zachować w sprawności
układ hamulcowy należy pozbyć się go w blisko 90 procentach.
Szukano zatem innych, lepszych rozwiązań.

W roku 1936 berlińska firma Walex opracowała konstrukcję ha mul-

ców samochodowych, których działanie podobne było do dzisiejszych
tarczowych. Różnica w stosunku do późniejszych rozwiązań polega-
ła na tym, że tarcza znajdowała się wewnątrz zamkniętego bębna.

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

System ABS opracowany przez firmę Bosch zaczęto stosować od
roku 1978.

Hamulce tarczowe od lat 50. istnieją do dziś.

Kolejny „krok milowy” w rozwoju układów hamulcowych to
układy hydrauliczne.

4

Nie znano jeszcze technologii wytwarzania odpornych na działa-
nie wysokich temperatur i zachowujących należytą sztywność
tarcz i sądzono, że dodatkowe powierzchnie bębnów będą
pomocne w odprowadzaniu ciepła. Wtedy nie przyniosło to
oczekiwanych efektów i spowodowało zaniechanie dalszych

prób, ale z pewnością było zaczątkiem rozwiązań, które obowią-
zują do dziś, czyli nowoczesnych hamulców tarczowych.

W tym samym roku również firma Bosch zajęła się analizą

zjawiska stabilności ruchu pojazdu podczas hamowania i jako
pierwsza opracowała i opatentowała mechaniczny „aparat
zapobiegający blokowaniu kół w pojazdach”, który niestety nie
znalazł wtedy praktycznego zastosowania u ówczesnych produ-
centów samochodów. Czyżby zatem 70 lat idei ABS u Boscha?

Jednoznaczne stwierdzenie, kto pierwszy zastosował hamul-

ce tarczowe w pojazdach, jest dość trudne. Nad rozwiązaniem
takim pracowało wiele firm. Wiadomo jednak, że podobnie jak

układy hydrauliczne, tak i zastosowana w praktyce konstrukcja
hamulców tarczowych korzeniami tkwi w lotnictwie i firmie
Lockheed. Amerykanie twierdzą (co jest prawdą), że już w roku
1949 hamulce tarczowe na 4 koła wytwarzane przez firmę
Girling montowano w najdroższych wersjach Chryslera. Tarcze
hamulcowe, tak jak w rozwiązaniu Walex, umieszczone były
jednak wewnątrz aluminiowych bębnów. Hamulce tarczowe,
takie jakie znamy do dziś (z odsłoniętą tarczą), prawdopodob-
nie po raz pierwszy zastosowali Anglicy w wyścigowym samo-
chodzie Jaguar XK 120 z roku 1953. Zostały one skonstruowane
przez firmę Dunlop. Seryjnie w hamulce tarczowe przedniej osi
wyposażano bardzo nowatorski model Citroëna DS w roku
1955, a od roku 1956 także Triumphy TR3. Wkrótce stały się
standardem nie tylko w autach wyższych klas, ale również
w seryjnie produkowanych popularnych samochodach, aż
wreszcie także w motocyklach. Dziś nikt już nie wyobraża sobie
motoryzacji bez efektywnych hamulców tarczowych, które
zdecydowanie można nazwać kolejnym „kamieniem milowym”
w rozwoju układów hamulcowych.

Oczywistym skutkiem masowej produkcji samochodów po

II wojnie światowej i ciągłego wzrostu liczby użytkowników była
zwiększająca się również liczba wypadków. Już na początku lat
60. stało się to poważnym problemem konstruktorów samocho-
dów, od których wymagano projektów minimalizujących skutki
kolizji, a więc zwrócenia uwagi na tzw. bezpieczeństwo pojaz-
dów. „Nadwoziowcy” przystąpili wtedy do opracowywania
projektów nadwozi z tzw. strefami kontrolowanego zgniotu,
pochłaniającymi energię w czasie zderzenia, badając je podczas
prób zderzeniowych, a konstruktorzy podwozi starali się
w sposób optymalny dostosować parametry zawieszeń do
coraz szybszych aut. Jak należało się spodziewać, wiele uwagi
zwrócono na hamowanie, a właściwie na współzależność mię-
dzy samym hamowaniem a utratą stabilności ruchu w chwili,
kiedy koła zostaną zblokowane. Mówiąc prościej, chodziło o to,
aby nie doprowadzać do całkowitego blokowania kół podczas
hamowania i wystąpienia poślizgu oraz braku możliwości zmia-
ny toru jazdy przez kierowcę.

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

5

Tak wyglądały próby systemu ABS prowadzone przez Mercedesa.

Redukcja masy modulatorów przyczyniła się do rozpowszechnienia ESP®

Techniczn

y r

oz

w

ój ABS – w

aga [kg]

O

dset

ek

no

w

ych

pojaz

dó

w

na

świecie

w

y-

posaż

on

ych w ESP® [%]

Rozwój systemu ABS.

Wcześniej problem utrzymania hamowanych kół na granicy

poślizgu analizowany był przez konstruktorów lotniczych,
a zwłaszcza tych, którzy opracowywali układy hamulcowe
myśliwców stacjonujących na lotniskowcach. W roku 1948
wprowadzono na wyposażenie samolotów mechaniczny
system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania
o nazwie Anti-Skid, opracowany i produkowany przez firmę
Dunlop-Maxaret. Nic więc dziwnego, że nie po raz pierwszy
w historii motoryzacji skorzystano z doświadczeń lotniczych.
W roku 1960 podobny, oparty również na działaniu mechanicz-
nym układ antypoślizgowy tej samej firmy po raz pierwszy
zastosowano w samochodzie. Był nim wyścigowy Ferguson
P99, ale już dwa lata później trafił on do seryjnie produkowane-
go auta Jensen Interceptor FF. Należy wspomnieć, że nad
rozwiązaniem problemu blokowania kół pracowały także firmy
Lockheed, Keer, Python, Moscarinii oraz oczywiście Bosch,
współpracujący wtedy z firmą Teldix. W roku1965 opracowano
tu układ oparty na czujnikach elektrycznych analizujących
prędkość poszczególnych kół. Działające na zasadzie bezwład-
ności mas, umieszczone przy każdym z kół samochodu czujniki
generowały impulsy elektryczne sterujące zaworami elektroma-
gnetycznymi układu hydraulicznego. System nie był może
doskonały, ale zapoczątkował dalsze badania w tym kierunku,
tym bardziej, że wraz z zaprzestaniem produkcji samochodów
Jensen FF zaniechano również udoskonalania systemu
Dunlop-Maxaret.

Dzięki postępowi, jaki dokonał się w elektronice, w roku

1971 w firmie Bosch opracowano nową generację systemu,
którego działanie polegało na analogowej analizie impulsów
przesyłanych z czujników znajdujących się przy każdym kole
i przesyłaniu ich do urządzenia kontrolującego rozkład ciśnień
w układzie hydraulicznym. Jednak z uwagi na częste przypadki
zakłóceń zewnętrznych system ten nie sprawdził się w prakty-
ce, poza tym jego koszt był znaczny.

Następna, druga generacja systemu, ABS-2 (Anti Blockier

System), zaprezentowana została jesienią 1978. Pierwszym
samochodem, który został wyposażony w ABS oparty już na
technice cyfrowej, a nie jak poprzednio analogowej, był Merce-
des 450 SEL. Ruch koła, a więc jego przyśpieszanie i opóźnia-
nie analizowane było przez serię generowanych już tylko przez
3 czujniki (w poprzedniej generacji było ich 8) kodowanych

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

sygnałów, które przekazywano z kolei do 2 zaworów sterujących
ciśnieniem. Pomimo znacznej jeszcze wagi ok. 6,5 kg (dzisiejsze
systemy ABS ważą niewiele ponad 1 kg), układ został znacznie
uproszczony. Zawierał tylko 140 elementów. Wpłynęło to na
jego niezawodność i koszt. Według szacunków firmy Bosch jego
cena wynosiła ok. 2 tys. DM na samochód. Było to znacznie
mniej w porównaniu z pierwszą generacją. Jeszcze w grudniu
tego samego roku w ABS wyposażano „flagowe” modele BMW
serii 7. Po 7 latach ABS trafił do aut średniej klasy (Ford Grana-
da seria 3), a w roku 1988 po raz pierwszy zastosowano go
w motocyklu BMW K100. W roku 1985 firma Bosch uruchomiła
w Salzgitter i Immenstadt specjalne zakłady. Do końca roku
1990 wyprodukowano tam ponad 9 milionów układów ABS.
W roku 1989 powstała nowsza generacja ABS-2E, a w roku
2012 już dziewiąta generacja. Jak w praktyce działa system
ABS, wiemy wszyscy, ponieważ jest dziś standardem. Obecnie,
zgodnie z dyrektywą UE obowiązującą od roku 2004 w układy
ABS obligatoryjnie wyposażone muszą być wszystkie sprzeda-
wane tu auta. Tak jak wcześniej hamulcowe układy hydrauliczne
i hamulce tarczowe, tak system ABS stanowi obecnie jeden
z najważniejszych etapów dalszego rozwoju konstrukcji hamul-
ców, chociaż w tym znaczeniu nie chodzi już tylko o hamowa-
nie. Na bazie zastosowań elektroniki w systemach hamulcowych
w 1987 roku firma Bosch opracowała i po raz pierwszy zastoso-
wała w praktyce system zapobiegający poślizgowi kół napędza-
nych ASR (Acceleration Sleep Regulation), a w roku 1995 ESP
(Electronic Stability Program), czyli – powoli stający się stan-
dardem nawet w pojazdach klasy niższej – układ stabilizacji
toru jazdy, wykorzystujący ideę ABS, ale dzięki zaawansowanej
elektronice znacznie bardziej złożony konstrukcyjnie i technolo-
gicznie. Od listopada 2014 r. będą obowiązkowe we wszystkich
nowych modelach.

W skład funkcji ESP już teraz wchodzą również systemy

dodatkowe, takie jak BAS (Brake Assist System), czyli urządze-
nia zwiększające wydajność układu hamowania niezależnie od
nacisku pedału hamulca przez kierowcę, system EBP (Electro-
nic Brake Prefill) zwiększający gotowość, a tym samym wpływa-
jący na krótszy czas reakcji układu hamulcowego, system BDW
(Brake Disc Wiping) osuszający tarcze podczas jazdy po mokrej
nawierzchni.

Kolejne rozwinięcie i zastosowanie idei ABS. System HHC, pomagający
kierowcy podczas ruszania na wzniesieniu.

6

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

HBA (Hydraulic Brake Assist) w momencie wciśnięcia pedału

hamulca z dużą prędkością system rozpoznaje takie hamowanie
jako awaryjne i samoczynnie zwiększa ciśnienie w układzie do
maksimum, aby skrócić drogę hamowania. LAC (Load Adaptive
Control) – system rozpoznający ładunek w celu zoptymalizowania
siły hamowania na poszczególnych kołach. Podobnie jak poprzedni
system, ROM (Roll Over Mitigation) tak dobiera siły hamowania
na poszczególnych kołach, aby zapobiec przewróceniu pojazdu
w sytuacjach zagrożenia. TSM (Trailer Sway Mitigation) – funkcja
pozwalająca zminimalizować wychylenie ciągniętej przyczepy
poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół. HDC (Hill Descent
Control) – system kontrolujący prędkość podczas zjeżdżania ze
wzniesienia. HHC (Hill Hold Control) – zapobiega staczaniu się

pojazdu przy ruszaniu. W momencie zdjęcia nogi z pedału hamulca
w układzie pozostaje utrzymane ciśnienia na ok. 2 s., tak aby
bezpiecznie przełożyć nogę na pedał gazu. TJA (Trafic Jam Assist)
– system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzającego i podąża za
nim. Jeśli pojazd poprzedzający zatrzymuje się, auto także zostaje
zatrzymane. W momencie ruszenia auta z przodu, auto wyposażone
w system TJA powoduje ruszenie pojazdu.

Elektrohydrauliczny system hamulcowy (określany symbolem

SBC – Sensotronic Brake Control) obrazowo można porównać
do rewolucji, jaka dokonała się w zastąpieniu mechanicznego
sterowania układów zasilania potencjometrem. Omówienie ich
jednak to temat osobnego, bardzo specjalistycznego opracowania.
Czy to wszystko wystarczy i czy stanowi kres osiągnięć naukow-
ców i konstruktorów? Czy wspominając dzieje rozwoju układów
hamulcowych możemy przestać myśleć za kierownicą? Czy
możemy być pewni, że „elektronika zrobi wszystko”? Kiedy na
polskich drogach w roku 1968 pojawiły się pierwsze „polskie
fiaty 125p”, na tylnej szybie umieszczano napis „Uwaga – ha-
mulce tarczowe ze wspomaganiem”. Dla siedzących za kierow-
nicą skuteczność hamulców była wtedy doskonała. Wyzwalała
chęć brawury i niestety, kończyło się to nieszczęściem. Techni-
ka przerastała wyobraźnię. Czy współczesna technika, wielo-
kroć wyprzedzająca naszą wiedzę, może zwolnić z myślenia..?
Pomyślmy o tym zapoznając się z wielosetstronicową instrukcją
obsługi nowego samochodu. A może po prostu zajrzyjmy do
starego podręcznika fizyki?

