Microsoft Word - Podrêcznik GNSS .doc

ZMIANY

ZAPIS ZMIAN I POPRAWEK

ZMIANY

POPRAWKI

Data

wprowadzenia

Data

wpisu

Wpisujący

Data

wydania

Data

wpisu

Wpisujący

1-29

Wprowadzone w niniejszym wydaniu

(ii)

Wydania zmian publikowane są regularnie w Dzienniku ICAO oraz w miesięcznym

uzupełnieniu do Katalogu wydawnictw i środków audiowizualnych ICAO, z którymi

posiadacze niniejszej publikacji powinni się zapoznać. Tabele przedstawione poniżej

służą do zapisu zmian.

WSTĘP

Globalny Plan Żeglugi Powietrznej dla Systemów CNS/ATM (Doc. 9750) uznaje

globalny satelitarny system nawigacyjny (GNSS) jako kluczowy element systemów łączności,
nawigacji i dozorowania w procesie zarządzania ruchem lotniczym (CNS/ATM) i jako
fundament, na którym państwa mogą budować usprawnione służby oraz usługi żeglugi
powietrznej.

Normy i Zalecane Praktyki (SARPs) dla globalnego satelitarnego systemu

nawigacyjnego (GNSS) zostały opracowane przez Komisję Globalnego Satelitarnego
Systemu Nawigacyjnego i wprowadzone do Załącznika nr 10 do Konwencji Chicagowskiej
ICAO – Łączność Lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne) w 2001 roku jako część
Dodatku 76 do tego załącznika. Materiał pomocniczy w Dodatku D do tomu I dostarcza
rozszerzonych wskazówek odnośnie aspektów technicznych i zastosowania SARPs dla
GNSS.

Podstawowym celem tego podręcznika jest dostarczenie informacji odnośnie

wdrażania GNSS, które mogą pomóc Państwom we wprowadzeniu operacji

z wykorzystaniem GNSS. Dokument jest przeznaczony zarówno dla dostawców służb i usług
żeglugi powietrznej odpowiedzialnych za rozwinięcie i operacyjne wykorzystanie systemu
GNSS jak i instytucji stanowiących prawo, odpowiedzialnych za wydanie zezwoleń użycia
GNSS w locie. Podręcznik dostarcza również szeregu informacji dla operatorów statków
powietrznych i producentów sprzętu.

Podręcznik powinien być wykorzystywany łącznie z odpowiednimi przepisami
zawartymi w Załączniku 10, tom I.

Komentarze

odnośnie treści tego podręcznika od wszystkich zaangażowanych w

opracowanie i wdrożenie GNSS będą mile widziane. Powinny one być adresowane do:

Sekretarz

Generalny

ICAO

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
999 University Street
Montreal, Quebec
Canada H3C 5H7

(iii)

SPIS TREŚCI

Strona

Rozdział 1. Wprowadzenie...................................................................................................6

1.1  Informacje ogólne...................................................................................................6
1.2  Elementy GNSS......................................................................................................6
1.3  Zalety operacyjne GNSS ........................................................................................7
1.4  Ograniczenia GNSS i zagadnienia z tym związane ...............................................8
1.5  Proces planowania GNSS ......................................................................................8

Rozdział 2. Przegląd operacji z użyciem GNSS .................................................................. 10

2.1 Informacje ogólne..................................................................................................10
2.2 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu

statku powietrznego (ABAS) ................................................................................10

2.3 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu

satelitarnym (SBAS) .............................................................................................12

2.4 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu

naziemnym (GBAS) ..............................................................................................13

Rozdział 3. Opis systemu GNSS ............................................................................................15

3.1 Informacje ogólne...................................................................................................15

3.2

Istniejące satelitarne systemy nawigacyjne.............................................................15

3.3 Systemy wspomagania ...........................................................................................17

3.4 Awionika systemów GNSS ....................................................................................22

Rozdział 4. Zapewnianie serwisu GNSS .............................................................................. 27

4.1 Informacje ogólne...................................................................................................27

4.2 Charakterystyki zdolności nawigacyjnej systemu ..................................................27

4.3

Potencjał operacyjny systemów wspomagania GNSS ...........................................29

Rozdział 5. Wprowadzanie GNSS ........................................................................................ 31

5.1 Informacje ogólne....................................................................................................31

5.2 Planowanie i organizacja ........................................................................................ 31

5.3 Opracowanie procedur ........................................................................................... 33

5.4

Przestrzeń powietrzna ............................................................................................ 35

5.5 Kontrola ruchu lotniczego ...................................................................................... 37

5.6

Służby informacji lotniczej .................................................................................... 38

5.7 Certyfikacja i zezwolenia do użytku operacyjnego................................................. 42

5.8

Podatność GNSS na zakłócenia ............................................................................. 46

5.9 Planowanie okresu przejściowego ......................................................................... 50

Rozdział 6. Rozwój GNSS ..................................................................................................... 53

6.1 Ogólne .................................................................................................................... 53

6.2 Wymagania dla GNSS przy wsparciu innych zastosowań .................................... 53

6.3 Sprawy ochrony ...................................................................................................... 54

Rozdział 1

WPROWADZENIE

1.1 INFORMACJE OGÓLNE

Niniejszy dokument opisuje koncepcje operacyjnego wykorzystania podstawowych
konstelacji satelitów (GPS i GLONASS) i systemów wspomagających. Zawiera on
podstawowe wyjaśnienia technologii nawigacji satelitarnej włącznie z systemami
satelitarnymi, wspomagającymi i awioniką. Rozważane jest zapewnianie usług GNSS
i aspekty związane z ich wdrażaniem, aby pomóc Państwom właściwie zaplanować
wprowadzanie tych usług. W końcowej części podręcznik opisuje przyszłe kierunki rozwoju
GNSS.

1.2 ELEMENTY GNSS

1.2.1 Istnieją dwie podstawowe konstelacje satelitów - globalny system pozycjonowania
(GPS) i globalny system nawigacyjny (GLONASS), utrzymywane odpowiednio przez Stany
Zjednoczone Ameryki i Federację Rosyjską, zgodnie z SARPs. Systemy te funkcjonują
niezależnie i mogą być  używane w kombinacji z przyszłymi podstawowymi konstelacjami
satelitów oraz systemami wspomagającymi. Państwa zezwalające na operacje GNSS są
odpowiedzialne za sprawdzenie, czy system GNSS spełnia wymagania Załącznika nr 10 –
Łączność lotnicza w ich przestrzeni powietrznej i powiadomienie użytkowników, gdy tych
wymagań nie spełnia.

1.2.2 Satelity w podstawowych konstelacjach rozsyłają sygnały czasu i komunikaty danych
zawierające ich parametry orbit (dane efemeryd). Odbiorniki GNSS statków powietrznych
wykorzystują te sygnały do wyliczenia ich odległości od każdego satelity w polu widzenia,
a następnie wyliczają pozycję w trzech płaszczyznach i precyzyjny czas.

1.2.3  Odbiornik GNSS składa się z anteny i procesora, który wylicza pozycję, czas i inne
dane, zależnie od zastosowań. Aby ustalić pozycję w trzech płaszczyznach i czas, wymagane
są pomiary z co najmniej czterech satelitów. Dokładność zależy od precyzji pomiarów z
satelitów i relatywnego położenia (geometrii) wykorzystywanych satelitów.

1.2.4  Istniejące podstawowe konstelacje satelitów same nie spełniają  ścisłych wymagań
lotnictwa. Dla spełnienia wymagań operacyjnych dla różnych faz lotu, podstawowe
konstelacje wymagają wspomagania. Stosuje się formy systemu wspomagania bazującego na
wyposażeniu pokładowym statku powietrznego (ABAS), systemu wspomagania bazującego
na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) i/lub systemu wspomagania bazującego na

urządzeniach naziemnych (GBAS). Aby spełnić wymagania, ABAS polega na technice
przetwarzania sygnałów awioniki lub integracji awioniki. Pozostałe dwa systemy
wspomagania wykorzystują naziemne stacje monitorujące dla weryfikacji ważności sygnałów
satelitarnych i wyliczają dane korekcyjne, aby poprawić dokładność. SBAS dostarcza te
informacje poprzez satelitę geostacjonarnego (GEO), podczas gdy GBAS wykorzystuje
rozsyłanie danych ze stacji naziemnej w paśmie VHF (VDB).

ZALETY OPERACYJNE GNSS

1.3.1  GNSS ma zasięg globalny i całkowicie różni się od tradycyjnych pomocy
nawigacyjnych (NAVAIDs). Potencjalnie może wspierać wszystkie fazy lotu, zapewniając
globalne naprowadzanie bez przerw. Może to wyeliminować potrzebę utrzymywania różnych
systemów naziemnych i pokładowych, które były konstruowane, by spełnić specyficzne
wymagania różnych faz lotu.

1.3.2  Pierwsze zezwolenia na wykorzystywanie GNSS pojawiły się w 1993 r., dla lotów na
trasach krajowych i oceanicznych, w rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA) i operacjach
nieprecyzyjnego podejścia (NPA). Te zezwolenia, bazując na ABAS, zaczęły obowiązywać
wraz z operacyjnymi restrykcjami, mimo, to dostarczyły znacznych korzyści operatorom
statków powietrznych.

1.3.3  GNSS zapewnia dokładne prowadzenie w rejonach odległych i oceanicznych, gdzie
rozwinięcie niezawodnych i dokładnych tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jest utrudnione
lub niemożliwe

1.3.4  Nawet w obszarach właściwie obsługiwanych przez tradycyjne pomoce nawigacyjne,
GNSS pomaga w operacjach nawigacji obszarowej, pozwalając statkom powietrznym
utrzymywać bardziej efektywne trasy lotu. GNSS uczynił  tą możliwość dostępną
ekonomicznie wszystkim operatorom statków powietrznych. Pozwala to Państwom
kształtować przestrzeń powietrzną na trasach i w TMA pod kątem maksymalnej pojemności i
minimalnych opóźnień.

1.3.5   Prowadzenie w oparciu o GNSS przy odlotach pozwala na obniżenie poziomu hałasu.
Pozwala na większą elastyczność przy wyborze trasy, gdy istotnym czynnikiem jest teren,
dając możliwość stosowania mniejszych gradientów wznoszenia i większej ładowności.

1.3.6  GNSS może poprawić  użyteczność portu lotniczego poprzez niższe minima, bez
potrzeby instalacji pomocy nawigacyjnych na lotnisku. Może zapewniać podejście
z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej (APV) na wszystkich drogach startowych, biorąc
pod uwagę standardy lotniska odnośnie charakterystyk fizycznych, oznakowania i oświetlenia
(patrz 5.7.4). Kiedy zmienia się kierunek podejścia i lądowania, elastyczność zawarta w
GNSS pozwala na kontynuację operacji w nowym kierunku. GNSS może być też
wykorzystany do wsparcia operacji ruchu naziemnego .

1.3.7  We właściwie wyposażonym statku powietrznym dostępność dokładnej pozycji,
prędkości i czasu z GNSS może być dodatkowo wykorzystana poprzez takie funkcje jak
automatyczne zależne dozorowanie (ADS) i łącze transmisji danych kontroler-pilot (CPDLC
– Controller – Pilot Data Link Communications ).

1.3.8   Prowadzenie  w  oparciu o GNSS pozwoli na stopniowe wycofywanie części lub
wszystkich tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. Zmniejszy to koszty w dłuższym okresie,
pozwalając użytkownikom przestrzeni powietrznej na oszczędności. Nawet w początkowych
etapach wdrażania GNSS państwa mogą uniknąć kosztów wymiany istniejących pomocy
nawigacyjnych. Planowanie wycofywania tradycyjnych pomocy nawigacyjnych zależy od
dostępności serwisu GNSS w danej przestrzeni powietrznej i ilości statków powietrznych
wyposażonych w GNSS. Szereg zagadnień wpływających na dostępność GNSS zostanie
omówiona w rozdziale 4 niniejszego dokumentu.

1.3.9 GNSS może być wdrażany stopniowo, poprawiając korzyści operacyjne na każdym
etapie. Pozwala to operatorom statków powietrznych decydować, w oparciu o bilans korzyści
operacyjnych i kosztów, kiedy wyposażać statki powietrzne w awionikę GNSS.

1.4

OGRANICZENIA GNSS I ZAGADNIENIA Z TYM ZWIĄZANE

1.4.1  Chociaż GNSS oferuje znaczące korzyści, technologia ma ograniczenia i wnosi z nimi
szereg spraw instytucjonalnych. Zezwalając na operacje GNSS, Państwa powinny wziąć pod
uwagę te zagadnienia i ograniczenia.

1.4.2  Przejście do wykorzystania GNSS stanowi dużą zmianę dla wszystkich członków
społeczności lotniczej. Oddziałuje na operatorów statków powietrznych, pilotów, służby
ruchu lotniczego (ATS) i personel władz lotniczych. Państwa powinny planować takie
przejście rozważnie i w ścisłych konsultacjach ze wszystkimi zainteresowanymi. Globalny
zasięg GNSS narzuca ścisłą koordynację z innymi państwami. Te rozważania,  łącznie ze
stopniowym opracowaniem technologii i zastosowań GNSS, stanowią wyzwanie dla
dostawców służb  żeglugi powietrznej, by przeznaczali środki, działali szybko i byli
elastyczni przy spełnianiu oczekiwań swoich klientów w zakresie usługi GNSS.

1.4.3  Wyzwaniem dla GNSS jest osiągnięcie wysokiej dostępności usługi . Pierwsze
zezwolenia GNSS zakładały wykorzystanie tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jako
zapasowych, gdy niedostateczna liczba satelitów była w polu widzenia. SBAS i GBAS są
zaprojektowane  tak, by poprawić, między innymi, zdolność nawigacyjną GNSS w zakresie
dostępności.

1.4.4  Zakłócenie sygnałów GNSS ma bezpośredni wpływ na dostępność usługi. Tradycyjne
pomoce nawigacyjne, jeśli są zakłócane, mają znacznie bardziej ograniczony zasięg
w porównaniu z GNSS, więc zakłócanie GNSS może szkodzić większej ilości statków
powietrznych jednocześnie. Państwa powinny ocenić prawdopodobieństwo niezamierzonych i
celowych zakłóceń, włącznie z oddziaływaniem takich przypadków na operacje statków
powietrznych. Jeśli jest to konieczne, powinny być podjęte specjalne działania, by
zminimalizować ten wpływ jak przedstawiono to w pkt 5.8.

1.4.5 Ponieważ GNSS daje potencjalną możliwość opracowywania podejścia na większą

ilość kierunków dróg startowych relatywnie mniejszym kosztem, minima podejścia zależą
również od takich charakterystyk fizycznych lotniska i infrastruktury jak np. oświetlenie.
Państwa powinny więc rozważać także koszty spełnienia standardów lotniska przy
planowaniu podejść w oparciu o GNSS lub podejść dla mniejszych minimów podejścia.

1.4.6 Bezpieczeństwo nawigacji GNSS zależy od dokładności nawigacyjnych baz danych.
Państwa powinny więc zapewnić integralność danych przy opracowaniu nowych procedur.
Dodatkowo, powinny istnieć procedury i systemy zapewniające integralność danych
w trakcie ich przetwarzania do użycia w awionice.

1.5 PROCES PLANOWANIA GNSS

1.5.1 Z GNSS Państwa będą mniej zaangażowane w projektowanie i pozyskiwanie

infrastruktury naziemnej. Ich wysiłki będą skupiać się na opracowaniu procedur

i zarządzaniu ruchem lotniczym bazując na wymaganiach operacyjnych

i możliwościach GNSS oraz wydawaniu zezwoleń do użytku operacyjnego.

Rozdział 2

PRZEGLĄD OPERACJI BAZUJĄCYCH NA GNSS

2.1 OGÓLNE

2.1.1 Usługi GNSS mogą być wprowadzany etapowo, w miarę jak opracowywane są
technologia i procedury operacyjne. Na etapowe wprowadzanie usług GNSS mają wpływ
różne czynniki:

a)  istniejące systemy nawigacyjne;
b)  dostępność kryteriów projektowania procedur GNSS;
c)  poziom służb ruchu lotniczego wspierających operacje GNSS;
d)  infrastruktura lotnisk;
e)  stopień wyposażenia statków powietrznych;
f)  kompletność odpowiednich regulacji prawnych.

2.1.2 W zależności od tych czynników państwa mogą przyjąć różne strategie wdrażania
i uzyskać różne korzyści na różnych etapach wdrażania.

2.1.3 Wprowadzenie systemów wspomagających usprawnia serwis i eliminuje większość
ograniczeń. Bazując na wielkości ruchu lotniczego i strukturze przestrzeni powietrznej,
państwa mogą wybrać

własny poziom zaangażowania w opracowanie

i wdrażanie SBAS czy GBAS. Wysiłki te wymagają wysokiego poziomu kooperacji
pomiędzy państwami, aby dostarczyć operatorom statków powietrznych maksymalne
korzyści operacyjne.

2.2

OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA

BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU STATKU POWIETRZNEGO (ABAS)

2.2.1  Na początku lat 90-tych wielu operatorów statków powietrznych szybko zaadoptowało
GNSS ze względu na dostępność stosunkowo tanich odbiorników GPS. Odbiorniki
użytkowane były jako pomoc w nawigacji VFR i IFR. Szybko zauważono korzyści z
możliwości globalnej nawigacji obszarowej (RNAV) i domagano się awioniki, która mogłaby
być używana w nawigacji IFR.

2.2.2  Podstawowe konstelacje satelitów nie zostały opracowane tak, aby spełnić surowe
wymagania nawigacji IFR. Z tego powodu awionika GNSS używana w operacjach IFR
powinna wspomagać sygnał GNSS, zapewniając między innymi jego integralność. System
wspomagania bazujący na wyposażeniu statku powietrznego (ABAS) wspomaga i integruje
informacje GNSS z informacją dostępną na pokładzie statku powietrznego, by poprawić
zdolność nawigacyjną podstawowych systemów satelitarnych.

2.2.3  Najbardziej powszechną techniką ABAS jest tzw. technika autonomicznego
monitorowania integralności odbiornika (RAIM). RAIM wymaga zdublowanych pomiarów
odległości do satelity by wykryć sygnały wadliwe i ostrzec pilota. Wymaganie sygnałów
zdublowanych oznacza, że prowadzenie nawigacji z integralnością zapewnianą przez RAIM
może nie być dostępne w 100 % czasu. Dostępność RAIM zależy od typu operacji: jest
mniejsza dla podejścia nieprecyzyjnego niż dla nawigacji terminalowej i mniejsza dla
terminalu niż dla nawigacji trasowej. Z tego powodu zezwolenia GPS/RAIM zwykle mają

ograniczenia operacyjne. Inną techniką ABAS jest technika integracji GNSS z innymi
pokładowymi sensorami, jak inercyjne systemy nawigacyjne.

2.2.4 Wiele krajów wykorzystało zalety GPS/ABAS do poprawy serwisu bez wydatków na
infrastrukturę. Wykorzystanie GPS/ABAS jest pierwszym wartościowym krokiem

w etapowym przejściu do naprowadzania przez GNSS dla wszystkich faz lotu.

2.2.5  Początkowe zezwolenia na wykorzystywanie GNSS dotyczyły operacji trasowych, w
TMA i dla podejść nieprecyzyjnych . Wielu usługodawców ATM opracowało nowe
podejścia, wyłącznie w oparciu o niezintegrowany GPS, które dają znaczące korzyści oferując
najbardziej efektywny tor podejścia do drogi startowej, nie wymagają pomocy na kursie
odwrotnym i zapewniają pilotowi precyzyjną informację o pozycji w całej procedurze.
Większość podejść w oparciu o niezintegrowany GPS zapewnia prowadzenie z trasy , więc są
one bardziej bezpieczne niż podejścia z krążeniem .

2.2.6  W kilku krajach upoważniono pilotów do wykorzystywania w locie VOR, VOR/DME,
NDB i NDB/DME w procedurach nieprecyzyjnego podejścia przy wykorzystaniu wskazań
GPS. Są to podejścia "dublowane GPSem" i pozwalają one operatorom korzystać z lepszej
dokładności i dają  świadomość sytuacyjną bez potrzeby tworzenia nowych procedur.
Dostrzega się to jako etap przejściowy przynoszący pierwsze korzyści użytkownikom.
Wykorzystując prowadzenie GPS piloci wykonują lot wg tradycyjnej pomocy nawigacyjnej i
dostosowują się do widzialności i minimalnej wysokości zniżania dla tradycyjnego podejścia.
Niektóre procedury VOR i NDB nie są dopasowane do programu „przykrycia”, ponieważ
część ich linii drogi nie może być zaadoptowana do systemu kodowania danych RNAV.
Procedury podejścia z dublowaniem GPSem nie są idealne z perspektywy pilota, ponieważ
procedura oryginalna nie miała na celu wykonywania lotu z użyciem RNAV.

2.2.7  Podejście zdublowane GPSem powinno być usunięte ze Zbioru Informacji Lotniczych
(AIP), kiedy opracowana jest procedura podejścia wyłącznie wg niezintegrowanego GPS dla
tej samej drogi startowej, by uniknąć potencjalnej kolizji pomiędzy dwoma podejściami do tej
samej drogi startowej.

2.2.8  . Wdrożenie procedur podejść nieprecyzyjnych opartych o GPS wymagało
wprowadzenia szeregu ograniczeń operacyjnych. Przyczyny i istota tych ograniczeń różniły
się w poszczególnych państwach włączając: efekt przerw sygnału GPS w dużych rejonach,
dostępność tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jako urządzeń rezerwowych, natężenie
ruchu lotniczego i regulacje odnośnie dublowania awioniki. Powszechnym ograniczeniem
operacyjnym jest niemożność rozpatrywania podejścia nieprecyzyjnego GPS na lotnisku
zapasowym przy określaniu minimów meteorologicznych dla tego lotniska.

2.2.9  Niektóre państwa zatwierdziły użycie GPS jako jedynego serwisu nawigacyjnego w
obszarach oceanów i odległych. W tym przypadku awionika nie tylko powinna mieć
możliwość wykrycia wadliwego satelity (RAIM), ale powinna również wykluczyć tego
satelitę i kontynuować naprowadzanie. Ta cecha nazywana jest wykrywaniem

i wykluczaniem niesprawności (FDE). W tym przypadku statek powietrzny posiada podwójne
systemy i operatorzy wykonują przed lotem prognozy, by być pewnym co do liczby satelitów
w polu widzenia dla planowanego lotu. Zapewnia to operatorom korzystną opcję zapasową w
stosunku do systemów inercyjnych na obszarach oceanów i odległych.

2.2.10 Niektóre statki powietrzne z istniejącymi inercyjnymi systemami nawigacyjnymi
używały jeszcze inną technikę ABAS, gdzie dane GNSS są integrowane z danymi systemu
inercyjnego. Kombinacja wykrycia niesprawności (FD), lub FDE GNSS z dobrą
krótkoterminową dokładnością nowoczesnych systemów inercyjnych, zapewnia lepszą
dostępność integralności GNSS dla wszystkich faz lotu.

2.2.11 Załącznik 15 do Konwencji Chicagowskiej – Służby informacji lotniczej wymaga
usługi NOTAM dla systemów nawigacyjnych. W przypadku GNSS niektóre kraje stosują
NOTAM lub system doradczy, by informować pilotów, kiedy i gdzie funkcja RAIM nie
będzie dostępna.

2.2.12 Wielu operatorów wykorzystuje GPS jako pomoc w nawigacji VFR. Jak długo piloci
będą polegać na czytaniu mapy i wizualnym kontakcie z ziemią, wykorzystanie GPS może
zwiększyć efektywność i bezpieczeństwo. Niektóre państwa wymagają certyfikacji awioniki
IFR dla pewnych operacji VFR.

2.3

OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA

BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU SATELITARNYM (SBAS)

2.3.1 System SBAS wspomaga podstawowe systemy satelitarne zapewniając informacje
o odległości, integralności i korekcyjne poprzez satelity geostacjonarne. System zawiera:

a) sieć naziemnych stacji referencyjnych, które monitorują sygnały satelitów;
b) stacje główne, które zbierają i przetwarzają dane stacji referencyjnych i generują

depesze SBAS;

c) stacje łączności, które wysyłają depesze do satelitów geostacjonarnych;
d) transpondery na tych satelitach, które rozsyłają depesze SBAS.

