Truck&Business -

23

Zarządzanie / Przepisy

NA WZROŚCIE CEN FRAChTU MORSKIEGO ZySKAJą PRZEWOźNICy DROGOWI

przewoźnicy­drogowi­przejmą­

frachty­morskie?

Jak donosi Gazeta Prawna Parlament Europejski przegłosował zaostrzenie od 2015 r. przepisów dotyczących emisji spalin ze statków na Bałtyku. Armatorzy
pływający po tym akwenie będą musieli używać paliw zawierających maksymalnie 0,1 proc. siarki. To wyśrubowana norma. Na świecie statki mogą bowiem
spalać paliwo zawierające aż do 3,5 proc. siarki. Zyskają na tym przewoźnicy lądowi, terminal gazowy w Świnoujściu i … rosyjscy armatorzy.

Wszystko to kosztem unijnych
armatorów. Ceny frachtu mor-
skiego wzrosną o 40 – 50 proc.
Ponieważ Rosja nie jest w Unii
nowe przepisy nie dotkną jej jedno-
stek pływających, a rosyjska flota
jest największym użytkownikiem
bałtyckich wód i w największym
stopniu je zanieczyszcza.
– Poprzez unijne regulacje ogra-
niczające emisję CO

2

europejska

gospodarka już traci na konkuren-
cyjności choćby względem Chin.
Teraz Bruksela robi kolejny błąd,
w efekcie którego konkurencyjność
żeglugi po Bałtyku będzie poważnie
zagrożona – ostrzega w rozmowie
z Dziennikiem Gazeta Prawna
Michał Jarczyński, członek grupy
ds. współpracy innowacyjnej przy
Janezie Potočniku, unijnym komi-
sarzu ds. środowiska.
Stawki frachtu w tym regionie
będą musiały wzrosnąć i to, jak
się szacuje, nawet o 40 – 50 proc.
Podwyżka cen frachtu zaszkodzi
zwłaszcza armatorom obsługują-
cym relacje małego zasięgu, w tym
m.in. obsługującym przeprawy pro-
mowe. Na konkurencyjności zyska
transport kolejowy i drogowy.
A to w opinii Adolfa Wysockiego,
sekretarza Związku Armatorów
Polskich, spowoduje, że zamiast
ograniczenia emisji spalin, dojdzie
do ich zwiększenia.

drakońskie­koszty­zmian

Aby spełnić nowe wymogi, unijni
armatorzy będą musieli zmo-
dernizować flotę. Ale nie wszy-
scy. – Regulacje dotyczą tylko
Bałtyku i Morza Północnego. Nie
zaostrzono norm emisyjnych dla
Morza Śródziemnego – zauważa
prof. Tadeusz Borowski z Akademii

Morskiej w Szczecinie. Jak podkre-
śla, sprzeciw Greków i Włochów
skutecznie zablokował takie plany
Komisji Europejskiej.
Polska nie protestowała wystar-
czająco głośno. Finowie, których
gospodarka uzależniona jest od
żeglugi morskiej, wynegocjowali
okresy przejściowe. Niekorzystne
dla krajów bałtyckich regulacje
Parlament Europejski we wrześniu
przegłosował miażdżącą większo-
ścią głosów.

Nowa dyrektywa przeszła niezau-
ważona, choć jej wpływ na region
będzie gigantyczny. Na 3 tys.
statków pływających po Bałtyku
trzeba będzie wymienić silniki lub
zamontować specjalne urządzenia,

tzw. skrubery. Analitycy szacują,
że ceny frachtu mogą wzrosnąć
nawet o 40 proc. Stracić może na
tym m.in. Orlen, importujący ropę
tankowcami.
Parlament Europejski miażdżącą
większością przegłosował wpro-
wadzenie drakońskich ograniczeń
emisji, choć już dziś na tym akwenie
obowiązują normy ponad trzykrot-
nie wyższe niż w innych regionach
świata. Nowe przepisy spowo-
dują radykalne zmiany w trans-

porcie morskim w tym regionie.
Do nowych przepisów na Bałtyku
przygotowanych jest bowiem
zaledwie 200 statków (dziennie po
tym akwenie pływa ponad 1,5 tys.
jednostek). Modernizacja innych

będzie kosztowna, a w przypadku
starszych jednostek – niemożliwa.
Szwedzi wydatki swojego kraju
szacują na 3 mld euro rocznie.

Rosjanie­będą­szybsi

– Wielu firm nie będzie na to stać
– tłumaczy prof. Tadeusz Borkowski
z Akademii Morskiej w Szczecinie,
szef zespołu BSR InnoShip, który
pracuje nad złagodzeniem skutków
przepisów, które wejdą w życie za
dwa lata. – Szukamy rozwiązań
zmniejszających emisję. Jednym
z nich może być pływanie na zredu-
kowanych prędkościach – wyjaśnia.
To rozwiązanie, jeśli zostanie zaak-
ceptowane przez Brukselę, sprawi,
że armatorzy nie będą musieli
modernizować statków, a jedynie
pływać wolniej. To jednak również
zwiększy ich koszty operacyjne
i sprawi, że na morzu jednostki
rosyjskie będą mogły wyprzedzać
unijne statki.
I to właśnie flota rosyjska, której
nie będą dotyczyć unijne regulacje,
może przejąć wiodącą rolę na Bał-
tyku. Armatorzy oraz porty bałtyc-
kie dopatrują się zagrożenia rów-
nież ze strony portów adriatyckich,
które mogą odebrać im klientów.
Poza firmami zajmującymi się trans-
portem lądowym są także inni przy-
szli beneficjenci unijnej dyrektywy
dotyczącej Bałtyku. Wśród nich są
m.in. budowany w Świnoujściu ter-
minal do odbioru gazu skroplonego
LNG oraz rafinerie. – Wiele statków
zmieni paliwo, którym są zasilane,
na mniej emisyjny gaz. To sprawi,
że gazoport będzie mógł stać się
swego rodzaju stacją benzynową dla
takich jednostek – podkreśla Rafał
Wardziński, prezes Polskiego LNG.

ml

Czy­od­2015­roku­ceny­frachtu­morskiego­wzrosną­o 40­–­50­proc.­?

Fot. Marek Loos