NIK Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa

NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI

DEPARTAMENT KOMUNIKACJI I SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH

KKT– 41002/02
Nr ewid. 153/2003/P/02/119/KKT

INFORMACJA

o wynikach kontroli

bezpieczeństwa w portach lotniczych

Warszawa

lipiec

2003 r.

SPIS TREŚCI

str.

CZĘŚĆ OGÓLNA

1. Charakterystyka kontroli

2. Synteza ustaleń kontroli i ocena skontrolowanej działalności

3. Uwagi i wnioski

II. CZĘŚĆ SZCZEGÓŁOWA

1. Analiza stanu prawnego

1.1. Nadzór nad lotnictwem cywilnym

1.2. Zarządzanie polskimi portami lotniczymi

1.3. Przepisy regulujące działalność lotnictwa cywilnego i bezpieczeństwo

w portach lotniczych

1.4. Regulacje dotyczące ochrony osób i mienia

1.5. Przepisy dotyczące zabezpieczenia przeciwpożarowego w portach
lotniczych

2. Uwarunkowania ekonomiczno - organizacyjne

3. Ważniejsze ustalenia kontroli

3.1. Działalność ministra właściwego do spraw transportu

3.1.1. Warunki stosowania obowiązujących załączników ratyfikowanej umowy

międzynarodowej

3.1.2. Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego i programy
szkolenia

3.1.3. Zasady współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

3.1.4. Nadzór nad PPL w zakresie wykonywania zadań zleconych dotyczących

bezpieczeństwa w portach lotniczych

3.1.5. Opinie międzynarodowych organizacji lotnictwa cywilnego oraz
zagranicznych władz lotniczych

3.1.6. Prowadzenie i finansowanie prac legislacyjnych

3.1.7. Wdrażanie przepisów U E z zakresu lotnictwa cywilnego

3.2. Warunki bezpieczeństwa w portach lotniczych

3.3. Nieprawidłowości w ochronie lotnisk komunikacyjnych

3.3.1. Programy i plany ochrony portów, operacyjne plany ratownictwa
lotniskowego oraz instrukcje obowiązujące w portach lotniczych

3.3.2. Funkcjonowanie Lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa (LZB)

3.3.3. Zabezpieczanie dostępu do stref sterylnych i zastrzeżonych

3.3.4. Uchybienia dotyczące oznakowania oraz dróg wewnątrz portów
lotniczych

3.3.5. Systemy przepustkowe, nadzór i monitorowanie dostępu

3.3.6. Braki kadrowe i niewystarczające kwalifikacje pracowników

wewnętrznej ochrony lotnisk

3.3.7. Nieprawidłowości w działaniach lotniskowych straży pożarnych (LSP) 51
3.4. Zapewnianie warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych o złej
sytuacji ekonomicznej

III.

OPIS POSTĘPOWANIA KONTROLNEGO I DZIAŁAŃ

PODJĘTYCH PO ZAKOŃCZENIU KONTROLI

1. Postępowanie kontrolne

2. Podpisanie protokołów kontroli

3. Postępowanie pokontrolne

4. Zastrzeżenia do wystąpienia pokontrolnego

5. Realizacja wniosków pokontrolnych

Załącznik Nr 1 – Ankieta bezpieczeństwa

Załącznik Nr 2 – Porty lotnicze – podstawowe informacje o wynikach finansowych

Załącznik Nr 3 – Dokumentacja fotograficzna

CZĘŚĆ OGÓLNA

Charakterystyka kontroli

Bezpieczeństwo w portach lotniczych (Nr P/02/119).

1.1.

Cel kontroli

Celem kontroli było zbadanie, czy w latach 2000 – 2002 (I półrocze) stworzone

zostały warunki zapewniające bezpieczeństwo w portach lotniczych.

Ocenie pod względem legalności, celowości, gospodarności i rzetelności poddane

zostało wykonywanie zadań, przez władze lotnictwa cywilnego oraz przez podmioty
zarządzające portami lotniczymi

, w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego

i ratowniczego oraz zapewniania środków zabezpieczenia antyterrorystycznego na
lotniskach komunikacyjnych.

1.2.

Tematyka kontroli

Kontrolą objęto sprawy przygotowywania projektów i wypełniania, przez ministra
właściwego do spraw transportu, przepisów prawnych w dziedzinie ochrony lotnictwa
cywilnego uwzględniających zobowiązania międzynarodowe i wymogi prawa Unii
Europejskiej. Sprawowania przez niego nadzoru nad wykonywaniem zadań zleconych w
zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego i ratowniczego oraz zapewniania środków
zabezpieczenia antyterrorystycznego w portach lotniczych, a także wykonywania (jako
organu koncesjonującego działalność portów lotniczych) kontroli w portach lotniczych
w zakresie spełniania warunków dotyczących bezpieczeństwa.

Odniesiono się również do wykonywania przez Głównego Inspektora Lotnictwa

Cywilnego nadzoru nad przestrzeganiem przepisów dotyczących bezpieczeństwa w
portach lotniczych.

Zbadano zagadnienia związane z wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe

„Porty Lotnicze” zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu
w zakresie zabezpieczenia przeciwpożarowego i ratowniczego oraz zapewniania środków
antyterrorystycznych w portach lotniczych.

W portach lotniczych zarządzanych przez spółki, kontrole przeprowadzono pod względem legalności i

gospodarności.

1.3.

Zakres podmiotowy i termin przeprowadzenia kontroli

Kontrolę przeprowadzono w okresie od 10 września 2002 r. do 31 stycznia 2003 r.

W kontroli uczestniczyli: Departament Komunikacji i Systemów Transportowych oraz

Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w: Gdańsku, Katowicach, Łodzi, Szczecinie,

Wrocławiu i Zielonej Górze. Objęto nią: Ministerstwo Infrastruktury, b. Główny

Inspektorat Lotnictwa Cywilnego,

przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze” (PPL),

w tym jego jednostki organizacyjne: Międzynarodowy Port Lotniczy Warszawa –

Okęcie, Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka i Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost oraz:

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A., Port Lotniczy Łódź – Lublinek Sp. z o.o., Port Lotniczy

Gdańsk – Trójmiasto Sp. z o.o., Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice - Górnośląskie

Towarzystwo Lotnicze S.A., Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków –

Balice Sp. z o.o., Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o., Port Lotniczy Szczecin –

Goleniów Sp. z o.o., Port Lotniczy Wrocław S.A.

Badania dotyczyły okresu od 1 stycznia 2000 r. do 30 czerwca 2002 r.

1.4.

Wyniki poprzednich kontroli, dotyczące obecnie kontrolowanej tematyki

1.4.1. W 1993 roku Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła na zlecenie Sejmu RP
kontrolę działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” (PPL).

Z ustaleń kontroli wynikało m.in., że proces wyłączania ze struktury organizacyjnej

PPL regionalnych portów lotniczych napotykał na przeszkody wynikające głównie
z niedostosowania przepisów ustawy Prawo lotnicze i ustawy o PPL, do zamierzonego
rozszerzenia zarządu portami cywilnej komunikacji lotniczej na prywatne podmioty
gospodarcze. W szczególności dotyczyło to portów lotniczych zorganizowanych przez
PPL na lotniskach wojskowych, tj. większości portów regionalnych.

NIK podkreślała, że za przeprowadzoną w tym celu reorganizacją przedsiębiorstwa

nie nadążały prace związane ze stworzeniem podstaw prawnych umożliwiających
realizację tego zamierzenia. Stan powyższy wskazywał na potrzebę przyspieszenia przez
Ministra TiGM prac nad projektami ustaw o zmianie ustawy prawo lotnicze i ustawy
o PPL oraz prac nad projektami aktów wykonawczych dotyczących warunków
użytkowania lotnisk wojskowych przez lotnictwo cywilne w zakresie niezbędnym do

Z dniem 17 listopada 2002 r., tj. dniem wejścia w życie Ustawy z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze

(Dz. U. Nr 130, poz. 1112) został zniesiony GILC, który na podstawie art. 227 cytowanej ustawy przekazał
ULC prowadzenie spraw z zakresu jego działania wraz z aktami spraw niezakończonych do dnia
zniesienia Inspektoratu, a pracownicy Inspektoratu stali się pracownikami ULC.

Ustalenia kontroli przeprowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli, jak również wynikające z nich

oceny, uwagi i wnioski, prezentowane są na stronie internetowej: www.NIK.gov.pl.

zamierzonego rozszerzenia katalogu podmiotów gospodarczych uprawnionych do
świadczenia usług lotniczych w portach komunikacji lotniczej, w tym zwłaszcza
w portach lotniczych zorganizowanych na lotniskach wojskowych. NIK stwierdzała
również, że Minister TiGM, ze względu na szczególne znaczenie działalności PPL dla
bezpieczeństwa państwa, powinien w trybie pilnym wnieść pod obrady Komitetu
Ekonomicznego Rady Ministrów, a następnie Rady Ministrów przygotowywaną
koncepcję restrukturyzacji PPL.