2.3.2  Zapewniając korekcję różnicową z dodatkowymi sygnałami odległości poprzez
satelitę geostacjonarnego i informacje integralności dla każdego satelity nawigacyjnego,
SBAS zapewnia o wiele większą dostępność serwisu, niż konstelacje podstawowe
z ABAS. W pewnej konfiguracji SBAS może wspierać podejścia z prowadzeniem
w płaszczyźnie pionowej (APV). Istnieją dwa poziomy APV: APV I oraz APV II.
W obu wykorzystuje się te same boczne powierzchnie przeszkód co lokalizator, jednak
APV II może mieć niższe minima, ze względu na lepsze charakterystyki

w pionie. Będzie jedynie jedno podejście APV do drogi startowej, jeśli bazuje się na poziomie
serwisu, który SBAS może zapewnić na lotnisku. Dwa typy podejść APV są identyczne z
punktu widzenia awioniki i procedur pilota.

2.3.3  W wielu przypadkach użycie SBAS zapewni niższe minima niż te związane
z podejściem nieprecyzyjnym, co w rezultacie daje większą  użyteczność lotniska. Niemal
wszystkie podejścia SBAS zapewniają naprowadzanie w płaszczyźnie pionowej, co znacznie
zwiększy bezpieczeństwo. Minima APV (do około 75 m (250 ft) wysokości decyzji DH) będą
wyższe niż minima kategorii I, ale podejścia APV nie będą wymagały tej samej infrastruktury
naziemnej, więc na ten sposób zwiększenia bezpieczeństwa będzie mogło pozwolić sobie
większość lotnisk. Poziomy dostępności SBAS pozwolą operatorom wykorzystać zalety
podejścia wg przyrządów z SBAS przy wyznaczaniu lotniska zapasowego. Podejście SBAS
nie wymaga żadnej infrastruktury SBAS w porcie lotniczym.

2.3.4  SBAS może wspierać wszystkie operacje RNAV trasowe i w TMA. SBAS daje
możliwość spełnienia wymagań RNAV większej ilości użytkowników. Daje to państwom
możliwość reorganizacji przestrzeni w kierunku maksymalnej efektywności i pojemności,

pozwalając statkom powietrznym wykonywać loty między lotniskami po najbardziej
efektywnej trasie. Wysoka dostępność    usługi pozwoli krajom wycofać z użytkowania
tradycyjne pomoce nawigacyjne, co obniży koszty.

2.3.5  Istnieją cztery systemy SBAS: europejski EGNOS, indyjski GAGAN, japoński
MTSAT i amerykański WAAS.

2.3.6  Rzut charakterystyki zasięgowej na powierzchnię ziemi definiuje obszar pokrycia
SBAS. W obszarze pokrycia SBAS państwa mogą ustanowić    usługi, gdzie SBAS będzie
wspierał dozwolone operacje. Inne państwa mogą wykorzystać dostępność sygnałów w
obszarze pokrycia dwojako: przez rozwinięcie komponentów SBAS zintegrowanych z
istniejącymi SBAS lub przez upoważnienie do wykorzystania sygnałów SBAS. Pierwsza
opcja oferuje pewien stopień kontroli i poprawionej zdolności nawigacyjnej. Druga opcja nie
pozwala na jakąkolwiek kontrolę i stopień poprawy zdolności nawigacyjnej zależy od
odległości służb od obszaru SBAS-hosta .

2.3.7  W każdym przypadku państwo, które ustanowiło obszar usług SBAS, powinno
przyjąć odpowiedzialność za sygnały SBAS w obszarze tego serwisu. Wymaga to
dostarczania informacji NOTAM, jak opisano w pkt 5.6.5.

2.3.8  Jeśli w obszarze pokrycia SBAS dozwolone są jedynie operacje ABAS, awionika
SBAS będzie wspierać operacje ABAS i faktycznie lepiej spełniać wymagania dostępności
usług.

2.3.9  Chociaż architektura różnych systemów SBAS jest inna, rozsyłają one komunikaty o
standardowym formacie na tej samej częstotliwości (GPS L1) i z punktu widzenia
użytkownika są interoperacyjne. Przewiduje się, że sieci SBAS będą rozszerzane poza swoje
początkowe obszary zapewniania serwisu. Mogą być opracowywane inne sieci SBAS. Kiedy
obszary pokrycia SBAS zachodzą na siebie, operator SBAS może monitorować i wysyłać
depesze integralności i korekcyjne dla satelitów geostacjonarnych innego SBAS, poprawiając
dostępność przez dodanie źródeł określania odległości. Taki sposób usprawniania systemu
może być przyjęty przez wszystkich operatorów SBAS.

2.4

OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA

BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU NAZIEMNYM (GBAS)

2.4.1  Podsystemy naziemne GBAS są przeznaczone do zapewnienia usług precyzyjnych
podejść i opcjonalnie mogą zapewniać    usługi określania pozycji GBAS. Usługa
precyzyjnych podejść jest przeznaczona do zapewniania wskazówek o odchyleniach w
segmencie podejścia końcowego, podczas gdy usługa określania pozycji GBAS zapewnia
informację o położeniu horyzontalnym wspierając operacje dwupłaszczyznowe RNAV w
obszarach TMA. Stacja naziemna portu lotniczego rozsyła lokalną informację korekcyjną,
parametry integralności i dane podejścia do statku powietrznego w TMA w paśmie 108 –
117,975 MHz.

2.4.2  Urządzenie GBAS typowo będzie dostarczać dane korekcyjne wspierające podejścia
do wielu dróg startowych w jednym porcie lotniczym. W pewnych przypadkach dane te mogą
być wykorzystane w pobliskich portach lotniczych lub heliportach. Infrastruktura GBAS
składa się z wyposażenia elektronicznego, które może być zainstalowane w dowolnym
dogodnym budynku i anten, aby rozsyłać dane i odbierać sygnały z satelitów. Lokalizacja
anten nie zależy od konfiguracji drogi startowej, ale wymaga uważnej oceny lokalnych źródeł

Rozdział 3

OPIS SYSTEMU GNSS

3.1

INFORMACJE OGÓLNE

3.1.1  GPS i GLONASS mają możliwość zapewniania dokładnej informacji o pozycji
i czasie na całym  świecie. Dokładność zapewniana przez oba systemy spełnia wymagania
lotnictwa dla nawigacji i dla nieprecyzyjnych podejść, ale nie spełnia wymagań dla podejść
precyzyjnych. Dla spełnienia czterech podstawowych wymagań operacyjnych zdolności
nawigacyjnej GNSS zawartych w GNSS SARPs w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I
(Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3, tabela 3.7.2.4-1 i dyskutowanych w rozdziale 4 mogą
być stosowane systemy wspomagające. Integralność, dostępność i ciągłość może być
zapewniana z wykorzystaniem pokładowej, naziemnej lub satelitarnej techniki
wspomagającej. Dokładność można poprawić wykorzystując technikę różnicową. Cały
system, włącznie z podstawowymi konstelacjami GPS i GLONASS i wszystkimi systemami
wspomagającymi stanowi GNSS. Wysiłki, by udostępnić pełną korzyść z nawigacji
satelitarnej użytkownikom, skupiają się na opracowaniu tych systemów wspomagających i ich
certyfikacji do operacyjnego użycia.

3.1.2  Zgodnie z Załącznikiem 10 do Konwencji Chickagowskiej,   jakakolwiek zmiana w
SARPs, która będzie skutkować wymianą lub modernizacją wyposażenia GNSS, wymaga
poinformowania z sześcioletnim wyprzedzeniem. Podobnie, sześcioletni okres obowiązuje
dostawców systemu podstawowego czy wspomagającego, którzy planują zakończyć
zapewnianie serwisu.

3.1.3  Systemy satelitarne zapewniające funkcje nawigacyjne dla międzynarodowej
społeczności lotnictwa cywilnego muszą być zgodne z zatwierdzonym przez ICAO
powszechnym systemem geodezyjnych danych odniesienia, tzw. Światowym Systemem
Geodezyjnym 1984 (WGS-84). GPS wykorzystuje WGS-84 jako system danych odniesienia,
jednak GLONASS wykorzystuje system PZ-90. SARPs GNSS zapewniają algorytm
transformacji do zamiany współrzędnych PZ-90 na WGS-84. (patrz pkt 5.6.3).

3.2 ISTNIEJĄCE SATELITARNE SYSTEMY NAWIGACYJNE

3.2.1 Globalny system określania pozycji (GPS)

3.2.1.1  Globalny system określania pozycji (GPS) jest bazującym na satelitach systemem
radionawigacyjnym, który wykorzystuje precyzyjne pomiary odległości od satelitów GPS do
określania pozycji i czasu w dowolnym miejscu na świecie. Operatorem systemu w imieniu
rządu USA są wojska lotnicze USA. W 1994 roku USA zaoferowały standardowy serwis
określania pozycji (SPS) GPS dla wsparcia potrzeb międzynarodowego lotnictwa cywilnego i
Rada ICAO zaakceptowała tą ofertę.

3.2.1.2  Struktura segmentu satelitarnego GPS zawiera 24 satelity rozmieszczone na sześciu
płaszczyznach orbit. Satelity operują na orbitach niemal kołowych 20 000 km (10 900 NM)
nachylonych pod kątem 55 stopni do płaszczyzny równika. Każdy obiega orbitę w czasie
około 12 godzin. Segment kontrolny GPS składa się z pięciu stacji monitorujących i czterech
naziemnych stacji łączności "do góry". Stacje monitorujące wykorzystują odbiorniki GPS, by
pasywnie  śledzić wszystkie satelity w polu widzenia i zbierać dane o odległości. Główna

stacja kontrolna przetwarza te informacje, by określić stan zegara i orbity i poprawić
komunikaty każdego satelity nawigacyjnego. Informacja ta jest wysyłana do satelitów
poprzez stacje naziemne, które wykorzystywane są również do nadawania i odbioru
informacji o sprawności satelity i informacji kontrolnych.

3.2.1.3  SPS GPS, który wykorzystuje kod C/A na częstotliwości L1 (1 575,42 MHz) jest
przeznaczony do zapewnienia możliwości dokładnego określania pozycji dla użytkowników
cywilnych na całym świecie. Precyzyjny serwis określania pozycji (PPS), który wykorzystuje
kod precyzyjny (kod P) na częstotliwości L2 (1 227,6 MHz) daje możliwość określania
pozycji o wiele bardziej dokładnie, ale jest zaszyfrowany, aby ograniczyć jego użycie do
podmiotów upoważnionych.

3.2.1.4  Z dniem 1 maja 2000 r. USA przerwały stosowanie selektywnego dostępu (SA) do
GPS. Ten fakt spowodował natychmiastową poprawę dokładności SPS GPS, ale możliwość
pełnego wykorzystania tej sytuacji po stronie użytkowników zależy od stosowanych
odbiorników i integracji systemu nawigacyjnego. Większość awioniki odpowiadającej
standardom TSO C129 nie dostrzega poprawy w dostępności RAIM przyjmując, że SA jest
nadal obecna. Jeśli jest funkcja RAIM/FDE w awionice SBAS, to korzyść z braku SA jest
widoczna.

3.2.1.5  Eliminacja SA jako składowej błędu nie eliminuje innych błędów. Zatem nie
przewiduje się zmian wspomagania zarówno dla SBAS jak i GBAS.

3.2.1.6  Standard SPA GPS definiuje poziom jakości sygnału, jaki rząd USA zamierza
udostępnić wszystkim użytkownikom cywilnym. ICD GPS 200C wymienia charakterystyki
techniczne nośnej SPS w paśmie L z kodem C/A oraz definicje techniczne wymagań
pomiędzy konstelacją GPS i odbiornikami SPS. Dodatkowe informacje odnośnie GPS można
znaleźć na stronie straży przybrzeżnej US NAVCEN (www.navcen.uscg.gov).

3.2.2 Globalny nawigacyjny system satelitarny (GLONASS)

3.2.2.1 GLONASS zapewnia określanie pozycji i prędkości w trzech płaszczyznach, bazując
na pomiarze czasu przejścia i dopplerowskim przesunięciu sygnałów radiowych,
transmitowanych przez satelity GLONASS. Operatorem systemu jest ministerstwo obrony
Federacji Rosyjskiej. W 1996 r. Federacja Rosyjska zaoferowała kanał standardowej
dokładności (CSA) systemu GLONASS do wsparcia potrzeb lotnictwa cywilnego i Rada
ICAO zaakceptowała tą propozycję.

3.2.2.2 Nominalnie segment satelitarny GLONASS składa się z 24 satelitów operacyjnych i
kilku zapasowych. Satelity GLONASS mają orbity na wysokości 19 100 km

z okresem przebiegu około 11 godzin i 15 minut. Osiem równo rozmieszczonych na orbicie
satelitów tworzy trzy płaszczyzny nachylone do równika pod kątem 64,8 stopnia i przesunięte
o 120 stopni względem siebie.

3.2.2.3 Komunikat nawigacyjny wysyłany z każdego satelity zawiera współrzędne satelity,
składowe wektora prędkości, korektę odnośnie czasu systemu GLONASS i informację o
sprawności satelity. Dla ustalenia pozycji trójwymiarowej i czasu wymagany jest pomiar z
minimum czterech satelitów. Jeśli znana jest wysokość, dla uzyskania pozycji w dwóch
wymiarach i czasu potrzeba pomiaru z minimum trzech satelitów. Odbiornik użytkownika
może śledzić te satelity jednocześnie lub sekwencyjnie. Satelity wysyłają sygnały radiowe na
częstotliwościach w dwu częściach pasma L, które mają dwa kody binarne, kod C/A i kod P

oraz depesze danych. Koncepcja sygnałów GLONASS bazuje na dostępie z podziałem
częstotliwości (FDMA). Satelity GLONASS nadają sygnały na różnych częstotliwościach.
Odbiornik GLONASS wyodrębnia całkowity sygnał ze wszystkich satelitów w polu widzenia
poprzez przydzielanie różnych częstotliwości kanałom  śledzącym. Użycie technologii
FDMA pozwala każdemu satelicie GLONASS na nadawanie identycznych kodów P oraz
C/A.

3.2.2.4  Depesza danych nawigacyjnych dostarcza informacji odnośnie stanu indywidualnego
nadającego satelity razem z informacją odnośnie pozostałych satelitów konstelacji. Z punktu
widzenia użytkownika pierwszym elementem informacji w transmisji sygnałów GLONASS
są parametry korekty zegara i pozycja satelity (efemerydy). Korekta zegara dostarcza danych
określających różnicę pomiędzy czasem indywidualnego satelity i czasem systemu
GLONASS, który odnosi się do czasu UTC.

3.2.2.5 Czas efemerydalny zawiera pozycję każdego satelity w stosunku do środka ziemi,
prędkość i przyspieszenie dla każdej półgodzinnej epoki. Dla pomiaru czasu pomiędzy
półgodzinnymi epokami użytkownik interpoluje współrzędne satelitów wykorzystując
pozycję, prędkość i przyspieszenie z półgodzinnym znacznikiem przed i po czasie pomiaru.

3.2.2.6 Segment kontrolny systemu GLONASS dokonuje monitorowania satelitów, ich
kontroli i określa dane nawigacyjne modulowane w zakodowanych sygnałach satelitów
nawigacyjnych. Segment kontrolny zawiera stację zarządzania i kontroli, stacje monitorujące
i przekazujące informacje do satelitów. Dane pomierzone przez stacje monitorujące są
przetwarzane w głównej stacji kontroli i wykorzystywane do wyliczenia danych
nawigacyjnych oraz wysyłane do satelitów przez stacje przekazujące. Operowanie systemu
wymaga precyzyjnej synchronizacji zegarów satelitów z czasem systemu GLONASS. Aby to
spełnić, stacja główna zapewnia korekcję parametrów zegara.

3.2.2.7 Dodatkowe informacje dotyczące GLONASS można znaleźć w GLONASS Interface
Control Document, publikowanym przez Naukowe Centrum Koordynacji Informacji w
ministerstwie obrony Federacji Rosyjskiej w Moskwie oraz na stronie internetowej pod
adresem http://www.glonass-center.ru.

3.3

SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE

3.3.1 Informacje ogólne

W celu skompensowania ograniczeń właściwych dla GPS oraz GLONASS zaprojektowano
trzy systemy wspomagające ABAS, SBAS i GBAS. Opis awioniki używanej w systemach
wspomagających GNSS zawiera rozdział 3.4.

3.3.2 Pokładowy system wspomagania(ABAS)

3.3.2.1 Celem ABAS jest wspomaganie i/lub integrowanie informacji uzyskanej z GNSS z
informacją na pokładzie statku powietrznego. To wspomaganie lub integracja jest niezbędne
dla zapewnienia zdolności nawigacyjnej wymaganej w Załączniku 10, tom I, rozdział 3,
Tabela 3.7.2.4-1.

3.3.2.2 Algorytmy RAIM wymagają minimum pięciu satelitów w polu widzenia, aby możliwe
było pełne ustalenie pozycji czy obecności niedopuszczalnie dużego błędu określania pozycji

dla danego rodzaju lotu. Funkcja wykrycia niesprawności i wykluczenia (FDE) potrzebuje
minimum sześciu satelitów. Wtedy następuje nie tylko wykrycie niesprawnego satelity, ale i
jego wykluczenie z rozwiązania nawigacyjnego, więc nawigacja może być prowadzona bez
przerw.

3.3.2.3 Wysokościomierz barometryczny może być używany jako dodatkowe źródło pomiaru,
a więc ilość źródeł określania odległości wymagana dla RAIM i FDE może być zredukowana
o jedno. Pomoc barometryczna może również pomóc poprawić dostępność w sytuacji, gdy
ilość satelitów w polu widzenia jest wystarczająca, ale ich geometria nie jest odpowiednia do
wykonania funkcji integralności. Podstawowe odbiorniki GNSS wymagają  użycia pomocy
barometrycznych dla operacji nieprecyzyjnego podejścia.

3.3.2.4 Danymi wejściowymi dla algorytmów RAIM i FDE są standardowe odchylenie
pomiarów szumu, pomiarów geometrii, jak również maksymalne dopuszczalne
prawdopodobieństwa fałszywego alarmu i pominiętej detekcji. Na wyjściu algorytmu
otrzymuje się poziom ochrony horyzontalnej (HPL), który jest promieniem koła
o  środku w rzeczywistej pozycji statku powietrznego, co zapewnia wskazanie pozycji
horyzontalnej zgodnie z wymaganiami integralności.

3.3.2.5 Dla odbiorników, które nie mogą wykorzystać faktu przerwania stosowania SA,
średnia dostępność RAIM wynosi 99,99% dla tras i 99,7% dla operacji nieprecyzyjnego
podejścia dla konstelacji GPS 24 satelitów. Dostępność FDE zawiera się od 99,8% dla tras do
89,5% dla nieprecyzyjnego podejścia. Odbiorniki, które mogą wykorzystać brak SA, np.
odbiorniki SBAS mają poprawioną dostępność RAIM do 100% dla tras i 99,998% dla
nieprecyzyjnego podejścia, natomiast dostępność FDE zawiera się od 99,92% dla tras do
99,1% dla nieprecyzyjnego podejścia.

3.3.2.6 Dostępność RAIM i FDE będzie nieco niższa dla operacji na średnich szerokościach
geograficznych i nieco wyższa dla szerokości okołorównikowych i rejonów o dużej
szerokości geograficznej ze względu na parametry orbit. Wykorzystanie satelitów z wielu
elementów GNSS (np. GPS i GLONASS) lub wykorzystanie satelitów SBAS jako
dodatkowego  źródła danych do określania odległości może poprawić dostępność RAIM i
FDE.

3.3.3 Satelitarny system wspomagania (SBAS)

3.3.3.1 SBAS, jak zdefiniowano to w SARPs, ma potencjalne możliwości wspierać operacje
od trasowych do precyzyjnego podejścia kategorii I. Początkowo architektura SBAS będzie
typowo wspierać operacje do procedur podejścia z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej
(APV).

3.3.3.2 SBAS monitoruje sygnały GPS i/lub GLONASS wykorzystując sieć stacji
referencyjnych rozmieszczonych na dużym obszarze geograficznym. Stacje te przekazują
dane do centralnego urządzenia w celu ich przetworzenia poprzez sprawdzenie ważności
sygnału, wyliczenie korekcji dla sygnałów efemeryd wysyłanych przez satelity i zegara. Dla
każdego monitorowanego satelity SBAS szacuje błędy w wysyłanych parametrach efemeryd i
zegara satelity oraz rozsyła dane korekcyjne.

3.3.3.3 Komunikaty integralności i dane korekcyjne dla każdego monitorowanego źródła

odległości GPS lub GLONASS rozsyłane są na częstotliwości L1 GPS z satelitów SBAS,
zwykle stacjonarnych (GEO) w ustalonych przedziałach orbit nad równikiem. Satelity

SBAS rozsyłają również sygnały odległości podobne do GPS, jednak te sygnały nie mogą
być odbierane przez podstawowe odbiorniki GNSS. Depesze SBAS zapewniają
integralność, poprawiają dostępność i zapewniają zdolność nawigacyjną potrzebną dla
operacji APV.

3.3.3.4  Aby  oszacować opóźnienie w pomiarze odległości, spowodowane wpływem
ziemskiej jonosfery, SBAS wykorzystuje dwie częstotliwości do pomiaru odległości i nadaje
stosowne poprawki w określonych z góry punktach siatki jonosfery. Odbiornik SBAS
dokonuje interpolacji pomiędzy punktami siatki, by wyliczyć korekcję jonosferyczną w polu
widzenia każdego satelity.

3.3.3.5  Poza  korekcją zegara, efemeryd i jonosferyczną SBAS szacuje i rozsyła parametry
związane z niejednoznacznością w korekcji. Różnicowy błąd odległości użytkownika
(UDRE) dla każdego  źródła odległości opisuje niejednoznaczność korekcji zegara

i efemeryd dla tego źródła. Jonosferyczny pionowy błąd siatki (GIVE) dla każdego
jonosferycznego punktu siatki opisuje niejednoznaczność korekcji jonosferycznych wokół
tego punktu siatki.

3.3.3.6 Odbiornik SBAS łączy te szacunki błędu z szacunkami niejednoznaczności w jego
własnej dokładności pomiaru pseudoodległości i jego modelu opóźnienia
w troposferze, aby wyliczyć model błędu rozwiązania nawigacyjnego.

Poziomy serwisu SBAS

3.3.3.7 SARPs GNSS dopuszczają trzy poziomy możliwości SBAS. Poniższa tabela pokazuje
typ usługi SBAS, zapewnianą korekcję i najwyższy poziom usługi zapewniany przez ten typ
SBAS.

Tabela 3-1: Typy serwisu SBAS

Typ usługi SBAS

Korekcje

Najwyższy poziom

zapewnianej usługi

Status satelity GNSS i

odległość do GEO

Brak korekcji

Do nieprecyzyjnego podejścia

Podstawowe korekcje

różnicowe

Zegar i efemerydy

Do nieprecyzyjnego podejścia

Precyzyjne korekcje

różnicowe

Zegar, efemerydy, jonosfera

Do APV II

3.3.3.8 Wybrany typ serwisu powinien być kompromisem pomiędzy wymaganymi
możliwościami i kosztem. System zapewniający status satelity GNSS wymaga kilku stacji
referencyjnych i jednej stacji głównej, która zapewnia jedynie integralność. Zapewnienie
podstawowych korekcji różnicowych wymaga więcej stacji referencyjnych i bardziej złożonej
stacji głównej dla generacji korekcji zegara i efemeryd. Zapewnienie precyzyjnej korekcji
różnicowej wymaga większej liczby stacji referencyjnych, aby określić stan jonosfery i
zapewnić korekcję jonosferyczną. Wszystkie cztery opracowywane systemy SBAS (EGNOS,
GAGAN, MSAS, WAAS) zapewniają precyzyjną korekcję różnicową.

3.3.3.9 Określanie odległości, status satelity i funkcje podstawowych korekcji różnicowych są
do wykorzystania w całym obszarze pokrycia GEO i technicznie odpowiadają wsparciu

podejść nieprecyzyjnych przez zapewnienie danych monitorowania i integralności dla
satelitów GPS, GLONASS i SBAS. Jedynym potencjalnym zagrożeniem dla integralności jest
sytuacja, gdy wystąpi błąd orbity satelity, który nie może być obserwowany przez sieć
naziemną SBAS i który tworzy błąd nie do zaakceptowania na zewnątrz obszaru usług SBAS.
Jest to jednak mało prawdopodobne dla operacji trasowych, w TMA i dla nieprecyzyjnych
podejść.