Ponadto zawsze dobrze jest zawczasu sprawdzić stan opon,

amortyzatorów, elementów układu hamulcowego i zawieszenia.

Opracowany przez Boscha system ACC łączy w sobie dotychczasowe osiągnięcia wielu systemów. Poprzez zastosowanie radaru
pozwala na utrzymywanie odpowiedniego dystansu od pojazdów jadcych z przodu.

Stan „klocków hamulcowych” jest jednym z ważnych czynników
efektywnego hamowania.

7

Innowacyjność i tradycje

W branży motoryzacyjnej marka Bosch jest na całym świecie

symbolem innowacyjnej techniki, najwyższej jakości i niezawod-
ności. Właśnie w segmencie hamulców Bosch jest pionierem
technik bezpieczeństwa. Jest autorem wielu prekursorskich roz-
wiązań dla branży – od prototypu po produkty gotowe do
pro dukcji seryjnej, od pierwszego podciśnieniowego urządzenia
wspomagającego z roku 1927, poprzez systemy ABS, aż do
współczesnych elektronicznych systemów bezpieczeństwa
najnowszej generacji. We współpracy z wiodącymi producenta-
mi pojazdów Bosch opracowuje i produkuje zarówno pojedyn-

cze komponenty, jak i kompletne systemy hamulcowe. Bogate
doświadczenie oraz wysoka jakość, której wymaga produkcja
oryginalnego wyposażenia do samochodów, są wykorzystywane
również przez dział Automotive Aftermarket dystrybuujący
części i akcesoria na potrzeby rynku wtórnego. Dlatego Bosch
oferuje program produktów, który przekonuje najwyższą jako-
ścią i niezawodnością oraz dobrym pokryciem potrzeb rynku.
Przykładem dla innych może być także profesjonalne wsparcie
marketingowe, jakie Bosch oferuje handlowi i warsztatom.

Bosch to wiodący na świecie producent hamulców:
• ścisła współpraca z producentami pojazdów,
• kompletna oferta produktowa od komponentów po zindywidu-

alizowane systemy,

• innowacje, które zapewniają stały rozwój i postęp branży

motoryzacyjnej,

• międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych

i zakładów produkcyjnych rozmieszczonych na kilku kontynentach.

Hamulce, czyli Bosch
Wiele wynalazków uważanych za standard współczesnej
techniki to pomysły firmy Bosch. Dzięki wielu innowacyjnym
rozwiązaniom przedsiębiorstwo w znaczący sposób wpłynęło
na rozwój motoryzacji. Systemy takie, jak ABS, ASR czy system
ESP® to innowacje firmy Bosch. W dziale branżowym Chassis
Systems (systemy podwozia) trwają obecnie prace nad techni-
ką hamulcową przyszłości, oczywiście przy współpracy
z pro ducentami pojazdów, którzy biorą udział we wszystkich
fazach tworzenia nowych produktów – od badań i projektu po
produkcję i serwis.

Prace badawcze i produkcja na świecie
Międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych i zakła-
dów produkcyjnych rozmieszczonych na całym świecie skupia
ponad 20 000 pracowników i oferuje kompletne układy aktyw-
nego bezpieczeństwa do pojazdów. Wszystkie placówki zobo-

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

wiązane są do dotrzymania ujednoliconych standardów produk-
cyjnych i jakościowych. W ten sposób Bosch zawsze jest
w stanie dostarczać produkty o niezmiennie wysokiej jakości.

Wszystko z jednego źródła: Bosch jako dostawca systemowy
Kompletny program dla handlu i warsztatów
• jakość oryginalnego wyposażenia,
• ponad 10 000 produktów w ofercie,
• technika i oprogramowanie diagnostyczne,
• szkolenia serwisowe,
• infolinia techniczna i baza danych.

Kompletna oferta o jakości wyposażenia oryginalnego
W segmencie produktów przeznaczonych dla rynku wtórnego
obowiązują wysokie standardy jakości identyczne ze standarda-
mi dla produktów z segmentu oryginalnego wyposażenia pojaz-
dów. Kompleksowa i aktualna oferta Bosch obejmuje ponad
10 000 różnych artykułów dla handlu i warsztatów:
• elementy cierne,
• komponenty hydrauliczne,
• komponenty do naprawy elektronicznych systemów hamulcowych,
• narzędzia specjalistyczne.
• testery diagnostyczne

Bezpieczeństwo nie zna kompromisów
System hamulcowy jest bez wątpienia elementem pojazdu
decydującym o bezpieczeństwie. Potrzebna jest bezkompromi-
sowa jakość, aby kierowca w każdej chwili mógł zdać się na
stuprocentową sprawność hamulców. Z drugiej strony ważny
jest także komfort jazdy, w tym hamowania:
• sprawność działania,
• precyzyjny rozdział siły hamowania,
• żadnych uciążliwych hałasów,
• stałe działanie.

Przystosowany do ekstremalnych obciążeń
Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty
systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następ-
nie prototypy montuje się w pojeździe, do którego są przezna-
czone. Na torach testowych całego świata systemy hamulcowe
udowadniają swoje właściwości, przechodząc próby we wszyst-
kich warunkach drogowych i klimatycznych, jakie tylko można
sobie wyobrazić.

Badania i próby na świecie
Ośrodki techniczne dysponują odpowiednimi zasobami do
prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz testowania
produktów. Również producenci pojazdów mogą w razie

8

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

potrzeby korzystać z pomocy technicznej oraz wykwalifikowanej
kadry na miejscu. Ośrodki badawczo rozwojowe Bosch znajdują
się w miejscowościach Abstatt, Breidenbach (Niemcy), Ditzin-
gen, Leonberg, Drancy (Francja), Llica (Hiszpania), Turyn (Wło-
chy), Pune (Indie), Suzhou (Chiny), Yokohama, Musashi (Japo-
nia), Clayton (Australia), Campinos (Brazylia), Farmington Hills,
Plymouth (USA).

W działach badawczo-rozwojowych pracujących wyłącznie

nad opracowywaniem rozwiązań dla układów hamulcowych
zatrudnionych jest ponad 2 400 pracowników.
Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty
systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następnie
prototypy montuje się w pojazdach, do których są przeznaczone.

Bosch posiada tory testowe w wielu zakątkach świata.

Beudette, Flat Rock (USA), Juvincourt (Francja), Memanbetsu
(Japonia), Anglesea (Australia), Donghai, Yekeshi (Chiny). Do
najważniejszych z nich pod względem testowania układów
hamulcowych należą:

Bosch Boxberg Proving Ground (Niemcy) zajmuje
obszar 94 hektarów, przy czym same odcinki testowe
to 24 hektary. Wszystkie one są zlokalizowane wewnątrz 3 km
owalu, na którym przeprowadza się testy przy maksymalnych
prędkościach pojazdu. Odcinki do testowania układów hamul-
cowych, o nawierzchniach od dużej do bardzo małej przyczep-
ności z możliwością nawadniania, umożliwiają testowanie
układów hamulcowych w różnorodnych warunkach.

Bosch Winter Test Center Vaitoudden (Szwecja) to nowocze-
sne centrum testów zimowych, które zajmuje teren o po-
wierzchni ok. 550 hektarów. Jazdy próbne, odbywające się
zarówno na lądzie, jak i na wielokilometrowych torach zamarz-
niętego jeziora Uddjaur, pozwalają testować pojazdy na śniegu
czy lodzie. Panujące tu siarczyste mrozy stwarzają idealne
warunki do prowadzenia testów układów hamulcowych.

Bezpieczeństwo made by Bosch: elektro-
niczne systemy bezpieczeństwa jazdy

Bosch pionierem w dziedzinie elektronicznych systemów
bezpieczeństwa jazdy:
• wiodąca pozycja na świecie dzięki innowacjom, które ustano-

wiły nowe standardy,

• kompleksowy know-how dzięki własnym badaniom i pracom

rozwojowym,

• ścisła współpraca z producentami pojazdów.

ABS i ASR: pierwszy krok
W 1978 roku Bosch jako pierwszy wprowadził na rynek elektro-
nicznie sterowany system ABS zapobiegający blokowaniu kół
w trakcie hamowania. W następnych latach największy nacisk
kładziono na doskonalenie i rozszerzenie funkcjonalności
systemu. Obecna generacja systemu ABS 9.0 została wprowa-
dzona na rynek w 2012 roku. W 1987 roku na bazie systemu
ABS Bosch stworzył system ASR zapobiegający poślizgowi kół
napędowych w trakcie ruszania i przyspieszania.

ESP® i SBC: logiczna konsekwencja
Duże nakłady na prace badawczo-rozwojowe przyniosły w 1995
roku owoce w postaci pierwszego na świecie elektronicznego
systemu stabilizacji toru jazdy (ESP®). System ESP® poprawia
stabilność pojazdu we wszystkich sytuacjach krytycznych.
Hamulec elektrohydrauliczny Sensotronic Brake Control został
opracowany w 2001 roku i był pierwszym układem hamulco-
wym Brake-by-Wire dla samochodu osobowego.

ESP® plus, ESP® premium: większe bezpieczeństwo, wyższy
komfort
Obecnie system ESP 9.0 dzięki modyfikacjom posiada wiele
dodatkowych funkcji, takich jak: Hill Hold Control, Brake Disc
Wiping, Electronic Brake Prefill, Soft Stop, Traffic Jam Assist
oraz Stop & Go.

PSS: kolejny krok w stronę przyszłości
PSS (Predictive Safety Systems). Wprowadzona już innowacja do
układu ESP to Predictive Brake Assist. Integruje ona system ACC
(Adaptive Cruise Control) z systemem ESP. Funkcja Predictive
Brake Assist zapobiegawczo zwiększa ciśnienie w układzie hamul-
cowym i przysuwa klocki do tarcz hamulcowych w przypadku, gdy
czujnik radarowy poinformuje o zagrożeniu kolizją. Jeśli kierowca
zahamuje, reakcja hamulców będzie szybsza, a droga hamowania
najkrótsza z możliwych. Jeśli kierowca nie zareaguje w kolejnej
fazie, system PSS będzie ostrzegał go o sytuacji zagrożenia, np.
poprzez wygenerowanie krótkiego impulsu hamowania. W trzeciej
fazie system będzie rozpoznawał nieuniknioną kolizję i automa-
tycznie inicjował hamowanie awaryjne.

CAPS: wielostopniowa koncepcja bezpieczeństwa
Bazą koncepcji CAPS (Combined Active & Passive Safety
– połączone systemy bezpieczeństwa aktywnego i biernego)
jest system ESP. Koncepcja ta łączy dotychczasowe systemy
poprawiające bezpieczeństwo i komfort jazdy, umożliwiając
stworzenie nowych funkcji bezpieczeństwa. CAPS obejmuje:
• systemy bezpieczeństwa aktywnego (ABS, ESP itp.),
• systemy bezpieczeństwa biernego (poduszka powietrzna,

napinacze pasów itp.)

• systemy wspomagające (ACC)
Obecnie ok. 72% nowo rejestrowanych samochodów posiada już
układ ESP. Od października 2011 wszystkie nowe homologowane
modele muszą być seryjnie wyposażone w układ ESP a od listopa-
da 2014 wszystkie nowe samochody będą musiały posiadać układ
ESP w standardzie. Jak pokazują badania, jest on w stanie zapo-
biec nawet 80% kolizji spowodowanych wpadnięciem w poślizg.

9

Zakres

funkcji

Innowacje dawniej i dziś: Bosch jest wynalazcą i pionierem
w dziedzinie elektronicznych systemów bezpieczeństwa jazdy.

Zapobieganie blokowaniu i poślizgowi kół:
systemy ABS i ASR

ABS: inteligentne sterowanie ciśnieniem hamowania
W zależności od rodzaju nawierzchni i prędkości jazdy nawet
krótkie naciśnięcie na pedał hamulca może spowodować zablo-
kowanie kół, w takim przypadku pojazd traci sterowność.
System ABS rozpoznaje zagrożenie i reguluje ciśnienie w ukła-
dzie w taki sposób, aby nie dopuścić do zablokowania się kół,
gdyż tylko obracające się koła zapewniają optymalną siłę hamo-
wania, pozostają sterowne i mogą prawidłowo przenosić siły
boczne. Dzięki systemowi ABS kierowca panuje nad pojazdem
nawet w przypadku pełnego hamowania.

Katalog

innowacji

10

Kompetencje Bosch

Elementy systemu ABS:
• modulator hydrauliczny ze sterownikiem,
• czujniki prędkości obrotowej kół.