1.4.2. W 1998 r. NIK przeprowadziła kontrolę realizacji zadań w zakresie
integracji europejskiej w transporcie i gospodarce morskiej, obejmującą lata 1996 –
1998.

Kontroli poddano m.in. tryb prac nad aktami prawnymi, w tym nad przygotowaniem

nowego prawa lotniczego. Ustalono, że projekt ustawy Prawo lotnicze, przekazany do
uzgodnień międzyresortowych w czerwcu 1998 r. nie został całkowicie dostosowany do
przepisów UE. Jednocześnie stwierdzono, że obowiązujące unormowania prawne
określone ustawą z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze

, stanowią istotną przeszkodę

w dostosowaniu polskich norm i standardów do zmieniającego się prawa
międzynarodowego w zakresie lotnictwa cywilnego. Projekt nowej ustawy Prawo
lotnicze, przygotowany przez firmę konsultingową, został oceniony negatywnie
w procesie opiniowania wewnątrzresortowego (w tym w Głównym Inspektoracie
Lotnictwa Cywilnego). Fakt ten, jak i fakt niepełnego dostosowania do przepisów UE
wskazywał na nieefektywne wydatkowanie kwoty 300 tys. ECU, przeznaczonej na
przygotowanie projektu ustawy Prawo lotnicze.

Opieszałość w przygotowaniu nowego Prawa lotniczego przyczyniła się do tego,

iż w trybie niezgodnym z polskim systemem prawnym i zasadami techniki prawodawczej
Generalny Inspektor Lotnictwa Cywilnego (GILC) wydał decyzje Nr 6 z dnia 19 maja
1993 r. w sprawie stosowania przepisów dotyczących zdatności sprzętu lotniczego
i Nr 11 z 10 grudnia 1996 r. w sprawie obowiązku certyfikacji samolotów odrzutowych
przed ich zarejestrowaniem w Polskim Rejestrze Państwowych Statków Powietrznych.

Zakres zagadnień zawartych w decyzjach wydanych przez GILC, obejmujący

zastosowanie w polskim lotnictwie cywilnym przepisów obcych państw, wprowadzonych
m.in. na podstawie umowy międzynarodowej tzw. „Umowy Cypryjskiej” podpisanej
przez Polskę w dniu 16 marca 1993 r., należał do kompetencji Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej. Tym samym ustalono, że Minister TiGM stworzył „furtkę
prawną” dla inkorporowania przez organ nadzoru nad polskim lotnictwem cywilnym
systemu prawnego norm i zaleceń technicznych wydawanych przez państwa obce. Tego
rodzaju działanie przekraczało zakres umocowań Ministra TiGM, bowiem żaden

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

z przepisów Prawa lotniczego, w tym art. 20 ust. 5 pkt. 1 nie przewidywał subdelegacji
do wydawania stosownych przepisów wykonawczych. Obowiązek ten dotyczył
wyłącznie Ministra TiGM.

1.4.3. W kontroli „Działalność przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze””
przeprowadzonej na przełomie 2000/2001 r., obejmującej lata 1998 – 2000 r.
stwierdzono m.in., że:

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej nierzetelnie sprawował nadzór nad PPL, do
którego był zobowiązany przepisami ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Porty
Lotnicze”. W niewielkim stopniu wykorzystywał swoje ustawowe uprawnienia do
kontrolowania PPL, co przyczyniło się do nieracjonalnego gospodarowania majątkiem
w PPL. Jednocześnie, w związku z nieprawidłowym nadzorem, minister nie miał dostępu
do pełnej informacji o uwarunkowaniach ekonomiczno-prawnych funkcjonowania PPL
i portów lotniczych. Dotyczyło to m.in. sposobu wykonywania zadań państwowego
organu ruchu lotniczego, które Minister TiGM zlecił PPL (w tym zabezpieczenia
przeciwpożarowego i ratowniczego oraz zapewnienia środków zabezpieczenia
antyterrorystycznego w portach lotniczych w zakresie ustalonym przez odrębne
przepisy). Najwyższa Izba Kontroli uznała za pilne i niezbędne przyjęcie przez Radę
Ministrów programu polityki państwa w dziedzinie lotnictwa cywilnego, uwzględniającej
zasady funkcjonowania portów lotniczych w Polsce, dla zapewnienia ich trwałego
usytuowania w ramach polskiej infrastruktury transportowej, a także transeuropejskiej
sieci transportowej.

2. Synteza ustaleń kontroli i ocena skontrolowanej działalności

Elementarne zaniedbania, tak w zakresie tworzenia prawa, nadzoru nad
wykonywaniem przez PPL zadań zleconych, jak i porządku w portach
lotniczych świadczyły, że mimo prowadzonych działań mających
gwarantować bezpieczeństwo na lotniskach, nie zostało ono zapewnione.
Lekceważone były systemy ograniczające dostęp do stref zastrzeżonych
(w tym przepustkowe). Dziury w ogrodzeniach i niezamknięte bramy
pozwalały przedostać się na płyty lotnisk osobom niepowołanym.
Niewystarczające przygotowanie i wyposażenie lotniskowych służb
ochrony i p-poż ograniczało ich zdolność do sprawnego reagowania w
momentach zagrożeń. Taki stan zastała NIK w czasie przeprowadzania
kontroli.

2.1. NIK stwierdziła, że kolejni ministrowie właściwi ds. transportu

działali

nierzetelnie, a w odniesieniu do części spraw także nielegalnie, ponieważ nie
stworzyli systemowych warunków mających zapewnić bezpieczeństwo w portach
lotniczych. Zastępowano je czynnościami tymczasowymi i doraźnymi.

Nie ogłoszono niezbędnych aktów prawnych publikujących załączniki do

ratyfikowanej przez Polskę tzw. „Konwencji chicagowskiej”. Nie opracowano
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, mającego tworzyć podstawę
dla programów ochrony portów lotniczych oraz Krajowego Programu Szkolenia
w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Nie zadbano o określenie
szczegółowych regulacji ustalających zasady współpracy pomiędzy służbami
ochrony portów lotniczych, a funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej, Służby
Ochrony Lotnisk oraz Urzędu Celnego, dotyczących realizacji zadań w zakresie
bezpieczeństwa portów. Utrudniało to zarządzającym portami lotniczymi
wykonywanie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa (opis str. 30-34).

2.2. Działaniem nierzetelnym było niesprawowanie przez ministra właściwego
ds. transportu nadzoru nad wykonywaniem przez PPL zadań zleconych
w

zakresie

zabezpieczenia

przeciwpożarowego,

ratowniczego

i antyterrorystycznego w portach lotniczych. W konsekwencji niekontrolowane
Przedsiębiorstwo zaniechało realizacji tych zadań wobec regionalnych portów
lotniczych. Bezpośrednią przyczyną było nieumieszczanie ich w regulaminie
organizacyjnym określającym podział obowiązków w Przedsiębiorstwie,
a wynikało to z przyjętego w PPL założenia, że przekształcenia własnościowe
w regionalnych portach lotniczych zwalniają PPL z obowiązku nadzorowania ich
stanu bezpieczeństwa. Przyczyniła się do tego również nierzetelność
kierownictwa PPL polegająca na nieuzgadnianiu z organem zlecającym –
ministrem właściwym ds. transportu - zasad wykonywania zadań zleconych
dotyczących bezpieczeństwa w portach lotniczych (opis str. 34-35).

2.3. Istotną przyczyną stwierdzonych nieprawidłowości systemowych był brak
uregulowań prawnych. Długotrwałe prace nad nowym prawem lotniczym,
zastępującym przepisy sprzed czterdziestu lat, przyczyniły się do powstawania
rozwiązań tymczasowych, niezgodnych z porządkiem prawnym, a wskutek
długotrwałego ich stosowania, uznawanych za prawidłowe. Stan taki miał miejsce
mimo wydatkowania, od 1997 r. znacznych środków publicznych na
przygotowywanie nowego prawa lotniczego i aktów wykonawczych. NIK ustaliła,

W kontrolowanym okresie ministrami właściwymi ds. transportu byli: od 8 grudnia 1998 r. do 8 czerwca

2000 r. Pan Tadeusz Syryjczyk, od 12 czerwca 2000 r. do 19 października 2001 r. Pan Jerzy Widzyk, od 19
października 2001 r. do dnia zakończenia kontroli Pan Marek Pol.