3.3.3.10

Dla obszaru objętego usługą zlokalizowanego stosunkowo daleko od sieci

naziemnej SBAS, ilość widzianych satelitów, dla których ten SBAS zapewnia status i
podstawowe korekcje, będzie zredukowana. Ponieważ odbiorniki SBAS są w stanie
wykorzystać dane z dwóch SBAS jednocześnie i użyć funkcji FDE kiedy to jest konieczne,
dostępność ta może być wystarczająca dla wydania zezwolenia na niektóre operacje (patrz pkt
3.4.2).

Obszary pokrycia i serwisu SBAS

3.3.3.11

Ważnym jest, aby rozróżnić obszar pokrycia SBAS i obszar objęty usługą.

Obszar pokrycia SBAS jest definiowany przez rzut charakterystyki satelity GEO na
powierzchnię ziemi. Obszary usługi dla poszczególnych SBAS są ustalane przez państwa
wewnątrz obszaru pokrycia SBAS. Państwo jest odpowiedzialne za wyznaczenie typów
operacji, które mogą być wspierane w konkretnym obszarze usługi.

3.3.3.12

Państwo może uzyskać dostęp do usługi SBAS zarówno poprzez kooperację

z innym krajem (dostawcą usługi SBAS) lub przez opracowanie i rozwinięcie własnej usługi
SBAS. Kooperacja jest możliwa, gdy przestrzeń powietrzna kraju znajduje się wewnątrz
obszaru pokrycia dostawcy usługi. Należy wtedy negocjować porozumienie z dostawcą
serwisu SBAS w sprawie typu serwisu i ustaleń odnośnie opłat. Państwa graniczące z
obszarem pokrycia SBAS być może mogłyby rozszerzyć obszar usługi SBAS na swoje
przestrzenie powietrzne bez konieczności budowy infrastruktury SBAS, lub mogłyby
rozwinąć stacje referencyjne połączone ze stacją główną serwisu SBAS. W obu przypadkach
satelity GEO dostawcy serwisu SBAS mogłyby rozsyłać dane, które pokryją obszary serwisu
SBAS obu państw. W każdym przypadku odpowiedzialnością państwa jest monitorowanie
zdolności nawigacyjnej SBAS w jego przestrzeni powietrznej i zapewnienie monitorowania
stanu serwisu oraz NOTAM.

3.3.4 System wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym (GBAS)

3.3.4.1 GBAS, jak zostało to zdefiniowane w SARPs, wspiera operacje kategorii I oraz
zapewnia usługę określania pozycji w TMA. Ma on potencjalne możliwości zabezpieczania
operacji precyzyjnych podejść dla kategorii II i III oraz części ruchu na płaszczyznach
lotniskowych.

3.3.4.2 Urządzenie naziemne GBAS monitoruje sygnały GPS i/lub GLONASS na lotnisku
i rozsyła komunikaty integralności odnoszące się do tej lokalizacji, korekcje pseudoodległości
i dane podejścia, wykorzystując bezkierunkową transmisję danych VHF (VDB), do statków
powietrznych o nominalnym zasięgu 37 km (20 NM) w sektorze podejścia dla operacji
kategorii I lub o zasięgu zależnym od zamierzonych operacji przy zapewnieniu usługi
określania pozycji. Kiedy dostępne są usługi SBAS, GBAS może również zapewniać korekcję
dla sygnału odległości SBAS GEO.

3.3.4.3 Pojedyncza instalacja naziemna GBAS może zapewniać prowadzenie do 49 podejść
precyzyjnych w zasięgu VDB, obsługując kilka dróg startowych a także nie tylko jedno
lotnisko. Metodykę lokalizacji można znaleźć w Załączniku nr 10, tom I, dodatek D, sekcja 7
i w RTCA/DO-245 (EUROCAE ED 95), Minimum Aviation Systems Standards for Local
Area Augmentation System (MASPS for LAAS).

3.3.4.4 VDB instalacji GBAS nadaje sygnały zarówno z polaryzacją poziomą jak i eliptyczną
(standard GBAS/H lub GBAS/E - zalecany). Pozwala to dostawcy usługi dopasować
transmisję do potrzeb użytkowników. Większość statków powietrznych będzie wyposażona w
anteny odbiorcze VDB spolaryzowane poziomo, które mogą odbierać sygnały zarówno
GBAS/H jak i GBAS/E. Inne statki powietrzne, w tym niektóre państwowe statki powietrzne,
będą wyposażone w anteny spolaryzowane pionowo. Operacje tych statków powietrznych
będą ograniczone do wykorzystania urządzeń GBAS/E. Dostawcy usługi GBAS powinni
wskazać typ polaryzacji anteny VDB dla każdego z urządzeń wymienionych w AIP.

3.3.4.5 Rozsyłany blok danych dotyczący segmentu końcowego podejścia (FAS) określa
ścieżkę w przestrzeni dla segmentu końcowego podejścia każdego zabezpieczanego
podejścia. Definiuje również prowadzenie wg odchyleń "wyglądających jak ILS". Dla
kompatybilności z niezintegrowanym wyposażeniem statku powietrznego, blok danych FAS
związany jest z numerem kanału GBAS w zakresie 20 000 do 39 999.

3.3.4.6 Usługa określania pozycji GBAS zabezpiecza operacje w obszarze terminala.
Rozsyłane sygnały stacji naziemnej wskazują zasięg używania korekcji różnicowej
i jej obszar pokrycia zależy od konfiguracji i charakterystyk systemu naziemnego.

Poziomy usługi GBAS

3.3.4.7 Podsystemy naziemne GBAS zapewniają dwie usługi: usługę precyzyjnego podejścia
i usługę określania pozycji GBAS. Usługa precyzyjnego podejścia zapewnia prowadzenie
wg odchyleń dla segmentu podejścia końcowego, podczas gdy usługa określania pozycji
GBAS zapewnia informacje o położeniu horyzontalnym dla wsparcia operacji 2D RNAV w
TMA.

3.3.4.8  Podstawową cechą wyróżniającą systemy naziemne GBAS jest funkcja
transmitowania błędów efemeryd wpływających na określanie pozycji. Cecha ta wymagana
jest do celów określania pozycji, lecz zalecane jest włączenie do obsługi podejść
precyzyjnych kategorii I. W przypadku, gdy parametry te nie są transmitowane, integralność
źródła odległości efemeryd powinien zapewnić podsystem naziemny, bez polegania na
wyliczeniach i stosowania błędów pozycji efemeryd z urządzeń pokładowych statku
powietrznego. Zapewnianie dodatkowych parametrów pozwala na zwiększenie elastyczności
lokalizacji i architektury podsystemu naziemnego.

3.3.4.9 Istnieją trzy możliwe konfiguracje podsystemu GBAS spełniające SARPs GNSS:

a) konfiguracja zapewniająca obsługę precyzyjnych podejść kategorii I;
b) konfiguracja zapewniająca obsługę precyzyjnych podejść kategorii I oraz

transmitująca dodatkowo błąd pozycji efemeryd;

c) konfiguracja zapewniająca zarówno precyzyjne podejście kategorii I jak i usługę

określania pozycji GBAS oraz rozsyłająca parametry powiązania efemeryd jak w
b).

3.4

AWIONIKA GNSS

3.4.1 Awionika ABAS

3.4.1.1 ABAS wymaga użycia jednej z następujących technik dla poprawy charakterystyk
(dokładności, integralności, ciągłości i/lub dostępności) nie wspomaganego GNSS i/lub
systemu nawigacyjnego statku powietrznego:

a) autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika (RAIM), technika która

wykorzystuje zdublowane informacje GNSS dla zapewnienia integralności danych
GPS;

b) pokładowe autonomiczne monitorowanie integralności (AAIM), która

wykorzystuje informacje z dodatkowych sensorów pokładowych dla zapewnienia
integralności danych GPS;

c) integracja GNSS z innymi sensorami dla zapewnienia poprawy zdolności systemu

nawigacyjnego statku powietrznego.

Odbiorniki GNSS

3.4.1.2 Istotnym elementem ABAS jest podstawowy odbiornik GNSS, który jako minimum
zapewnia funkcje RAIM/FDE (patrz 3.4.1). Zabezpiecza on jedną lub więcej następujących
faz lotu zależnie od klasyfikacji odbiornika: trasę, terminal lub nieprecyzyjne podejście. Dla
poprawy ogólnej zdolności systemu nawigacyjnego statku powietrznego, może on być
wbudowany jako sensor w zintegrowany system nawigacyjny, który zapewnia integralność
ekwiwalentną do RAIM.

3.4.1.3 Termin "podstawowy odbiornik GNSS" oznacza awionikę GNSS, która jako
minimum spełnia wymagania dla odbiornika GPS zawarte w Załączniku 10, tom I oraz
specyfikacji RTCA DO-208 lub EUROCAE ED-72A, proponowanej w FAA TSO-C129A
lub JAA TSO C129 (lub jako ekwiwalent). W wymienionych dokumentach wyszczególnione
są minimalne standardy, dla odbiorników GPS spełniać muszą one wymagania procedur dla
nawigacji trasowej, terminalowej i nieprecyzyjnych podejść opracowanych specjalnie dla
GNSS. Głównym wymaganiem dla podstawowego odbiornika GNSS jest posiadanie
wbudowanych następujących możliwości:

a)   procedury monitorowania integralności, np. RAIM/FD;
b)  przewidywanie zakrętu;
c)  możliwość pobrania procedur podejścia z elektronicznej nawigacyjnej bazy

danych (tylko do odczytu) .

Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika (RAIM) oraz wykrywanie
niesprawności i wykluczenie (FDE)

3.4.1.4 Są dwie ważne okoliczności, które mogą powodować alarm RAIM. Pierwsza
występuje, kiedy nie ma dość satelitów z odpowiednią geometrią w polu widzenia.
Oszacowana pozycja jest dokładna, ale funkcja integralności odbiornika, czyli np. możliwość
wykrycia niesprawnego satelity jest utracona. Druga występuje, gdy odbiornik wykrywa
niesprawność satelity. Ten typ alarmu skutkuje utratą możliwości nawigacji GNSS. Jeśli
alarm wystąpi podczas podejścia, pilot nie powinien polegać na GNSS przy podejściu
końcowym.

Pokładowe (autonomiczne) monitorowanie integralności (AAIM)

3.4.1.5 AAIM wykorzystuje dublowane pozycje z wielu sensorów, włącznie z GNSS, aby
zapewnić integralność przynajmniej porównywalną z RAIM. Te pokładowe urządzenia
wspomagające mogą być certyfikowane zgodnie z FAA TSO C-115A. Przykładem jest
wykorzystanie inercyjnego systemu nawigacyjnego lub innych sensorów nawigacyjnych jako
sprawdzenie integralności danych GPS, kiedy RAIM nie jest dostępna, lecz informacja
określania pozycji GPS jest ciągle ważna.

Integracja informacji pokładowych

3.4.1.6 Aby poprawić zdolność zintegrowanego systemu nawigacyjnego informacja nie

pochodząca z GNSS może być połączona z informacją GNSS. Przykłady obejmują:

a) wykorzystanie inercyjnego systemu nawigacji lub innych sensorów nawigacyjnych

jako pomoc w określaniu pozycji, aby pokryć krótkie okresy złej geometrii
satelitów lub kiedy konstrukcja statku powietrznego zasłania anteny GNSS
podczas manewru, oraz;

b) wykorzystanie danych sensora GNSS jako wkładu do wielosensorowego

rozwiązania zadania nawigacyjnego wyliczonego przez system zarządzania lotem
(FMS). To wspomaganie poprawia dostępność funkcji nawigacyjnych statku
powietrznego.

3.4.2 Awionika SBAS

Charakterystyki awioniki SBAS

3.4.2.1 Termin "odbiornik SBAS" oznacza awionikę GNSS, która spełnia minimalne
wymagania dla odbiornika SBAS z Załącznika 10, tom I oraz w specyfikacji RTCA DO-
229C, jak uzupełniono przez FAA w TSO-C145A/TSO-C146A (lub w porównywalnym
dokumencie).

3.4.2.2 Odbiornik SBAS daje na wyjściu różnicowo skorygowane pozycje 3D i zależnie od
klasy odbiornika - jak zdefiniowano w RTCA DO-229C - odchylenia poziome

i pionowe, kiedy wybrane jest podejście. Awionika SBAS daje kilka dodatkowych
możliwości w stosunku do podstawowego odbiornika GNSS, włączając:

a) konstrukcję sensora wykorzystującego fakt przerwania stosowania SA

(selektywnej dostępności);

b)  zdolność wykonywania funkcji FDE;
c)  możliwość wykorzystania określania odległości satelity geostacjonarnego;
d)  możliwość funkcjonowania jako usprawniony sensor, nawet gdy łącze danych z

satelity geostacjonarnego nie jest dostępne;

e) możliwość naprowadzania w płaszczyźnie pionowej.

3.4.2.3 Wymagania certyfikacji awioniki SBAS (WAAS) zawarte są w następującym TSO
FAA:

a) TSO C-145A, dotyczące wykorzystania pokładowych sensorów nawigacji

używających GPS wspomaganego WAAS (Wide Area Ang. System – system
wspomagania dużego zasięgu) ;

b) podobnie TSO C-146A, dotyczące wykorzystania nie zintegrowanych sensorów

nawigacji pokładowej w systemie wspomagania GPS o dużym zasięgu (WAAS).

Sprzęt ten posiada własne funkcje nawigacyjne i zapewnia doprowadzenie
informacji nawigacyjnej bezpośrednio do wskaźników w kabinie pilota.

Poprawa zdolności nawigacyjnej dzięki SBAS

3.4.2.4 Awionika SBAS, jako minimum będzie zapewniać FDE. Oznacza to poprawę
integralności w porównaniu z podstawowym odbiornikiem GNSS. Zależnie od poziomu
dostępnego serwisu, SBAS będzie zabezpieczał szeroki zakres operacji, włączając:

a)  RNAV trasowe i w TMA;
b)  podejść nieprecyzyjnych (NPV);
c)  podejścia ze ścieżką schodzenia w płaszczyźnie pionowej (APV I oraz APV II).

Operacje wykorzystujące więcej niż jeden SBAS

3.4.2.5 Awionika SBAS powinna działać w obszarze pokrycia dowolnego SBAS. Państwa lub
regiony powinny poprzez koordynację z ICAO zapewnić, że SBAS ma pokrycie globalne, bez
przerw i statek powietrzny nie podlega ograniczeniom operacyjnym. Jeśli państwo nie
zezwala na użycie niektórych lub wszystkich sygnałów SBAS dla operacji trasowych i w
terminalowych TMA, piloci będą musieli rezygnować z GNSS całkowicie, jeśli standardy
odbiornika nie pozwolą na rezygnację z konkretnego SBAS dla tych operacji.

3.4.2.6 Standardy odbiornika ustalają, że podejścia SBAS APV nie mogą być wykonywane
z wykorzystaniem danych z więcej niż jednego SBAS, ograniczanie selekcji jest możliwa dla
tych podejść. Państwa mogą wyspecyfikować, poprzez pokładową bazę danych, konkretnej
SBAS do użycia w danej procedurze lotu. Państwa mogą również zezwolić na użycie więcej
niż jednego SBAS dla APV (np. dla celów rezerwowania). W tym przypadku odbiornik
mógłby przełączać się z jednego SBAS na drugi, jeśli jest to wymagane.

3.4.3 Awionika GBAS

3.4.3.1 Termin "odbiornik GBAS" oznacza awionikę GNSS, która jako minimum spełnia
wymagania dla odbiornika GBAS określone w Załączniku 10, tom I oraz w specyfikacji
RTCA DO-253A, uzupełniono przez FAA w odpowiednim TSO (lub w równoważnym
odpowiedniku tego dokumentu dokumencie).

Podejście precyzyjne

3.4.3.2 Podobnie jak ILS i MLS, GBAS zapewni prowadzenie w płaszczyźnie pionowej i
poziomej w odniesieniu do zdefiniowanej linii centralnej i ścieżki schodzenia podejścia
końcowego. . Odbiornik GBAS wykorzystuje podział kanałowy do wyboru częstotliwości
VDB. Dane procedury podejścia są przesyłane na pokład łączem VDB. Każda oddzielna
procedura wymaga przydziału oddzielnego kanału.

3.4.3.3 Standardy awioniki GBAS zostały tak opracowane, aby naśladować ILS w zakresie
integracji systemu pokładowego oraz zminimalizować wpływ zainstalowanego GBAS na
istniejącą awionikę . Zobrazowanie odchyleń jest podobne do ILS. Wszystkie rodzaje
awioniki zapewniają w końcowym podejściu prowadzenie wg kursu i ścieżki schodzenia dla
wszystkich konfiguracji stacji naziemnych.

Usługa określania pozycji

3.4.3.4  Usługa określania pozycji GBAS zapewnia dane o pozycji, prędkości i czasie, które
mogą być używane na wejściu pokładowego systemu nawigacyjnego.

3.4.3.5  Jeśli nie stosuje się korekcji różnicowej ze stacji naziemnej GBAS, odbiornik działa
zgodnie z RTCA/DO-229C (jeśli dostępny jest SBAS) lub USA FAA TSO-C129A klasy B1
lub C1.

Odbiornik wielomodowy (MMR)

3.4.3.6  SARPs ICAO i strategia wprowadzania i stosowania niewizualnych pomocy
podejścia i lądowania, które pozwalają na mieszane systemy zapewniające usługę
precyzyjnego podejścia jako rozwiązanie, zalecają opracowany przez przemysł odbiornik
wielomodowy. Odbiornik ten może zabezpieczać operacje precyzyjnego podejścia bazujące
na ILS, MLS i GNSS (GBAS i być może SBAS).

3.4.4 Integralność SBAS i GBAS

Dla SBAS i GBAS monitorowanie integralności jest dokonywane przez awionikę
porównującą w sposób ciągły poziomy ochrony w płaszczyźnie poziomej/bocznej

i pionowej (HPL/LPL i VPL), otrzymane z sygnału wspomagającego i pomiaru
pseudoodległości satelity z limitem alarmu dla bieżącej fazy lotu. Jeśli limit jest przekroczony
w płaszczyźnie poziomej lub pionowej, do pilota wydawany jest alarm. Dodatkowo, system
naziemny SBAS monitoruje satelity indywidualnie i może wysłać komunikat "NIE
UŻYWAĆ", jeśli satelita ma problem z integralnością lub depeszę "NIE
MONITOROWANY", gdy satelita nie jest widziany przez system naziemny. Satelita z
komunikatem "NIE UŻYWAĆ" nie może być używany w żadnych okolicznościach, podczas
gdy satelita z komunikatem "NIE MONITOROWANY" może być użyty w sprawdzeniu
integralności RAIM ABAS. Dla precyzyjnych podejść, odbiornik GBAS statku powietrznego
wykorzystuje jedynie satelity, dla których korekcja jest dostępna.

3.4.5 Podsumowanie standardów awioniki GNSS

Standardy awioniki dla różnych systemów wspomagających zawarto w tabeli 3.2.

Tabela 3.2

Standardy awioniki GNSS dla wspomagania

System

wspomagania

Polecenie Standardu Technicznego (TSO)

FAA USA

RTCA (EUROCAE)

MOPS/MASPS

ABAS

TSO-C129A poziom 2 ( trasa/TMA)
TSO-C129A poziomy 1 lub 3 (NPA)

RTCA DO-208
EUROCAE ED-72A

SBAS TSO-C145A

TSO-C146A

RTCA DO-229C
EUROCAE (ekwiwalent w
opracowaniu)

GBAS W

opracowaniu

RTCA

DO-245

RTCA DO-246B
RTCA DO-253A
EUROCAE ED-95

• awionika SBAS spełnia wszystkie wymagania ABAS

Rozdział 4

ZAPEWNIANIE USŁUG GNSS

4.1

INFORMACJE OGÓLNE

4.1.1 Przed wprowadzeniem nowych usług nawigacyjnych Państwo powinno ocenić te
systemy nawigacyjne pod względem czterech głównych kryteriów:

a)  dokładności;
b)  integralności (włączając czas do alarmu);
c)  ciągłości usługi ;
d)  dostępności usługi .

4.1.2  Dostępność jest najbardziej istotna w tych specyfikacjach, gdyż oznacza ona
dostępność dokładności z integralnością i ciągłością. Poziom serwisu i ograniczenia
operacyjne zależą od poziomu dostępności serwisu.

4.1.3  Przy opracowaniu SARPs GNSS używane były całkowite wymagania dla całego
systemu jako punkt wyjściowy do wyprowadzenia specyficznych wymagań na zdolność
nawigacyjną sygnału w przestrzeni. W przypadku GNSS rozważano zdegradowaną zdolność,
która mogła jednocześnie wpłynąć na wiele statków powietrznych. Rezultatem było przyjęcie
bardziej ostrych wymagań dotyczących sygnału w przestrzeni.

4.1.4  Szczegółowy opis wymagań na zdolność nawigacyjną systemu zawarty jest

w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3, tabela
3.7.2.4-1. Rozdział ten opisuje kryteria oraz ich relacje do poziomów serwisu, jakie mogą być
oferowane przez Państwo w jego przestrzeni powietrznej.

4.1.5 Dodatkowo do tych aspektów technicznych powinny być rozważane również
zagadnienia bezpieczeństwa i żeglugi (patrz rozdział 5).

4.2

CHARAKTERYSTYKI SYSTEMU

4.2.1 Dokładność

4.2.1.1 Dokładnością określania pozycji według GNSS jest różnica pomiędzy oszacowaną
i rzeczywistą pozycją statku powietrznego.

4.2.1.2 Systemy naziemne takie jak VOR i ILS mają stosunkowo powtarzalne charakterystyki
błędów, więc ich zdolność nawigacyjna może być mierzona dla krótkiego okresu czasu (np.
podczas kontroli z powietrza) i przyjmuje się, że dokładność systemu nie zmieni się po teście.
Natomiast błędy GNSS mogą zmienić się w ciągu kilku godzin, ze względu na zmiany w
geometrii satelitów, efekty jonosferyczne i konstrukcję systemu wspomagania.

4.2.1.3 Błędy podstawowej konstelacji satelitów mogą się zmieniać bardzo szybko, natomiast
błędy systemów SBAS i GBAS mogą ulegać zmianie w czasie w niewielkim stopniu.

4.2.2 Integralność i czas do alarmu

4.2.2.1 Integralność

jest miarą zaufania, jakie jest pokładane w poprawności informacji

dostarczanej przez cały system. Integralność zawiera zdolność systemu do alarmowania
użytkownika, kiedy system nie powinien być używany w zamierzonej operacji (lub fazie
lotu). Konieczny poziom integralności ustalony jest dla każdej operacji z uwzględnieniem
specyficznych poziomych /bocznych (dla niektórych podejść pionowych) limitów alarmu.
Kiedy oszacowana integralność przekracza te limity, pilot jest alarmowany w ustalonym
okresie czasu.

4.2.2.2 Typ operacji i faza lotu dyktują maksymalne dozwolone poziome/boczne i pionowe

błędy i maksymalny czas do alarmowania pilota. Pokazuje to poniższa tabela:

Tabela 4-1. Limity alarmu integralności GNSS zależnie od przestrzeni

Operacja Trasa

ocean

Trasa ląd

TMA

NPA

APV I

APV II

Kat I

Limit alarmu

poziomego/

bocznego

7,4 km

(4 NM)

7,4 -3,7 km

(2-4 NM)

1,85 km

(1 NM)

556 m

(0.3NM)

40 m

(130 ft)

40 m

(130 ft)

40 m

(130 ft)

Limit alarmu

pionowego

N/A N/A N/A

N/A

(164 ft)

20 m

(66 ft)

10-15m

(33-50 ft)

Maksymalny

czas do alarmu

5 min

15 s

10 s

6 s

4.2.2.3 W wyniku alarmu załoga powinna podjąć nawigację z wykorzystaniem tradycyjnej
pomocy nawigacyjnej lub wykonywać procedurę bazującą na GNSS, ale z mniej ostrymi
wymaganiami. Na przykład, jeśli limit alarmu przekroczony jest dla precyzyjnego podejścia
kategorii I zanim statek powietrzny przekroczy ustalony punkt podejścia końcowego, załoga
mogłaby ograniczyć zniżanie do wysokości decyzyjnej dla operacji APV.