Dokładność przekazywania sygnałów: układ elektroniczny
reaguje przed zablokowaniem koła
Inteligentne rozwiązania, takie jak ABS, ASR czy ESP są wyposa-
żone w czujniki, które są źródłem danych o sytuacji pojazdu.
Bosch projektuje i wytwarza czujniki, które gwarantują niezawod-
ną i precyzyjną rejestrację wszystkich sygnałów potrzebnych
i wymaganych przez sterownik. Na każdym z kół zamontowany
jest czujnik prędkości obrotowej, który rejestruje ruchy pojazdu
i przekazuje sygnały do elektronicznego sterownika. W razie
możliwego zablokowania koła następuje ingerencja systemu ABS:
modulator hydrauliczny moduluje ciśnienie w układzie hamulco-
wym, aby uniemożliwić zablokowanie koła. Gdy koło znów
zaczyna się obracać swobodniej, ciśnienie zostaje ponownie
zwiększone.

Układ wspomagania nagłego
hamowania: w sytuacjach
zagrożenia kolizją wielu kierowców
hamuje zbyt słabo, przez co
niemożliwe staje się osiągnięcie
maksymalnego opóźnienia.
Układy wspomagania nagłego
hamowania rozpoznają tego rodzaju
sytuacje i automatycznie zwiększają
ciśnienie hamowania do maksymal-
nego poziomu. W ten sposób
innowacyjna technika pomaga
uzyskać najkrótszą drogę
hamowania.

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

System ASR: nowoczesna technika gwarancją bezpiecznej
jazdy
Podczas ruszania lub przyspieszania pojazdem koła nie powin-
ny obracać się w miejscu: system ASR skutecznie zapobiega
temu, zapewniając pojazdowi stabilność i sterowność. System
ABS i ASR wykorzystują te same czujniki prędkości obrotowej
kół oraz wspólny sterownik. System ASR rejestruje prędkość
obrotową kół podczas ruszania i przyspieszania, analizuje
sygnały i rozpoznaje sytuacje, w których koło wykazuje
tendencję do obracania się w miejscu. Jeśli oba koła wykazują
zbyt duży poślizg, następuje zredukowanie momentu obrotowe-
go silnika. Jeśli tendencję do poślizgu wykazuje jedno z kół,
zostaje ono precyzyjnie wyhamowane.

Większe bezpieczeństwo jazdy: ABS
· koła nie blokują się nawet w przypadku pełnego hamowania,
· samochód pozostaje w pełni sterowny, co umożliwia

np. ominięcie przeszkody.

11

Większe bezpieczeństwo jazdy: ASR
· stabilność i sterowność podczas ruszania i przyspieszania,
· optymalne przenoszenie maksymalnej mocy napędowej.

Elementy systemu ABS/ASR:
dopasowanie poszczególnych elementów systemu do konkret-
nego typu pojazdu daje w efekcie optymalne działanie.

1. Modulator hydrauliczny ze sterownikiem
2. Czujniki prędkości obrotowej kół
3. Czujnik położenia pedału hamulca

12

1

2

1

2

2

2

2

3

Kompetencje Bosch

Katalog

innowacji

Aktywne obniżanie liczby wypadków:
elektroniczny system stabilizacji toru
jazdy ESP®

ESP®: system, który ratuje życie
Na każdy jadący pojazd oddziałują siły wzdłużne i boczne.
Kierowca jest w stanie utrzymać stabilność pojazdu do momen-
tu, gdy nie wyczerpią się rezerwy sił tarcia pomiędzy oponami
a powierzchnią drogi. Jednak jeśli przekroczą one określoną
wartość minimalną, następuje utrata stabilności i pojazd zaczy-
na zbaczać z toru jazdy zadanego przez ruch kierownicą. Sys-
tem ESP® rozpoznaje zagrożenie poślizgiem we wczesnej fazie
i zapobiega wielu ciężkim wypadkom drogowym. Elementy
systemu ESP®:
• modulator hydrauliczny ze sterownikiem,
• czujnik prędkości obrotowej kół,
• czujnik kąta obrotu kierownicy,
• czujnik obrotu nadwozia wokół osi pionowej i czujnik

przyspieszenia poprzecznego.

ESP® – najwyższy poziom bezpieczeństwa:
• wyraźne zmniejszenie liczby ciężkich wypadków,
• pomoc w ominięciu przeszkody na drodze,
• pomoc przy nagłej zmianie nawierzchni jezdni,
• pomoc w zapanowaniu nad pojazdem przy błędnej ocenie

ostrości zakrętu.

System ESP® podnosi stopień czynnego bezpieczeństwa we wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez producen-
tów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komunikacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP® można by wyraźnie obniżyć liczbę
wypadków.

Katalog

innowacji

Kompetencje Bosch

13

Kontrola dynamiki poprzecznej gwarancją dodatkowego
bezpieczeństwa
ESP® to pierwszy system bezpieczeństwa, który kontroluje także
dynamikę poprzeczną. W układzie tym czujniki kąta skrętu kie-
rownicy, ciśnienia płynu hamulcowego w układzie oraz położenie
pedału przyspieszenia umożliwiają rozpoznanie, jaki manewr
zamierza wykonać kierowca. Czujniki prędkości obrotowej kół,
obrotu pojazdu wokół osi pionowej oraz przyspieszeń poprzecz-
nych przesyłają informacje do sterownika, który wylicza rzeczy-
wisty ruch pojazdu na zakręcie. Na podstawie porównania do-
starczonych danych system ESP® rozpoznaje, czy pojazd porusza
się po zadanym przez kierowcę torze czy też ma tendencję do
nad- lub podsterowności.

Liczby przemawiają za Boschem
Badania przeprowadzone w USA dowodzą, że dzięki zastosowa-
niu systemu ESP® liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogo-
wych zmalała o 56%. O 34% wzrosła natomiast liczba kierow-
ców, którym w sytuacjach zagrożenia kolizją udało się utrzymać
kontrolę nad pojazdem. Również w Europie podobne badania
wykonywał Renault, PSA, DaimlerChrysler, VW i Ford. Wyniki
były równie optymistyczne: zastosowanie elektronicznych
systemów bezpieczeństwa jazdy oznaczałoby obniżenie liczby
kolizji o 35 do 44%.

System ESP® podnosi stopień aktywnego bezpieczeństwa we
wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez
producentów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komuni-
kacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP® można by wyraź-
nie obniżyć liczbę wypadków.

14

Kompetencje Bosch

Katalog

innowacji

Poprzez wyhamowanie poszczególnych kół system ESP®
„kieruje” pojazdem, naprowadzając go na prawidłowy tor
jazdy i zwiększając jego stabilność. Równocześnie system ESP®
poprawia drogę hamowania na zakrętach oraz na
jednostronnie śliskich nawierzchniach.

Kolejna generacja: ESP® plus, ESP®
premium i funkcje dodane

Dzięki dalszemu rozwijaniu koncepcji ESP® firmie Bosch

udało się stworzyć modułową rodzinę produktów, która umożli-
wia jeszcze bardziej indywidualne dopasowanie się do potrzeb
klientów oraz wymagań konkretnych typów pojazdów. Do roku
2012 sprzedano 75 mln kompletnych systemów ESP

®

.

ESP® – rewolucja w bezpieczeństwie jazdy:
• bezustanne rozwijanie rodziny produktów,
• ścisła współpraca z producentami pojazdów umożliwia opra-

cowanie funkcji specyficznych dla konkretnych modeli,

• ESP® plus z funkcjami dodanymi zapewnia większy komfort,

większe bezpieczeństwo,

• ESP® premium – spełnienie najwyższych wymagań w zakresie

dynamiki i sportowego stylu jazdy.

ESP® plus: większa stabilność, wyższy komfort
System ESP® plus oferuje jeszcze bardziej wydajną hydraulikę,
która odznacza się wyjątkową żywotnością i cichą pracą. Ste-
rownik posiada jeszcze większą niż dotychczas moc obliczenio-
wą. Dzięki dwóm nowym, proporcjonalnie sterowanym zawo-
rom niskiego ciśnienia możliwe jest jeszcze bardziej precyzyjne
sterowanie ciśnieniem hydraulicznym. Pozwala to na realizację
dodatkowych funkcji, np. Brake Disc Wiping, Electronic Brake
Prefill czy Hill Hold Control.

Funkcje dodane: jeszcze więcej możliwości systemu ESP®
plus
System ESP® plus oferuje szereg funkcji poprawiających
komfort, bezpieczeństwo podczas jazdy samochodem.
Oto kilka przykładów:
• Hill Hold Control zapobiega staczaniu się pojazdu przy

pokonywaniu / ruszaniu na wzniesieniu,

• Brake Disc Wiping usuwa wilgoć z tarcz hamulcowych,

poprzez zbliżenie klocków do tarcz hamulcowych,

• Soft Stop zapewnia łagodne zatrzymanie pojazdu, poprzez

regulację ciśnienia w układzie w ostatniej fazie hamowania,

• Traffic Jam Assist, system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzają-

cego i podąża za nim,

• Electronic Brake Prefill automatycznie wytwarza wstępne

ciśnienie w układzie hamulcowym, gdy kierowca gwałtownie
zdejmie nogę z pedału przyspieszenia, przygotowując układ
do ew. hamowania awaryjnego, co pomaga skrócić drogę
hamowania.

ESP® premium: szybkość, stabilność i komfort
System ESP® premium spełnia najwyższe wymagania w zakre-
sie dynamiki i sportowego stylu jazdy. Umożliwia realizację
licznych funkcji dodanych i gwarantuje jeszcze bardziej dyna-
miczny wzrost ciśnienia hamowania. Oto kilka przykładów:
• Stop & Go wspomaga tempomat, komfortowo wyhamowując

pojazd aż do całkowitego zatrzymania,

• Active Cruise Control jest to aktywny tempomat, który

w sytuacji zagrożenia najechaniem na inny samochód zwięk-
sza ciśnienie w układzie delikatnie wyhamowując pojazd.

Dalszy rozwój rodziny produktów ESP®
Wszystkie funkcje, jakie posiada ESP 9.0 są stale rozwijane
i unowocześniane. Każdego dnia powstają nowe rozwiązania,
które są testowane i w przyszłości będą wdrażane do produkcji
seryjnej. Funkcje te poprawią bezpieczeństwo jazdy i pozwolą
kierowcy bezpośrednio doświadczyć prawdziwego komfortu
i dynamiki jazdy. Wspólnie z producentami samochodów Bosch
opracowuje rozwiązania przeznaczone dla konkretnych marek.
Indywidualne połączenie funkcji pozwoli nadać pojazdom
określone cechy charakterystyczne.

15

Kompetencje Bosch

Katalog

innowacji

Montaż nowych tarcz

hamulcowych

Tarcze hamulcowe Bosch spełniają określone przez produ-

centów pojazdów wymogi jakościowe odnośnie materiałów,
dokładności produkcji oraz dokładności wymiarowej oryginal-
nego wyposażenia. Mimo to zdarza się, że po wymianie tarcz
hamulcowych klienci zgłaszają się z reklamacjami, które
w większości przypadków są wynikiem błędów popełnionych
w trakcie montażu. W przypadku naprawy najważniejszego
systemu bezpieczeństwa w pojeździe obowiązuje najwyższa
staranność i sumienność. Wymiana klocków i tarcz hamulco-
wych od dawna należy do rutynowych zadań wykonywanych
w warsztatach. Jednak szczególnie w przypadku czynności
wykonywanych rutynowo, łatwo o zaniedbanie istotnych szcze-
gółów. A kiedy u Państwa pojawił się ostatnio w rozmowie
temat wymiany klocków i tarcz?

Przygotowanie i kontrola piast

Przy użyciu obrotowej szczotki stalowej całkowicie usunąć

pozostałości skorodowanych elementów, rdzę oraz naniesione
lakiery i smary. Nie stosować materiałów ściernych do obróbki
ubytkowej (tarcz ściernych, tarcz szlifierskich itp.). Statyw
czujnika zegarowego zamontować na goleni resorującej lub
zwrotnicy. Trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim
napięciem wstępnym na płaskiej powierzchni piasty, od jej

zewnętrznej strony. Obrócić piastę, mierząc przy tym bicie
powierzchni piasty. Wartość bicia nie powinna przekraczać
0,01 mm. Jeśli bicie jest większe niż 0,01 mm lub stwierdzono
inne uszkodzenia piasty, należy wymienić również piastę.
W celu ochrony przed nadmierną korozją, płaskie powierzchnie
piast spryskać rozrzedzonym środkiem odrdzewiającym. Nie
wolno nanosić na piasty gęstych olejów ani smarów w formie
past, farb, lakierów (np. spray cynkowy), wosków czy płynnych
uszczelniaczy.

Przygotowanie, kontrola i montaż nowych
tarcz hamulcowych

Całkowicie usunąć środek antykorozyjny z nowych tarcz

hamulcowych, szczególnie z powierzchni ciernych i z po-
wierzchni płaskich. Sprawdzić tarcze pod kątem uszkodzeń
w czasie transportu. Nałożyć tarcze na piasty i ewentualnie
założyć oraz dokręcić śruby centrujące.