że od ponad sześciu lat

wydatkowano na te cele łącznie ok. 1,5 mln zł.

Niejednokrotnie autorami prac o zbliżonym zakresie przedmiotowym były te
same osoby, wykonujące każdorazowo, na zlecenie za opłatą, projekty
przepisów związanych z nowym prawem lotniczym. NIK stwierdziła też, że
nie dotrzymując terminu wyznaczonego, przez Sekretarza Stanu w MI, na
wrzesień 2002r., w ministerstwie nie przygotowano projektów rozporządzeń
wskazanych w nowym Prawie lotniczym, dotyczących bezpieczeństwa w
lotnictwie cywilnym. Z opóźnieniem były również prowadzone prace
dostosowujące polskie ustawodawstwo, związane z bezpieczeństwem
w lotnictwie cywilnym, do przepisów Wspólnoty Europejskiej. Opóźnienia
w przygotowaniu zleconych projektów aktów prawnych, a także nieprzydatność
części z nich świadczy, zdaniem NIK, że nierzetelnie i niecelowo wydatkowano
środki publiczne przeznaczone na przygotowywanie ww. projektów (opis str. 36-
38).

2.4.

Negatywna ocena NIK odnosząca się do rozwiązań systemowych

w zakresie bezpieczeństwa w polskim lotnictwie cywilnym i braku nadzoru nad
wykonywaniem przez PPL zadań zleconych, jest zbieżna z ocenami dokonanymi
przez międzynarodowe organizacje lotnictwa cywilnego oraz zagraniczne władze
lotnicze. Wskazywane w toku tych kontroli, powtarzające się nieprawidłowości
mogą polskim portom lotniczym utrudnić zakwalifikowanie się do jednostek
spełniających europejskie wymogi w zakresie bezpieczeństwa (opis str. 36).

2.5. Nierzetelny nadzór nad bezpieczeństwem w portach lotniczych miał miejsce
również po wydarzeniach z dnia 11 września 2001 r.

Minister właściwy

ds.

transportu

nie

nadzorował

wykonywania

zadań

przez

PPL,

a w Przedsiębiorstwie nie podjęto - poza fragmentarycznymi, doraźnymi
kontrolami - kompleksowych działań sprawdzających stan bezpieczeństwa
w polskich portach lotniczych. NIK ustaliła, że PPL po raz ostatni, we wrześniu
1998 r. przeprowadziło taką analizę we wszystkich większych portach lotniczych
w Polsce. Ponowną analizę przeprowadzono we wrześniu 2000 roku, ale objęła
ona tylko port lotniczy w Warszawie. Skutki braku nadzoru nad portami lotniczymi
łagodziło sprawdzanie, w latach 1999 – 2001, przez urzędników resortu
transportu, stanu przygotowania ośmiu portów do wypełnienia zobowiązań,
wynikających z przystąpienia Polski do wspólnego obszaru bezpieczeństwa
w Europie (opis str. 33–34).

Uwzględnia się tu również ustalenia z kontroli poprzednich, opisanych w pkt. 1.4.

Lotniczy atak terrorystyczny w USA, który nastąpił w dniu 11 września 2001 r.

2.6. Z ustaleń kontroli wynika, że sprawy bezpieczeństwa w portach lotniczych
pozostawały jedynie w gestii ich kierownictw. Działały one, mimo
nieopublikowania przepisów, braku Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa
Cywilnego oraz zasad współpracy między służbami, mając za podstawę jedynie
wewnętrzne regulacje i „robocze” tłumaczenia zaleceń i instrukcji
obowiązującego prawa międzynarodowego. W większości zadania, związane
z tworzeniem warunków na rzecz bezpieczeństwa w portach lotniczych
polegające

organizowaniu

zabezpieczenia

antyterrorystycznego,

przeciwpożarowego i ratowniczego oraz wyposażeniu w obiekty i sprzęt,
realizowane były zgodnie z międzynarodowymi – w Polsce nieogłoszonymi –
standardami i normami (opis str. 38-40 oraz zał. nr 1).

2.7. NIK stwierdziła jednak znaczącą ilość nieprawidłowości, do których
powstania przede wszystkim przyczyniało się nierzetelne, niedbałe wykonywanie
zadań i nieprzestrzeganie regulaminowych wymogów przez pracowników
odpowiedzialnych za sprawy bezpieczeństwa, tak we władzach lotniczych, jak
i w portach lotniczych (opis, w szczególności str.44-46 oraz zał. nr 3).

Nagminność występowania tych nieprawidłowości daje podstawę do

stwierdzenia, iż w portach lotniczych, w czasie przeprowadzania kontroli NIK, nie
było bezpiecznie. Dlatego już podczas kontroli część nieprawidłowości była
likwidowana, a w stosunku do pozostałych podjęto działania naprawcze.

Najczęściej

występującymi

nieprawidłowościami,

ujawnionymi

w jedenastu skontrolowanych portach lotniczych, były źle zabezpieczone
ogrodzenia i bramy, stwarzanie możliwości dotarcia do stref „sterylnych” przez
osoby nieupoważnione (w 7 portach lotniczych), nierespektowanie zasad
obowiązujących przy korzystaniu z przepustek (w 2), braki w oznakowaniu terenu
portu lotniczego (w 6), niedociągnięcia w zakresie kontroli bagażu (w 2), wady
monitorowania dostępu (w 8), braki w programach bezpieczeństwa
i odpowiednich dokumentach (w 10) oraz niedotrzymywanie wymogów
w zakresie kwalifikacji i liczebności służb ochrony (w 5), w tym p-poż ( w 3)
i braki w wyposażeniu w urządzenia p-poż (w 9), (opis str. 41-54 oraz zał. nr 3).

2.8. Kolejną przyczyną niedopełniania wszystkich wymogów w zakresie
bezpieczeństwa w portach lotniczych - szczególnie w tych, których byt
ekonomiczny był zagrożony - stanowił brak środków finansowych. Odgrywał on
istotną negatywną rolę obok nierzetelnego sprawowania nadzoru przez ministra
właściwego ds. transportu, nierzetelnego wykonywania przez PPL zadań
zleconych w zakresie bezpieczeństwa portów lotniczych, braku Krajowego
Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego oraz nierzetelnego i niedbałego

wykonywania zadań związanych z zapewnianiem bezpieczeństwa w portach
lotniczych (opis str. 55-56 oraz zał. nr 2).

3. Uwagi i wnioski

Najwyższa Izba Kontroli skierowała do kierowników skontrolowanych

jednostek, w tym do Ministra Infrastruktury, wystąpienia z wnioskami
zmierzającymi do usunięcia przyczyn i skutków ujawnionych nieprawidłowości
oraz zapobiegania ich powstawaniu w przyszłości.

W szczególności dotyczyły one jak najszybszego opublikowania

obowiązującego prawa międzynarodowego, ogłoszenia aktów wykonawczych do
ustawy Prawo lotnicze, rzetelnego nadzorowania przez ministra właściwego ds.
transportu realizacji zadań zleconych PPL w zakresie bezpieczeństwa w portach
lotniczych, określenia zasad wykonywania tych zadań przez PPL, podjęcia
efektywnego nadzoru nad sprawami bezpieczeństwa w portach lotniczych, oraz
likwidacji stwierdzonych nieprawidłowości szczegółowo wykazanych, tak w MPL
Warszawa – Okęcie, jak i w pozostałych portach lotniczych; nieprawidłowości
stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów, przewoźników i
personelu wszystkich instytucji funkcjonujących na lotniskach.

Na podstawie dokonanych ustaleń i ocen NIK wnioskuje o:

Pilne przyjęcie przez Radę Ministrów Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa
Cywilnego i potraktowanie spraw bezpieczeństwa w portach lotniczych, jako
zadania priorytetowego przy określaniu i rozliczaniu zadań właściwych ministrów;

Rozważenie, przez Ministra Infrastruktury i Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego, możliwości dofinansowywania ze środków ULC zadań związanych
z zapewnianiem bezpieczeństwa w portach lotniczych, których sytuacja
ekonomiczna jest zagrożona, a których funkcjonowanie jest ważne dla miasta
lub regionu.

Por. art. 60 ust. 1 ustawy z dnia 23 grudnia 1994 r. o Najwyższej Izbie Kontroli (j. t. Dz. U z 2001 r. Nr

85, poz. 937 ze zm.). Wnioski te przedstawione zostały w cz. III Informacji pn. „Opis postępowania
kontrolnego i działań podjętych po zakończeniu kontroli.”

Por. art.183 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz. U. Nr 130 poz.1112.

II. CZĘŚĆ SZCZEGÓŁOWA

Analiza stanu prawnego

1.1.