4.2.3 Ciągłość

4.2.3.1 Ciągłość jest zdolnością systemu do wykonywania jego funkcji bez nie
programowanych przerw w czasie zamierzonej operacji. Wyrażana jest jako
prawdopodobieństwo. Na przykład, powinno być wysokie prawdopodobieństwo, że serwis
będzie dostępny podczas całej procedury podejścia według przyrządów.

4.2.3.2 Wymagania ciągłości zmieniają się od wartości niskiej dla ruchu o małym natężeniu
na trasach, do ostrzejszych w obszarach z ruchem o wysokim natężeniu i złożonej przestrzeni,
gdzie niesprawność mogłaby szkodzić dużej licznie statków powietrznych.

4.2.3.3 Gdy stopień polegania na systemie dla celów nawigacji jest wysoki, sposobem
łagodzenia jego niesprawności może być wykorzystanie zapasowych środków nawigacji lub
użycie dozorowania ATC i interwencja dla utrzymania separacji.

4.2.3.4 Dla operacji podejścia i lądowania każdy statek powietrzny musi być rozważany
indywidualnie. Przerwanie serwisu zwykle oznacza ryzyko związane z nieudanym

W odniesieniu do systemów używa się również zamiennie pojęcia „wiarygodność”

podejściem. Dla podejść nieprecyzyjnych, APV i kategorii I, rozważane to jest jako normalna
operacja, ponieważ występuje, gdy statek powietrzny zniża się do minimalnej wysokości
podejścia i pilot nie jest w stanie kontynuować lotu z widzialnością. Jest to więc zagadnienie
efektywności a nie bezpieczeństwa.

4.2.3.5 Państwa powinny konstruować SBAS czy GBAS tak, by spełnić standardy ciągłości
zawarte w SARPs. Jednak nie jest potrzebne wydawanie NOTAM, gdy przerwy w usłudze
spowodują chwilowy spadek ciągłości poniżej założonego poziomu, wskutek niesprawności
elementu dublującego.

4.2.4 Dostępność

4.2.4.1 Dostępnością usługi jest odcinek czasu, w której system jednocześnie zapewnia
wymaganą dokładność, integralność i ciągłość. Dostępność GNSS jest komplikowana przez
ruch satelitów w stosunku do obszaru pokrycia i potencjalnie długi czas odtwarzania satelity
w przypadku uszkodzenia. Poziom dostępności dla danej przestrzeni w danym czasie
powinien być określony raczej poprzez konstrukcję, analizy i modelowanie niż pomiary.
Materiał pomocniczy odnoszący się do niezawodności i dostępności zawarty jest w
Załączniku 10, tom I, dodatek F.

4.2.4.2 Specyfikacje dostępności w Załączniku 10, tom I, rozdział 3, tabela 3.7.2.4-1 dają
szereg wartości ważnych dla wszystkich faz lotu. Przy ustalaniu wymagań dostępności dla
GNSS, powinien być rozważony oczekiwany poziom usługi. Dostępność powinna być
proporcjonalna do stopnia polegania na danym elemencie GNSS, wykorzystywanym dla
wsparcia konkretnej fazy lotu.

4.2.4.3 Natężenie ruchu, zapasowe pomoce nawigacyjne, pokrycie w dozorowaniu
pierwotnym i wtórnym, potencjalna długotrwałość i rozmiar geograficzny przerw, procedury
lotu i ATC są czynnikami branymi pod uwagę przy ustalaniu specyfikacji dostępności dla
przestrzeni powietrznej szczególnie, jeśli bierze się pod uwagę proces wycofywania
tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. Powinno się też oszacować degradację usługi i wpływ
tego zjawiska na operacje.

4.2.4.4 Narzędzie przewidywania dostępności może określić okresy, kiedy GNSS nie będzie
zabezpieczał zamierzonych operacji. Jeśli to narzędzie jest używane do planowania lotu,
wtedy z perspektywy operacyjnej pozostanie jedynie ryzyko braku ciągłości związane
z niesprawnością niezbędnego elementu systemu, pomiędzy czasem przewidywania

i czasem wykonania operacji.

4.3 POTENCJAŁ OPERACYJNY SYSTEMÓW WSPOMAGAJĄCYCH GNSS

4.3.1 Podstawowe konstelacje satelitów same nie są w stanie spełnić ostrych wymagań
lotnictwa odnośnie dokładności, integralności, ciągłości i dostępności dyskutowanych
powyżej. Tabela 4-2 pokazuje potencjał ABAS, SBAS i GBAS spełnienia wymagań
operacyjnych dla poszczególnych faz lotu. Jednak to państwa muszą zatwierdzić specyficzny
system wspomagający lub kombinację systemów wspomagających dla specyficznych operacji
w ich przestrzeni powietrznej.

Tabela 4-2 Poziom usługi z wspomaganego GNSS

Element

wspomagania/

operacja

Trasa oceaniczna

Trasa lądowa Terminal

TMA

Podejście wg

przyrządów

i lądowanie*

Podstawowa

konstelacja

satelitów z

ABAS

Dogodne dla

nawigacji, jeśli

dostępna jest

FDE. Może być

wymagane

przewidywanie

FDE przed lotem

Dogodne do

nawigacji, jeśli

RAIM lub inne

źródło nawigacji

jest do użycia

Dogodne do

nawigacji, jeśli

RAIM lub inne

źródło nawigacji

jest do użycia

Dogodne dla

NPA jeśli RAIM

jest dostępne i

inne źródło

nawigacji jest do

użycia na

lotnisku

zapasowym

Podstawowa

konstelacja

satelitów z SBAS

Dogodne do

nawigacji

Dogodne do

nawigacji

Dogodne do

nawigacji

Dogodne dla

NPA i APV,

zależnie od

charakterystyk

SBAS

Podstawowa

konstelacja

satelitów z

GBAS

N/A

(Nie ma

zastosowania)

Wyjście serwisu

określania

pozycji GBAS

może być

używane jako

źródło danych
dla wejścia do

zatwierdzonych

systemów

nawigacyjnych

Wyjście serwisu

określania

pozycji GBAS

może być

używane jako

źródło danych
dla wejścia do

zatwierdzonych

systemów

nawigacyjnych

Dogodne dla

NPA i PA

kategorii I

(potencjalnie

kategorii II i III)

* Wymagane są specjalne elementy infrastruktury lotniska i charakterystyki fizyczne do
wsparcia segmentu wizualnego podejścia wg przyrządów. Są one zdefiniowane w Załączniku
14 oraz Doc 9157, Podręcznik Projektowania Lotnisk.

Rozdział 5

WDRAŻANIE GNSS

5.1

INFORMACJE OGÓLNE

Wdrożenie operacji GNSS wymaga od państwa rozważenia szeregu elementów. Niniejszy
rozdział opisuje następujące elementy:

a)  planowanie i organizacja;
b)  opracowanie procedur;
c)  zarządzanie ruchem lotniczym (rozważania przestrzeni i ATC);
d)  służby informacji lotniczej;
e)  analizy bezpieczeństwa systemu;
f)  certyfikacja i zezwolenia operacyjne;
g)  meldowanie o anomaliach i zakłóceniach
h)  planowanie okresu przejściowego.

5.2 PLANOWANIE I ORGANIZACJA

5.2.1 Planowanie wdrażania

5.2.1.1 Biorąc pod uwagę złożoność i różnorodność globalnej przestrzeni powietrznej,
najlepsze rezultaty w planowaniu wdrażania można osiągnąć organizując je regionalnie lub w
rozległych obszarach o wspólnych wymaganiach i celach, uwzględniając natężenie ruchu
lotniczego i poziom(y) wymaganego serwisu.

5.2.1.2 Za planowanie i wdrażanie w FIR odpowiada państwo, które zapewnia w nim służby
ruchu lotniczego, chyba że kraje zgodziły się planować usługi wspólnie w obszarze
pokrywającym więcej niż jeden kraj. Ze względu na globalną naturę sygnałów GNSS ważne
jest, aby koordynować planowanie i wdrożenie usługi GNSS możliwie jak najszerzej.
Normalnie ten cel jest osiągany przez ICAO i jego agencje regionalne, ale powinno to być
uzupełniane przez koordynację dwustronną lub wielostronną, jeśli to jest konieczne. Ostatnio
wymienione koordynacje powinny uwzględniać aspekty szczegółowe nie uwzględnione w
planie działań ICAO.

5.2.2 Ustanowienie zespołu wdrażania GNSS

5.2.2.1 Doświadczenie wykazało, że decyzja o wdrożeniu GNSS w państwie powinna być
podjęta na najwyższym szczeblu i koordynowana regionalnie z Regionalną Grupą Planowania
i Wdrażania ICAO (PIRG).

5.2.2.2 Efektywne programy wdrażania zwykle angażują wspólne wysiłki wszystkich
departamentów lub osób, w stosunku do których odnoszą się możliwe ustalenia

i którzy będą mieli władzę do skierowania środków na wykonanie programu.

5.2.2.3 Istnieje potrzeba, aby włączyć do zespołu wdrażania GNSS użytkowników, włącznie
z przewoźnikami lotniczymi, lotnictwem ogólnym i lotnictwem wojskowym

i pozwolić przedstawić im specyficzne wymagania. Użytkownicy będą w stanie pomóc
władzom państwa opracować efektywną i skuteczną strategię wdrażania GNSS.

5.2.2.4 Może być sformowany komitet techniczny i zostać obarczony odpowiedzialnością za
zdefiniowanie wymagań i egzekwowanie planu wdrażania. Skład zespołu może się różnić w
poszczególnych państwach, ale podstawowa grupa odpowiedzialna za program GNSS
powinna składać się z osób z doświadczeniem operacyjnym w lotnictwie i może mieć w
składzie:

a) Operacje. Osoby odpowiedzialne za zezwolenia operacyjne, szkolenie pilotów

i procedury lotu,

b) Standardy zdatności. Osoby odpowiedzialne za wydawanie zezwoleń dla awioniki

oraz instalacji,

c) Standardy lotnicze. Osoby odpowiedzialne za opracowanie procedur podejścia wg

przyrządów i opracowanie kryteriów unikania przeszkód itp.,

d) Służba informacji lotniczej. Osoby zaangażowane w wydawanie NOTAM,

opracowanie procedur, bazy danych itp.,

e) Służby ruchu lotniczego. Osoby odpowiedzialne za opracowanie procedur ATC

i szkolenie kontrolerów,

f) Zarządzający lotniskiem. Osoby odpowiedzialne za przygotowanie infrastruktury

lotniska dla zabezpieczenia operacji podejścia,

g) Inżynierowie. Inżynierowie odpowiedzialni za projektowanie systemów i sprzętu,
h) Przedstawiciele linii lotniczych. Osoby odpowiedzialne za operacje w locie

i szkolenie lotnicze załóg,

i) Inne grupy użytkowników. Przedstawiciele lotnictwa ogólnego, biznesu,

handlowego, związków i innych rodzajów transportu, które mogą wykorzystywać
GNSS, osoby prowadzące sprawdzenia, przedstawiciele producenta odbiorników
GNSS itp.,

j) Przedstawiciele wojska,
k) Przedstawiciele ICAO i innych organizacji lotnictwa cywilnego.,

5.2.2.5 Przykład zakresu obowiązków (TOR) zespołu wdrażania GNSS oraz listę kontrolną
wdrażania GNSS zawiera dodatek C.

5.2.3 Opracowanie planu GNSS

5.2.3.1 Plan powinien zidentyfikować możliwości, które muszą zaistnieć, aby spełnić różne
wymagania dla każdego etapu i kroki konieczne do wdrożenia. Regionalne i globalne
planowanie dla systemów łączności, nawigacji i dozorowania (CNS/ATM) powinno również
być rozważone.

5.2.3.2 Plan GNSS powinien zawierać opracowanie biznes planu. Przyjęcie systemów
CNS/ATM ma duże ekonomiczne i finansowe implikacje dla dostawców serwisu

i użytkowników przestrzeni powietrznej. Opracowanie biznes planu na poziomie państwa jest
istotne w określeniu efektu GNSS i w wyborze najbardziej efektywnej pod względem
kosztów strategii wdrażania. Opracowując plan GNSS, szczególnie jeśli przewiduje się
wdrożenie SBAS czy GBAS, powinno się wykorzystać następujące dokumenty:

- Ekonomika usług satelitarnych żeglugi powietrznej (Cir 257),
- Raport odnośnie aspektów finansowych, organizacyjnych i zarządzania GNSS.
Przepisy i operacje (Doc 9660);
- Podręcznik ekonomiki usług żeglugi powietrznej (Doc 9161).

5.2.4 Szkolenie

5.2.4.1 Przejście do GNSS jest znaczącą zmianą dla lotnictwa, więc wymaga to nowego
podejścia do stanowienia przepisów, zapewniania usług i operacji statków powietrznych.
Zakończone sukcesem przejście do GNSS wymaga kompleksowego programu zapoznania i
szkolenia skierowanego do wszystkich zainteresowanych. Program ten powinien nadążać za
rozwojem GNSS.

5.2.4.2 Istotne jest, by decydenci w organizacjach lotniczych umieli docenić możliwości i
potencjał GNSS, do zapewnienia usług . Harmonogram przejścia do GNSS zależy od wielu
czynników, więc informacja dostarczana osobom podejmującym decyzje powinna być
odpowiednio aktualizowana.

5.2.4.3 Stan osobowy w organizacjach władzy lotniczej i zapewniających usługi wymaga
podstawowego szkolenia by docenić, jak GNSS może wpłynąć na ich obszar
odpowiedzialności. Szkolenie w celu umożliwienia oceny powinno zawierać:

- podstawową teorię operacji GNSS,
- możliwości i ograniczenia GNSS,
- integrację i charakterystyki awioniki,
- obecny stan prawny,
- koncepcję operowania.

Następnym etapem powinno być szkolenie uwzględniające specyfikę pracy, aby przygotować
personel do planowania, zarządzania, wykorzystywania operacyjnego i utrzymywania
systemu w sprawności.

5.2.4.4 Dla wielu pilotów GNSS jest pierwszym przypadkiem awioniki wymagającym
programowania, zamiast prostego wyboru częstotliwości. Szeroki zakres interfejsów pilota
wymusza nowe podejście do szkolenia i certyfikacji pilotów. Operatorzy statków
powietrznych powinni opracować podręczniki i inne dokumenty w celu właściwego i
bezpiecznego wykorzystywania GNSS.

5.2.4.5 Szkolenie ATC powinno zawierać stosowanie GNSS w RNAV w celu maksymalnego
wykorzystania tej technologii.

5.3

OPRACOWANIE PROCEDUR

5.3.1 Procedury trasowe

5.3.1.1

Znaczące korzyści zostały zaobserwowane, kiedy została opracowana

bazująca na GNSS struktura tras RNAV w obszarach o niewielu pomocach nawigacyjnych
lub przy ich braku. Wraz ze wzrostem użytkowania GNSS, można będzie osiągnąć
dodatkowe korzyści ze zredukowanej separacji pomiędzy trasami w obszarach bez pokrycia
radarowego.

5.3.1.2 Procedury dla pilotów zawarte w podręcznikach użytkowania statku powietrznego
powinny być opracowane pod kątem charakterystyk GNSS i minimalizacji obciążenia pilota
oraz ATC. Ogólne procedury dla pilotów do użycia GNSS zawarte są w dokumencie
Procedury służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych, tom I – Procedury
lotów (Doc 8168, PANS-OPS).

5.3.2 Procedury w TMA

5.3.2.1 Kryteria dla procedur GNSS zostały opracowane oraz opublikowane w tomie I i II
PANS-OPS dla TMA, podejść nieprecyzyjnych i procedur odlotów zgodne z możliwościami
awioniki dla podstawowych odbiorników GNSS i kryteriami SID/STAR.

5.3.2.2 Istnieje istotne wymaganie, aby procedury podejścia i odlotu były zaprogramowane i
odtwarzane z pokładowej bazy danych. Dla tych operacji manualne wprowadzenie przez
pilota punktów oczekiwania na trasie lotu nie jest dozwolone.

5.3.3 Kryteria tworzenia procedur SBAS i GBAS

Przewyższenia nad przeszkodami oraz kryteria tworzenia procedur dla SBAS i GBAS są
opracowywane przez ICAO, dla wszystkich operacji SBAS i GBAS.

5.3.4 Inspekcje na ziemi i obloty

5.3.4.1 Wskazówki dotyczące testowania GNSS zawiera Podręcznik testowania pomocy
radionawigacyjnych (Doc 8071), tom II - Testowanie satelitarnych systemów
radionawigacyjnych. Zawiera on zagadnienia:

a)  testowanie na ziemi i procedury inspekcji;
b)  testowanie w trakcie lotu i procedury inspekcji;
c)  identyfikacja statusu operacyjnego;
d)  zakłócenia elektromagnetyczne;
e)  sprawdzenie poprawności bazy danych.

5.3.4.2 Podręcznik podkreśla, że odpowiedzialność za sygnały podstawowej konstelacji
satelitów pozostaje w gestii zapewniającego je państwa. Ten element nie jest testowany jako
część procedury naziemnej lub w locie. W przeciwieństwie do naziemnych pomocy
nawigacyjnych, testowanie GNSS skupia się na oszacowaniu procedur dla dokładności
danych i raczej ich operacyjnej przydatności niż charakterystykach sygnału w przestrzeni.
Wyróżnia się wiele typów procedur testowania na ziemi i w locie. Opisane są również
możliwe źródła zakłóceń i techniki ich łagodzenia oraz eliminacji. Dodatkowo opisane są
procedury sprawdzania poprawności bazy danych.

5.3.5 Rejestracja na ziemi

5.3.5.1 W przeciwieństwie do naziemnych pomocy nawigacyjnych, GNSS ma wiele różnych
elementów, które mogą być kontrolowane przez podmioty zagraniczne. Systemy rejestracji
powinny rejestrować wystarczającą ilość informacji, aby badający incydent mogli stwierdzić,
czy dana usługa GNSS jest zgodna z Załącznikiem 10 w dowolnym punkcie w czasie, w
obszarze gdzie operacje bazujące na GNSS zostały dozwolone. Oznacza to nie tylko
monitorowanie rozsyłanych danych, ale ustalenie pewnego stopnia szacowanych możliwości
użytkownika.

5.3.5.2 O ile monitorowanie jest potrzebne, to nie ma jednoznacznego wymagania na
monitorowanie niezależne od rejestracji usług GNSS i może ono być delegowane do innego
państwa lub podmiotu. Na przykład stacja GBAS może rejestrować
i archiwizować dane dla oceny własnej zdolności nawigacyjnej.

5.3.5.3 Nie będzie możliwe precyzyjne ustalenie poziomów zdolności nawigacyjnej na
poziomie użytkownika wszędzie w obszarze odpowiedzialności dostawcy ATS z
następujących przyczyn:

a) odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić różne zestawy satelitów;
b) zmiany śledzonego sygnału satelity powodowane przez kształt statku

powietrznego i antenę nie mogą być oszacowane przez monitor;

c)  dynamika statku powietrznego może szkodzić odbiorowi sygnału satelity;
d)  konfiguracja terenu może szkodzić użytkownikowi lub monitorowaniu;
e)  źródła błędów takie jak wielodrogowość sygnału, poziom szumów odbiornika i

jonosfera nie mogą być korelowane pomiędzy odbiornikiem monitorującym i
użytkownika;

f) odbiorniki użytkownika mogą stosować swoje własne specyficzne techniki

wspomagania jak RAIM/FDE lub pomoc barometryczną.

5.3.5.4 Podstawowym celem monitorowania systemu GNSS powinna być rejestracja jego
niezbędnych parametrów, aby po zaistnieniu zdarzenia pomóc w badaniu potencjalnej
zdolności nawigacyjnej GNSS. Należy raczej wyznaczyć taki cel, niż zapewnić
monitorowanie związane z bezpieczeństwem systemu, narzucone przez SARPs. Jednakże jest
możliwe opracowanie wystarczająco reprezentatywnego modelu potencjalnej zdolności
nawigacyjnej na poziomie użytkownika, w dużym obszarze, dla różnego sprzętu użytkownika
z zarejestrowanego zbioru danych w ograniczonej ilości rzeczywistych lokalizacji.
Zarejestrowane dane używane do badań po zdarzeniu /wypadku mogą również wspierać
okresowe potwierdzanie zdolności nawigacyjnej GNSS w obszarze serwisu.

5.3.5.5 Dalsze wskazówki dotyczące parametrów GNSS rejestrowanych dla potrzeb badania
zdarzeń zawarte są w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne),
dodatek D.

5.3.6 Operacje podejścia śmigłowców do heliportów

GNSS stwarza okazję zapewnienia naprowadzania podczas podejścia wg przyrządów do
heliportów niezależnie od tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. ICAO opracowuje
odpowiednie procedury i kryteria przewyższenia nad przeszkodami, unikalne dla
charakterystyk śmigłowców, dla nieprecyzyjnego, APV i precyzyjnego podejścia i odlotów.
Nie powinny być wymagane żadne modyfikacje czy dodatkowe wspomaganie sygnału w
przestrzeni, poza tym wymienionym w Załączniku 10, tom I, rozdział 3 dla zabezpieczenia
operacji podejścia wg przyrządów do heliportu.

5.4

ROZWAŻANIA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

5.4.1 Informacje ogólne

5.4.1.1 GNSS czyni RNAV dostępną dla wszystkich użytkowników przestrzeni. Elastyczność
i struktura sektorów i urządzeń uproszczona jest poprzez jednorodną infrastrukturę nawigacji.
Ponieważ przestrzeń przechodzi od obecnej statycznej do struktur dynamicznych w
przyszłości, ważnym jest ustalenie priorytetów wdrożenia GNSS, biorąc pod uwagę efekty
wprowadzenia GNSS w operacjach nad obszarami oceanicznymi, kontynentalnymi i TMA.

5.4.1.2 Poziom usługi CNS/ATM danej przestrzeni i natężenie ruchu lotniczego sugeruje
stopień wdrożenia GNSS, jaki powinien być rozważany.

5.4.1.3 Podstawowe oznaczenia przestrzeni używane w Globalnym planie żeglugi powietrznej

dla systemów CNS/ATM (Doc 9750) są :

a)  przestrzeń oceaniczna/kontynentalna, trasy z ruchem o małym natężeniu;
b)  przestrzeń oceaniczna o dużym natężeniu ruchu;
c)  przestrzeń kontynentalna o dużym natężeniu ruchu;
d)  obszar terminalu o małym natężeniu ruchu;
e)  obszar TMA o dużym natężeniu ruchu.

5.4.2 Trasy oceaniczne

5.4.2.1 Efektywne wykorzystanie tej przestrzeni powietrznej obecnie jest ograniczone z
powodu braku tradycyjnych pomocy nawigacyjnych, braku dozorowania i słabego pokrycia
łącznością. GNSS wprowadza dokładną nawigację tam, gdzie separacja na trasie generalnie
ustalona jest na jeden stopień szerokości geograficznej. Pojawienie się GNSS w tego typu
przestrzeni powietrznej będzie pomagać w zapewnieniu użytkownikom bardziej efektywnego
serwisu dostarczając dodatkowych efektywnych tras.

5.4.2.2 W obszarach o wysokim natężeniu ruchu lotniczego, jak zorganizowany system tras
Północnego Atlantyku, gdzie użytkownicy wykorzystują zalety wiatru na dużej wysokości lub
unikają go, optymalne trasy są limitowane ze względu na duże minima separacji bocznej.
Ponieważ coraz większa dokładność zapewniana przez GNSS stanowi pierwszy wkład do
wymaganego TLS (Target Level Safety – Docelowy poziom bezpieczeństwa), zmniejszenie
minimów separacji, zredukowanie separacji bocznej i dynamiczne zarządzanie strukturą tras
lotu będzie możliwe przy zastosowaniu dozorowania opartego na ADS.

5.4.3 Trasy kontynentalne i TMA

5.4.3.1 Tam, gdzie drogi lotnicze są obsługiwane przez radar, niezależne dozorowanie
i dostępność tradycyjnych pomocy nawigacyjnych już obecnie pozwala na sprawny przepływ
ruchu lotniczego. Korzyści z GNSS powinny być dokładnie oszacowane, aby upewnić się, że
przejście z tradycyjnego środowiska jest faktycznie poprawą, zarówno efektywności jak i w
dziedzinie ekonomicznej.