Bosch

radzi

Katalog

innowacji

16

Bosch radzi

Kontrola końcowa i korekty

Zamocować tarcze na piastach kół. W tym celu dokręcić śruby
kół, używając tulei dystansowych (moment dociągający 50 Nm).
Dobrze oczyścić gwinty śrub oraz nakrętek kół i nie smarować
przed montażem. Zamocować statyw czujnika zegarowego na

zacisku lub goleni resorującej. Zamontować czujnik zegarowy
na statywie, trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim
napięciem wstępnym pośrodku powierzchni ciernej. Obrócić
tarczę, mierząc bicie boczne. Zmierzona wartość nie może
przekraczać 0,05 mm.
W razie przekroczenia wartości zadanych, można wykonać
następujące czynności:
- ponownie sprawdzić płaskie powierzchnie piasty,
- w razie potrzeby wyczyścić ponownie
- zmienić pozycję tarczy na piaście.
Ponownie przeprowadzić pomiar bicia bocznego. Informacje te
znajdą Państwo również w programie ESI[tronic] 2.0, w części
SIS/CAS \ Układ hamulcowy \ Informacje serwisowe. Wszystkie
powyższe dane bez gwarancji kompletności. Podczas przeglą-
dów i napraw należy korzystać z odpowiedniej literatury facho-
wej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność w związku z wyko-
rzystaniem powyższych materiałów.

Płyny hamulcowe

Płyn hamulcowy jest silnie higroskopijny, dlatego z biegiem

czasu wzbogaca się on w wodę. Zawartość wody na poziomie
2% może obniżyć temperaturę wrzenia płynu hamulcowego
o 60-80 °C. Przy dużym obciążeniu układu hamulcowego, np.
przy dłuższych zjazdach z góry, może dojść do powstawania

pęcherzyków pary przy dużej zawartości wody i tym samym do
zakłócenia działania układu hamulcowego. Zbyt duża zawartość
wody powoduje korozję podzespołów układu hydraulicznego.
Może to spowodować ograniczenie działania albo nawet całko-
witą awarię podzespołów. Płyn hamulcowy należy traktować
jako ulegający zużyciu element układu hamulcowego! UWAGA:
Po upływie 1-2 lat należy wymienić płyn hamulcowy w ramach
serwisu lub konserwacji albo naprawy układu hamulcowego!
Ponieważ płyn hamulcowy z biegiem czasu nasyca się nie tylko
wodą, ale również pyłem powstałym na skutek ścierania oraz
innymi zanieczyszczeniami, należy przepłukać układ hamulcowy
podczas wymiany płynu hamulcowego. Jest to również koniecz-
ne, jeśli użyto niewłaściwego płynu hamulcowego. Jeśli do
układu hamulcowego omyłkowo wlano olej mineralny, może
dojść do uszkodzenia wszystkich elementów gumowych, takich
jak pierścienie samouszczelniające, a tym samym do awarii
całego układu. Wystarczają już minimalne ilości oleju mineral-
nego w płynie hamulcowym. Dlatego należy zwracać uwagę na
to, aby wszystkie narzędzia robocze i przyrządy kontrolne, styka-
jące się z płynem hamulcowym, były czyste i wolne od pozostało-
ści oleju mineralnego. Podzespoły układu hamulcowego i sprzę-
gła, które zetknęły się z olejem mineralnym, muszą zostać
rozebrane. Należy wymienić wszystkie części gumowe, takie jak
uszczelniacze, czy giętkie przewody hamulcowe. Agregaty bez
części gumowych należy starannie wyczyścić. Przewody hamul-
cowe i giętkie przewody hamulcowe należy wymienić, gdyż
czyszczenie jest niemożliwe.

Wymiana płynu hamulcowego

w pojazdach z ASR/ESP

Od 1978 roku, kiedy rozpoczęto produkcję seryjną, system

ABS był wyposażeniem dodatkowym do pojazdów klasy wyż-
szej. Obecnie wszystkie nowe pojazdy są wyposażone seryjnie
w system ABS. W pojazdach bez ABS wymianę płynu hamulco-
wego można prowadzić bez zastosowania urządzeń diagno-
stycznych, ponieważ wszystkie elementy obiegu hydraulicznego

można przepłukać poprzez „przetłaczanie“ lub zastosowanie
urządzenia odpowietrzającego. Jeśli jedną z tych metod wybie-
rzemy w systemach ASR/ESP, niektóre zasobniki i części układu
hydraulicznego pozostaną wyłączone z procedury. Tak więc
część starego płynu hamulcowego pozostanie w układzie
i może to prowadzić do jego zapowietrzenia.

Rys. 1 Nowe systemy ABS 9. generacji firmy Bosch to uniwersal-
na baza dla systemów modulacji siły hamowania z funkcjami
ABS, ASR i ESP.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

17

Katalog

innowacji

18

Bosch radzi

Przy wymianie płynu hamulcowego ew. odpowietrzaniu

układu, oprócz zastosowania urządzenia diagnostycznego
należy przestrzegać jeszcze kilku innych ważnych punktów.
Należy, oczywiście, użyć płynu hamulcowego zgodnego z zale-
ceniami producenta pojazdu. Należy ustawić także odpowiednie
ciśnienie zasilania w urządzeniu odpowietrzającym, ponieważ
w przeciwnym razie nie ma gwarancji pełnego przepłukania/
odpowietrzenia układu hamulcowego.

Przy zastosowaniu testerów KTS 530/540/570/840/870/890

w diagnostyce sterowników (SD) mają Państwo do dyspozycji
punkt menu „Odpowietrzanie”. Chodzi tu o narzędzie progra-
mowe pozwalające sterować silnikiem pompy oraz zaworami
elektromagnetycznymi w agregacie hydraulicznym. Podczas
procedury odpowietrzania należy ściśle przestrzegać kolejnych
zaleceń.

Przerwanie procedury jest możliwe tylko w określonych

momentach. Niedotrzymanie tego warunku nie daje gwarancji
skuteczności odpowietrzenia układu hamulcowego.

Aby dokładnie przepłukać wszystkie części układu hydrau-

licznego, trzeba posłużyć się urządzeniem diagnostycznym.
Seria testerów KTS firmy Bosch oferuje specjalne procedury
programowe, które umożliwiają sterowanie agregatem hydrau-
licznym w celu przepłukania i odpowietrzenia wszystkich jego
elementów. Taka procedura wymiany płynu jest zalecana
w przypadku samochodów z systemem ESP oraz obowiązkowa
w przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych.
W pojazdach z ABS zastosowanie testera diagnostycznego jest
konieczne, jeśli pomimo „tradycyjnego odpowietrzenia” ruch
pedału hamulca nadal nie odpowiada normie.

Odpowietrzanie/Wymiana płynu hamulcowego w pojazdach z ASR/ESP

przy zastosowaniu testera KTS 890 i płynu hamulcowego Bosch

Przykład odpowietrzenia przy pomocy diagnostyki sterowników
programu ESI[tronic] 2.0. Te oraz inne, ważne informacje na
temat hamulców znajdą Państwo w oprogramowaniu Bosch
ESI[tronic] 2.0, w części SIS/CAS (instrukcje) dla poszczegól-
nych marek pojazdów.

Przykład funkcji SIS/CAS w programie ESI[tronic] 2.0.

Oprócz ogólnych uwag dotyczących bezpieczeństwa, można
tu znaleźć także szczegółowe informacje dotyczące procedury
odpowietrzania.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

19

Mogą także pojawić się instrukcje dotyczące dalszych

działań, np. kontrolnego wciskania pedału hamulca.
Poszczególne kroki są wykonywane kolejno we wszystkich
punktach odpowietrzania. Do wykonania kompletnej procedury
potrzeba przynajmniej 2 litrów płynu hamulcowego. Po udanym
zakończeniu prac należy sprawdzić działanie układu w trakcie
jazdy próbnej lub na stanowisku rolkowym do diagnostyki
hamulców.

W niektórych pojazdach konieczny jest reset ustawienia

wskaźnika częstotliwości wymiany płynu hamulcowego na
tablicy rozdzielczej. Może to ponownie wymagać użycia teste-
rów KTS 530/540/570/840/870/890.

Innowacyjne technologie coraz częściej wymagają stosowa-

nia w warsztatach nowoczesnego sprzętu i oprogramowania,
nie tylko w zakresie diagnostyki, ale także do prowadzenia
rutynowych prac serwisowych.

Firma Bosch, jako wiodący na rynku dostawca układów

i komponentów do układów hamulcowych, oferuje Państwu
części zamienne, technikę warsztatową, oprogramowanie
diagnostyczne i szkolenia. Program części jest na bieżąco
rozszerzany o nowości z produkcji seryjnej. Kompleksowy
program części zamiennych Bosch w dużym stopniu pokrywa
potrzeby rynku.

Klient skarży się, że podczas hamowania musi bardzo mocno

wciskać pedał hamulca, aby wyhamować pojazd. Właściwa
diagnoza nie stanowi większego problemu dla mechanika
w warsztacie. Po sprawdzeniu prawidłowości wszystkich połą-
czeń podciśnieniowych z urządzeniem wspomagającym i prze-
prowadzeniu kontroli drogi pedału hamulca po uruchomieniu
pojazdu szybko okazuje się, że przyczyną zwiększenia siły
nacisku na hamulec jest właśnie urządzenie wspomagające.

Wymiana urządzenia wspomagającego przynosi spodziewaną
poprawę zachowania hamulca i można powiedzieć, że naprawa
zakończyła się sukcesem. Co jednak kryje się za awarią urzą-
dzenia wspomagającego hamulce? W najgorszym z przypadków
użytkownik pojazdu pojawi się w warsztacie po kilku tygodniach
z tym samym problemem i reklamacją, bo przecież jasne jest, że
nie będzie chciał drugi raz płacić za tę samą usługę.

Przyczyna awarii urządzenia wspomagającego hamulce

Gdyby mechanik już za pierwszym razem dokładniej zbadał

przyczynę awarii, musiałby podczas badania organoleptycznego
stwierdzić intensywną woń paliwa przy przewodzie podciśnie-
niowym podłączonym do urządzenia wspomagającego. Wskazu-
je to albo na uszkodzenie, ew. brak (np. w wyniku niefachowej
naprawy) lub nieprawidłowe zamontowanie zaworu zwrotnego.
Opary paliwa przenikające do urządzenia wspomagającego
powodują rozkład części gumowych, co prowadzi do awarii
urządzenia wspomagającego.

Dlatego przy wymianie samego urządzenia wspomagającego,

którego awarię spowodowały opary paliwa, należy wymienić
także przewód podciśnieniowy i zawór zwrotny, ponieważ są
one zanieczyszczone paliwem i mogłyby doprowadzić do po-
nownego uszkodzenia membrany urządzenia wspomagającego
podczas wymiany przewodu podciśnieniowego i zaworu zwrot-
nego należy ściśle przestrzegać wskazówek montażowych.

• Przewód podciśnieniowy odpowiedniej długości ułożyć

w kształcie litery S, rozpoczynając przy króćcu przyłączenio-
wym i prowadząc przewód w górę. Uwaga: przewód nie
powinien trzeć o inne elementy ani być naprężony.

• Nie zmieniać miejsca montażu, aby ciepło promieniowania

silnika nie zakłócało działania zaworu zwrotnego.

• Zwrócić uwagę na prawidłowy kierunek zamontowania zaworu

zwrotnego.

Kierunek montażu zaworu zwrot-
nego określa strzałka, kod
kolorystyczny lub konstrukcja
zaworu.
Strzałka wskazuje zawsze na
źródło podciśnienia (silnik,
pompa próżniowa)

W przypadku zaworów z dwukolorową obudową należy

zawór zamontować w taki sposób, aby ciemna połowa znajdo-
wała się od strony silnika. Ze względu na swoją geometrię
zawór zwrotny przedstawiony poniżej nie może zostać zamon-
towany nieprawidłowo. Gwarancja producenta nie obejmuje
uszkodzeń urządzenia wspomagającego spowodowanych dzia-
łaniem oparów paliwa, ponieważ nie są to uszkodzenia wynika-
jące z zastosowania wadliwego materiału lub defektu fabrycz-
nego.

Wszystkie powyższe dane bez gwarancji kompletności.

Podczas przeglądów i napraw należy korzystać z odpowiedniej
literatury fachowej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność
w związku z wykorzystaniem powyższych materiałów.

Hamulec postojowy

Jednym z ostatnich czysto mechanicznych systemów

w samochodzie, zastępowanym przynajmniej częściowo przez
system elektroniczny, jest hamulec postojowy. Niektórzy
producenci samochodów wyposażają już swoje pojazdy
w elektronicznie sterowany hamulec parkingowy. Nazwy
systemów, sposób działania, techniczne wykonanie, złożoność
a przede wszystkim zakres funkcjonowania obecnie bardzo się
jeszcze różnią.