Nadzór nad lotnictwem cywilnym

Zgodnie z przepisami art. 27 ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji
rządowej

ministrowi właściwemu do spraw transportu podlegają m.in. organy nadzoru

nad lotnictwem cywilnym (art. 27 ust. 3).

W kontrolowanym okresie ministrem właściwym do spraw transportu był:

• Do dnia 22 października 2001 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej,

którego zakres działania określony został w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów
z dnia 20 czerwca 2000 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej

• Od dnia 23 października 2001 r. Minister Infrastruktury, kierujący Ministerstwem

Infrastruktury utworzonym w drodze przekształcenia dotychczasowego Ministerstwa
Transportu i Gospodarki Morskiej, rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20
października 2001 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Infrastruktury

, wydanym

na podstawie art. 39 ust. 1 ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o organizacji i trybie
pracy Rady Ministrów oraz o zakresie działania ministrów

Szczegółowy zakres działania Ministra Infrastruktury został określony

w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r.

, a nadanie

statutu Ministerstwa Infrastruktury nastąpiło w dniu 18 stycznia 2002 r.

Przepisy art. 3 ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze

stanowiły, iż

nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym, jak również nad działalnością obcego
lotnictwa cywilnego w Polsce, w zakresie ustalonym przez prawo i inne ustawy oraz
zgodnie z umowami międzynarodowymi obowiązującymi Polskę, sprawował minister
właściwy do spraw transportu przy pomocy Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego
oraz - w zakresie określonym w odrębnych przepisach - przy pomocy przedsiębiorstwa
państwowego "Porty Lotnicze". Nadzór ten był sprawowany z zachowaniem uprawnień
innych ministrów.

Przepisy art. 16 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

, które weszły

w życie 17 listopada 2002 r. stanowią, że Minister właściwy do spraw transportu jest

T. j. Dz. U. z 1999r., Nr 82, poz. 928 ze zm.

Dz. U. Nr 50, poz. 591.

Dz. U. Nr 122, poz. 1326, obowiązująca obecnie pod zmienionym tytułem: ustawa o Radzie Ministrów,

t.j. Dz. U. z 2003 r. Nr 24, poz. 199.

Dz. U. z 1999 r. Nr 82, poz. 929 ze zm.

Dz. U. Nr 32, poz.302.

M.P. Nr 3, poz.59.

Dz. U. Nr 32 poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

naczelnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego.
Sprawuje on nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym i nad działalnością obcego
lotnictwa cywilnego w Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie ustalonym w ustawie
i innych ustawach oraz umowach międzynarodowych.

Ust. 3. stanowi, że Rada Ministrów, na wniosek ministra właściwego do spraw

transportu, przyjmuje program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych
jako elementów infrastruktury transportowej, a także związane z tym programy rządowe,
na zasadach określonych w przepisach ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. o zagospodarowaniu
przestrzennym

W ust. 4 postanowiono, że Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór nad
działalnością Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Do kompetencji Prezesa Urzędu
należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym, niezastrzeżone w ustawie
Prawo lotnicze, innych ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra
właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. Do zadań
i kompetencji Prezesa Urzędu należy wykonywanie funkcji organu administracji lotniczej
i nadzoru lotniczego, określonych w ustawie, oraz funkcji władzy lotniczej w rozumieniu
umów i przepisów międzynarodowych, w tym związanych z regulacją rynku usług
lotniczych (Art. 21). Do Prezesa Urzędu należy m.in. sprawowanie nadzoru nad
realizacją zadań przez jednostkę organizacyjną przedsiębiorstwa państwowego "Porty
Lotnicze" - Agencję Ruchu Lotniczego. Dotyczy to zadań państwowego organu
zarządzania ruchem lotniczym wykonywanych na dotychczasowych zasadach
z uwzględnieniem zmian wynikających z ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.( art. 230).

W myśl art. 23 Prezes Urzędu wydaje Dziennik Urzędowy Urzędu Lotnictwa

Cywilnego, w którym m.in. ogłasza przepisy międzynarodowe i instrukcje w sprawach
technicznych związanych ze stosowaniem przepisów lotniczych w dziedzinie lotnictwa
cywilnego.

W art. 226 postanowiono, że z dniem wejścia w życie ustawy minister właściwy

do spraw transportu przekazuje Prezesowi Urzędu, wraz z aktami, sprawy, które
przechodzą do zakresu jego działania i nie zostały zakończone do tego dnia,
a pracownicy Ministerstwa Infrastruktury realizujący zadania, które przechodzą do
zakresu działania Prezesa Urzędu, stają się pracownikami Urzędu. Zgodnie z art. 227
z dniem wejścia w życie ustawy zniesiony został Główny Inspektorat Lotnictwa
Cywilnego, a prowadzenie spraw z zakresu jego działania, wraz z aktami,
niezakończonych do dnia zniesienia Inspektoratu, ustawa nakazywała przekazać
Urzędowi. Pracownicy Inspektoratu stali się pracownikami Urzędu.

W przepisach zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 19

lipca 1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania państwowego nadzoru nad

Dz. U. z 1999 r. Nr 15, poz. 139 ze zm.

lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu państwowemu „Porty Lotnicze”
niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego

w § 1 postanowiono, że Główny

Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wykonywał funkcje organu państwowego nadzoru
lotniczego nad zachowaniem przepisów prawa lotniczego dotyczących statków
powietrznych, lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych oraz ruchu lotniczego. Przepisy
§ 2 tego zarządzenia stanowią natomiast, że do zakresu działania Głównego Inspektoratu
należało wykonywanie państwowego nadzoru nad zachowaniem przepisów prawa
lotniczego dotyczących m.in. budowy, eksploatacji i napraw lotnisk oraz eksploatacji
lotniczych urządzeń naziemnych oraz działania jednostek wykonujących zlecone im
zadania organów ruchu lotniczego i współdziałających przy zabezpieczeniu i obsłudze
tego ruchu.

W myśl przepisów § 6 ww. zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności

z dnia 19 lipca 1988 r. przedsiębiorstwu państwowemu "Porty Lotnicze" zleca się
m.in. wykonywanie zadań państwowego organu ruchu lotniczego w zakresie kierowania,
kontroli i nadzoru związane z zabezpieczeniem i obsługą ruchu lotniczego, w tym
zabezpieczeniem przeciwpożarowym i ratowniczym oraz antyterrorystycznym w portach
lotniczych w zakresie ustalonym przez odrębne przepisy.

1.2.

Zarządzanie polskimi portami lotniczymi

Przedsiębiorstwo państwowe "Porty Lotnicze" (PPL) zostało utworzone na podstawie
odrębnej ustawy z dnia 23 października 1987 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Porty
Lotnicze”

, która określa je jako samodzielny, samorządny i samofinansujący się

podmiot, posiadający osobowość prawną.

Zgodnie z przepisami powołanej ustawy, PPL prowadzi działalność w zakresie

rozwoju i eksploatacji portów lotniczych w Polsce, służących do obsługi krajowego
i międzynarodowego ruchu lotniczego (art. 1 ust. 2). Portami lotniczymi w rozumieniu
ustawy są obiekty i urządzenia obejmujące: lotniska komunikacyjne, drogi startowe,
lotnicze urządzenia naziemne, w tym radiolokacyjne i radionawigacyjne, dworce lotnicze
pasażerskie i towarowe, a także inne obiekty zaplecza portowego (art. 1 ust. 3). PPL
prowadzi działalność z zachowaniem wymogów dotyczących bezpieczeństwa Państwa
(art. 5).

Według art. 4 ust. 1 ustawy przedmiotem działalności PPL jest budowa,

modernizacja i eksploatacja lotnisk komunikacyjnych oraz lotniczych urządzeń
naziemnych; budowa, rozbudowa i utrzymanie dworców lotniczych i innych obiektów
zaplecza portowego, świadczenie usług lotniczych związanych ze startem, lądowaniem
i parkowaniem statków powietrznych na rzecz krajowych i zagranicznych przewoźników

M. P. Nr 25, poz. 220.

Dz. U. Nr 33, poz. 185.

oraz innych osób eksploatujących statki powietrzne; świadczenie usług na rzecz
pasażerów linii lotniczych oraz innych usług, a w szczególności usług reklamowych,
prowadzenie sklepów wolnocłowych oraz wynajem pomieszczeń przedstawicielstwom
obcych przewoźników; świadczenie usług związanych z przewozami ładunków przez
przewoźników powietrznych; świadczenie usług w zakresie serwisu technicznego dla
statków powietrznych.