5.4.3.2 Wiele państw już objęło wdrażaniem GNSS obszary TMA w formie procedur
przylotu i odlotu RNAV, co redukuje opóźnienia i zmniejsza obciążenie pilotów oraz
kontrolerów. Inne kluczowe korzyści wynikną z bliżej rozmieszczonych linii drogi w TMA ,
co umożliwi statkom powietrznym wykorzystywanie bardziej efektywnych profili lotów bez
restrykcji w płaszczyźnie pionowej. Wprowadzenie GNSS zwiększy również dostępność
lotnisk zapasowych.

5.4.4 TMA , trasy dolotowe i odlotowe

5.4.4.1 Wdrożenie GNSS powinno być uważnie oszacowane, aby nie narażać już
funkcjonującego optymalnie procesu zarządzania ruchem lotniczym.

5.4.4.2 Główne korzyści z wdrożenia GNSS w tej przestrzeni powietrznej będą czerpane z
podejść APV, podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych na lotniskach i drogach startowych nie
obsługiwanych właściwie przez tradycyjne pomoce nawigacyjne. GNSS jako system RNAV
pozwala na tworzenie procedur dopasowanych do wymagań użytkownika i środowiska, jak
procedury antyhałasowe . Dodatkowo, poprzez zastosowanie procedur bazujących na GNSS,

trasy odlotowe w przestrzeni TMA, przed przejściem do dróg lotniczych, mogą przebiegać
bliżej siebie. .

5.4.4.3 W planowaniu procedur podejścia i odlotu w oparciu o GNSS, powinien być brany
pod uwagę ich wpływ na istniejący przepływ ruchu lotniczego. Szczególna uwaga powinna
być poświęcona strefom oczekiwania, procedurom nieudanego podejścia i określeniu punktu
podejścia początkowego, pośredniego i końcowego .

5.5.

ROZWAŻANIA ATC

5.5.1 Informacje ogólne

Przejście z obecnej struktury tras i dróg lotniczych wyznaczonych urządzeniami naziemnymi
do systemów opartych na GNSS wymaga poważnych zmian w procedurach. . Osoby
planujące ATC będą musiały rozważyć na nowo standardy separacji statków powietrznych,
przejrzeć organizację i zarządzanie przestrzeni powietrznej oraz na nowo zdefiniować
strukturę tras/linii drogi.

5.5.2 Separacja boczna w przestrzeni bez pokrycia radarowego

Zmiana aktualnej struktury dróg lotniczych jest generalnie dokonywana w dwu etapach -
inaczej niż przez nakładanie na bieżącą strukturę dróg lotniczych. Pierwszy krok to
opracowanie i wdrożenie „tras o zaawansowanej nawigacji”, bazujące na modyfikacji
bieżących tras „poza drogami lotniczymi”. Drugi krok wymaga opracowania tras
zapewniających zwiększoną elastyczność zarządzania ruchem lotniczym, związanych
bezpośrednio ze zredukowaną separacją statków powietrznych. Jednak wiążące użycie linii
drogi RNAV normalnie wymaga pokrycia niezależnego dozorowania (radarowego), z
wyjątkiem obszarów oceanicznych i innych odległych przestrzeniach. Bez niezależnego
dozorowania standardy separacji na tych nowoopracowanych trasach są zwykle daleko
większe niż tam, gdzie radar jest dostępny. Podobne rozważania stosuje się przy wdrażaniu
tras równoległych. Obecnie w przestrzeni, gdzie odchylenia boczne nie mogą być
kontrolowane z pomocą monitorowania radarowego, rozmiar chronionej przestrzeni nie może
być zredukowany i separacje linii centralnych tras nie mogą być bliżej niż 25 km (16,5 NM)
dla jednokierunkowych i 33 km (18 NM) dla tras dwukierunkowych. To nie pozwala na pełne
wykorzystanie możliwości RNAV w środowisku nieradarowym. Zapewniający serwis muszą
skierować uwagę na węższe trasy RNAV i zredukowaną separację pomiędzy trasami
równoległymi w przestrzeni bez pokrycia radarowego, aby zachęcić użytkowników do
wyposażania się w awionikę GNSS. Bez ustanowienia standardów separacji bocznej dla tras
GNSS/zaawansowanych RNAV równych przynajmniej tym obowiązującym na trasach z
tradycyjnymi pomocami, korzyści z wdrażania GNSS nie mogą być w pełni zrealizowane.

5.5.3 Separacja

podłużna

Meldunki o pozycji w oparciu o GNSS mogą być akceptowane przy stosowaniu separacji
podłużnej. W sytuacjach, gdy  meldunki pozycjne pochodzą ze statków powietrznych
wykorzystujących GNSS i DME, należy uwzględnić tzw. efekt odległości ukośnej od DME.
Aby skompensować ukośną odległość DME określono,  że jeżeli statek powietrzny
wysyłający meldunek pozycyjny  na DME jest w odległości 18,5 km (10 NM) od urządzenia
DME i powyżej 3 000 m (10 000 ft), wtedy jego meldunek pozycyjny  nie może być używany
do stosowania w separacji podłużnej w odniesieniu do statku powietrznego wysyłającego

meldunek pozycyjny w oparciu o GNSS. Uwaga ta powinna być rozważona przy ustalaniu
kryteriów separacji.

5.5.4 Minimalna wysokość bezwzględna na trasie

Ograniczenia pokrycia naziemnych pomocy nawigacyjnych ujemnie wpływają na wysokość
bezwzględną zapewniającą minimalne przewyższenie nad przeszkodami (MOCA). Lotnictwo
ogólne i turbośmigłowe statki powietrzne czasem są zmuszone wykonywać loty na
niechcianych wysokościach bezwzględnych, aby spełnić wymagania minimalnego
przewyższenia nad przeszkodami w drogach lotniczych. W okresie zimy zagrożenie
oblodzeniem wymaga często od mniejszych statków powietrznych operowania nawet na
mniejszych wysokościach, gdzie ATC musi chronić dodatkową boczną przestrzeń powietrzną
na wypadek, gdyby statek powietrzny utracił możliwość odbioru sygnałów z naziemnej
pomocy nawigacyjnej. GNSS zapewnia pokrycie do powierzchni ziemi, więc MOCA można
obliczać bazując na ukształtowaniu terenu, uwzględniając przeszkody i zasięg łączności.

5.6 SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ

5.6.1 Informacje ogólne

Informacja o wprowadzeniu i użytkowaniu GNSS opublikowana w AIP danego państwa
powinna zawierać następujące zagadnienia: :

a) opis usługi GNSS,
b) informacja o zezwoleniu na operacje oparte o GNSS,
c) system współrzędnych WGS-84,
d) pokładowa nawigacyjna baza danych,
e) monitorowanie stanu i NOTAM.

5.6.2 Informacja odnośnie zezwolenia na operacje GNSS

5.6.2.1 Jeśli państwo zdecyduje się na wydanie zezwolenia do użytku operacyjnego GNSS w
lotach, użytkownicy powinni być poinformowani o stosowanych państwowych przepisach
prawnych, procedurach i wymaganiach szkoleniowych.

5.6.2.2 Ze względu na konieczność nadążania za rozwojem technologii i operacji GNSS,
operatorzy statków powietrznych wymagają bieżących informacji, które pomogą im planować
zakup urządzeń pokładowych. .

5.6.2.3 Aktualizacja informacji może być przeprowadzona przez wydanie biuletynu
informacji lotniczej (AIC), państwowego AIP lub w pewnych przypadkach okólnika
doradczego. Doświadczenie pokazuje, że operatorzy statków powietrznych wymagają
informacji szczegółowej dla zapewnienia zgodności z przepisami i najbardziej efektywnego
oraz skutecznego wykorzystania GNSS.

5.6.3 System

współrzędnych WGS-84

5.6.3.1 Nawigacja lotnicza z zastosowaniem GNSS oraz jej prowadzenie zależy od
dokładności określenia pozycji szeregu punktów w tej drodze . Oznacza to , że współrzędne
punktów drogi, szczególnie tych używanych do podejść i lądowania powinny bazować na tym
samym geodezyjnym systemie odniesienia. Dla wsparcia GNSS, ICAO przyjęło system

współrzędnych znany jako Światowy System Geodezyjny – 1984 (WGS-84) jako powszechne
odniesienie danych geodezyjnych dla lotnictwa cywilnego.

5.6.3.2 Użycie współrzędnych WGS-84 dla operacji GNSS jest wymagane w Aneksie 10.
Dodatkowe informacje odnośnie użycia WGS-84 można znaleźć w Aneksach : 4 – Mapy
lotnicze, 11 – Służby ruchu lotniczego, 14 - Lotniska i 15 – Służby informacji lotniczej oraz w
publikacji Światowy System Geodezyjny – 1984 (WGS-84)Podręcznik (Doc 9674). Podręcznik
zawiera między innymi wskazówki odnośnie przekształcenia istniejących współrzędnych i
danych referencyjnych na WGS-84. Należy zauważyć, że takie przekształcenie jest procesem
matematycznym, który nie bierze pod uwagę jakości i dokładności współrzędnych
wyjściowych.

5.6.3.3 Wiele państw, ze względu na brak wiarygodności posiadanych współrzędnych,
wybrało ponowne sprawdzanie współrzędnych dla standardu WGS-84 i jest to preferowana
opcja przy przejściu na WGS–84.

5.6.4 Pokładowa nawigacyjna baza danych

5.6.4.1 Bezpieczeństwo nawigacji GNSS i naprowadzania przy podejściu zależy od
integralności danych w pokładowej nawigacyjnej bazie danych używanej przez awionikę.
Informacja lotnicza pochodzi od państw od których wymaga się, by jakość danych
(dokładność, integralność i rozdzielczość) o pozycji była zachowana od momentu pomiaru do
wprowadzenia jej do baz danych dostawców, którzy z producentami awioniki tworzą
pokładowe bazy danych. Ten proces powinien również zapewnić zgodność zawartości z
bazami danych używanymi przez ATS (dane o lotach) i systemy radarowe.

5.6.4.2 Wszystkie współrzędne punktów drogi i istotne oznaczniki odcinków trasy,
szczególnie te używane w procedurach podejścia i odlotu wg wskazań przyrządów, powinny
być weryfikowane i zatwierdzane przez odpowiednie władze państwa (patrz pkt 5.8.3). Ze
względów bezpieczeństwa nie zezwala się na ręczne wprowadzanie lub aktualizację
informacji dotyczących procedur lotu wg przyrządów w pokładowej nawigacyjnej bazie
danych. Awionika GNSS nie może operować w rodzaju pracy dla podejścia, zanim punkty
drogi podejścia nie zostaną wydobyte z bazy danych. To nie uniemożliwia przechowywania
„danych zdefiniowanych przez użytkownika” w sprzęcie do nawigacji na trasach czy dla
innych celów, o ile stosowane są efektywne procedury weryfikacji.

5.6.4.3 Mapy i wykresy używane przez pilotów muszą być całkowicie zgodne z pokładową
nawigacyjną bazą danych. Dodatkowo od awioniki wymaga się prowadzenia po torze lotu
opisanym przez projektującego procedury. Nakłada to na władze państwa nowe wymagania
rozumienia, jak dane awioniki są używane. Wymaga to zrozumienia standardów kodowania
danych i ich właściwego użycia.

5.6.4.4 Dostępne są dwa zharmonizowane dokumenty EUROCAE/RTCA, które mogą pomóc
tworzeniu i wymianie danych lotniczych: Wymagania dla przetwarzania danych lotniczych
(RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76) i Standardy dla informacji lotniczej (RTCA DO-
201A/EUROCAE ED-77). Dokumenty stanowią podstawy dla opracowania ważnych
współrzędnych punktów drogi i dla zapewnienia, że tylko właściwe współrzędne znajdują się
w nawigacyjnych bazach danych.

5.6.5 Monitorowanie stanu i NOTAM

Ogólne

5.6.5.1 Państwowi dostawcy usługi żeglugi powietrznej (ANS) mają obowiązek monitorować
i meldować o statusie usług nawigacyjnych. Dla zapewnienia tego wymagania dostawcy
usługi powinni doprowadzić informację o stanie do ATS. Jeśli stan usługi nawigacyjnej
zmienia się, piloci powinni być informowani poprzez łączność bezpośrednią i/lub system
NOTAM (patrz Załącznik 15 – Służby Informacji Lotniczej i Procedury dla Służb Żeglugi
Powietrznej (PANS-ATM, Doc 4444).

5.6.5.2 Wymagania monitorowania naziemnych pomocy nawigacyjnych zawarte są
w Załączniku 10, tom I. Dla tych pomocy nawigacyjnych usługa bezpośrednio odpowiada
stanowi sprzętu. Na przykład, jeśli uszkodzi się ILS, precyzyjne podejście oparte o to
urządzenie nie będzie dostępne. Więc NOTAM stwierdzający niesprawność ILS wskazuje
pilotowi, który rodzaj podejścia będzie niedostępny.

5.6.5.3 W przypadku GNSS, kiedy element systemu (np. satelita GPS czy stacja referencyjna
SBAS) ulega awarii, ani ATS ani pilot nie mogą odnieść niesprawności do utraty usługi.
Dlatego dostawcy usługi GNSS powinni określić efekty takiego uszkodzenia i zapewnić
informację o przerwach w usługach. Informacja ta powinna być doprowadzona do personelu
operacyjnego ATS w sposób pozwalający na poinformowanie pilotów o przerwach w
usługach. Informacja ta powinna być użyta również do wygenerowania NOTAM.

5.6.5.4 Spełnienie standardów dokładności, integralności, ciągłości i dostępności odgrywa
ważniejszą rolę w awionice GNSS niż w tradycyjnej. Producenci mogą stosować    różne
techniki, w celu osiągnięcia standardów urządzeń GNSS. Dodatkowo awionika GNSS może
być zintegrowana z systemami inercyjnymi lub innymi, by poprawić zdolność nawigacyjną.
Wprowadza to różnorodność, której nie ma w naziemnych pomocach nawigacyjnych i
komplikuje stan monitorowania oraz zapewnienie służb NOTAM dla GNSS.

5.6.5.5 Rozważania monitorowania stanu i NOTAM w odniesieniu do ABAS, SBAS i GBAS
opisane są poniżej, z opisem alternatywnego meldowania o stanie.

ABAS

5.6.5.6 W przypadku ABAS dostępność usługi zależy od liczby satelitów w polu widzenia
i ich geometrii, kąta zakrycia odbiornika i integracji z inną awioniką, np. systemami
inercyjnymi .

5.6.5.7 Decyzja, czy rozwijać system monitorowania stanu i NOTAM dla operacji ABAS,
powinna być podjęta w zależności od specyfiki wydawania zezwoleń na ABAS. W wielu
przypadkach operacje ABAS są dopuszczane wraz z dostępną siecią tradycyjnych pomocy
nawigacyjnych jako uzupełnienie, w sytuacji gdy ABAS nie może zabezpieczyć usługi.

5.6.5.8 Niektóre kraje wprowadziły usługi przewidywania RAIM, które mogą być
wykorzystane do generacji NOTAMs. Informacja ta jest dostępna od operatorów konstelacji
satelitów.

5.6.5.9 W niektórych krajach stwierdzono, że modele komputerowe używane do generowania
informacji o przerwach w RAIM powodowały powstawanie bardzo dużo danych NOTAM,
przewyższającą istniejącą pojemność przetwarzania. Różne alternatywy były brane pod

uwagę, jak potrzeba aktualizacji systemu NOTAM, czy zapewnienie alternatywnego systemu
meldowania. Opcją jest posiadanie przez operatora statku powietrznego informacji o
przewidywanej zdolności nawigacyjnej, z użyciem specyficznego dla awioniki
oprogramowania na komputerze lokalnym .

SBAS

5.6.5.10 W przypadku SBAS, obszar pokrycia jest definiowany przez rzut charakterystyki
nadawczej satelity GEO na powierzchnię ziemi. Wirtualnie pokrywa on półkulę (oprócz
dużych szerokości), ale obszar usługi jest ograniczony do specyficznego mniejszego rejonu
(kraje ECAC dla EGNOS, Indie dla GAGAN, FIR Japonii dla MSAS i USA dla WAAS).
Podmiotem zapewniającym sygnały SBAS w przestrzeni jest operator SBAS.

5.6.5.11 Przed wydaniem zezwolenia na operacje bazujące na sygnałach SBAS, oczekuje się
od państwa zapewnienia monitorowania statusu SBAS i systemu wydawania NOTAM. Dla
określenia efektu niesprawności elementu systemu na usługę oraz powinien być  użyty
odpowiedni model oprogramowania (pokrywający zasięg zapewnianej usługi). Złożoność
takiego modelu i potrzeba, by dokładnie odzwierciedlał zapewniane usługi sugeruje, by
państwo wykorzystywało ten sam model, który używa dostawca usługi SBAS.

5.6.5.12 Wykorzystując informację bieżącą i przewidywany status  podstawowych elementów
systemu i lokalizacje, na jakie państwo wydało zezwolenia operacyjne, model
oprogramowania może identyfikować przestrzeń i lotniska, na których przewiduje się przerwy
w usłudze i może być używany do tworzenia NOTAM. Wymagane dane o stanie elementu
systemu (bieżące i prognozowane) można uzyskać poprzez dwustronne porozumienie
z operatorem SBAS lub poprzez rozsyłanie danych w czasie rzeczywistym, jeśli operator
wybierze dostarczanie danych w taki sposób.

5.6.5.13 W przypadku, gdy obszar usługi SBAS ustanowiony przez państwo leży w obszarze
pokrycia więcej niż jednego SBAS, państwo może wykorzystać te same modele dla każdego
dostawcy SBAS. Nie ma potrzeby opracowywania nowego, zintegrowanego modelu, gdyż dla
procedur podejścia z prowadzeniem pionowym, statek powietrzny może wykorzystywać w
tym samym czasie tylko jeden SBAS i dostępność na trasie oraz podczas podejścia
nieprecyzyjnego jest wystarczająca, by wyeliminować wymaganie na model z kombinacją
danych SBAS.

GBAS

5.6.5.14 W przypadku GBAS, usługa jest zwykle zapewniana dla jednego lotniska. Usługa dla
precyzyjnych podejść i ruchu lotniskowego, który może być wspierany przez GBAS zależy
od ilości satelitów w polu widzenia i odbiorników statków powietrznych, geometrii satelitów
oraz stanu elementów systemu GBAS. Tak więc monitorowanie stanu i systemu wydawania
NOTAM również wymagają technik komputerowego modelowania, chociaż przetwarzanie
będzie prostsze niż dla SBAS.

5.6.5.15 Niesprawność elementu GBAS będzie powodowała raczej pogorszenie usługi, niż jej
kompletne przerwanie.

5.7 CERTYFIKACJA I ZEZWOLENIA DO UŻYTKU OPERACYJNEGO

5.7.1 Bezpieczeństwo systemu

5.7.1.1 Władza lotnicza, dostawcy usług i operatorzy statków powietrznych, wszyscy powinni

upewnić się, że operacje GNSS są bezpieczne zanim zostaną wprowadzone.

Wymaga to systematycznego wykorzystywania narzędzi inżynierskich i zarządzania do
identyfikacji, analizy i łagodzenia ryzyka podczas wszystkich faz życia systemu. Proces
definiowany jest jako kombinacja ludzi, procedur, technologii (sprzęt
i oprogramowanie) i danych w konkretnym środowisku do wykonania konkretnego
zadania. Jest to tzw. podejście odpowiadające zarządzaniu ryzykiem bezpieczeństwa.

5.7.1.2 Załącznik 11 – Służby Ruchu Lotniczego wymaga oceny bezpieczeństwa, zanim

dokona się znaczących zmian związanych z bezpieczeństwem w systemie ATC.
Niektóre kraje opracowały plan bezpieczeństwa GNSS, który jest zintegrowany z
całym projektem systemu. Plan wymienia działania bezpieczeństwa systemu
prowadzone w czasie jego użytkowania (np. lista ryzyka, analizy ryzyka, przegląd
bezpieczeństwa operacyjnego, analizy niesprawności). Dokumentowanie rezultatów
tych działań pozwala na zademonstrowanie osiągniętego poziomu bezpieczeństwa w
dowolnym czasie.

5.7.1.3 Podejście do problemu z uwzględnieniem zarządzania ryzykiem ma dwie zalety: po

pierwsze bierze pod uwagę kompletny system i wszystkie jego elementy, po drugie,
"budowa" bezpieczeństwa w systemie od początku i poprzez okres jego
funkcjonowania zwykle skutkuje bardziej efektywnym wykorzystaniem zasobów.

5.7.2 Zezwolenia na użytkowanie operacyjne

5.7.2.1 Odpowiedzialność za wydanie zezwolenia na operacje GNSS w swojej przestrzeni

powietrznej ponosi państwo, które je wydaje. Osiąga się to przez wydanie statkom
powietrznym, z certyfikowanym wyposażeniem i zatwierdzonym podręcznikiem
wykonywania lotów, dokumentu zezwalającego na użycie GNSS w operacjach na
trasach oceanicznych, drogach lotniczych, w TMA oraz podejść i odlotów.
Zezwolenie powinno zawierać ograniczenia dla proponowanych operacji.

5.7.2.2 Użycie GNSS może być dozwolone dla operacji VFR lub IFR. Upoważnienie może

mieć zastosowanie dla użycia wyłącznie GNSS, dla użycia z innymi systemami
pokładowymi i może być także wykorzystane do zdefiniowania minimów do
lądowania.

5.7.2.3 W niektórych krajach wymaga się wprowadzania do licencji pilota dodatkowych

uprawnień na posługiwanie się pomocami nawigacyjnymi zakwalifikowanymi do
wykorzystania, włączając nawigację w drogach lotniczych, w oparciu o pozycję
zliczone czy podejścia instrumentalne. Dodatkowe uprawnienia mogą dotyczyć
konkretnych typów pomocy nawigacyjnych (VOR, ADF, ILS). Inne kraje nie
wymagają wprowadzania takich uprawnień dodatkowych do licencji.. Biorąc pod
uwagę zasadnicze różnice pomiędzy tradycyjnymi pomocami nawigacyjnymi i GNSS
oraz rozważając ograniczenia zastosowania GNSS, istnieje wybitna potrzeba
specjalnego szkolenia GNSS.

5.7.2.4 Operatorzy wykonujący loty handlowe, wraz z uzyskaniem zezwolenia na użycie

GNSS, uzyskują warunki dotyczące określonego szkolenia, wymagań na uprawnienia
dla pilotów i na obsługę pokładowych baz danych.

5.7.2.5 Państwa mogą wymagać, by statki powietrzne przelatujące przez ich przestrzeń

powietrzną były wyposażone w awionikę GNSS na określonym minimalnym
poziomie.

5.7.3 Awionika

Awionika IFR

5.7.3.1 Typ odbiornika GNSS, podobnie jak innych elementów awioniki, powinien być

zatwierdzony i zainstalowany zgodnie z określonymi wymaganiami. Każdą taką
instalację winna poprzedzić seria testów, pomiarów i inspekcji. Certyfikacja
i procedury sprawdzenia bazują na standardach zdolności zawartych w dokumentacji
RTCA i EUROCAE oraz w dokumentach państwa.

5.7.3.2 Wiele państw opracowało wymagania zdatności odnoszące się do instalacji

zatwierdzonego sprzętu GNSS. Instalacja awioniki GNSS może uzyskać zezwolenie

jako

część oryginalnej konstrukcji typu statku powietrznego (certyfikat typu) lub jako

modyfikacja konstrukcji oryginalnego typu (uzupełnienie certyfikatu typu). Proces
technicznego standardowego polecenia (TSO) ustala jedynie kwalifikację sprzętu jako
standard minimalny. Sprzęt certyfikowany powinien być oszacowany pod kątem
kompatybilności z typem statku powietrznego, w którym jest instalowany.

5.7.3.3 Częścią procesu certyfikacji są uzupełnienia do podręczników wykonywania lotów na

danym statku powietrznym. Większość producentów statków powietrznych
przygotowała uzupełnienia do podręczników wykonywania lotów na ich statkach
powietrznych, włączając GNSS. Odpowiednia władza lotnicza powinna zatwierdzać te
podręczniki, które zawierają procedury operacyjne i ograniczenia konieczne do
właściwego użytkowania awioniki.

5.7.3.4 Ponieważ wiele państw stosuje standardy FAA lub JAA, harmonizacja tych

standardów jest bardzo istotna.