Nowoczesna postać hamulca postojowego wspierana jest

przez jeden lub kilka silników elektrycznych, przez co jego
obsługa przez kierowcę ogranicza się do naciśnięcia przycisku.
Niektóre systemy samodzielnie się aktywują i dezaktywują.
W grę wchodzi tutaj cały zestaw czujników, które umożliwiają
działanie ważnych dla bezpieczeństwa i podnoszących komfort
funkcji hamulca postojowego.

Wspólną cechą dla wszystkich elektronicznie sterowanych

hamulców postojowych jest to, że można je w pełni diagnozo-
wać tylko przy pomocy nowoczesnych urządzeń diagnostycz-
nych, jak np. urządzenia firmy Bosch z serii KTS. W ten sposób
przy pomocy urządzenia diagnostycznego użytkownik może
kontrolować sygnały przetwarzane przez sterownik hamulca
postojowego. Zaliczają się do nich np. prędkość jazdy samocho-
du, informacja, czy drzwi kierowcy są otwarte czy zamknięte,
przechył pojazdu, siła zaciśnięcia hamulców, informacja, czy
sprzęgło jest włączone czy nie, i wiele innych.

Na podstawie tych danych sterownik decyduje czy hamulec

ręczny ma pełnić rolę postojowego czy awaryjnego. Przy dużych
prędkościach używany jest on jako hamulec awaryjny. Unika się
dzięki temu blokowania kół, stosując mniejszą niż normalnie
siłę docisku potrzebną do unieruchomienia pojazdu. Gdy drzwi
kierowcy są otwarte, nie można go zwolnić. Natomiast podczas
ruszania samochodem następuje jego automatyczna dezaktywa-
cja, jeżeli zamknięte są drzwi oraz kierowca ma zapięte pasy
bezpieczeństwa.

Aby odnaleźć błąd w takim systemie, obok odczytania kodu

usterki należy odczytać przede wszystkim wartości rzeczywiste
i aktywne zestrojenie urządzeń sterujących. W ten sposób krok
po kroku mechanik może sprawdzić funkcjonowanie hamulca
postojowego i znaleźć możliwe usterki.

Katalog

innowacji

20

Bosch radzi

Mikromechaniczne czujniki

obrotu pojazdu wokół osi

pionowej

Postęp w dziedzinie elektroniki pojazdowej jest związany

także z rozwojem czujników. Szereg czujników dostarcza sygna-
łów koniecznych w systemach ESP, sterownikach silników,
poduszkach powietrznych czy też w nawigacji. Jednym z najważ-
niejszych zadań jest rejestrowanie aktualnego ruchu pojazdu,
który można w pełni określić poprzez przyspieszenia oraz prędko-
ści kątowe.

Czujniki obrotu pojazdu wokół osi pionowej (żyroskopy)

mierzą ruchy obrotu pojazdu na zakrętach, ale także przy zno-
szeniu lub poślizgu. Wykorzystuje się je obecnie np. w syste-
mach poprawiających bezpieczeństwo jazdy. Realizacja techno-
logiczna czujników obrotu pojazdu wokół osi pionowej jest
zróżnicowana w zależności od ich zastosowania. Pierwsze
systemy ESP posiadały piezoelektryczny czujnik obrotu pojazdu
wokół osi pionowej. Metalowy cylinder był wzbudzany piezo-
elektrycznie i rejestrował rodzaje ruchu oscylacyjnego. Czujnik
był stosunkowo duży i tylko w ograniczonym stopniu nadawał
się do produkcji wielkoseryjnej. Umożliwił ją dopiero rozwój
mikromechaniki. Obecnie czujniki przyspieszeń firmy Bosch są
produkowane właśnie w tej technologii. Oznaczenie zawiera
skrót MM pochodzący od słowa „mikromechaniczny”.

Czujnik obrotu pojazdu wokół osi pionowej dostarcza waż-

nych danych dla systemów ESP. Zmierzony obrót wokół osi
pionowej jest wraz z kątem położenia kierownicy, przyspiesze-
niem bocznym, ciśnieniem hamowania i prędkością obrotową
kół wymagany do obliczenia rzeczywistego i optymalnego toru
jazdy w danym momencie. Jeśli przy porównaniu występują
rozbieżności, system ingeruje selektywnie w pracę silnika oraz
hamulców przy poszczególnych kołach.

Moduł czujnika składa się z dwóch mikromechanicznych

czujników przyspieszenia. W komorze pomiarowej czujnika
przyspieszenia znajduje się masa sejsmiczna zawieszona na
sprężystych belkach. Po obu stronach tych ruchomych elektrod
na płytce krzemu znajdują się stałe elektrody, tworząc wraz
z elektrodami ruchomymi strukturę grzebieniową. Takie
rozmieszczenie stałych i ruchomych elektrod odpowiada

układowi dwóch kondensatorów. Ponieważ masa sejs miczna
umieszczona jest na elastycznych belkach, liniowe przyspiesze-
nie w kierunku punktu pomiarowego powoduje zmianę odstępu
pomiędzy elektrodami stałymi i ruchomymi, a tym samym zmianę
pojemności w kondensatorach. Zmiana ta jest poddawana
filtracji i wzmocnieniu przez elektroniczny układ obróbki sygnału.

Różnica sygnałów w obu czujnikach przyspieszenia jest wprost
proporcjonalna do prędkości kątowej. Pierwsze generacje
dostarczały analogowego sygnału wyjściowego. Diagnostykę
można prowadzić przy pomocy oprogramowania do diagnostyki
sterowników, np. w testerach serii KTS firmy Bosch.

W najnowszej generacji czujników DRS MM3.X, występuje

indywidualna kombinacja elementów czujnikowych, umieszcza-
na na jednej płytce i w jednej obudowie.

Elastyczna konstrukcja umożliwia rejestrację prędkości

kątowych oraz przyspieszeń w różnych kierunkach, w zależno-
ści od wymogów jakie stawia odnośnie systemu klient. Taki
klaster czujników jest przeznaczony do dynamicznych i wyma-
gających najwyższej precyzji systemów, jak np. ESP czy systemy
zapobiegające dachowaniu, ale także do systemów wspomaga-
jących, np. przy podjeżdżaniu (Hill Hold Control) lub do aktyw-
nych układów kierowniczych, czy aktywnego tempomatu.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

21

Rys. 1 Czujnik prędkości obrotu pojazdu wokół osi pionowej
Bosch DSR MM1.1

Rys. 2 Najnowsza generacja czujników DRS MM3.X

Każdy z tych systemów wymaga zróżnicowanych sygnałów,

które można dobrać dzięki możliwości indywidualnej konfigura-
cji czujników DRS MM3.X. Sygnały czujników są przekazywane
za pomocą standardowego złącza CAN, a tym samym mogą być
udostępniane wszystkim pozostałym funkcjom i systemom
w pojeździe. Element pomiarowy czujnika obrotu pojazdu
wokół osi pionowej jest wykonany techniką mikromechaniki
powierzchniowej. Element pomiarowy dokonuje pomiaru przy-
spieszenia Coriolisa wykorzystując siłę bezwładności masy
drgającej w obracającym się systemie. Ze względu na wysoką
częstotliwość roboczą w pełni cyfrowy elektroniczny układ
obróbki sygnału oraz zamknięty obwód regulacji moduł czujnika
jest w wysokim stopniu odporny na zakłócenia mechaniczne
i drgania.

Czujniki kąta obrotu kierownicy

Czujnik Halla (LWS1)

Czujnik obrotu kierownicy LWS1 przy pomocy 14 elemen-

tów Halla rejestruje kąt i obrót koła kierownicy. Czujnik Halla
działa na podobnej zasadzie jak zapora świetlna: element Halla
mierzy pole sąsiedniego magnesu, które przy pomocy obracanej
kolumną kierownicy metalicznej tarczy kodowej może zostać
silnie osłabione lub całkowicie ekranowane. 9 układów scalo-
nych Halla przetwarza w ten sposób kąt położenia kierownicy na
informację cyfrową. Pozostałych 5 czujników Halla rejestruje
obrót, który poprzez redukcję przekładni w stosunku 4:1 jest
przenoszony w zakres 360°. Schemat czujnika LWS1 (rys. 1)
pokazuje w górnej części 9 magnesów, które w zależności od
położenia koła kierownicy mogą być pojedynczo ekranowane
przez znajdującą się poniżej tarczę kodującą. Na dolnej płytce
znajduje się układ scalony Halla (IC) oraz mikroprocesor, który
na bieżąco przeprowadza testy zgodności oraz dekoduje informa-
cje dotyczące kąta obrotu kierownicy dla potrzeb systemów
podłączonych do magistrali danych CAN. W części dolnej
znajduje się przekładnia oraz 5 pozostałych elementów Halla.
Duża liczba elementów czujnikowych oraz wymóg równoległego
uporządkowania magnesów względem elementów Halla dopro-
wadziły do zastąpienia czujnika LWS1 przez czujnik LWS3.

Magnetorezystywny czujnik LWS3

Również czujnik LWS3 wykorzystuje anizotropowe czujniki

magnetorezystywne (AMR), których oporność zmienia się
w zależności od kierunku zewnętrznego pola magnetycznego.
Informacja dotycząca zakresu 4 pełnych obrotów koła kierowni-
cy uzyskiwana jest w wyniku pomiaru kąta dwóch kół zębatych,
napędzanych przez jedno koło zębate na wałku kierowniczym.
Oba koła zębate różnią się między sobą jednym zębem, przez
co dla każdej możliwej pozycji można oznaczyć jednoznaczną
parę wartości kątowych. Przy pomocy algorytmu matematyczne-
go (zwanego zmodyfikowaną zasadą noniusza) mikroprocesor
może w ten sposób obliczyć kąt skrętu kierownicy, przy czym
możliwa jest korekta dokładności pomiarowej obu czujników
AMR. Dodatkowo istnieje możliwość autodiagnozy, dzięki cze-
mu poprzez wyjście CAN można przekazać do sterownika
sprawdzoną wartość pomiarową.

Schemat budowy czujnika LWS3 (rys. 3). Na rysunku można

rozpoznać dwa koła zębate z wpuszczonymi magnesami. Nad
nimi znajdują się czujniki i układ elektroniczny. Również ta wersja
skłoniła konstruktorów do badania dalszych możliwości w dziedzi-
nie techniki czujników kąta skrętu. Sprawdza się przy tym, czy
pojedynczy czujnik AMR (wersja LWS4), mający możliwość pomia-
ru tylko w zakresie ±360° i umieszczony przy wierzchołku wałka
osi kierowniczej wystarczyłby do zagwarantowania wymaganego
poziomu bezpieczeństwa w systemach ESP.

Inicjalizacja

Aby systemy wykorzystujące dane z czujników kąta obrotu

kierownicy mogły działać bez zarzutu, muszą zostać przepro-

Katalog

innowacji

22

Bosch radzi

Rys. 1 Części składowe cyfrowego halotronowego czujnika kąta
skrętu kierownicy LWS1.

Rys. 2 Czujnik AMR kąta skrętu kierownicy typu LWS4 zabudowa-
ny na końcówce trzpienia kierownicy.

1. Pokrywa obudowy

z równoległymi

magnesami trwałymi

2. Tarcza kodująca

3. Płytka z 9 układami

Halla i mikroprocesorem

4. Przekładnia

5. Pozostałych 5

elementów Halla

6. Tuleja mocująca do

kolumny kierownicy

1. Kolumna kierownicy

2. Przekładnia kierownicy

3. Czujnik kąta skrętu

4. Listwa zębata

wadzone bardzo precyzyjne ustawienia. Wymaga to zastoso-
wania urządzenia diagnostycznego, takiego jak np. urządzenia
serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego można przeprowa-
dzić inicjalizację czujnika kąta skrętu kierownicy. Procedura ta
polega na zharmonizowaniu działania czujnika z odpowiednim
sterownikiem. Dane inicjalizacyjne zostają zapisane w pamięci
EPROM sterownika. Za każdym razem, gdy zostanie wymieniony
czujnik lub sterownik, musi być przeprowadzona ponowna
inicjalizacja.