Ponadto do PPL należy realizacja zadań zleconych przez ministra właściwego do

spraw transportu w zakresie kierowania, kontroli, nadzoru, zabezpieczenia i obsługi
ruchu lotniczego (art. 4 ust. 2 powołanej ustawy). Szczegółowe obowiązki PPL, w tym
zakresie, reguluje zarządzenie Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia
19.07.1988 r., omówione powyżej.

Rozliczenia z tytułu swojej działalności oraz z tytułu czynności zleconych przez

Ministra TiGM przedsiębiorstwo prowadzi na własny rachunek (art. 4 ust. 3 ustawy).
PPL prowadzi samodzielnie działalność gospodarczą występując w obrocie we własnym
imieniu i na własny rachunek (art. 6 i art. 9 ustawy). Gospodarka finansowa PPL jest
oparta na zasadach określonych w ustawie z dnia 31 stycznia 1989 r. o gospodarce
finansowej przedsiębiorstw państwowych.

Organami PPL są: naczelny dyrektor – powoływany i odwoływany przez Ministra

TiGM po zasięgnięciu opinii rady pracowniczej, zebranie delegatów i rada pracownicza
(art. 11). W PLL znaczne uprawnienia opiniodawczo-stanowiące posiada samorząd
załogi, reprezentowany przez radę pracowniczą. Nadzór nad PPL sprawuje Minister
właściwy ds. transportu, na zasadach określonych w rozdziale 9 ustawy. Ustawa
w art. 7 zapewnia ochronę funkcjonowania przedsiębiorstwa. PPL nie może być
postawione w stan upadłości, jeżeli Minister TiGM uzna, że jego dalsze istnienie jest
uzasadnione celami, dla których realizacji zostało utworzone. Likwidacja PPL może
nastąpić tylko w drodze ustawy.

Jednostkami organizacyjnymi PPL są trzy porty lotnicze: Port Lotniczy Warszawa

– Okęcie, Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka i Port Lotniczy Zielona Góra – Babimost.
Spółki prawa handlowego eksploatujące porty lotnicze W okresie objętym kontrolą
zasady działania spółek kapitałowych – spółki z ograniczoną odpowiedzialnością oraz
spółki akcyjnej – regulował Kodeks handlowy, a następnie ( od 1 stycznia 2001 r.)
Kodeks spółek handlowych

Wspólnik spółki kapitałowej nie ma obowiązku bezpośredniego angażowania się

w działalność spółki. W spółce kapitałowej następuje wyraźne rozdzielenie sfery

Jednolity tekst Dz. U. z 1992 r. Nr 6, poz. 27; ze zm.

Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 27 czerwca 1934 r. – Kodeks handlowy (Dz. U.

Nr 57, poz. 502 ze zm.), które utraciło moc obowiązującą w związku z wejściem w życie z dniem
1 stycznia 2001 r. ustawy z dnia 15 września 2000 r. – Kodeks spółek handlowych (Dz. U. Nr 94,
poz. 1037).

własności – wyrażającej się udziałem w kapitale zakładowym (akcyjnym) spółki – od
sfery zarządzania majątkiem i prowadzenia jej spraw, która z zasady zostaje powierzona
osobom o przygotowaniu profesjonalnym.

Kodeks spółek handlowych wyłącza odpowiedzialność osobistą wspólników

zarówno w spółce z o.o., jak i w akcyjnej. Zabezpieczenie interesów wierzycieli
w spółkach kapitałowych ma gwarantować instytucja kapitału zakładowego (akcyjnego),
której całkowicie brak w spółkach osobowych, oraz ich osobowość prawna, która jest
kwintesencją samodzielności spółki w obrocie prawnym. Z istotą osobowości prawnej
spółki kapitałowej związane jest istnienie jej organów, które umożliwiają rozdzielenie
funkcji kapitałowej, zarządzającej i kontrolnej. Funkcjom tym odpowiadają odpowiednie
władze spółki tj. Zgromadzenie Wspólników (Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy),
Rada Nadzorcza lub (i) Komisja Rewizyjna oraz Zarząd.

W kontrolowanym okresie działalność spółek prawa handlowego eksploatujących

porty lotnicze prowadzona była, w szczególności na podstawie aktu notarialnego
o zawiązaniu spółki, wpisu do rejestru przedsiębiorstw prowadzonego przez sąd
rejonowy (sąd rejestrowy)

, wpisu do Państwowego Rejestru Lotnisk Cywilnych

prowadzonego przez Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego, koncesji na
prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie eksploatacji lotniska udzielonej przez
ministra właściwego do spraw transportu.

Ustawa z dnia 19 listopada 1999 r. Prawo o działalności gospodarczej

stanowi,

iż uzyskania koncesji wymaga m.in. wykonywanie działalności w zakresie transportu
lotniczego oraz wykonywanie innych usług lotniczych (art. 14 ust.1 pkt 5). Stosowanie
do art. 15 ust. 1 i 2 udzielenie, odmowa, zmiana i cofnięcie koncesji na wykonywanie
działalności w powyższym zakresie następuje w formie decyzji administracyjnej,
wydawanej przez Ministra Infrastruktury. Koncesji udziela się na czas oznaczony, nie
krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat (art. 15 ust. 3). Zgodnie z art. 16 ust.1 ustawy
organ koncesyjny może określić w koncesji szczególne warunki wykonywania
działalności gospodarczej objętej koncesją. Wymagania dotyczące treści wniosku
o udzielenie koncesji oraz dokumentów załączanych do wniosku określa art. 17 ustawy.
Organ koncesyjny jest uprawniony do kontroli działalności gospodarczej objętej
koncesją, według zasad określonych w art. 21 ustawy. Przepis art. 22 określa przypadki,
w których następuje cofnięcie koncesji (ust. 1), cofniecie lub ograniczenie jej zakresu

Od 1 stycznia 2001 r., na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 sierpnia 1997 r. o Księgowym Rejestrze

Sądowym (j. t. Dz. U. z 2001 r. Nr 17, poz.209), przedtem – do rejestru handlowego, na podstawie
rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 1 lipca 1934 r. o rejestrze handlowym (Dz. U. Nr 59,
poz. 511 ze zm.).

Dz. U. Nr 101, poz. 1178 ze zm.; weszła w życie z dniem 1 stycznia 2001 r. ( z wyjątkiem przepisów

określonych w art. 100 tej ustawy). Przedtem zasady koncesjonowania określały przepisy ustawy z dnia
23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej (Dz. U. Nr 41, poz. 324 ze zm.).

(ust. 2) oraz ustala możliwość cofnięcia koncesji lub zmiany jej zakresu ze względu na
zagrożenie obronności i bezpieczeństwa państwa lub innego ważnego interesu
publicznego (ust. 3 ).

W koncesjach na prowadzenie działalności gospodarczej

udzielanych przez ministra

właściwego do spraw transportu spółkom zarządzającym portami lotniczymi, organ
koncesyjny określał m.in., że eksploatacja lotniska obejmuje świadczenie usług
lotniczych zawiązanych ze startem, lądowaniem i parkowaniem statków powietrznych
w ruchu krajowym i międzynarodowym, na rzecz przewoźników lotniczych oraz innych
użytkowników eksploatujących statki powietrzne. Jednocześnie w koncesjach wyłączone
zostały zadania państwowego organu ruchu lotniczego w zakresie kierowania, kontroli
i nadzoru ruchu lotniczego oraz zadań związanych z zabezpieczeniem i obsługą ruchu
lotniczego, wymienionych w pkt. 1 – 7 § 6 zarządzenia Ministra Transportu Żeglugi
i Łączności z dnia 19 lipca 1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania
państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu
państwowemu „Porty Lotnicze” niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego

. W

koncesjach określono również warunki, które muszą być spełnione przez eksploatującego
lotnisko, w tym m.in. zabezpieczenie przeciwpożarowe lotniska w zakresie
odpowiadającym

kategorii

lotniska,

zgodnie

wymogami

Organizacji

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), a także ponoszenie nakładów
finansowych z tym związanych; przygotowanie programu ochrony lotniska oraz
zapewnienia kontroli bagażu podręcznego i rejestrowanego, a także zawierania
stosownych umów ze służbami upoważnionymi do dokonywania tej kontroli,
prowadzenia w lotnictwie cywilnym dokumentacji oraz wydanie, aktualizacja
i uzgodnienie z organami państwowego nadzoru lotniczego wymaganych instrukcji,
w tym instrukcji użytkowania lotniska, programów itp.

W myśl art. 173 i 174 Prawa lotniczego z dnia 3 lipca 2002 r.

wykonywanie

działalności gospodarczej na lotniskach użytku publicznego w zakresie zarządzania
lotniskiem wymaga uzyskania zezwolenia. Wydaje je Prezes Urzędu Lotnictwa
Cywilnego, w drodze decyzji administracyjnej, na wniosek zainteresowanego.
Warunkiem wydania zezwolenia jest posiadanie przez przedsiębiorcę odpowiedniego
certyfikatu.