Wykorzystanie odbiorników GNSS nie-IFR w nawigacji VFR

5.7.3.5 Jest wiele dostępnych odbiorników GPS, które nie spełniają standardów dla operacji

IFR. Wielu pilotów używa takie odbiorniki by uzupełnić nawigację VFR, szczególnie
w obszarach gdzie jest niewiele punktów naziemnych i gdzie tradycyjne pomoce
nawigacyjne nie są dostępne lub są niewiarygodne.

5.7.3.6 Odbiorniki nie-IFR zapewniają dokładne prowadzenie przez większość czasu, ale nie

zawsze dają sygnał ostrzegawczy w przypadku gdy, satelita wysyła błędne sygnały.
W rezultacie odbiornik może dostarczać niebezpieczną i/lub mylącą informację. Inne
problemy wynikają ze złej lokalizacji anteny w odbiornikach przenośnych,
niemożliwości aktualizacji bazy danych odbiornika w pewnych przypadkach i użycia
map z danymi innymi niż WGS-84.

5.7.3.7 Odbiorniki GPS nie-IFR mogą być używane do wspomagania nawigacji VFR. Dla

zapewnienia bezpieczeństwa powinny być wykorzystywane standardowe procedury
nawigacyjne VFR, kontynuowany pilotaż czy zliczanie drogi dla zapewnienia
bezpieczeństwa. Powinny być wyjaśnione jakiekolwiek różnice między pozycją GNSS
i danymi nawigacyjnymi dostępnymi z różnych źródeł. Dotyczy to sytuacji, gdy
dostępne dane nawigacyjne mają kwestionowaną dokładność i gdy nie zostały one
transformowane do systemu odniesienia WGS-84. Istotne jest stosowanie właściwych
procedur operacyjnych. Szereg wypadków miało związek z nadmiernym poleganiem
na GPS, gdy piloci kontynuowali lot w pogarszających się warunkach meteo bez
odniesienia wzrokowego. Kilka krajów opublikowało materiały bezpieczeństwa na ten
temat.

5.7.3.8 Kilka krajów przyjęło wykorzystanie punktów meldowania VFR. GNSS pomaga w

nawigacji do tych punktów w warunkach meteo dla lotów z widzialnością.

5.7.4 GNSS w operacjach podejścia

Podejście nieprecyzyjne (NPA) i procedura zbliżania z naprowadzaniem w płaszczyźnie
pionowej (APV)

5.7.4.1 Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych (Doc 8168,

PANS-OPS) zawierają informacje i kryteria tworzenia procedur dla operacji GNSS
w TMA i NPA. Jest potwierdzone, że operacje APV zapewniają podejście stabilne w
pionie, pomagając zredukować prawdopodobieństwo zderzenia z powierzchnią ziemi
w locie kontrolowanym (CFIT). Załącznik 10, tom I, rozdział 3, pkt 3.7.2.4 definiuje
dwa różne poziomy operacji APV i standardy awioniki GNSS, które wspierają
operacje APV-I i APV-II. PANS- OPS (Doc 8168) tom I i II są uaktualniane, aby
włączyć informacje i kryteria tworzenia procedur dla tych operacji.

5.7.4.2 Przed publikacją procedur podejścia APV dla lotniska Państwa powinny upewnić się,

że lotnisko spełnia odpowiednie wymagania w odniesieniu do operacji APV
włączając:

a)  szerokość i długość pasa drogi startowej;
b)  przeszkody w obrębie płaszczyzn ograniczających przeszkody dla podejść;
c)  dostępność odpowiedniej informacji meteorologicznej;
d)  odpowiednie oświetlenie i oznakowanie krawędzi drogi startowej;
e)  konfigurację dróg kołowania

5.7.4.3 Wprowadzenie APV będzie wymagało, w okresie pośrednim, modyfikacji istniejących

standardów i wymagań lotniskowych pozwalających na wykorzystanie zalet tego typu
podejścia bez ponoszenia kosztów jakie generują wymagania dla podejść
precyzyjnych. .

Podejście precyzyjne

5.7.4.4 Państwa, które publikują procedury podejścia precyzyjnego dla lotnisk, powinny

zapewnić procedury zgodne z PANS-OPS (8168) czy innymi zatwierdzonymi
kryteriami ich tworzenia. Podobnie jak dla tradycyjnych pomocy nawigacyjnych
kategorii I, II i III, operacje podejścia precyzyjnego wymagają specjalnej certyfikacji
pilotów i operatorów.

5.7.5 Meldowanie o anomaliach /zakłóceniach

5.7.5.1 Sygnały GNSS powinny być chronione, a także należy podjąć stosowne działania

zapewniające zgłaszanie anomalii sygnałów, pozwalające na określenie ich przyczyn i
podjęcie działań zapobiegawczych. W przypadku zgłaszania informacji o przerwach w
usłudze GNSS stosuje się wyrażenia „anomalia”. Do czasu ustalenia przyczyny nie
należy stosować określenia „zakłócenia”, w odniesieniu do zakłóceń zamierzonych
lub niezamierzonych. Niektóre anomalie mogą bowiem być przypisane instalacji
pokładowej i/lub niesprawności awioniki statku powietrznego albo zmniejszonej
widzialności satelitów spowodowanego przesłonięciem kadłubem statku powietrznego
lub ukształtowaniem terenu. Poniżej przedstawiamy wskazówki pomocne przy
składaniu przez pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego meldunków o
anomaliach/zakłóceniach. .

5.7.5.2 Działania pilotów mogą być następujące:

a) meldowanie o sytuacji do organu ATC tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe

z żądaniem specjalnego traktowania, jeśli jest to wymagane;

b) przekazanie ATC znaków rozpoznawczych/wywoławczych statku powietrznego,

aktualnej pozycji , wysokości bezwzględnej i czasu wystąpienia zdarzenia;

c) przekazanie informacji do wyznaczonych przełożonych tak szybko, jak to jest

możliwe z opisem zdarzenia (np. jaka była niesprawność awioniki /reakcja
podczas anomalii).

5.7.5.3 Działania kontrolerów mogą być następujące:

a) rejestracja minimum informacji, włączając znaki statku powietrznego, pozycje ,

wysokość bezwzględną i czas wystąpienia zdarzenia;

b) próbę identyfikacji innego statku powietrznego wyposażonego w GNSS,

odczuwającego anomalię;

c) rozesłanie meldunku o anomalii do innych statków powietrznych, jeśli jest to

konieczne;

d) przekazanie informacji do wyznaczonej władzy ;
e) żądanie od pilota wypełnienia kompletnego meldunku zgodnie z procedurami

państwowymi.

5.7.5.4 Piloci powinni być informowani poprzez łączność bezpośrednią i/lub przez NOTAM,

jeśli jest przewidywane lub wykryte zakłócenie GNSS.

5.7.5.5 Pożądane jest ustanowienie krajowego centralnego ośrodka gromadzenia informacji

o anomaliach i określania kierunku działań wymaganych do rozwiązania zgłaszanych
zdarzeń. Jednostka ta powinna analizować i przekazywać informacje do odpowiednich
agencji wewnątrz państwa lub do agencji międzynarodowych. Działania, które
centralna jednostka zbierania może podjąć to:

a) dokonanie oceny meldunków o anomaliach;

b) powiadamianie ATS i dostarczanie zaktualizowanej informacji ;

c) powiadamianie agencji odpowiedzialnej za zarządzanie częstotliwościami;

d) zapewnić publikację NOTAM wraz z odpowiednimi poradami, jeśli jest to

konieczne;

e) prowadzenie koordynacji z państwem /agencją która zapewnia podstawową

konstelację satelitów czy inne elementy GNSS;

f) spróbować zlokalizować /określić źródło anomalii;

g) wdrożyć politykę narodową zapobiegania powstawaniu anomalii;

h) śledzić i meldować o wszystkich działaniach odnośnie anomalii do zamknięcia

sprawy.

5.7.5.6 Istotna jest narodowa i międzynarodowa koordynacja działań zapobiegających

i łagodzących skutki zakłóceń GNSS. Dla ułatwienia procesu meldowania powinno się
używać standardowego formularza, co pozwoli śledzić meldunki o anomaliach i
pomoże w koordynacji. Państwa mogą wymagać więcej szczegółów do analizy
anomalii GNSS. Zbieranie danych i późniejsza ich ocena to podstawa wsparcia osób
podejmujących decyzje o działaniach wdrożeniowych. Formularz zgłoszenia przyjęty
przez państwo powinien być włączony do AIP i pojawić się w AIC.

5.8

PODATNOŚĆ GNSS NA ZAKŁÓCENIA

5.8.1 Informacje ogólne

5.8.1.1 Najistotniejsza słabość systemu GNSS wiąże się z podatnością na zakłócenia jakie

występują na wszystkich pasmach radionawigacyjnych. Jak w dowolnym innym
systemie nawigacyjnym, użytkownicy sygnałów nawigacji GNSS powinni być
chronieni przed szkodliwymi zakłóceniami powodującymi degradację zdolności
nawigacyjnej.

5.8.1.2 SARPs GNSS wymaga specjalnego poziomu zdolności nawigacyjnej w obecności

określonego poziomu zakłóceń, jak to jest zdefiniowane przez parametry
zakłóceniowe odbiornika. Te poziomy zakłóceń są ogólnie zgodne z przepisami ITU.
Zakłócenia o poziomach powyżej pewnego progu mogą powodować degradację lub
nawet utratę usługi, ale nie zezwala się, by były dostarczane informacje
niebezpiecznie mylące.

5.8.1.3 GPS i GLONASS mają umowę z Międzynarodowym Związkiem

Telekomunikacyjnym (ITU) na operowanie z wykorzystaniem widma przeznaczonego
dla radionawigacyjnej służby satelitarnej (RNSS) w paśmie 1 559 do 1 610 MHz i
1 164 do 1 215 MHz. Przeznaczenie dla RNSS w tych pasmach jest dzielone z
lotniczą służbą radionawigacyjną (ARNS) jako służbą pierwszej ważności. SBAS ma
również zapis o przeznaczeniu RNSS w tym paśmie. GBAS operuje w paśmie 108 –
117,975 MHz, wspólnie z ILS i VOR (ARNS).

5.8.2 Źródła zakłóceń

5.8.2.1 Istnieje wiele źródeł potencjalnych zakłóceń dla GNSS zarówno w

wykorzystywanym paśmie, jak i poza jego granicami. Szczególną troskę budzi
użytkowanie w paśmie 1 559 - 1 610 MHz mikrofalowych linii radiowych punkt-
punkt, na które zezwala się w niektórych Państwach. Radiolinie te, jak zapisano w

uwadze 5.326B i 5.326C do Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU, będą
wycofywane z użytkowania od początku 2005 r. i proces zostanie zakończony nie
później niż w 2015 r. Dodatkowo nie powinno się zezwalać na uruchomienie nowych
radiolinii.

5.8.2.2 Zakłócenia nieumyślne . Prawdopodobieństwo i efekt operacyjny zakłóceń zmienia się

w zależności od środowiska. Nie uważa się zakłóceń nieumyślnych za znaczące
zagrożenie przyjmując, że Państwo prowadzi właściwą kontrolę i ochronę widma
elektromagnetycznego dla istniejących i nowych przydziałów. Ponadto, wprowadzenie
sygnałów GNSS na nowych częstotliwościach zapewni, iż zakłócenia nieumyślne nie
spowodują całkowitej utraty (wyłączenia) usługi, chociaż rozszerzona usługa zależna
od dostępności obu częstotliwości może być przez takie zakłócenia zdegradowana.

5.8.2.3 Zakłócenia umyślne. Ryzyko zakłóceń umyślnych zależy od specyficznych

zagadnień, które muszą być rozpatrzone przez państwa. Dla Państw, które
stwierdzają, iż ryzyko w określonych obszarach jest nie do zaakceptowania,
bezpieczeństwo operacyjne i efektywność może być utrzymana przez zastosowanie
skutecznej metody łagodzenia zakłóceń w wyniku kombinacji technik łagodzenia
zakłóceń w odniesieniu do pokładu, np. wykorzystanie systemu nawigacji inercjalnej
INS, metod proceduralnych i wykorzystanie naziemnych pomocy nawigacyjnych.

5.8.2.4 Jonosfera. Błyski mogą powodować utratę sygnałów satelitarnych GNSS w obszarze

równika i rejonach występowania zórz, ale jest mało prawdopodobne spowodowanie
zaniku kompletnej usługi GNSS z tego powodu i wpływ ten będzie łagodzony poprzez
dodanie nowych sygnałów GNSS i nowych satelitów. Zmiany jonosferyczne mogą
ograniczać usługi SBAS i GBAS, które mogą być zapewniane w rejonach
równikowych z wykorzystaniem pojedynczej częstotliwości GNSS. Zmiany te muszą
być brane pod uwagę przy projektowaniu operacji bazujących na systemach
wspomagania.

5.8.2.5 Inne zagrożenia. Niesprawność systemu, błędy operacyjne i przerwy w zapewnianiu

usługi mogą być znacząco złagodzone przez niezależnie zarządzane konstelacje oraz
finansowanie i zaprojektowanie systemu odpowiednio odpornego. Mylenie, celowe
zniekształcenie sygnałów, aby spowodować odchylenie statku powietrznego z linii
drogi lub śledzenie fałszywej ścieżki lotu, jest ograniczane poprzez normalne
procedury i niezależne systemy naziemne oraz systemy unikania kolizji.

5.8.2.6 Państwa powinny ocenić podatność GNSS na zakłócenia w ich przestrzeni

powietrznej i wybrać odpowiednie metody zapobiegania zależnie od przestrzeni i
wspieranych operacji. Te metody zapobiegania mogą zapewnić bezpieczne operacje i
umożliwić Państwom uniknięcie wprowadzania nowych naziemnych pomocy
nawigacyjnych, zredukować ilość istniejących pomocy nawigacyjnych lub wyłączyć
je z użytkowania w określonych obszarach. Funkcja wykrywania niesprawności
RAIM jest wbudowana w odbiorniki GNSS, i eliminuje ryzyko błędów pozycji
stanowiących zagrożenie dla dostępności nawigacyjnej. Dotychczas nie
zidentyfikowano takich podatności na zakłócenia, które narażają podstawowy cel
przejścia na GNSS jako systemu globalnego dla wszystkich faz lotu. Ocena problemu
podatności GNSS na zakłócenia i metody zapobiegania im powinny być
kontynuowane.

5.8.3 Ocena podatności GNSS na zakłócenia

5.8.3.1 Są trzy zasadnicze aspekty rozważane w ocenie podatności GNSS na zakłócenia.

a) pierwszym są zakłócenia i efekty atmosferyczne (jonosfera). Najlepszym

sposobem oszacowania prawdopodobieństwa zakłóceń niecelowych jest
doświadczenie operacyjne. Każde Państwo musi rozważyć skutki celowych
zakłóceń GNSS na podstawie potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo i
ekonomikę zastosowań lotniczych i nie lotniczych. Jest mało prawdopodobne, że
efekty atmosferyczne spowodują całkowitą utratę (wyłączenie) GNSS, ale mogą
wpłynąć ujemnie na niektóre usługi (np. podejścia z prowadzeniem pionowym w
rejonach równikowych). Możliwość wystąpienia specyficznych efektów może być
określona jako nieistotna, mało prawdopodobna lub prawdopodobna.

b) wszystkie operacje i usługi zależne od GNSS powinny być identyfikowane i

rozważane łącznie, gdyż zakłócenie GNSS może potencjalnie przerwać pracę
wszystkich odbiorników GNSS w tym samym czasie w określonym obszarze.
GNSS wykorzystywany jest w usługach nawigacyjnych i innych, jak precyzyjny
czas, systemy łączności i radiolokacyjne oraz w usłudze ADS. W tych
przypadkach GNSS jest potencjalnym wspólnym punktem powstania
niesprawności.

c) ujemny wpływ wyłączenia GNSS na operacje czy usługi powinien być

oszacowany przez rozważenie typów operacji, natężenia ruchu, dostępności
niezależnego dozorowania i łączności i innych czynników. Wpływ może być
określony jako żaden, umiarkowany lub poważny.

5.8.3.2 Rozważając powyższe aspekty jako funkcje charakterystyk przestrzeni, dostawca

służb i usług żeglugi powietrznej może zdecydować, czy łagodzenie jest wymagane, i
jeśli tak, na jakim poziomie. Załącznik D daje przykłady takich oszacowań.
Łagodzenie jest wymagane dla podatności na zakłócenia z dużym ujemnym wpływem
i prawdopodobieństwem wystąpienia od umiarkowanego do wysokiego.

5.8.4 Redukowanie

prawdopodobieństwa zakłóceń nieumyślnych

5.8.4.1 Zakłóceniom na pokładzie można zapobiegać poprzez właściwą instalację

wyposażenia GNSS, jego integrację z innymi systemami statku powietrznego (np.
ekranowanie, separacja anten i filtrowanie poza pasmem) oraz ograniczenia w
użytkowaniu przenośnych urządzeń elektronicznych.

5.8.4.2 Zarządzanie widmem. Skuteczne zarządzanie widmem jest podstawowym środkiem

zapobiegania nieumyślnym zakłóceniom z nadajników stworzonych przez człowieka.
Doświadczenie operacyjne wykazało, że zagrożenia od zakłóceń nieumyślnych może
być praktycznie wyeliminowane poprzez stosowanie efektywnego zarządzania
widmem. Występują trzy aspekty skutecznego zarządzania widmem:

a)  tworzenie regulacji/prawa w celu kontroli użytkowania widma,
b)  wprowadzenie tych regulacji/prawa w życie,
c)  czujność w ocenie nowych źródeł częstotliwości radiowych (nowych systemów),

by być pewnym, że nie zakłócają one GNSS.

5.8.5 Łagodzenie efektów wyłączeń GNSS

5.8.5.1 Istnieją trzy zasadnicze, aktualnie dostępne, metody łagodzenia efektów wyłączeń

GNSS w operacjach statków powietrznych, gdy GNSS wspiera usługi nawigacyjne. Są
to:

wykorzystanie

istniejącego na pokładzie wyposażenia, jak inercyjne systemy

nawigacyjne i wdrożenia zaawansowanych możliwości GNSS i technologii odbiornika
GNSS (np. zastosowanie wielu konstelacji i częstotliwości, anteny adaptacyjne itp.)

zastosowanie

metod

proceduralnych

(pilot lub kontroler ruchu lotniczego), biorąc

pod uwagę obciążenie pracą i techniczne implikacje zastosowanego łagodzenia w
odpowiedniej przestrzeni. W szczególności zagadnienia, które należy rozważyć to:

- wpływ utraty nawigacji na inne funkcje, jak dozorowanie w środowisku

ADS,

- potencjalnie zapewnienie statkowi powietrznemu zwiększonej separacji na
trasie, lub separacji w rozważanej przestrzeni,

c) wykorzystanie naziemnych pomocy nawigacyjnych jako rezerwy dla GNSS lub

zintegrowanych z GNSS. Przy identyfikowaniu naziemnych pomocy
nawigacyjnych należy brać pod uwagę następujące czynniki:

wzrastające zaufanie do operacji RNAV. DME zapewnia najbardziej

odpowiednią infrastrukturę naziemną dla takich operacji i zapewnia dane
wejściowe do wielosensorowych systemów nawigacyjnych, które pozwalają na
ciągłe operacje RNAV zarówno w drogach lotniczych jak i w TMA . Ta sama
ewentualność może być wykorzystana w operacjach podejścia RNAV, jeśli
pokrycie DME jest wystarczające;

jeśli określono, że konieczna jest zapasowa usługa precyzyjnego podejścia,

może być wykorzystany system instrumentalnego podejścia (ILS) lub
mikrofalowy system podejścia do lądowania (MLS). Mogłoby to pozwolić na
pozostawienie minimalnej liczby takich systemów w porcie lotniczym lub w
rozpatrywanej przestrzeni.

5.8.5.2 Państwa, które maja zamiar zezwolić na operacje z wykorzystaniem GNSS muszą

dokonać przesunięcia istniejących przydziałów w pasmach 1 559 – 1 610 MHZ i 1 164
– 1

215 MHz, które potencjalnie mogą zakłócać operacje GNSS, na inne

częstotliwości czy pasma, co jest bardziej dogodne.

5.8.5.3 W odniesieniu do badań kompatybilności przeprowadzonych dla oszacowania efektów

zakłóceń dodatkowych sygnałów GNSS, wprowadzonych w pasmach częstotliwości
użytkowanych przez naziemne lotnicze systemy nawigacyjne stwierdzono, że biorąc
pod uwagę istniejące systemy DME i TACAN i przyjmując najgorszy przypadek
poziomów mocy i poziomu zapytań, wpływ zakłóceń na przetwarzanie sygnałów
GNSS jest w granicach tolerancji. Niemniej jednak zaleca się, aby Państwa
minimalizowały lub unikały, jeśli to możliwe, nowych przydziałów dla urządzeń DME
i TACAN na /lub obok częstotliwości GNSS, aby ich wpływ na GNSS był minimalny.
Wnioski z badań kompatybilności wskazują również, że wzrost ilości urządzeń
DME/TACAN w obszarach z dużą gęstością takich urządzeń operujących na lub obok
częstotliwości wykorzystywanych przez GNSS, może spowodować zakłócenia poza
poziomem tolerancji odbiorników GNSS, zdolnych do wykorzystania nowych
elementów i sygnałów GNSS. Zaleca się więc, aby Państwa posiadające obszary o
dużej gęstości urządzeń rozważyły, czy taki wzrost infrastruktury DME/TACAN jest
do zaakceptowania, zanim nowe urządzenia DME/TACAN zostaną zaplanowane w
tych obszarach.

5.8.5.4 Konieczna jest koordynacja częstotliwości dla GBAS, aby być pewnym że inne

nadajniki w paśmie 108 – 117,975 MHz lub pasmach sąsiednich (np. ILS, VOR,
VDL-4 i stacje FM) nie powodują szkodliwych zakłóceń.

5.8.5.5 Podatność na zakłócenie czasu powinna być również uwzględniona w konstrukcji

systemu. Obecna praktyka przekazywania czasu wykorzystuje GNSS, ale również
metody alternatywne jako rezerwę. Odpowiednia konstrukcja systemu umożliwi
spełnienie wymagań odnośnie dokładności czasu przez wiele dni i niekiedy przy braku
GNSS.

5.8.5.6 Przyjęcie efektywnej strategii z wykorzystaniem przez dostawcę służb i usług jednej

lub kilku metod przytoczonych w tym rozdziale, zapewni nie tylko bezpieczne
operowanie statków powietrznych w przypadku przerw w sygnałach GNSS, ale
również zniechęci do prób wprowadzania zakłóceń celowych, poprzez redukcję
potencjalnych efektów tych prób.

5.8.6 Podsumowanie

W planowaniu i wdrażaniu usług GNSS Państwa powinny:
a) oszacować źródła zakłóceń w ich przestrzeni powietrznej i stosować, jeśli potrzeba, metody
zapobiegania , jak wyjaśniono w pkt 5.8.5,
b) zapewnić skuteczne zarządzanie częstotliwościami i ochronę częstotliwości GNSS, aby
zredukować możliwość zakłóceń niecelowych,
c) w pełni wykorzystać metody zapobiegania ewentualnym zakłóceniom na pokładzie, w
szczególności wykorzystując systemy nawigacji inercyjnej,
d) jeśli określono, że naziemne pomoce nawigacyjne powinny być pozostawione jako część
ewolucyjnego przejścia na GNSS, priorytet należy dawać DME we wsparciu INS/DME lub
nawigacji RNAV DME/DME w operacjach w drogach lotniczych i w TMA oraz
pozostawienie ILS czy MLS dla wspierania operacji precyzyjnego podejścia do wybranych
lotnisk.
e) wykorzystać przyszły wkład nowych sygnałów i konstelacji GNSS w zredukowaniu
podatności GNSS na zakłócenia.

5.9

PLANOWANIE OKRESU PRZEJŚCIOWEGO

5.9.1 Informacje ogólne

5.9.1.1 Wizja ICAO strategii wdrażania GNSS zmierza do:

a) utrzymywania celu ewolucyjnego przejścia do GNSS, który mogłby eliminować

wymagania na istniejące pomoce nawigacyjne;

b) zachowania potrzeby pozostawienia niektórych lub wszystkich istniejących

pomocy nawigacyjnych w okresie przejściowym;

c) zaakcentowania, że potrzeba pozostawienia tradycyjnych pomocy nawigacyjnych

w okresie przejściowym nie sugeruje dodawania naziemnych pomocy
nawigacyjnych przy wprowadzaniu operacji bazujących na GNSS w obszarach
z mniej rozwiniętą obecną infrastrukturą nawigacyjną.