Obecna oferta Bosch

Obecnie Bosch w swojej ofercie posiada czujniki o budowie

modułowej. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa jest realizacja
wielu wariantów o zróżnicowanym zakresie funkcji. Najtańsza
wersja realizuje pomiar w zakresie ±90º, wykorzystujący jedno
koło pomiarowe. Najbardziej zaawansowany wariant jest w stanie

dokonać pomiaru w zakresie ±780º, w tym przypadku do pomiaru
zastosowano dwa koła pomiarowe. Najnowsze generacje czujni-
ków oznaczone są symbolami LWS6 (wprowadzone na rynek
w 2010) oraz LWS7 (wprowadzone na rynek w 2012). W czujniku
LWS7 do pomiaru kąta skrętu wykorzystuje się jedno zębate koło
pomiarowe a przy kątach przekraczających 90º dwa zębate koła
pomiarowe o różnej ilości zębów. W tym rozwiązaniu czujnik
mierzy całkowity kąt skrętu. W czujniku LWS6 wykorzystuje się
efekt hallotronowy podobnie jak w LWS7 wykorzystuje się jedno
koło pomiarowe lub dwa przy kątach większych niż ±90º. W tym
przypadku pomiar dokonywany jest przyrostowo. Opisywane
w tym rozdziale czujniki znajdują zastosowanie w takich
systemach jak:

• Aktywny układ kierowniczy (AS)

• Oświetlenie adaptacyjne (AFS)

• Elektro-hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego

(EHPS)

• Aktywne zawieszenie

• Układ skrętnych kół

• Asystent parkowania

• System autoparkowania

• System wspomagania prowadzenia pojazdu (DDD)

• Asystent pasa ruchu

Każdy z czujników posiada mikrokontroler nadzorujący ich

pracę. Dzięki temu możliwe jest podłączenie do sieci CAN a co za
tym idzie możliwość indywidualnej konfiguracji systemów w
pojeździe oraz indywidualnego programowania mikrokontrolerów.

Inicjowanie czujnika kąta skrętu kierownicy

Do najważniejszych aktywnych systemów bezpieczeństwa

w samochodzie zalicza się dzisiaj system antyblokujący ABS.
Zapobiega on blokowaniu kół pojazdu podczas hamowania,
dzięki czemu pojazd daje się kierować. Pod koniec lat dziewięć-
dziesiątych firmy Bosch i Mercedes-Benz przedstawiły istotne
rozwinięcie tego systemu – program elektronicznej stabilizacji
toru jazdy (ESP). Bazuje on na czterokanałowym systemie ABS,
co umożliwia nie tylko regulację ciśnienia w układzie hamulco-
wym na każdym kole z osobna, ale także aktywne ingerowanie
w hamowanie.

Podczas jazdy urządzenie sterujące ciągle kontroluje, czy

samochód porusza się po zadanym kursie. W tym celu czujnik
położenia kierownicy mierzy jej kąt skrętu, nadzorując czy
samochód porusza się po zadanym kursie. Aby można było
przeprowadzić to porównanie wartości faktycznych i zadanych,
stosuje się dodatkowo żyroskop. Niezamierzona nad- lub pod-
sterowność samochodu, a więc poślizg jest od razu wykrywany
przez ESP i stabilizowany przez aktywną ingerencję w hamowa-
nie kół. Przy nadsterowności natychmiast hamowane jest
zewnętrzne, w stosunku do kierunku skrętu, koło przednie,
przy podsterowności wewnętrzne, w stosunku do kierunku
skrętu, koło tylne.

Aby system ESP mógł pracować bez zarzutu, czujnik kąta

skrętu kierownicy musi być szczególnie precyzyjnie nastawiony.
By to osiągnąć, niezbędne jest urządzenie diagnostyczne, np.
z serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.
Przy pomocy takiego urządzenia możliwe jest przeprowadzenie
inicjalizacji czujnika położenia kierownicy. Podczas tego proce-
su właściwy czujnik i odpowiednie urządzenie sterujące niejako
przyzwyczajają się do siebie. Dane inicjalizacji zachowane
zostają w pamięci EPROM urządzenia sterującego. Za każdym
razem, kiedy wymieniony zostaje czujnik lub urządzenie sterują-
ce lub zdemontowana zostaje kierownica, wymagane jest
przeprowadzenie ponownej inicjalizacji.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

23

Rys. 3 Anizotropowy magnetorezystancyjny (AMR) czujnik kąta
skrętu kierownicy tyłu LWS3 (zasada działania).

1. Wałek

kierowniczy

2. Czujniki AMR

3. Koło zębate z liczbą zębów m

4. Układ elektroniczny

5. Magnesy

6. Koło zębate z liczbą zębów n>m

7. Koło zębate z liczbą zębów m+1

Wymiana opon

Wymiana opon letnich na zimowe lub odwrotnie dotyka

obecnie w różnym stopniu większej ilości systemów w samo-
chodzie, niż wcześniej. Dla przykładu, licznik kilometrów
w rzeczywistości nie liczy przejechanych przez samochód
kilometrów. Przejmuje on impuls obrotów z wałka wyjściowego
przekładni, który przekształcany jest mechanicznie lub elektro-
nicznie przy pomocy obwodu toczenia. Wynik pokazywany jest
na liczniku jako przejechany odcinek. Jeżeli tylko opony letnie
i zimowe mają względem siebie choćby minimalną różnicę obwo-
du, wynik nie będzie się już zgadzał. Licznik pokaże nieznacznie
rożną wartość. Dotąd była to zawsze wielkość pomijana. Nowo-
czesne samochody nie wykorzystują już prawie sygnałów prze-
kładni. Zamiast tego wiele systemów w pojeździe korzysta
z sygnałów czujników ABS. Dotyczy to zarówno licznika kilome-
trów, jak i systemu nawigacyjnego. Jeżeli obwód opony nie jest
odpowiedni w stu procentach, wtedy także nie jest odpowiedni
sygnał pomiaru odległości. Z tego powodu w wielu nowych

modelach pojazdów można przy pomocy urządzenia diagno-
stycznego ustawić każdorazowo właściwy obwód toczenia kół.
Można to wykonać na przykład za pomocą urządzenia firmy
Bosch serii KTS i jego oprogramowania ESI[tronic] 2.0. Przy
wymianie opon w nowoczesnych pojazdach należy ponadto nasta-
wić system kontroli ciśnienia w ogu mieniu, aby akceptował za-
montowane koła jako koła własne.

Test tarczy impulsowej

Nowoczesne pojazdy dysponują wieloma czujnikami, które

dostarczają danych dla różnorodnych urządzeń sterujących.
Na przykład system ABS pracuje z czujnikami wykrywającymi
prędkość obrotową na wszystkich kołach. Czujniki te w zależno-
ści od zastosowanego typu ABS pracują z rożnymi systemami.
Są więc czujniki pasywne, które przy obracającym się kole prze-
kazują sygnał sinusoidalny i czujniki aktywne, wytwarzające
sygnały prostokątne.

Ponieważ czujniki te umieszczone są przeważnie bezpośred-

nio w piaście koła, z czasem zdarzyć się może, że dojdzie do
zakłóceń w działaniu i zaświeci się kontrolka ABS. W takim
przypadku warsztat, posługując się urządzeniem diagnostycz-
nym, np. urządzeniem firmy Bosch serii KTS z oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0, może odczytać kody usterek zapamiętane
w urządzeniu sterującym układu ABS.

Jeżeli kod usterki świadczy o problemie z wykrywaniem

prędkości obrotowej na kołach, to dzięki pomocy urządzenia
diagnostycznego istnieje prosta możliwość sprawdzenia czujni-
ków – test tarczy impulsowej. W tym celu mechanik wjeżdża
pojazdem z podłączonym urządzeniem diagnostycznym na
stanowisko rolkowe do badania hamulców i z menu programów
uruchamia test tarczy impulsowej. Gdy tylko rolki zaczną napę-
dzać koła, urządzenie diagnostyczne odbierze sygnały czujni-
ków prędkości obrotowej i dokona ich analizy. Test ten trwa
tylko kilka minut i daje całkowitą jasność co do sygnałów pręd-
kości obrotowej wszystkich kół. Nie ma konieczności czaso-
chłonnego demontażu kół. Dzięki zastosowaniu urządzenia
diagnostycznego nakład pracy staje się niewielki.

Czujniki prędkości obrotowej kół

Rozwój w dziedzinie systemów bezpieczeństwa ABS/ESP/

SBC oraz systemów nawigacyjnych stawia coraz większe
wymagania wobec czujników prędkości obrotowej kół.
Ze względu na to, że sterowniki potrzebują wielu dodatkowych
informacji, czujniki rejestrują nie tylko samą prędkość obrotu
kół, ale także np. kierunek obrotu czy stan zatrzymania pojazdu.
Powszechne dotychczas czujniki indukcyjne (pasywne) są
zastępowane przez czujnik aktywny. Ponieważ sposób działania
czujników aktywnych i pasywnych znacząco się od siebie różni,
konieczne są także odrębne procedury diagnostyczne dla
obydwu typów czujników.

Katalog

innowacji

24

Bosch radzi

Diagnostyka aktywnych
czujników prędkości obrotowej kół

Pracę aktywnego czujnika prędkości obrotowej kół nadzo-

ruje moduł wejściowy sterownika. Tutaj sprawdzane jest
potencjalne zwarcie do napięcia zasilania, zwarcie do masy
pojazdu oraz przerwy w obwodzie. O ile w przypadku pasyw-
nych czujników prędkości obrotowej, działających na zasadzie
indukcji, możliwa była kontrola modułu przy pomocy omomie-
rza lub obrócenie koła w celu rejestracji sygnału wyjściowego
woltomierzem, o tyle w przypadku aktywnych czujników pręd-
kości obrotowej nie jest to już takie proste. Uzyskanie sygnału
wyjściowego jest możliwe tylko wtedy, gdy czujnik jest zasilany
z odpowiedniego sterownika. Ponieważ czujnik wytwarza
sygnał prostokątny, do jego analizy polecany jest oscyloskop,
np. KTS 530/540/570/840/870/890.

W przypadku zamontowanych łożysk kół z pierścieniem wielo-
biegunowym należy przestrzegać instrukcji montażu producenta.
W wielu przypadkach pierścienie wielobiegunowe są oznaczone
kolorem, co gwarantuje prawidłowe położenie czujnika
i pierścienia względem siebie.

Pasywne czujniki prędkości obrotowej kół

Pasywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu

o zjawisko indukcji. Zmianę pola magnetycznego powoduje
obracające się koło impulsowe. Wytworzone napięcie jest
uzależnione przede wszystkim od prędkości obrotowej koła,
odległości czujnika od koła impulsowego i konstrukcji cewki.
Zarówno częstotliwość, jak i amplituda napięcia zmiennego
są proporcjonalne do prędkości obrotowej koła.

Aktywne czujniki prędkości obrotowej kół

Aktywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu

o element hallotronowy lub magnetorezystancyjny. Oba
sposoby działania wymagają doprowadzenia zasilania, które
zapewnia z reguły sterownik układu ABS/ESP/SBC. Podobnie
jak czujniki indukcyjne, czujniki aktywne posiadają złącze
dwubiegunowe. Amplituda sygnału wyjściowego jest niezależna
od przyspieszenia. Informacje dla sterownika są zawarte
w częstotliwości i szerokości impulsu sygnału prostokątnego.
W aktywnym czujniku prędkości obrotowej magnesy przejmują

funkcje zębów koła impulsowego. Magnesy mogą być zintegro-
wane w pierścieniu wielobiegunowym i rozmieszczone na jego
obwodzie, biegunami na przemian. Kompaktowa konstrukcja
oraz niewielki ciężar umożliwiają montaż czujnika na lub
w łożysku koła. W takim przypadku uszczelka łożyska zawiera
proszek magnetyczny zamiast magnesów stałych.

Zaletami aktywnych czujników prędkości obrotowej są:

rozpoznawanie kierunku obrotu, rezerwa szczeliny powietrznej,
sygnał zatrzymania pojazdu, pomiar prędkości od 0,1 km/h
i lepsza kompatybilność elektromagnetyczna.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

25

Katalog

innowacji

26

Bosch radzi

Pomiary sygnałów z pasywnych
i aktywnych czujników prędkości
obrotowej kół

Czujnik prędkości obrotowej dostarcza sterownikowi

informacji o prędkości obrotowej koła. Informacja ta jest
potrzebna sterownikowi do obliczenia aktualnych parametrów
pracy koła (opóźnienia, przyśpieszenia). Na podstawie tych
informacji dla poszczególnych kół obliczany jest aktualnie
działający na koło współczynnik tarcia. Na podstawie współ-
czynników tarcia wszystkich kół w przypadku regulacji przez
układ ABS obliczane jest opóźnienie pojazdu i prędkość jazdy.
Poza zakresem regulacji przez układ ABS prędkość jazdy jest
ustalana na podstawie sygnałów wszystkich czujników prędko-
ści obrotowej (częstotliwość). Sygnały z czujników mogą mieć
różny przebieg w zależności od budowy czujnika. Dla czujnika
pasywnego (indukcyjnego) sygnał ma kształt sinusoidalny
o amplitudzie zależnej od prędkości obrotowej koła, natomiast
dla czujnika aktywnego (hallotronowego) sygnał prostokątny
o amplitudzie niezależnej od prędkości obrotowej koła. Charak-
terystykę czujników można sprawdzić dokonując oscyloskopo-
wego pomiaru sygnału z czujnika.