Źródło : akta kontroli planowej NIK nr P/00/130, nt. Działalność przedsiębiorstwa państwowego „Porty

Lotnicze”.

M.P. Nr 25, poz. 220.

Dz. U. Nr 130, poz.1112.

1.3.

Przepisy regulujące działalność lotnictwa cywilnego i bezpieczeństwa

w portach lotniczych

W kontrolowanym okresie zagadnienia lotnictwa cywilnego, w tym

bezpieczeństwa w portach lotniczych, regulowane były najpierw ustawą z dnia 31 maja
1962 r. Prawo lotnicze

, a następnie ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze

W rozumieniu Ustawy z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze, lotniskiem jest
wydzielona powierzchnia wraz z należącymi do niej obiektami budowlanymi
i urządzeniami, przeznaczona w całości lub części do przylotów, odlotów
i manewrowania statków powietrznych (art. 27 ust. 1). Jeżeli stan lotniska lub sposób
korzystania z niego były niezgodne z przepisami dotyczącymi lotnisk lub zagrażały
w inny sposób bezpieczeństwu ruchu lotniczego, zarządzający lotniskiem obowiązany
był zamknąć je dla ruchu lotniczego lub wprowadzić niezbędne ograniczenia do czasu
usunięcia zagrożenia oraz zawiadomić niezwłocznie o zamknięciu lub o wprowadzonych
ograniczeniach organ prowadzący rejestr lotnisk cywilnych. Niedopełnienie powyższego
obowiązku mogło skutkować zarządzeniem przez właściwego ministra o zamknięciu
lotniska lub ograniczeniu jego użytkowania (art. 32 ust. 2 i 3)

Rozdział 4 prawa lotniczego dotyczył stosowania umów międzynarodowych.

Art. 15 ust. 1 stanowił, że przepisy prawa lotniczego nie naruszają umów
międzynarodowych obowiązujących Polskę w zakresie lotnictwa cywilnego. Przepisy
ust. 2 zobowiązywały ministra właściwego do spraw transportu do wydawania w drodze
rozporządzenia przepisów niezbędnych do zastosowania w Polsce umów
międzynarodowych.

W polskim lotnictwie cywilnym przy licencjonowaniu, certyfikowaniu i orzekaniu

o zdatności do lotu statków powietrznych oraz przy wykonywaniu operacji lotniczych,
stosuje się przepisy Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO),
powołanej w dniu 07.12.1944r.przez Konwencję Chicagowską. Polska była jednym
z inicjatorów tej Konwencji. Jednolity tekst Konwencji Polska ratyfikowała
w

20.11.1958

r.,

opublikowany

Dzienniku

Ustaw

dnia

26 czerwca 1959 r.

Integralnymi, a zarazem wykonawczymi dokumentami Konwencji jest 18 załączników
tematycznych i problemowych, którym towarzyszy bogata biblioteka wydawnictw
fachowych. Tak załączniki jak i towarzysząca im literatura są na bieżąco aktualizowane.
ICAO corocznie dosyła Polsce stosowne uzupełnienia i nowe wydania omawianych
dokumentów. Państwa sygnatariusze są zobowiązani do opracowania lub przyjęcia
przepisów spełniających wymagania ICAO. Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego

Dz. U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

Dz. U. Nr 35, poz.212 ze zm.

(obecnie Urząd Lotnictwa Cywilnego) dysponuje aktualnym zbiorem przepisów ICAO
i towarzyszącą im dokumentacją w językach: angielskim, francuskim i rosyjskim.

W art. 37 Konwencji umawiające się Państwa postanowiły, że będą dążyć do

ujednolicenia przepisów, norm, zasad postępowania i organizacji w odniesieniu do
statków powietrznych, personelu, dróg lotniczych i służb pomocniczych. W tym celu
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego będzie przyjmować i zmieniać co
pewien czas, w miarę potrzeby, międzynarodowe normy oraz zalecone metody i zasady
postępowania, odnoszące się m.in. do: cech charakterystycznych portów lotniczych i pól
wzlotów, a także do wszelkich innych zagadnień związanych z bezpieczeństwem,
regularnością i sprawnością żeglugi powietrznej.

Okres kontroli, obejmujący lata 2000 – 2002, oznacza, że ustalenia kontroli były

weryfikowane ze stanem prawnym ustalonym w ustawie z dnia 31 maja 1962 r. Prawo
lotnicze. W badanym okresie Konstytucja RP z dnia 2 kwietnia 1997 r.

jednoznacznie

określa ratyfikowane umowy międzynarodowe jako źródło obowiązującego prawa.
Ratyfikowana umowa międzynarodowa – po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw RP –
stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej
stosowanie jest uzależnione od wydania ustawy (art. 91 ust. 1). Dodatkowo ratyfikacja
przez Polskę umowy międzynarodowej wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie,
jeżeli umowa ta dotyczy m.in. członkostwa naszego państwa w organizacji
międzynarodowej (art. 89 ust. 1 pkt 3). Prawo stanowione przez organizację
międzynarodową jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji
z ustawami, ale jedynie w sytuacji gdy wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą
Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową (art. 91 ust. 3).

Powyższe warunki spełnia Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym

(tzw. Konwencja Chicagowska) sporządzona w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.,
ratyfikowana przez Polskę w dniu 20 listopada 1958 r.

Należy jednak zwrócić uwagę, że w art. 88 Konstytucja ustala ponadto zasadę, że

warunkiem wejścia w życie wszystkich aktów prawnych jest ich ogłoszenie.
Jednocześnie – zgodnie z art. 27 Konstytucji – akty prawne muszą być ogłoszone
w języku polskim.

Ustawa z dnia 31 maja 1962 r. – Prawo lotnicze precyzowała sposób, w jaki ma

nastąpić transformacja umów międzynarodowych z zakresu prawa lotniczego do
krajowego porządku prawnego, a mianowicie art. 15 ust. 2, upoważnił ministra
właściwego do spraw transportu do wydawania rozporządzeń niezbędnych do stosowania
w Polsce ww. umów.

Jak wynika z powyższego procedura wprowadzania przepisów międzynarodowych

do polskiego systemu prawnego, w badanym okresie 2000 – 2002, była ściśle

Dz.U. Nr 78, poz. 483.

uregulowana w obowiązujących przepisach. Powyższe zasady mają zastosowanie
również do załączników stanowiących część Konwencji chicagowskiej. W myśl art. 37
Konwencji Rada ICAO została zobowiązana do zmieniania i przyjmowania w miarę
potrzeby międzynarodowych norm oraz zaleceń i postępowań odnoszących się do
bezpieczeństwa, regularności i sprawności żeglugi powietrznej oraz przedstawianie ich
w załącznikach (aneksach). Natomiast Państwa – strony Konwencji zobowiązują się do
ich stosowania. Wszelkie odchylenia od międzynarodowych norm powinny być
zgłaszane do ICAO (art. 38 Konwencji).

Polska jest stroną Konwencji chicagowskiej, a ponieważ nie notyfikowała żadnego

z 18 załączników oznacza to, że zobowiązała się do ich stosowania.

Stosownie do art. 20 ust. 1 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach

międzynarodowych

minister kierujący działem administracji rządowej właściwy do

spraw, których dotyczy umowa międzynarodowa, jest odpowiedzialny za wykonywanie
obowiązków i korzystanie z praw wynikających dla Rzeczypospolitej Polskiej z tej
umowy.

Załącznik 17 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym pn.

BEZPIECZEŃSTWO zawiera międzynarodowe normy i zalecane procedury dotyczące
bezpieczeństwa w portach lotniczych określone przez ICAO. W rozdziale I
sformułowane zostały definicje, rozdział drugi dotyczy założeń ogólnych. W rozdziale III
pn. Organizacja (pkt. 3.1.) postanowiono, że każde z Państw Członkowskich
(umawiających się stron) powinno ustanowić krajowy program ochrony lotnictwa
cywilnego oraz powołać odpowiedni organ odpowiedzialny za wprowadzenie, rozwój
i uaktualnianie krajowego programu zabezpieczenia międzynarodowego lotnictwa
cywilnego. W pkt. 3.1.9. wpisano zalecenie : „Każde z Państw Członkowskich powinno
udostępnić pisemną wersję odpowiednich części krajowego systemu ochrony dla
administracji portów lotniczych, przewoźników działających na jego terytorium oraz
innych zainteresowanych”.