5.9.1.2 Państwa, decydując się na wdrożenie GNSS powinny brać pod uwagę głównie

następujące czynniki:

a) czy GNSS spełnia wszystkie wymagania, szczególnie wymagany poziom

dostępności serwisu dla danych operacji lub faz lotu, biorąc pod uwagę projekt
systemu i zagadnienie zakłóceń;

b) czy użytkownicy są wyposażeni, lub zobowiązują się wyposażyć w awionikę

GNSS przed datami wycofania istniejących naziemnych pomocy nawigacyjnych.

5.9.1.3 Zawsze może być potrzeba pozostawienia części naziemnych pomocy

nawigacyjnych, na przykład, jeżeli ryzyko zakłóceń jest wysokie i zapas w postaci
naziemnych pomocy nawigacyjnych jest preferowaną formą zapobiegania im . W
każdym przypadku GNSS przyniesie użytkownikom korzyści operacyjne i dzięki temu
prawdopodobnie będzie możliwe wycofanie naziemnych pomocy nawigacyjnych
zabezpieczających specyficzne operacje w specyficznych obszarach.

5.9.1.4 Dla uzyskania największej efektywności planowanie przejścia do GNSS powinno być

wykonane na bazie narodowej, regionalnej i globalnej, równocześnie z odpowiednimi
usprawnieniami w łączności, dozorowaniu i zarządzaniu ruchem lotniczym. Powinno
to być zrobione w bliskiej koordynacji z użytkownikami dla upewnienia się, że są oni
odpowiednio wyposażeni, by wykorzystać zalety nowych usług , kiedy tylko staną się
one dostępne.

5.9.2 Etapy przejściowe

5.9.2.1 Podstawowe konstelacje satelitów mogą zapewniać poprawę operacji w drogach

lotniczych, w TMA i nieprecyzyjnych podejść, jednak naziemne pomoce
nawigacyjne powinny być pozostawione, jeśli ABAS nie może zapewnić wymaganej
dostępności usługi. W niektórych przypadkach państwo może być w stanie wycofać
lub uniknąć konieczności wymiany niezbyt często używanych lub dublujących
pomocy nawigacyjnych.

5.9.2.2 Z nadejściem SBAS, GNSS będzie wspierał z wysoką dostępnością operacje podejścia

RNAV z naprowadzaniem w płaszczyźnie pionowej do większości dróg startowych.
Mogłoby to pozwolić na wycofanie wielu tradycyjnych pomocy nawigacyjnych,
chociaż zakłócenia pozostaną kluczowym zagadnieniem w rozważaniu alternatyw
zapobiegania.

5.9.2.3 GBAS będzie wspierał z wysoką dostępnością precyzyjne podejście i mógłby

pozwolić na wycofanie części ILS czy MLS, szczególnie na lotniskach wyposażonych
w wielokrotne instalacje ILS.

5.9.2.4 Następna generacja podstawowych konstelacji, która powinna być dostępna w latach

2010 - 2015, będzie miała cechy, które uczynią GNSS systemem o większych
możliwościach i bardziej odpornym. Wielokrotne częstotliwości umożliwią
kontynuację pewnego poziomu usługi w przypadku zakłóceń nie zamierzonych.
Użycie wielu częstotliwości pozwoli również odbiornikom eliminować błędy
jonosferyczne, powiększając dostępność operacji ABAS dla dróg lotniczych

i nieprecyzyjnych podejść oraz pozwalając SBAS zapewnić wysokie poziomy
dostępności usługi dla podejść precyzyjnych APV i kategorii I.

5.9.2.5 Wraz z rosnąca liczbą satelitów, z ich zwiększonymi możliwościami i z większą

ilością rozsyłanych sygnałów, dostępność będzie osiągać wysokie poziomy. Co
więcej, użycie dwu lub więcej niezależnych konstelacji rozwiąże kluczową sprawę
polegania na pojedynczym systemie. Następna generacja satelitów nadal będzie

wymagała niezależnego wspomagania integralności, ale uzupełniające systemy
wspomagania powinny być mniej kosztowne i złożone.

5.9.2.6 GNSS ma potencjał, aby zastąpić wszystkie naziemne pomoce nawigacyjne, ale

potrzebny jest duży nakład pracy do rozwiązania wielu zagadnień i wykorzystania
tego potencjału. Taka decyzja nie będzie możliwa w najbliższym terminie. Do czasu
ostatecznego uregulowania tego zagadnienia, każdy przypadek musi być rozpatrywany
indywidualnie.

5.9.3 Wyposażenie w awionikę

5.9.3.1 Na wszystkich etapach przejścia do GNSS, władze państwowe powinny blisko

współpracować z użytkownikami i opracować procedury podejścia, w TMA i w
drogach lotniczych, które zapewnią maksimum korzyści z tytułu bezpieczeństwa
i efektywności. Na przykład, powinny być opracowane podejścia GNSS, jeśli pozwolą
one na stosowanie niższych minimów i powinny one być wprowadzone w sieci
portów lotniczych użytkownika z myślą o zachęceniu użytkowników do wyposażenia
w awionikę GNSS.

5.9.3.2 Wyposażenie floty statków powietrznych wymaga znacznych nakładów czasu

i środków. Wielu operatorów wyposażyło statki powietrzne w awionikę GNSS
podczas wykonywania głównych przeglądów, nawet gdy dodanie awioniki GNSS
skutkowało dodatkowym czasem przestoju dla statku powietrznego.

We wszystkich przypadkach operatorzy będą decydować się na wyposażenie statków
powietrznych jedynie wtedy, gdy okres zwrotu poniesionych nakładów będzie
relatywnie krótki. Ze względu na zaangażowanie znacznych funduszy, operatorzy
unikają wielokrotnych modernizacji i gdy wymagane jest doposażenie (np. z GPS na
SBAS), preferują zmianę karty lub oprogramowania.

5.9.3.3 Wyposażenie awioniki jest komplikowane przez etapowe podejście do okresu

przejściowego poprzez pojawianie się nowych możliwości (np. satelity z podwójną
częstotliwością) i przez dodanie nowych elementów GNSS (systemy wspomagania i
nowe konstelacje). Potrzebna jest bliska współpraca władz Państw z operatorami, aby
opracować skoordynowaną strategię przejścia i plan, który będzie praktyczny i
osiągalny z perspektywy dostawcy usługi i operatora statków powietrznych.

5.9.3.4 Zadaniem niektórych Państw w pewnym momencie w przyszłości może być

nakazanie określonego wyposażenia, aby zapewnić efektywne wykorzystanie
przestrzeni powietrznej. Ta decyzja, jak powiedziano wyżej, wymaga ścisłej
koordynacji z użytkownikami.

Rozdział 6

ROZWÓJ GNSS

6.1

Informacje ogólne

6.1.1 GNSS będzie rozwijał się, najprawdopodobniej przez dodanie nowych funkcji do

elementów już istniejących, usprawnienie elementów istniejących, tworzenie nowych
elementów i sygnałów (rys. 6-1) oraz wycofywanie innych elementów. SARPs GNSS
też będą musiały rozwijać się, aby brać pod uwagę te zmiany.

1164-1215 MHz RNSS

Przydział pierwszej ważności, używany przez GNSS

1215-1300MHz RNSS

Przydział pierwszej ważności bez zamiaru zastosowań lotniczej GNSS

E5A

E5B

GPS/GALILEO

GLONASS/GALILEO

GPS

GLONASS

GALILEO

1164

1188 1215

1216 1240

1256

1260 1300 MHz

ARNS 960 – 1215 MHz

RADIOLOKACJA 1215 – 1400 MHz

1559-1610 MHz RNSS

Przydział pierwszej ważności również używany przez GNSS

GPS/GALILEO

GLONASS

1559

1563 1587

1591 1610

ARNS 1559 – 1610 MHz

Rys. 6-1 Widmo GNSS

6.1.2 Generalne stanowisko ICAO, jak zdefiniowano jeszcze w 1990 r. na 10 Konferencji

Żeglugi Powietrznej zakłada, że w przyszłości GNSS będzie w stanie prowadzić
wszystkie fazy lotu i operacje statków powietrznych. Ta ewolucja będzie wymagała
wielu lat, ponieważ każde opracowanie musi być zaprojektowane, przetestowane i
zatwierdzone, aby utrzymać czy podnieść poziom bezpieczeństwa lotów lotnictwa
cywilnego. Obecne wymagania zdolności nawigacyjnej zawarte w Załączniku 10-
Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3 pkt 3.7.2.4 nie biorą
pod uwagę wszystkich typów operacji i powinny być rozszerzone o precyzyjne
podejście kategorii II i III oraz prowadzenie ruchu naziemnego w porcie lotniczym.

6.2

WYMAGANIA GNSS DLA ZABEZPIECZENIA INNYCH ZASTOSOWAŃ

6.2.1 GNSS może być używany w połączeniu ze stosowaniem automatycznego zależnego

dozorowania (ADS) poprzez integrację z cyfrową technologią łączności. Te nowe
zastosowania mogą nakładać na GNSS dodatkowe wymagania.

6.2.2 Główne zmiany w wymaganiach zdolności nawigacyjnej dotyczą obszarów nawigacji

na płaszczyźnie dla zapewnienia operacji "gate to gate" i koncepcji operacyjnych "free
flight" i "free route".

6.2.3 GNSS jest również źródłem dokładnego czasu. Może on być używany do znakowania

czasu napływu danych, w synchronizacji systemów dozorowania i łączności oraz do
zarządzania systemami. Systemy zewnętrzne, które polegają na tej informacji mogą
również nakładać dodatkowe wymagania na GNSS.

6.2.4 Ponieważ przyszłe systemy GNSS mogą być wielomodalne (tzn. używane także przez

inne niż lotnictwo rodzaje transportu), wskazana jest koordynacja i kooperacja
pomiędzy różnymi grupami użytkowników systemu.

6.3

ASPEKTY OCHRONY

6.3.1 Ochrona naziemnych pomocy nawigacyjnych zabezpieczających nawigację lotniczą

należy do władz lokalnych. Pokrycie GNSS rozciąga się ponad terytorium wielu
państw, wiec ochrona powinna być organizowana na poziomie regionalnym lub
globalnym. Ważnym jest, by elementy GNSS użytkowane przez lotnictwo cywilne
były chronione przed aktami terroryzmu lub wrogimi.

6.3.2 Należy również przewidzieć możliwość przerwania czy degradacji usługi GNSS

podczas sytuacji narodowego niebezpieczeństwa, jak podaje artykuł 89 Konwencji
ICAO. Aspekty ochrony GNSS są postrzegane na poziomach narodowym

i międzynarodowym i mogą skutkować w opracowaniu nowych procedur ochrony
bezpieczeństwa i efektywności nawigacji lotniczej.

6.4

ROZWÓJ GNSS

6.4.1 Informacje ogólne

Załącznik 10, tom I zawiera SARPs dla GPS, GLONASS, ABAS, SBAS i GBAS. Te
systemy i związane z nimi SARPs będą rozwijać się, aby zapewnić usprawnioną usługę
poprzez dalszy rozwój istniejących elementów, jak również dodanie elementów nowych. W
procesie tej ewolucji uwaga powinna być poświęcona zapewnieniu kompatybilności z
poprzednimi wersjami, aby operatorzy statków powietrznych nie stali się podmiotem, który
ponosi rosnące koszty i straty ekonomiczne.

6.4.2 Ewolucja istniejących elementów GNSS

Modernizacja GPS

6.4.2.1 GPS rozwija się, aby realizować potrzeby użytkowników cywilnych. Celem jest

zwiększenie odporności systemu, jego dostępności i zredukowanie złożoności
wspomagania GPS. Niektóre planowane usprawnienia obejmują: dodanie nowego
sygnału na częstotliwości L2 dla użytkowników cywilnych, dodanie trzeciego
cywilnego sygnału L5, ochrona i dostępność jednego z dwóch nowych sygnałów dla
usługi bezpieczeństwa lotów (lokalizacja ARNS) do 2005 r., poprawioną strukturę
sygnału i jego dodatkową moc. Rząd USA zaprzestał z dniem 2 maja 2000 r.
stosowania ograniczonej dostępności - SA.

6.4.2.2 Chociaż sygnał L2 aktualnie nie jest częścią standardowej usługi określania pozycji

(SPS) GPS, wielu użytkowników cywilnych wykorzystuje nie kodowane lub

częściowo kodowane odbiorniki na podwójną częstotliwość dla wsparcia swoich
wymagań. W konsekwencji, rząd USA określił, że dostępność dwóch dodatkowych
C/A kodowanych sygnałów jest istotna dla wielu krytycznych zastosowań GPS.
Planuje się, że sygnały te poprawią możliwości GPS zabezpieczenia potrzeb
użytkowników cywilnych. Następny, nie związany z bezpieczeństwem lotów
kodowany sygnał będzie dodany na częstotliwości L2 (1 227,60 MHz) na satelitach
przewidzianych do wysłania na orbitę od 2005 r. Trzeci sygnał cywilny (L5), który
może spełnić wymagania zastosowań krytycznych ze względu na bezpieczeństwo
lotów, jak w lotnictwie cywilnym, będzie dodany na częstotliwości 1 176,45 MHz.
Trzeci sygnał będzie wdrożony na satelitach przewidzianych do umieszczenia na
orbicie od 2006 r. Sygnał L5 jest sygnałem bardziej odpornym z poziomem mocy -
154 dBW. Zanim drugi kodowany sygnał cywilny GPS stanie się dostępny
operacyjnie, USA nie będą celowo redukować natężenia sygnału na częstotliwości L2
kodu P(Y) oraz nie będą zmieniać modulacji kodów.

6.4.2.3 Program GPS III zawiera satelity z poprawionymi cechami nawigacyjnymi na

pokładzie, o zwiększonej mocy kodu M, usprawnionych L1 i L2 oraz sygnałem L5.
Cele programu GPS III sprawią, że system GPS spełni wymagania użytkowników
cywilnych i wojskowych przewidziane na następne 30 lat. GPS III jest
opracowywany z uwzględnienie trzech cech - jest elastyczny, pozwala na przyszłe
zmiany i redukuje ryzyko. Opracowanie satelitów GPS III rozpoczęło się w 2005 r.,
pierwszy satelita wyniesiony zostanie na orbitę w 2012 r. i pełne przejście na GPS III
(wdrożenie operacyjne) jest oczekiwane w 2017 r. W zakres docelowych działań
wchodzą:

a)  reprezentowanie użytkowników GPS zarówno cywilnych jak i wojskowych;
b)  ograniczenie wymagań GPS III jedynie do celów operacyjnych;
c)  zapewnienie elastyczności, która może pozwolić na przyszłe zmiany, aby spełnić

wymagania użytkowników do roku 2030;

d) zapewnienie potencjału dla wzrastających wymagań na precyzyjne określanie

pozycji i czasu jako usługi międzynarodowej.

GLONASS

6.4.2.4 Długofalowy program Rosyjskiej Federacji rozwoju i modernizacji systemu

GLONASS (do roku 2010) przewiduje zastąpienie nową wersją segmentu w
przestrzeni i segmentu kontrolnego naziemnego, jak również opracowanie sprzętu dla
użytkowników dla klientów masowych i specjalnych.

6.4.2.5 Pierwszy satelita GLONASS-M z czasem aktywności zwiększonym do 7 lat i

poprawionymi parametrami technicznymi został wysłany na orbitę w 2003 r.

6.4.2.6 Do satelitów GLONASS-M wprowadzono następujące funkcje dodatkowe:

a) nowy sygnał cywilny w paśmie L2, poprawiającego dokładność nawigacji i

niezawodność oraz zwiększenie odporności na zakłócenia odbiornika dla
zastosowań cywilnych;

b) łącza radiowe pomiędzy satelitami GLONASS-M w celu wykonywania kontroli

integralności systemu na bieżąco i zwiększenie czasu autonomicznego operowania
konstelacji satelitów bez utraty dokładności nawigacji.

6.4.2.7 Następna wersja satelitów to GLONASS-K z lepszą dokładnością i czasem działania

więcej niż 10 lat, które będą nadawały sygnały o standardowej dokładności dla
użytkowników cywilnych na trzech częstotliwościach: L1, L2 i L3.

6.4.2.8 Sygnał GLONASS-K L3 będzie miał podział kanałów na częstotliwości i zajmował

22 MHz pasma w zakresie 1 164 MHz - 1 215 MHz. Wykorzystanie sygnału L3
łącznie z innymi sygnałami dokładności poprawi stabilność i niezawodność sygnałów
nawigacji. Następna wersja GLONASS-K wprowadzi możliwość odbioru

i retransmisji sygnałów zagrożenia.

Rozwój SBAS

6.4.2.9 Kluczem do zapewnienia podejść APV z SBAS jest korekcja opóźnienia sygnału

powodowanego przez jonosferę. Wymaga to stosunkowo gęstej sieci stacji
referencyjnych i kompleksowych obliczeń dla zapewnienia integralności tych
korekcji. Przyszłe satelity nawigacyjne mogłyby rozsyłać zakodowane sygnały na
dwóch lub więcej częstotliwościach, zezwalając odbiornikom na obliczanie
opóźnienia bezpośrednio i usunięcie tego źródła błędu. Nowe generacje satelitów
nawigacyjnych będą miały tą cechę, co oznacza że SBAS będzie w stanie
zabezpieczać podejścia APV i prawdopodobnie kategorii I na całym obszarze serwisu
z mniejszą liczbą stacji referencyjnych. Państwa powinny wziąć to pod uwagę przy
planowaniu SBAS.

6.4.3 Dodanie nowych elementów GNSS

6.4.3.1 Niektóre państwa rozważają opracowanie nowych elementów GNSS, aby dodać je do

istniejących w projekcie przyszłych GNSS. Może to wymagać opracowania nowych
sekcji SARPs GNSS.

Działania europejskie

6.4.3.2 W czerwcu 1999 roku ministrowie transportu Rady Unii Europejskiej podjęli decyzję

rozpoczęcia ostatniej fazy programu europejskiego satelitarnego systemu
nawigacyjnego, nazywanego Galileo. Przyjmuje się, że Galileo będzie europejskim
wkładem do długofalowego GNSS, dającym Europie możliwość dystrybucji serwisu
o światowym zasięgu, bazującym na satelitach.

6.4.3.3 Faza definiowania potwierdziła, że Galileo powinien zapewnić globalne sygnały,

które następnie mogą być wspomagane przez serwisy regionalne i lokalne. Galileo
będzie wykorzystywał konstelację 30 umieszczonych na orbitach średniej wysokości
(MEO) satelitów w trzech płaszczyznach orbit. Globalne sygnały Galileo zapewniać
będą serwisy: otwarty, z bezpieczeństwem latania, handlowy i publiczny. Galileo
zapewni również serwis poszukiwania i ratownictwa kompatybilny z
COSPAS/SARSAT i może zabezpieczać inne, związane z nawigacją serwisy
łączności.

6.4.3.4 Chociaż wyraźnie niezależny, Galileo będzie kompatybilny i interoperacyjny z GPS.

Część z jego sygnałów, które będą nadawane w pasmach 1 559 - 1 610 MHz i 1 164 -
1 215 MHz jest przeznaczonych do łatwego użycia przez połączone odbiorniki GPS
i Galileo. Planowane jest rozpoczęcie operacyjnego serwisu Galileo w 2008 roku.

Bazujący na urządzeniach naziemnych regionalny system wspomagania (GRAS)

6.4.3.5 GRAS jest mieszaną koncepcją satelitarnych i naziemnych systemów wspomagania

(SBAS/GBAS) przeznaczoną dla poprawy możliwości GPS/GNSS w zabezpieczeniu
potrzeb nawigacji cywilnej. Ta metoda podejścia podobna jest do SBAS w użyciu

sieci stacji referencyjnych dla monitorowania GPS i centralnego urządzenia
przetwarzającego dla wypracowania integralności GPS oraz wypracowania
informacji korekcji różnicowej. Ale zamiast nadawania tej informacji do
użytkowników poprzez wydzielone geostacjonarne satelity (GEOs), GRAS dostarcza
depesze danych SBAS do sieci stacji naziemnych dla lokalnego sprawdzenia,
powtórnego formatowania i rozesłania w formacie GBAS w paśmie 108 – 117,975
MHz. Każda stacja emituje podobne do GBAS sygnały rozgłaszania VHF (VDB) w
wybranym przedziale czasu. Użytkownicy mogą wykorzystać odbiorniki

o możliwościach GPS/GRAS dla uzyskania wspomagania danych GPS zarówno dla
dróg lotniczych jak i TMA dla operacji podejścia/odlotu zależnie od pokrycia sieci
VHF. GRAS będzie korzystny, gdy satelita GEO nie jest dostępny lub zbyt
kosztowny dla rozsyłania danych SBAS. GRAS pozwala również na kontrolę
suwerenności zapewniając zunifikowane korekcje i integralność dla dróg lotniczych.

6.5

DATY OCHRONNE

6.5.1 Aby chronić inwestycje w wyposażenie radionawigacyjne, wprowadzona została do

Załącznika 10, tom I koncepcja dat ochronnych zapobiegająca zmianom SARPs, które
mogłyby powodować wcześniejszą zamianę użytkowanego sprzętu. Osiągnięto to
poprzez zobowiązanie ICAO wyrażone w rozdziale 2 tomu I, że żadna zmiana lub
dodanie do Standardów nie będzie powodować wymiany sprzętu przed określoną datą
(np. 1 stycznia 2010 roku dla ILS czy 1 stycznia 2015 roku dla MLS). Dodatkowo
ciągłość w zapewnianiu specyficznych radionawigacyjnych serwisów realizowana jest
poprzez wymaganie wprowadzania serwisów alternatywnych na bazie regionalnych
porozumień żeglugi powietrznej, które angażują dostawców serwisu i użytkowników.
Nadal zaleca się, by takie porozumienia zapewniały przynajmniej pięć lat
wcześniejszą informację o planowanej zmianie (np. wymiana ILS przez MLS lub
GBAS).

6.5.2 Ogólnie koncepcja ta stosowana jest również w SARPs GNSS, chociaż było to

modyfikowane dla potrzeb rozwoju systemu poprzez jego stopniowe usprawnienia.
Dla umożliwienia takiego rozwoju wymagane będą stopniowe dodatki do SARPs
GNSS i część z nich może działać ujemnie na kompatybilność z poprzednimi
wersjami elementów GNSS. Zgodnie ze standardem 2.4.1 rozdziału 2 Załącznika nr
10, tom I, takie dodatki będą wprowadzane i publikowane w załączniku przynajmniej
sześć lat przed datą realizacji w systemie i wejściem do użytkowania operacyjnego.
Sprawa zaprzestania usługi GNSS zapewnianej przez jego różne elementy jest dalej
omawiana w rozdziale 2, pkt 2.4.2, który zezwala na zakończenie serwisu GNSS na
podstawie przynajmniej sześć lat wcześniej wysłanego powiadomienia dostawcy
serwisu. Pozwala to użytkownikom i innym zainteresowanym dać czas na przyjęcie
takich zmian.