Sprawdzenie czujnika pasywnego
(indukcyjnego) prędkości
obrotowej kół

• Czujnik prędkości obrotowej i tarczę impulsową sprawdzić

pod względem ew. uszkodzeń mechanicznych oraz właściwe-
go montażu.

• Odpowiednie koło obracać ręką (prędkość obrotowa

ok. 1 obrót/sek.). W razie możliwości napędzać koła na
urządzeniu rolkowym do sprawdzania hamulców.

Wskazówka: Tylko sygnały czujników prędkości obrotowej jednej
osi muszą być w przybliżeniu jednakowe. Sygnały osi przedniej
i tylnej mogą być zróżnicowane (inne kształty czujnika lub tarczy
impulsowej).

• Na wysokość amplitudy mają wpływ następujące czynniki:

- odstęp czujnika prędkości obrotowej od wieńca zębatego

(szczelina powietrzna),

- prędkość obrotowa koła,
- siła pola magnetycznego stałego magnesu w czujniku

prędkości obrotowej,

- dopuszczalne odchylenie amplitudy od największej wartości

wskazania może wynosić maksymalnie 25% przy stałej
prędkości obrotowej.

• Wartość napięcia międzyszczytowego sygnału czujnika

prędkości obrotowej dla koła obracającego się na urządzeniu
rolkowym do sprawdzania hamulców (5 km/h) powinno
wynosić minimum 250 mV.
W przypadku obrotu koła ręką z prędkością 1 obrotu na
sekundę minimalna wartość napięcia miedzyszczytowego
powinna wynosić 150 mV.
W przypadku odchyleń sprawdzić:
- przepisową wielkość opon,
- luz w łożyskach koła,
- wieniec zębaty pod względem swobody ruchu, błędu
mimośrodowego oraz uszkodzeń.

Sprawdzenie czujnika aktywnego
(hallotronowego) prędkości
obrotowej kół

• Zwrócić uwagę na biegunowość aktywnego czujnika prędkości

obrotowej! Ze względu na zasilanie czujnika napięciem stałym,
wynika przymusowa zależność od biegunowości. Pomylenie
przewodów na sterowniku prowadzi do zniszczenia czujnika.
Wtyczka czujnika jest kodowana. Czujnik jest namagnesowany
i przyciąga cząstki z ładunkiem magnetycznym. Przed zamon-
towaniem należy czujnik wyczyścić.

• Nie podłączać do czujnika prędkości obrotowej obcego źródła

napięcia (np. napięcia z akumulatora). Niebezpieczeństwo znisz-
czenia na skutek za wysokiego napięcia lub za dużego prądu.

• Zmierzyć zasilanie napięciem czujnika od strony sterownika

przy wypiętych wtyczkach od czujników. Przy włączonym
zapłonie napięcie powinno wynosić 7,6...8,4 V.

• Oscyloskopowy pomiar sygnału wykonać na podłączonym

aktywnym czujniku prędkości obrotowej do sterownika.
Przebieg sygnału (rys. 2)

Rys. 2 Przebieg sygnału z aktywnego czujnika prędkości obrotowej.

1 – Czujnik prędkości obroto-

wej i wieniec zębaty

2 – Wykres na oscyloskopie
3 – Wysokość podwójnej

amplitudy

4 – Wahanie amplitudy

Rys. 1 Czujnik indukcyjny jako czujnik prędkości obrotowej koła.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

27

Wymiana sterowników

zintegrowanych z agregatem

hydraulicznym

Wymiana jest możliwa jedynie dla specjalistycznych warsz-

tatów stosujących się do zaleceń producenta. Przykładowa
instrukcja zaczerpnięta z dokumentacji serwisowej ESI[tronic]
2.0 dla agregatów hydraulicznych o numerach: 0 265 215 ...,
0 265 216 ..., 0 265 217 ..., 0 265 218 ..., 0 265 219 ..., 0 265
220 ..., 0 265 202... przedstawia profesjonalny montaż sterow-
nika, gwarantujący zachowanie szczelności komory zaworów
elektromagnetycznych.

Odstępstwa od procedur montażu sterownika mogą zmniej-

szyć skuteczność działania układów ABS, ABS/ASR lub ESP
oraz układu hamulcowego. Przy czym niektóre skutki występują
dopiero po upływie dłuższego czasu.

Zasady bezpieczeństwa!

Nieszczelność prowadzi do korozji elementów i zaworów

elektromagnetycznych w sterowniku i agregacie hydraulicz-
nym. Mogą przy tym wystąpić niekontrolowane szkody
długookresowe, które nie zawsze są natychmiast rozpoznawane
i sygnalizowane przez samodiagnozę. W najgorszym wypadku
może dojść do awarii hamulców lub do zakłóceń działania
układów ABS/ASR/ESP, zagrażających bezpieczeństwu jazdy.
Ze względu na to, iż w układy ABS, ABS/ASR i ESP są układami
decydującymi o bezpieczeństwie jazdy pojazdu wymagana jest
szczegółowa znajomość całego układu.
Sprawdzanie układów i wymiana sterownika montowanego
osobno mogą być przeprowadzane tylko przez przeszkolony
personel.
Procedura wymiany sterownika:
• Wymiana sterownika montowanego osobno nie może odby-

wać się na wolnym powietrzu lub w warunkach wysokiej
wilgotności powietrza.

• Wymiana w pojeździe jest dozwolona tylko wówczas, jeżeli

agregat hydrauliczny zamontowany jest w łatwo dostępnym
miejscu. Przy montażu sterownika montowanego osobno

w pojeździe musi być wystarczająco dużo miejsca na klucz
dynamometryczny. Jeżeli jest taka możliwość, należy wymon-
tować przeszkadzające agregaty. Demontaż agregatu hydrau-
licznego opisany jest w instrukcji właściwej dla danego pojazdu.

• Do wymiany sterownika montowanego osobno dla każdego

pojazdu określony został specjalny zestaw części zamiennych.
Zestaw części składa się z następujących elementów:

- wymienny sterownik montowany osobno,
- nowe śruby samogwintujące (6 sztuk),
- zaślepki złączy przewodów hamulcowych na agregacie

hydraulicznym.

• Uzyskiwana szczelność zależy od stanu uszczelki gumowej

i powierzchni uszczelnienia.

• Demontaż i ponowny montaż sterownika montowanego osob-

no jest dozwolony tylko po dokładnej ocenie szczelności
uszczelki sterownika. Uszczelki nie można wymieniać!

• Agregat hydrauliczny można wykorzystać ponownie tylko

wtedy, gdy nie stwierdzono żadnego błędu i jeżeli powierzch-
nia uszczelnienia jest czysta, gładka i bez rowków oraz zadrapań.

• Demontaż sterownika montowanego osobno:
- Wyłączyć zapłon. Wskazówka: nie trzeba odłączać akumula-

tora.

- Odłączyć wtyczkę wiązki przewodów.
- W razie niewystarczającego miejsca do montażu wymonto-

wać agregat hydrauliczny wg odpowiedniej instrukcji.

• Wskazówki przy wymontowanym agregacie hydraulicznym:
- Przyłącza hydrauliczne zamknąć zaślepkami z zestawu

części.

- Wymontowany agregat hydrauliczny zamocować w imadle,

sterownikiem skierowanym ku górze (patrz rysunek 2), użyć
szczęk ochronnych.

1 – Modulator (agregat

hydrauliczny)

2 – Sterownik montowany

osobno (ASG)

3 – Śruby mocujące

sterownika montowa-
nego osobno

4 – Śruby mocujące

z tłumikami wibracji
do mocowania
w uchwycie pojazdu

Rys. 1 Modulator hydrauliczny ABS 5.3.

• Demontaż sterownika montowanego osobno.
- Podważyć sprężynę mocującą 2-stykowego złącza

wtykowego (patrz rysunek 3, poz. 2) silnika pompy
i odłączyć wtyczkę.

- Wycisnąć z zacisków przewody prowadzące do silnika pompy.
- Odkręcić śruby mocujące sterownik montowany osobno

(6 szt., torx wewnętrzny T20) (zob. rys. 3, poz. 1).

- Śruby odłożyć na bok i nie używać ich ponownie do monta-

żu sterownika montowanego osobno! Nowe śruby znajdują
się w zestawie części zamiennych,

- Wyciągnąć do góry sterownik montowany osobno.

- Nie trzeba ponownie montować włożonych luzem podkła-

dek sprężystych. Podkładki sprężyste nie są już wymagane i
nie ma dla nich części zastępczych.

- Chronić otwarty sterownik i otwarty agregat hydrauliczny

przed uszkodzeniem cewek zaworów wzgl. zaworów oraz
przed zanieczyszczeniem uszczelek wzgl. powierzchni
uszczelnienia. Uszczelka sterownika montowanego osobno:

- Sprawdzić stan uszczelki sterownika montowanego

osobno, jeżeli sterownik ma być ponownie zamontowany
musi on być nienaganny.

- Przejechać opuszkiem palca wzdłuż uszczelki i skontrolo-

wać uszczelkę pod względem pęknięć, szorstkiej po-
wierzchni, elastyczności (guma nie powinna być twarda),
sprawdzić nacięcia i wymiar wystającej części.

- Czyścić tylko ściereczką nie pozostawiającą włókien, nie

stosować żadnych środków chemicznych.

- Zmierzyć wymiar wystającej części a (rys. 4). Jako wy-

miar wystającej części a określany jest wymiar pozostają-
cej na zewnątrz części uszczelki gumowej, która zostanie
ściśnięta przy skręcaniu i jest wymagana do uszczelnienia
połączenia. Zmierzyć wymiar wystającej części głęboko-
ściomierzem albo suwmiarką. Nałożyć suwmiarkę nie
wywierając nacisku na uszczelkę gumową i zmierzyć
wymiar wystającej części do uszek, a = 0,1 mm.

- Uszczelka jest naniesiona metodą natryskową i nie

można jej wymienić. Jeżeli stan uszczelki nie jest bez
zarzutu, to nie wolno ponownie zamontować tego
sterownika.

- Powierzchnia uszczelnienia agregatu hydraulicznego:
- Sprawdzić pod wzgl. czystości powierzchnię uszczelnie-

nia. Ewentualnie zabrudzoną lub skorodowaną po-
wierzchnię uszczelnienia oczyścić szmatką nie pozosta-
wiającą włókien. W razie stwierdzenia silnych osadów lub
resztek starej uszczelki nasączyć szmatkę spirytusem lub
oczyścić powierzchnię przyrządem z tworzywa sztuczne-
go. Nie używać żadnych chemicznych rozpuszczalników
(np. rozcieńczalnik nitro)! Nie wolno obrabiać powierzchni
uszczelnienia pilnikiem, skrobakiem do metali lub papie-
rem ściernym itp. Na powierzch ni uszczelnienia nie mogą
powstać rowki lub zadrapania.

• Montaż sterownika montowanego osobno:
- Nie trzeba ponownie montować podkładek sprężystych.

Sterownik montowany osobno poprowadzić nad głowicą
zaworów, częścią od strony cewek skierowaną do dołu,
luźno przyłożyć i wyśrodkować.

- Wskazówki dotyczące śrub mocujących:

Koniecznie użyć nowych śrub o prawidłowej długości. Nie
używać ponownie wykręconych wcześniej śrub. Zestaw
zawiera częściowo krótkie i długie śruby. Różnica ok. 1,5
mm. Określenie prawidłowej długości śruby: wykręcone
i nowe śruby ustawić na prostej podkładce obok siebie
i porównać długości lub zmierzyć długość śrub suwmiarką.

Nie wkręcać długich śrub do agregatów hydraulicznych,

które posiadają otwory gwintowane do krótkich śrub! Ste-
rownik można zmieniać do pięciu razy. Przyczyną jest pogar-
szanie się stanu gwintu w aluminium wskutek każdego
kolejnego przykręcenia.
W ciągu całego okresu użytkowania agregatu hydrauliczne-
go dopuszczalne jest maksymalnie 5 powtórnych przykręceń.
Poprawianie gwintu jest zabronione. W razie uszkodzenia

Katalog

innowacji

28

Bosch radzi

Rys. 2 Zamocowanie agregatu hydraulicznego w imadle.

Rys. 3 Demontaż sterownika.

Rys. 4 Boczny widok sterownika.

1 – Sterownik

montowany

osobno

2 – Suwmiarka

3 – Uszczelka

gumowa

4 – Uszka

a – wymiar

wystającej

części

Katalog

innowacji

Bosch radzi

29

gwintu albo trudności przy wkręcaniu śrub lub jeżeli śruby
nie można dociągnąć przewidzianym momentem obrotowym,
należy wymienić kompletny agregat hydrauliczny.

- Próbna wymiana sterownika montowanego osobno:

Jeżeli sterownik montowany osobno jest wymieniany na
próbę, wystarczy na początku lekko dociągnąć śruby mocujące
sterownika. Ostatecznie należy przykręcić śruby stosując
przewidziany moment dociągania po zakończeniu próby, jeżeli
okaże się, że sterownik ma pozostać na agregacie hydraulicznym.