W dalszej części rozdziału trzeciego postanowiono, że w każdym porcie

obsługującym międzynarodowy ruch lotniczy powołany zostanie odpowiedni organ,
odpowiedzialny za koordynację wprowadzania środków bezpieczeństwa. Stworzone
zostaną lotniskowe zespoły bezpieczeństwa, zatrudniany będzie odpowiednio
przeszkolony i uprawniony personel mogący służyć pomocą w przypadkach podejrzenia
o bezprawna ingerencję w międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W związku z tym
w każdym takim porcie stworzona ma być infrastruktura niezbędna dla służb ochrony.
Załącznik zawiera również szczegółowe postanowienia dotyczące szkolenia,
zapobiegawczych procedur ochrony, procedury względem pasażerów i ich bagażu

Dz.U. Nr 39, poz. 443.

podręcznego, wobec bagażu rejestrowanego, cargo i innych ładunków, procedury
związane z kontrolą dostępu.
Załącznik 14 do Konwencji Chicagowskiej z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym zawiera ogólne zalecenia z zakresu ratownictwa i zwalczania pożarów
(ogólnie), wymaganego stopnia ochrony, wg kategorii lotniska dla celów ratowniczo-
gaśniczych publikowanych również w AIP, doboru i stosowaniu środków gaśniczych,
sprzętu ratowniczego, czasu reakcji sił i środków ratowniczych w przypadku wystąpienia
niebezpiecznego zdarzenia, awaryjnych dróg dojazdowych, strażnic pożarnych, środków
łączności i alarmowania, liczby samochodów ratowniczo-gaśniczych oraz personelu
ratowniczego.

W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze

szczegółowo uregulowano

zasady wprowadzania przepisów międzynarodowych. Wiążące uchwały organizacji
międzynarodowych, ustanowione na podstawie umów międzynarodowych, w tym
przyjęte przez ICAO załączniki do Konwencji chicagowskiej, oraz ich zmiany, powinny
być ogłaszane bez zbędnej zwłoki wraz z oświadczeniami rządowymi dotyczącymi ich
obowiązywania. Oświadczenia rządowe ogłaszane są w Dzienniku Ustaw RP ze
wskazaniem miejsca publikacji uchwał będących przedmiotem ogłoszenia (art. 3 ust. 2).
Sposób ogłaszania uchwał organizacji międzynarodowych (ICAO) reguluje art. 23.

W dziale IX tej ustawy postanowiono, że ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami

bezprawnej ingerencji, zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa oraz bezpieczeństwu
osób i mienia w związku z jego działalnością podlega odrębnym ustawom, umowom
i przepisom międzynarodowym oraz szczególnym przepisom Prawa lotniczego (art. 186).
Art. 187 ust.1 stanowi w pkt. 1), że Rada Ministrów ustala, w drodze rozporządzenia, po
zasięgnięciu opinii Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego Krajowy Program
Ochrony Lotnictwa Cywilnego, a w pkt. 2), że określi, w drodze rozporządzenia, zasady
realizacji ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności dotyczące:

a) organizacji ochrony, działań zapobiegawczych i działań w przypadkach aktów

bezprawnej ingerencji,

b) obowiązków i współpracy w tym zakresie organów administracji publicznej

i służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne, Prezesa Urzędu Lotnictwa
Cywilnego, zarządzających lotniskami, przewoźników lotniczych, organów
zarządzania ruchem lotniczym oraz innych organów i służb publicznych,

c) ponoszenia i rozliczania kosztów zapewnienia ochrony, w tym kosztów

odpowiedniego wyposażenia.

W krajowym programie i rozporządzeniu określone zostaną również zadania

związane z kontrolą osób oraz przewożonego drogą lotniczą bagażu, ładunków
i przesyłek pocztowych w ruchu międzynarodowym przez Straż Graniczną oraz w ruchu

Dz. U. Nr 130, poz. 1112.

krajowym przez Policję. Zgodnie z krajowym programem i przepisami rozporządzenia,
o których mowa wyżej zadania ochrony maja być realizowane (art. 188):

1) według programów ochrony poszczególnych lotnisk, przewoźników lotniczych

i innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą oraz
państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym,

2) na lotniskach użytku publicznego i, w razie potrzeby, na innych lotniskach, przy

pomocy zespołów ochrony lotniska oraz centrum koordynacji antykryzysowej.

Koszty związane z realizacją zadań ochrony lotnictwa cywilnego ponoszone przez

zarządzających lotniskami mogą być wliczone do opłat lotniskowych, a ponoszone przez
organy zarządzania ruchem lotniczym - do opłat pobieranych przez te organy.

W myśl art. 189 minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze

rozporządzenia, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych,
z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych oraz Krajowego Programu Ochrony
Lotnictwa Cywilnego, szczegółowe wymagania dotyczące programów ochrony
(o których mowa w art. 188), obowiązków organu nadzoru lotniczego, zarządzających
lotniskami i przedsiębiorstw lotniczych w zakresie ochrony, a także szkolenia
odpowiedniego personelu.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie

granicy państwowej

minister właściwy do spraw transportu jest organem

zobowiązanym do stałego utrzymywania m.in. lotniczych przejść granicznych w stanie
umożliwiającym przeprowadzanie skutecznej kontroli granicznej, celnej, sanitarnej,
weterynaryjnej, fitosanitarnej, chemicznej i radiometrycznej. Koszty z tym związane
finansowane są z budżetu państwa, a finansowanie określa się w części dotyczącej
ministra właściwego do spraw, zgodnie z § 3 ust.1 rozporządzenia RM z dnia 28 maja
1991 r. w sprawie określenia zakresu obowiązków organów obowiązanych do
utrzymywania przejść granicznych oraz źródeł finansowania tych przedsięwzięć, a także
określenia organów zobowiązanych do osadzania i utrzymywania znaków granicznych
na morskich wodach wewnętrznych

Na podstawie art. 14 ust. 4 ustawy o ochronie granicy państwowej Minister Spraw

Wewnętrznych wydał rozporządzenie z dnia 5 grudnia 1991 r. w sprawie zasięgu
terytorialnego przejść granicznych oraz sposobu i warunków przekraczania granicy
państwowej

. Przepisy § 2. tego rozporządzenia stanowią, że zasięg terytorialny stałego

lotniczego przejścia granicznego obejmuje strefę kontrolowaną portu lotniczego, w której
dokonuje się kontroli granicznej osób, towarów i statków powietrznych. Obszar tej strefy
wyznacza dyrektor lotniska w porozumieniu z właściwym komendantem oddziału Straży
Granicznej, a w odniesieniu do stałego lotniczego przejścia granicznego Warszawa-

Dz. U. Nr 78, poz. 461 ze zm.

Dz. U. Nr 49.215.

Dz. U. Nr 117, poz. 510 ze zm.

Okęcie - z Komendantem Granicznej Placówki Kontrolnej Straży Granicznej Warszawa-
Okęcie oraz z właściwym dyrektorem urzędu celnego.

W art. 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej

postanowiono, iż jednolicie umundurowana i uzbrojona formacja - Straż Graniczna -
została utworzona do ochrony granicy państwowej na lądzie i na morzu oraz kontroli
ruchu granicznego. Nazwa "Straż Graniczna", jej skrót "SG" oraz znak graficzny Straży
Granicznej przysługują wyłącznie tej formacji. Do zadań Straży Granicznej należy m.in.
ochrona granicy państwowej, organizowanie i dokonywanie kontroli ruchu granicznego,
wydawanie zezwoleń na przekraczanie granicy państwowej, w tym wiz, rozpoznawanie,
zapobieganie i wykrywanie przestępstw i wykroczeń oraz ściganie ich sprawców,
w zakresie właściwości Straży Granicznej, w tym zapewnienie bezpieczeństwa
w komunikacji międzynarodowej i porządku publicznego w zasięgu terytorialnym
przejścia granicznego, a w zakresie właściwości Straży Granicznej - także w strefie
nadgranicznej.

Na podstawie art. 11 ust. 4 ustawy o Straży Granicznej i w związku z art. 15

ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej Minister Spraw
Wewnętrznych wydał rozporządzenie z dnia 9 maja 1992 r. w sprawie sposobu
przeprowadzania kontroli granicznej oraz kontroli osobistej, a także przeglądania
zawartości bagaży, sprawdzania ładunków w portach i na dworcach oraz w
środkach komunikacji przez funkcjonariuszy Straży Granicznej.