DODATEK A

SKRÓTY

AAIM Autonomiczne

monitorowanie

integralności statku powietrznego

ABAS

System wspomagania bazujący na wyposażeniu statku powietrznego

ADF Automatyczny

radionamiernik

ADS Automatyczne

zależne nadzorowanie

AI Serwis

dokładności i integralności

AIC

Okólnik informacji lotniczej

AIP

Publikacja informacji lotniczej

ANS Serwisy

(służby i usługi) żeglugi powietrznej

ANSEP

Forum wymiany informacji ekonomicznej służb żeglugi powietrznej

APV Procedura

podejścia z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej

ARNS Serwis

(służby i usługi) radionawigacji lotniczej

ATS Służby kontroli ruchu lotniczego

C/A

Rodzaj kodu GPS

CNS/ATM

COSPAS

Łączność, nawigacja i dozorowanie dla celów zarządzania ruchem

lotniczym

Satelitarny system poszukiwania statków w sytuacji alarmowej

CPDLC

CSA

Łącze przekazywania danych kontroler-pilot

Kanał o standardowej dokładności

Wysokość względna decyzji

DME

Radioodległościomierz

ECAC

Konferencja Europejskiego Lotnictwa Cywilnego

EGNOS

Europejski satelitarny system wspomagania

EUROCAE

Europejska organizacja wyposażenia lotnictwa cywilnego

FAA

Federalna administracja lotnictwa USA

FD Wykrywanie

usterek

FDE

FDMA

FIR

FMS

Wykrywanie i wykluczanie usterek

Wielodostęp z podziałem w częstotliwości

Rejon informacji powietrznej

System zarządzania lotem

GAGAN

Indyjski GPS i GEO nawigacyjne systemy wspomagające

GBAS

System wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym

GBAS/E

GBAS z eliptyczną polaryzacją anten nadajników VDB

GBAS/H GBAS

poziomą polaryzacją anten nadajników VDB

GEO Geostacjonarna

orbita

GLONASS

Rosyjski globalny satelitarny system nawigacyjny

GPS

Amerykański globalny system określania pozycji

GRAS

HPL

Bazujący na urządzeniach naziemnych regionalny system wspomagania

Poziom ochrony w płaszczyźnie poziomej

ICAO

ICD

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

Dokument kontroli interfejsu

IFR

ILS

Przepisy lotów wg przyrządów

Przyrządowy system lądowania

ITU Międzynarodowy Związek Telekomunikacyjny

JAA Połączone władze lotnicze

JTSO

LAAS

Polecenie techniczne JAA

Lokalny system wspomagania

LNAV/VNAV

LPL

Boczna nawigacja /pionowa nawigacja

Poziom ochrony bocznej

MASPS

Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego

MEO

Średnia orbita ziemi

MLS

Mikrofalowy system lądowania

MMR

MOCA

MOPS

Odbiornik wielomodowy

Wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad

przeszkodami

Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej

MSAS

NAVAID

NDB

NOTAM

Japoński wielofunkcyjny bazujący na satelitach system wspomagania

transportu (MTSAT)

Pomoc nawigacyjna

Radiolatarnia bezkierunkowa

Notice to Airmen

NPA Podejście nieprecyzyjne

Wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie

lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym

czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi.

P-code

Kod precyzyjny

Podejście precyzyjne

PANS-ATM

Procedury dla służb żeglugi powietrznej-zarządzanie ruchem lotniczym

PANS-OPS

PIRG

Procedury dla służb żeglugi powietrznej-operacje statków powietrznych

Regionalna grupa planowania i wdrożeń

PPS Precyzyjny

serwis

określania pozycji

PVT

PZ-90

Pozycja, prędkość i czas

Parametry Ziemi wg systemu współrzędnych 1990

RAIM

Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika

Częstotliwość radiowa

RFI Zakłócenia częstotliwości radiowych

RNAV Nawigacja

obszarowa

RNP Wymagana

zdolność nawigacyjna

RNSS Służba radionawigacji satelitarnej

RT Serwis

określania odległości i czasu

SA Selektywna

dostępność

SARPs

Normy i zalecane praktyki

SBAS

SID

System wspomagający bazujący na wyposażeniu satelitarnym

Standardowy odlot wg wskazań przyrządów

SIS Sygnał w przestrzeni

SPS

SSR

STAR

Standardowy serwis określania pozycji

Radar wtórny

Standardowy dolot wg wskazań przyrządów

TACAN

TMA

TOR

Taktyczny system nawigacyjny

Rejon kontrolowany lotniska

Zakres zadań

TSO

UDRE

UTC

Polecenie standardu technicznego (FAA)

Błąd różnicowy użytkownika w odległości

Uniwersalny czas skoordynowany

VDB Rozsyłanie danych na częstotliwościach VHF

VFR

Przepisy wykonywania lotów z widocznością

VHF Bardzo

wysoka

częstotliwość

VOR

VPL

Radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF

Poziom ochrony w płaszczyźnie pionowej

DODATEK B

1. PUBLIKACJE ICAO ZWIĄZNE Z TEMATEM

Następujące publikacje ICAO odnoszą się do wdrażania GNSS. Wykaz dokumentów
można znaleźć w Katalogu publikacji i audiowizualnych pomocy nawigacyjnych ICAO.

Rezolucje Zgromadzenia

A32-19: Karta praw i obowiązków państw dotycząca serwisu GNSS

A32-20 Opracowanie i rozwinięcie odpowiednich długofalowych podstaw prawnych do

kierowania wdrożeniem GNSS

A33-15 Skonsolidowane oświadczenie ICAO odnośnie kontynuacji polityki i metod

postępowania w stosunku do systemów łączności, nawigacji i nadzoru dla zarządzania
ruchem lotniczym (CNS/ATM)

Załączniki do Konwencji Chicagowskiej

Załącznik 2 Przepisy ruchu lotniczego

Załącznik 4 Mapy lotnicze

Załącznik 6 Operacje statków powietrznych

Załącznik 10 Łączność lotnicza, tom I – Pomoce radionawigacyjne

Załącznik 11 Służby kontroli ruchu lotniczego

Załącznik 14 Lotniska

Załącznik 15 Służby informacji lotniczej

Dokumenty ICAO

Doc 4444

Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Zarządzanie ruchem lotniczym

Doc 7030

Regionalne procedury uzupełniające dla regionu Europy

Doc 7300

Konwencja międzynarodowego lotnictwa cywilnego

Doc 8071

Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych – tom II – Testowanie

systemów radionawigacyjnych bazujących na satelitach

Doc 8126

Podręcznik służb informacji powietrznej

Doc 8168

Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych

Tom I – Procedury lotu

Tom II – Konstrukcja procedur dla lotów z widocznością i wg przyrządów

Doc 8400

Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Kody i skróty ICAO

Doc 8697

Podręcznik map lotniczych

Doc 9161

Podręcznik ekonomiki służb żeglugi powietrznej

Doc 9426

Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego

Doc 9613

Podręcznik wymaganej zdolności nawigacyjnej (RNP)

Doc 9660

Raport odnośnie finansowych i związanych z tym organizacyjnych aspektów

zapewniania i operacji GNSS

Doc 9674

Podręcznik –Światowy system nawigacyjny -1984

Doc 9689

Podręcznik metodologii planowania przestrzeni powietrznej dla określenia

minimów separacji

Doc 9750

Globalny plan żeglugi powietrznej dla systemów CNS/ATM

Okólniki ICAO

Circ 257

Ekonomika serwisu żeglugi powietrznej bazującego na satelitach

Circ 278

Narodowy plan dla systemów CNS/ATM

2. INNE PUBLIKACJE

EUROCAE ED-72A Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla odbiorników

pokładowych GPS użytkowanych jako wspomagające środki nawigacji

EUROCAE ED-95 Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla GBAS przy

wsparciu operacji kat 1

ITU-R SM 1009-1

Kompatybilność pomiędzy służbą radiodyfuzji w paśmie 87 – 108 MHz
i służbami lotniczymi w paśmie 108-137 MHz

RTCA/DO-208 Minimalne

operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla pokładowego

dodatkowego wyposażenia nawigacyjnego przy wykorzystaniu GPS

RTCA/DO-229C Minimalne

operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla wyposażenia

pokładowego GPS/WAAS

RTCA/DO-245

Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla systemu
wspomagania na obszarze lokalnym LAAS

RTCA/DO-246 Bazujący na GNSS lokalny system wspomagający precyzyjnego

podejścia (LAAS) –dokument kontroli interfejsu (ICD) sygnał w
przestrzeni

RTCA/DO-253A

Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla wyposażenia
pokładowego GPS/LAAS

RTCA/DO-200A/EUROCAE ED-76 Standardy dla przetwarzania danych lotniczych
RTCA/DO-201A/EUROCAE ED-77 Standardy dla informacji lotniczej
U.S. FAA TSO-C115 Pokładowe obszarowe wyposażenie nawigacyjne wykorzystujące

wejścia z wielu sensorów

U.S. FAA TSO-C129A Pokładowe dodatkowe wyposażenie nawigacyjne wykorzystujące

GPS

U.S. FAA TSO-C145A Pokładowe sensory nawigacyjne wykorzystujące GPS/WAAS
U.S. FAA TSO-C145A Nie zintegrowane pokładowe wyposażenie nawigacyjne

wykorzystujące GPS/WAAS

ZAŁĄCZNIK C

ZESPÓŁ DS. WDROŻENIA GNSS - PRZYKŁAD ZAKRESU OBOWIĄZKÓW

1. WPROWADZENIE

1.1

Niniejszy dokument ustala przykład zakresu obowiązków dla zespołu wdrażającego
światowy system nawigacji satelitarnej (GNSS). Zespół składa się z członków z
wyższego szczebla władz lotniczych i dostawcy serwisu oraz przedstawicieli
użytkownika i definiuje zadania uczestników w odniesieniu do wdrożenia operacji
GNSS.

1.2

Wspólnym celem władzy lotniczej i dostawcy serwisu jest zapewnienie operatorom
statków powietrznych korzyści z wdrożenia technologii GNSS w sposób sprawny
i efektywny przy utrzymaniu wysokich standardów bezpieczeństwa. Zespół ds.
wdrażania GNSS osiąga ten cel poprzez połączenie wysiłków przy opracowaniu
standardów, systemów, procedur i zakresu oraz warunków zezwoleń, które
odpowiadają potrzebom lotnictwa.

1.3

Stanowienie przepisów dla GNSS i zapewnienie związanego z tym systemem serwisu
wymaga wydzielenia zasobów różnych branż w organizacjach władzy lotniczej
i dostawcy serwisu do wykonania poszczególnych zadań. Podstawowym celem
zespołu wdrożenia GNSS jest orientacja wymagań na zasoby, aby pozwolić
zarządzającym efektywnie planować. Związane z GNSS role branż i oddziałów
w organizacjach opisane są w rozdziale 2 niniejszego załącznika.

1.4

Materiał został opracowany przez ICAO, włączając SARPs i materiał zawierający
wskazówki do działań podejmowanych przez zespół ds. wdrożenia GNSS.

1.5

Dodatek do tego dokumentu zawiera listę czynności do wdrożenia GNSS, opracowaną
w celu udzielenia pomocy państwom we wdrożeniu operacji bazujących na GNSS.

2. ROLE I ODPOWIEDZIALNOŚĆ

2.1

Dostawca usługi

2.1.1 Biuro programu nawigacji satelitarnej (SNPO)

a) działa jako główny punkt opracowania technologii nawigacji satelitarnej dla

potrzeb lotnictwa;

b) opracowuje państwowe wymagania zdolności nawigacyjnej dla GNSS

i specyfikuje architekturę systemu wspomagania, aby spełnić wymagania
operacyjne;

c) przeprowadza próby i studia w kierunku potwierdzenia koncepcji GNSS i jego

zdolności nawigacyjnej;

d) uczestniczy, odpowiednio, w przedsięwzięciach międzynarodowych w celu

zapewnienia harmonizacji standardów międzynarodowych i odpowiednich
wymagań narodowych oraz w celu uniknięcia dublowania wysiłków;

e) koordynuje zapewnienie usługi bazującej na GNSS operatorom statków

powietrznych;

f) utrzymuje znajomość standardów certyfikacji statków powietrznych, pilotów

i operatorów i pracuje z zespołem certyfikacji by zapewnić spójność zezwoleń ze
zdolnością nawigacyjną GNSS;

g) utrzymuje znajomość standardów awioniki GNSS i jej zdolności nawigacyjnej;
h) opracowuje biznesplan dla systemów wspomagania i ustala odpowiednią strategię

dla wdrożenia tych systemów, ograniczenia przerw w serwisie GNSS i
wycofywania naziemnych pomocy nawigacyjnych, odpowiednio;

i) pomaga operatorom statków powietrznych w podjęciu świadomej decyzji odnośnie

użycia technologii nawigacji satelitarnej;

j) koordynuje opracowanie standardów ekspertyz, aby spełnić wymagania

dokładności nawigacji satelitarnej;

k) uczestniczy w opracowaniu specyfikacji sprzętu GNSS;
l) opracowuje i stosuje się do planu zarządzania bezpieczeństwem, aby objąć nim

wdrożenie operacji bazujących na GNSS.

2.1.2 Inspekcja w locie

a) wykonuje próby w locie i studium zdolności nawigacyjnej systemu, w celu

wsparcia wdrożenia GNSS;

b) monitoruje zdolność nawigacyjną GNSS;
c) przeprowadza niezbędne obloty procedur bazujących na GNSS.

2.1.3 Służby informacji lotniczej

a)  publikują instrumentalne procedury podejścia i inne bazujące na GNSS;
b)  koordynują z ATS sprawy GNSS związane z przestrzenią powietrzną;
c)  opracowują standardy dla i kontrolują informacje wejściowe do baz danych

zawierających współrzędne procedur GNSS;

d) doprowadzają informację lotniczą odnośnie procedur GNSS do dostawców baz

danych i producentów map;

e) włączają informację GNSS do systemu NOTAM.

2.1.4 Inżynierowie

a) opracowują specyfikacje techniczne dla systemów wspomagania;
b) rozprowadzają i instalują urządzenia wspomagania GNSS włącznie z

odpowiednim systemem łączności;

c) prowadzą obsługę techniczną systemów wspomagania;
d) opracowują sprzęt i oprogramowanie dla zabezpieczenia potrzeb oblotów , prób i

studiów GNSS;

e) zapewniają zarządzanie widmem dla ochrony częstotliwości GNSS.

2.1.5 Służby ruchu lotniczego (ATS)

a) opracowują procedury i szkolą personel w zakresie operacji bazujących na GNSS;
b) zapewniają służby ruchu lotniczego dla zabezpieczenia operacji bazujących na

GNSS;

c) uczestniczą w opracowaniu procedur bazujących na GNSS i w opracowaniu

strategii i planów wycofania naziemnych pomocy nawigacyjnych, odpowiednio.

2.2 Władze lotnicze

2.2.1 Służby żeglugi powietrznej (ANS) i zagadnienia przestrzeni powietrznej

a) monitorują badania i opracowania technologii GNSS dostawcy usługi

i rozpatrują postulaty dostawcy usługi odnośnie zezwoleń operacyjnych bazując na
tej technologii;

b) opracowują bazujące na GNSS standardy projektowania procedur wg przyrządów;
c) przeglądają certyfikację systemów wspomagania GNSS i związane z nimi

procedury przestrzeni powietrznej;

d)  zatwierdzają standardy ekspertyz;
e)  zatwierdzają standardy integralności baz danych;
f)  oceniają studia lotnicze wykonane przez dostawcę usługi dla oszacowania wpływu

wycofania naziemnych pomocy nawigacyjnych (NAVAIDs), odpowiednio;

g) przeprowadzają bieżące inspekcje bezpieczeństwa dostawcy usługi w odniesieniu

do wdrożenia operacji bazujących na GNSS.

2.2.2 Certyfikacja statków powietrznych

a) opracowuje standardy narodowe i materiał wyjaśniający do certyfikacji sprzętu

GNSS oraz jego instalacji i certyfikacji dla statków powietrznych umieszczonych
w krajowym rejestrze. Gdzie jest to konieczne, opracowanie standardów
i wskazówek może być wykonane wspólnym wysiłkiem z innymi władzami
określającymi zdatność do lotu, aby uniknąć dublowania wysiłków i je
maksymalnie harmonizować;

b) certyfikuje lub dokonuje przeglądu certyfikacji, odpowiednio, sprzętu awioniki

GNSS projektowanego i produkowanego w kraju jak również instalację sprzętu
GNSS statków powietrznych umieszczonych w krajowym rejestrze;

c) uczestniczy, odpowiednio, w opracowaniu specyfikacji awioniki GNSS jak

standardy RTCA lub EUROCAE.

2.2.3 Lotnictwo handlowe i biznesu

a) opracowuje standardy szkolenia i certyfikacji załóg do wykorzystania awioniki

GNSS przez operatorów statków powietrznych handlowych i biznesu;

b) zezwala na operacyjne użytkowanie GNSS przez operatorów statków

powietrznych handlowych i biznesu.

2.2.4 Lotnictwo ogólne

a) opracowuje wskazówki dla pilota instruktora i standardy szkolenia lotniczego do

wykorzystania awioniki GNSS przez operatorów lotnictwa ogólnego;

b) zezwala na operacyjne użytkowanie GNSS przez lotnictwo ogólne.

2.2.5 Lotniska

a) przyjmują standardy ekspertyz i przeprowadzają ekspertyzy WGS-84 dla operacji

bazujących na GNSS.

Dodatek A do Załacznika C

LISTA SPRAWDZEŃ CZYNNOŚCI WDROŻENIA GNSS

Nr Zagadnienia do sprawdzenia

Odniesienie w

podręczniku

GNSS

1. Ustanowić zespół wdrożenia GNSS (GIT).

Zidentyfikować członków z władzy lotniczej, dostawcy usługi,
żeglugi powietrznej i społeczności lotniczej.

5.2.2

2. Opracować plan GNSS, definiując wymagania operacyjne państwa i

harmonogram wdrożenia usług bazujących na GNSS.

Zidentyfikować wymagane zmiany w przepisach prawnych i
elementy biznes planu dla wsparcia wydatków na opracowanie
procedur, odpowiednie elementy i systemy wspomagania.

5.2.3

3. Zdefiniować wymagania dla procedur, przestrzeni i ATS.

Opracować politykę operacyjnego wykorzystania, aplikacje
standardów separacji i procedury ATC dla operacji GNSS.

5.3, 5.4, 5.5

4. Wdrożyć elementy służby informacji lotniczej.

Informować operatorów statków powietrznych o zakresach i
warunkach związanych z wydawaniem zezwoleń na użycie GNSS
poprzez państwowe AIP, AIC i okólniki doradcze.

Zapewnić materiały do wsparcia szkolenia pilotów i personelu ATS.

Wdrożyć standard WGS-84 dla ekspertyz, publikacji i baz danych.

Wdrożyć systemy dla zapewnienia wymagań integralności bazy
danych.

Opracować systemy monitorowania stanu i NOTAM dla
zabezpieczenia operacji GNSS.

5.6, 5.7

5. Planować wdrożenie operacji GNSS w obszarach oceanów,

lądowych i terminali, bazując na wielkości natężenia ruchu
lotniczego i charakterystykach przestrzeni powietrznej.

5.4

6. Opracować i opublikować procedury podejścia GNSS wykorzystując

zatwierdzone kryteria projektowania i standardów lotniskowych.

5.7.4

7. Opracować materiały pomocnicze i zatwierdzić procesy instalacji

awioniki GNSS

Zidentyfikować standardy sprzętu i instalacji, włącznie z przepisami

w dodatku do podręcznika użytkowania w locie.

3.4, 5.7.3

8. Opracować materiał pomocniczy i procesy obejmujące zezwolenia

operacyjne GNSS.

5.7.2

Załącznik D

PRZYKŁAD OSZACOWANIA PODATNOŚCI GNSS NA ZAKŁÓCENIA DLA

ISTNIEJĄCYCH OPERACJI

Wskazówki dla oszacowania ujemnego wpływu i prawdopodobieństwa wyłączeń GNSS
zawiera pkt 5.8. W niniejszym załączniku zamieszczono dwa przykłady, jak ten sposób
podejścia może być stosowany dla istniejących operacji. Przykłady te nie obejmują
przyszłych sygnałów czy konstelacji.

1. PRZESTRZEŃ PRZECIĄŻONA W REJONACH ŚREDNICH

SZEROKOŚCI GEOGRAFICZNYCH

Poniższy przykład odnosi się do istniejących operacji GNSS w przestrzeni powietrznej z
dużym natężeniem operacji statków powietrznych w rejonie średnich szerokości
geograficznych, gdzie istnieje skuteczne zarządzanie widmem.

1.1

Zakłócenia nieumyślne. Zakłócenia nieumyślne zostały zanotowane w Stanach

Zjednoczonych i Europie. W Stanach Zjednoczonych wystąpiło w ostatnich latach sześć
potwierdzonych przypadków zakłóceń. Bazując na doświadczeniu operacyjnym, zakłócenia
nieumyślne są mało prawdopodobne, ale nie można ich wykluczyć.

1.2

Zakłócenia umyślne. Dla bieżących operacji nie ma istotnych motywów dla umyślnego
zakłócania GNSS. Co więcej, nigdy nie stwierdzono zakłóceń umyślnych.
Prawdopodobieństwo tych zakłóceń uważa się za nieistotne dla bieżących operacji.
Zagrożenie ze strony zakłóceń umyślnych może jednak zmienić się w czasie, gdy
liczba operacji z wykorzystaniem GNSS wzrośnie.

1.3

Zakłócenie powoduje wyłączenie GNSS w zasięgu widoczności zakłócającego.
Większość przewoźników w tych regionach jest wyposażonych w systemy nawigacji
inercjalnej i /lub system zarządzania lotem (FMS) z możliwością nawigacji
obszarowej (RNAV) przy wykorzystaniu odległościomierzy (DME/DME). Urządzenia
DME dostępne są w większości przestrzeni powietrznej. Jeśli część statków
powietrznych nie jest wyposażona w niezależny sprzęt RNAV, bezpieczeństwo dla
nich może być utrzymane i operacje kontynuowane, z obniżoną efektywnością. A
zatem, zakłócenia nieumyślne i umyślne maja wpływ umiarkowany.

1.4

Mylenie. Nie występuje znaczące prawdopodobieństwa mylenia i wpływ będzie
umiarkowany.

1.5

Efekty jonosferyczne. Dla rejonów o średnich szerokościach geograficznych, rozbłyski
jonosferyczne, które powodują utratę określania pozycji wg GNSS, nigdy nie były
obserwowane, więc prawdopodobieństwo ich wystąpienia jest do pominięcia. Nie
będzie ujemnego wpływu na operacje ze względu na krótki oczekiwany czas takich
zdarzeń i dostępne naziemne pomoce nawigacyjne oraz duży stopień posiadanego
wyposażenia do ich wykorzystania.

1.6

Podsumowanie. Tabela D-1 podsumowuje prawdopodobieństwo i ujemny wpływ na
operacje podatności na zakłócenia, które zostały zidentyfikowane. W tabeli podano
zależności ujemnego wpływu na operacje od prawdopodobieństwa wystąpienia.

Państwo powinno łagodzić każdą podatność na zakłócenia, która jest mało
prawdopodobna i ma duży wpływ ujemny, czy jest prawdopodobna i nie ma żadnego
wpływu. Dodatkowo, należy brać pod uwagę podatności na zakłócenia, które są mało
prawdopodobne i mają wpływ umiarkowany.

Tabela D-1 Podatność GNSS na zakłócenia w przeciążonej przestrzeni powietrznej –

średnie szerokości geograficzne

Ujemny wpływ na operacje

Brak

Umiarkowany

Duży

Do pominięcia

Efekty
jonosferyczne

Zakłócenia
umyślne, mylenie

Małe

Zakłócenia
nieumyslne

Prawdopodobieństwo

Wystąpienia

Duże

2. OBSZRY ODLEGŁE W REJONIE RÓWNIKA

Poniższy przykład odnosi się do istniejących operacji GNSS w obszarach odległych z małym
natężeniem operacji statków powietrznych w rejonie równika, gdzie istnieje skuteczne
zarządzanie widmem.

2.1

Zakłócenia nieumyślne. Jest mało prawdopodobne, by większość źródeł zakłóceń
nieumyślnych mogła wystąpić w rejonach odległych. Przy skutecznym zarządzaniu
widmem, prawdopodobieństwo zakłóceń w tych obszarach jest do pominięcia. Wpływ
na wyłączenia może być umiarkowany do dużego ze względu na niedostępność usług
radarowych.

2.2

Zakłócenia umyślne. Zakłóceń celowych nie odnotowano i nie ma znaczących
motywów by umyślnie zakłócać GNSS, biorąc pod uwagę małą gęstość operacji i
odległy obszar. Prawdopodobieństwo wystąpienia tych zakłóceń uważane jest za do
pominięcia dla istniejących operacji. Zagrożenie ze strony zakłóceń umyślnych może
jednak zmienić się z upływem czasu, jeśli wzrośnie stopień polegania na GNSS.
Wpływ zakłóceń celowych jest podobny jak nieumyślnych.

2.3

Mylenie. Nie ma znaczącego zagrożenia ze strony mylenia, nawet gdyby wystąpiło,
wpływ byłby umiarkowany.

2.4

Efekty jonosferyczne. Dla rejonu równika, wystąpienie rozbłysków jonosferycznych,
które mają ujemny wpływ na GNSS jest prawdopodobne. Wpływ na operacje jest
umiarkowany, zwykle jest to degradacja zdolności nawigacyjnej, a nie jej całkowita
utrata. W przypadku gdy wystąpi całkowita utrata pozycji, nie trwa to długo i mała
gęstość operacji zapewnia ciągłość bezpieczeństwa.