- Przykręcanie śrub:

Do otworów w sterowniku montowanym osobno wprowadzić
luźno 6 nowych śrub o prawidłowej długości. 4 śruby
w obrębie korpusów cewek włożyć ręką i najpierw dociągnąć
kluczem do śrub torx na tyle, aby łby śrub przylegały do
obudowy sterownika montowanego osobno. Śruby powinny
dać się wkręcić bez większego wysiłku! Następnie dokręcić
śruby stopniowo, na krzyż, na tyle, by naroża sterownika
montowanego osobno przylegały do obudowy pompy. Naj-
pierw tylko lekko dociągnąć śruby. Potem dociągnąć lekko
2 pozostałe śruby. Sprawdzić przez oględziny, czy sterownik
montowany osobno i wszystkie śruby dobrze przylegają.
W miejscach przykręcenia śrub sterownik montowany osobno
powinien szczelnie przylegać do obudowy. Stosować klucz
dynamometryczny!

- Specyfikacja minimalna:

Zakres 1...12 Nm, podziałka skali 1 Nm.
Zalecenie: Firma Rahsol, momentometr typu Mini lub firma Hahn
und Kolb, wkrętak dynamometryczny nr 52220 040 Zakres 0,2...4
Nm, podziałka skali 0,2 Nm, dodatkowe przedłużenie do śrub z
torxem wewnętrznym T20 nr 52225, dł. 49 mm lub równorzędne
klucze dynamometryczne dostępne w handlu.

Przykręcanie z zachowaniem określonego momentu obrotowego:
Bardzo dokładnie ustawić moment obrotowy: dla długich śrub
samogwintujących obowiązuje 2,65 Nm +/- 0,3 Nm, dla krótkich
śrub samogwintujących obowiązuje 2,6 Nm +/-0,25 Nm.
Uwaga! Przestrzegać podziałki na skali klucza dynamometrycz-
nego: skala nie zaczyna się zawsze od 0 Nm, lecz np. od 1 Nm!
Według rysunku 5 w obrębie cewek dociągnąć powoli śruby (1, 2,
3, 4) na krzyż kluczem dynamometrycznym. Następnie docią-
gnąć pozostałe 2 śruby (5, 6) stosując ten sam moment obroto-
wy (kolejność zobacz rysunek 5).
• Badanie i czynności końcowe:
- Skontrolować, czy narożniki obudowy sterownika montowa-

nego osobno przylegają całkowicie do obudowy pompy.

- Czy został osiągnięty przepisowy moment obrotowy?

Jeżeli nie, należy powtórzyć przykręcanie. Jeżeli przykręce-
nie sterownika jest w porządku, należy kontynuować montaż.

- Podłączyć 2-stykowe złącze wtykowe silnika pompy do

sterownika montowanego osobno. Sprężyna mocująca musi
się słyszalnie zatrzasnąć (zob. rysunek 6, strzałka).

- Wcisnąć przewód silnika pompy do uchwytu na obudowie

sterownika montowanego osobno.

- Montaż w przypadku wymontowanego agregatu hydraulicz-

nego: jeżeli był wyjmowany tłumik wibracji, należy go
ponownie włożyć.

- Wyjąć agregat hydrauliczny z imadła i włożyć do wspornika

w pojeździe. Moment dokręcenia nakrętek mocujących:
9...12 Nm. Usunąć zaślepki wkręcane i podłączyć przewody
hamulcowe. Uwaga: Nie pomylić przewodów hamulcowych!
Odpowietrzyć układ hamulcowy.

- Zdjąć osłonę, jeśli występuje, z 26-/31-stykowego gniazdka

na sterowniku. Podłączyć wtyczkę do sterownika i zabloko-
wać. Sprawdzić kompletne układy ABS/ASR/ESP testerem
diagnostycznym. W układach ASR/ESP należy zaprogramo-
wać nowe wartości kodowania wariantów. Wykonać jazdę
próbną.

Rys. 5 Widok sterownika montowanego osobno. Strzałka – wtyczka
złącza wiązki przewodów. Liczby podają kolejność przykręcania.

Strzałka – wtyczka

złącza wiązki prze-

wodów.

Liczby podają kolej-

ność przykręcania.

Uwaga! Jeżeli śruby zostaną dokręcone za dużym momentem
obrotowym, wyrwą gwint i spowodują uszkodzenie agregatu
hydraulicznego. W razie za małego momentu obrotowego siła
docisku uszczelki jest niewystarczająca i w czasie jazdy może
dojść do poluzowania śrub, co spowoduje niebezpieczne
nieszczelności. Badania wykazały, że w przypadku dokręcania
śrub na wyczucie (a więc bez klucza dynamometrycznego) nie
uzyskuje się przewidzianego momentu obrotowego.

Rys. 6 2-stykowa wtyczka ze sprężyną mocującą.

Katalog

innowacji

30

Bosch radzi

Kodowanie wariantów

Przy pełnym wyposażeniu w pojeździe może być obecnie

zamontowanych nawet ponad 100 sterowników. Te mikrokom-
putery są przeznaczone do wykonywania określonych zadań.
Odbierają sygnały z podłączonych czujników oraz w przypadku
systemów posiadających możliwość szeregowej transmisji
cyfrowej CAN mogą odbierać dodatkowe informacje z innych
urządzeń sterujących. Tak więc sterownik, sterujący np. pracą
silnika wycieraczki, może pobierać od sterownika ABS informa-
cje o prędkości pojazdu, aby w zależności od tego sygnału
modulować częstotliwość pracy ramienia wycieraczki. Dlatego
nie ma sensu opracowywać dla każdego modelu pojazdu od-
dzielnego urządzenia sterującego, ponieważ podobne funkcje
występują na przykład w trzech typach pojazdów producenta.
W takich przypadkach we wszystkich trzech typach konstrukcyj-
nych montuje się ten sam sterownik. Do prawidłowego działa-
nia sterownik potrzebuje informacji podstawowych o tym,
w jakim typie pojazdu został zamontowany, aby brać pod
uwagę jego specyficzne cechy. Fachowcy mówią w takim przy-
padku o kodowaniu wariantów. Jeżeli uszkodzony sterownik
jest wymieniany w warsztacie, niezbędne kodowanie wariantów

można przeprowadzić za pomocą
urządzenia firmy Bosch serii KTS
z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.
W tym celu urządzenie diagnostyczne
podłączamy przez wtyk diagnostyczny
do pojazdu. Z menu podstawowego
wybieramy punkt „„Kodowanie warian-
tów”. Krok po kroku program przepro-
wadzi identyfikację sterownika i mode-
lu pojazdu, a następnie zakoduje
sterownik.

W nowoczesnych samochodach nie

ma systemu, który obyłby się bez

elektroniki. Więcej bezpieczeństwa, więcej komfortu i lepsza
ochrona środowiska naturalnego, to istotne argumenty dla
wzmożonego stosowania elektroniki w pojazdach. Nad ogrom-
ną różnorodnością systemów elektronicznych można dzisiaj
zapanować, stosując urządzenia diagnostyczne, jak na przykład
urządzenie firmy Bosch serii KTS z oprogramowaniem ESI[tro-
nic] 2.0. Przy pomocy takiego urządzenia odczytać można kody
usterek i dane bieżące oraz przeprowadzić testy diagnostyczne.
Jednak dzisiaj urządzenia diagnostyczne używane są także do
programowania części elektronicznych. Jest wiele sterowników,
które po zamontowaniu do samochodu wymagają kodowania.
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego należy na przykład
podać, jaki wariant karoserii posiada pojazd, w jaki silnik i jaką
skrzynię biegów jest wyposażony. W pojazdach z systemem
CAN trzeba podać dodatkowo dane identyfikacyjne. Jeżeli tego
nie uczynimy, nowy sterownik w samochodzie nie będzie funk-
cjonował. Swego czasu było zwyczajem w warsztatach, że kiedy
istniało podejrzenie uszkodzenia urządzenia sterującego, dla
sprawdzenia po prostu montowano urządzenie sterujące z iden-
tycznego iden ty cznego pojazdu. W ten sposób można było
wyjaśnić, czy usterka rzeczywiście leżała po stronie sterownika.
Taki sposób postępowania nie sprawdzi się już z wyżej wymie-
nionych powodów. W systemach CAN sterowniki działają bo-
wiem tylko w takim otoczeniu, dla jakiego zostały zakodowane.

Test zgodności SBC

W elektrohydraulicznych układach hamulcowych firmy

Bosch samochodów Mercedes-Benz SL oraz klasy E, tzw. SBC
(Sensotronic Brake Control), wiele elementów jest innych niż
w konwencjonalnych układach hamulcowych. Układ ten pracu-
je znacznie szybciej. Także podczas jazdy w deszczu system jest

zawsze w pełni gotowy do działania, ponieważ SBC w regular-
nych odstępach czasu przykłada okładziny hamulcowe do tarcz,
usuwając z nich wilgoć, aby w razie konieczności nagłego
hamowania nie tracić cennych metrów drogi hamowania
z powodu obniżonej sprawności tarcz.

Układ SBC kryje w sobie zaawansowaną jednostkę sterującą.

Jeśli jednak na przykład z powodu naprawy powypadkowej
układ hamulcowy zostanie rozebrany, wymaga na końcu drobia-
zgowej kontroli wszystkich funkcji. Taki test zgodności można

przeprowadzić jedynie za pomocą urządzenia diagnostycznego,
na przykład urządzenia firmy Bosch serii KTS z oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0. Program diagnostyczny jest w tym celu
wyposażony we własne menu. Podczas testu zgodności spraw-
dzane są łącznie wszystkie kanały i przyłącza pod względem
prawidłowego podłączenia i wytwarzanego ciśnienia. W ten
sposób od razu widać, czy ja kiś przewód został przez pomyłkę
niewłaściwie podłączony. Program układu SBC nie potrafi tego
stwierdzić samodzielnie przy pomocy samodiagnozy. Urządze-

nie dia g nostyczne jest pomocne także w przypadku, gdy do
zespołu głównego dostaną się zanieczyszczenia, wskutek czego
zawory wewnętrzne nie zamykają się prawidłowo. Przy wysokich
ciśnieniach wystarczy już minimalna nieszczelność, aby wywołać
nieprawidłowe działanie. W takich przypadkach KTS stosuje
specjalną procedurę przepłukującą, dzięki której można usunąć
zanieczyszczenia.

Sensotronic Brake Control (SBC)

Mercedes-Benz montował w modelach SL i klasy E nowa-

torski system hamulcowy firmy Bosch: elektrohydrauliczny
układ hamulcowy, nazywany SBC (Sensotronic Brake Con-
trol). Chodzi tutaj o układ hamulcowy z niezależnym zasilaniem
oraz zasobnikiem ciśnienia (150 barów) i pompą ciśnieniową.
Można powiedzieć, że system ten, w porównaniu do konwencjo-
nalnych układów hamulcowych, żyje swoim własnym życiem.
Podczas jazdy w deszczu zbliża on na krótko klocki hamulcowe
do tarcz, aby ściągnąć wilgoć. W ten sposób ten układ hamulco-
wy jest zawsze w pełni gotowy do hamowania, także

w niekorzystnych warunkach pogodowych. Zamiar hamowania
przekazywany jest zawsze drogą elektroniczną, natomiast siły
hamowania dostarcza układ hydrauliczny.

Podczas prac serwisowych przy układzie SBC należy jednak

zachować ostrożność, gdyż mniej wprawny mechanik, może
przytrzasnąć sobie palce w dosłownym znaczeniu tych słów.
W wielu sytuacjach, jak np. otwarcie drzwi, czy uruchomie-
nie centralnego zamka, system przeprowadza automatyczny
test działania, odbywa się to nawet przy wyłączonym silniku.
Ze względów bezpieczeństwa i dla uzyskania profesjonalnego
efektu pracy, do obsługi układu SBC wymagane jest zastosowa-
nie urządzenia diagnostycznego, jak na przykład firmy Bosch
serii KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. W celu wymiany
okładzin mechanik za pomocą urządzenia diagnostycznego
może przejściowo dezaktywować system SBC. Jeżeli tego nie
zrobi, zaciski hamulcowe przy wymontowanych klockach mogą
nagle się zacisnąć, co może spowodować obrażenia.

W przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych

konieczne jest przepłukanie zespołu podczas wymiany płynu
hamulcowego. Urządzenie diagnostyczne dysponuje w tym celu
specjalną, gotową procedurą.

Polega to na uruchomieniu modulatora celem zastąpienia

starego płynu hamulcowego świeżym, w miejscach gdzie nie
jest w stanie dotrzeć przy klasycznej wymianie płynu hamulco-
wego.

Katalog

innowacji

Bosch radzi

31

www.hamulcebosch.pl
www.motobosch.pl

Robert Bosch Sp. z o.o.
ul. Jutrzenki 105
02-231 Warszawa
tel. [phone]