Przepisy tego aktu

prawnego stanowią, że kontrola graniczna w stosunku do osób przekraczających granicę
państwową polega na sprawdzeniu

ważności

autentyczności

dokumentów

uprawniających do przekroczenia granicy państwowej oraz ustaleniu tożsamości osób
legitymujących się tymi dokumentami, uzyskaniu od osoby przekraczającej granicę
państwową wyjaśnień dotyczących w szczególności charakteru i celu przyjazdu do
Polski, możliwości pokrycia kosztów pobytu i wyjazdu, a także dotyczących
przewożonego ładunku oraz środka transportu, ustaleniu, czy wjazd cudzoziemca na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest niepożądany w myśl przepisów ustawy
o cudzoziemcach, a także, czy w odniesieniu do osoby poddawanej kontroli właściwe
organy wydały zakaz opuszczania terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w związku
z dopuszczeniem się przez nią czynu zabronionego pod groźbą kary.

W rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 10 października 2001 r. w sprawie

określenia lotnisk, na których mogą być wykonywane starty i lądowania statków
powietrznych w ruchu międzynarodowym

, które weszło w życie z dniem 30

Opublikowana w tekście jednolitym w Dz. U. z 2002 r. Nr 171, poz.1399 ze zm.

Dz. U. Nr 44, poz. 197. Od dnia 16 czerwca 2002 r. stosuje się przepisy rozporządzenia Ministra Spraw

Wewnętrznych i Administracji z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie kontroli granicznej dokonywanej przez
funkcjonariuszy Straży Granicznej (Dz. U. Nr 96, poz. 862), wydane na podstawie art. 11 ust. 7 ustawy.

Dz. U. Nr 118, poz. 1256.

października 2001 r. ustalono 18 lotnisk, na których mogą być wykonywane starty
i lądowania statków powietrznych w ruchu międzynarodowym (§ 1 ust. 1) – z tym, że
starty i lądowania na lotniskach wymienionych w pkt. 9 –18 mogły być wykonywane do
31 grudnia 2001 r.

Na lotniskach ustalone zostały stałe lotnicze przejścia graniczne zgodnie

z rozporządzeniem R M z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie ustalenia morskich
i stałych lotniczych przejść granicznych

. Utraciło ono moc w związku

z wejściem w życie z dniem 5 lipca 2001 r. rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 18
czerwca 2001 r. w sprawie ustalania morskich i stałych lotniczych przejść granicznych
oraz rodzaju ruchu dozwolonego przez te przejścia

Otworzone też zostały dodatkowe lotnicze przejścia graniczne na 10 innych

lotniskach na mocy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia
27 stycznia 1999 r. w sprawie ustalenia dodatkowych lotniczych przejść granicznych

w Białej Podlaskiej, Bydgoszczy, Jeleniej Górze, Kielcach-Masłowie, Łodzi-Lublinku,
Mielcu, Szymanach koło Szczytna, Świdniku, Zielonej Górze-Babimoście i Zielonej
Górze-Przylepie. Przepisy te zostały uchylone z dniem 15 sierpnia 2001 r. Wg zapisu
tego (§ 2) rozporządzenia ww. lotnicze przejścia graniczne mogły działać codziennie w
godzinach od 7

do 20

z przeznaczeniem do obsługi statków powietrznych

odbywających loty międzynarodowe w ruchu pasażerskim. Podstawę prawną wydania
ww. rozporządzenia stanowił art.16 ust. 3 pkt 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r.
o ochronie granicy państwowej, w świetle którego Minister SWiA w porozumieniu
z zainteresowanymi ministrami może ustalać dodatkowe lotnicze przejścia graniczne na
czas określony.

W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 11 stycznia

2002 r. w sprawie ustalenia dodatkowych lotniczych przejść granicznych

, określono

11 takich przejść na okres od 1 stycznia 2002 r. do 31 grudnia 2002 r.

W ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe

przepisy stanowią

m.in., że (art. 14) przewoźnik jest obowiązany do zapewnienia podróżnym odpowiednich
warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi oraz podejmować
działania ułatwiające korzystanie ze środków transportowych, punktów odprawy,
przystanków i peronów osobom niepełnosprawnym, w tym również poruszającym się na
wózkach inwalidzkich.

Dz.U.94.131.659 ze zm.

Dz. U. Nr 62, poz. 632.

Dz.U.99.12.105.

Dz. U. Nr 8, poz. 78.

T. j. Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.

1.4.

Regulacje dotyczące ochrony osób i mienia

W ustawie z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji

określone zostały zadania policji,

do których w szczególności należą: ochrona życia ludzi oraz mienia przed bezprawnymi
zamachami naruszającymi te dobra, ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego,
w tym zapewnienie spokoju w miejscach publicznych oraz w środkach publicznego
transportu i komunikacji publicznej.

W ustawie z dnia 22 sierpnia 1997 r. O ochronie osób i mienia

przepisy art. 5

stanowią, że obszary, obiekty, urządzenia i transporty ważne dla obronności, interesu
gospodarczego państwa, bezpieczeństwa publicznego i innych ważnych interesów
państwa podlegają obowiązkowej ochronie przez specjalistyczne uzbrojone formacje
ochronne lub odpowiednie zabezpieczenie techniczne. Do tych obszarów, obiektów
i urządzeń w zakresie ochrony interesu gospodarczego państwa należą m. in. porty
morskie i lotnicze.

Przepisy art. 8, rozdziału 3 dotyczące wewnętrznych służb ochrony stanowią, że

w szczególności zapewniają one ochronę mienia w granicach chronionych obszarów
i obiektów, ważnych urządzeń jednostki, znajdujących się poza granicami chronionych
obszarów i obiektów, konwojują mienie jednostki, wykonują inne zadania wynikające
z planu ochrony jednostki. Służby ochrony, powołane przez przedsiębiorców, mogą
wykonywać usługi w zakresie ochrony osób i mienia po uzyskaniu przez nich koncesji.

W ustawie z dnia 22 sierpnia 1997r. o ochronie osób i mienia w rozdziale

3 (art. 8 –14) określone zostały sprawy dotyczące funkcjonowania wewnętrznych służb
ochrony. Na podstawie przepisów tej ustawy wydano szereg rozporządzeń dotyczących
działań wewnętrznych służb ochrony.

Na podstawie art. 13 powołanej ustawy Minister Spraw Wewnętrznych

i Administracji wydał rozporządzenie z dnia 17 listopada 1998 r. w sprawie
wewnętrznych służb ochrony

. Określa ono szczegółowe zasady i tryb tworzenia

wewnętrznych służb ochrony, strukturę organizacyjną i zakres działania, sposób
prowadzenia dokumentacji ochronnej, uzbrojenie i wyposażenie, umundurowanie
i oznaki służbowe oraz sposób tworzenia nazw.

Do zakresu działania wewnętrznej służby ochrony należy zapewnienie

bezpieczeństwa osób znajdujących się w granicach chronionych obszarów i obiektów
jednostki, ochrona obiektów, pomieszczeń i urządzeń jednostki przed dostępem do nich
osób nieuprawnionych, ochrona mienia jednostki przed kradzieżą, zniszczeniem lub
uszkodzeniem, konwojowanie mienia jednostki, zapobieganie zakłóceniom porządku na
terenie jednostki oraz powiadamianie kierownika jednostki o zdarzeniach powodujących

T. j. Dz. U. Nr 30, poz. 179 ze zm.

Dz. U. Nr 114, poz.740 ze zm.

Dz. U. Nr 4, poz. 31.

naruszenie porządku, ujawnianie faktów dewastacji mienia jednostki, niezwłoczne
powiadamianie organów ścigania o czynach przestępnych zaistniałych na terenie
jednostki i zabezpieczanie miejsca ich popełnienia do czasu przybycia organów ścigania
(§ 5 rozporządzenia).

Na podstawie art. 47 ustawy o ochronie osób i mienia Minister Spraw

Wewnętrznych i Administracji wydał rozporządzenie z dnia 18 grudnia 1998 r.

sprawie

określenia szczegółowych zasad współpracy specjalistycznych uzbrojonych formacji
ochronnych z Policją, jednostkami ochrony przeciwpożarowej, obrony cywilnej
i strażami gminnymi (miejskimi). Rozporządzenie określa szczegółowe zasady
współpracy specjalistycznych uzbrojonych formacji ochronnych, zwanych dalej
"formacjami ochronnymi", z Policją, jednostkami ochrony przeciwpożarowej, obrony
cywilnej i strażami gminnymi (miejskimi) w zakresie wykonywanych zadań ochrony
osób i mienia. Współpraca formacji ochronnych z Policją polega w szczególności na:
wymianie informacji o zagrożeniach w zakresie bezpieczeństwa osób i mienia oraz
zakłócania spokoju i porządku publicznego, współdziałaniu w celu utrzymania spokoju
i porządku publicznego.

Na podstawie art. 36 ust. 5 ustawy o ochronie osób i mienia wydano

rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 listopada 1998 r. w sprawie szczegółowego
trybu działań pracowników ochrony, podejmowanych wobec osób znajdujących się
w granicach chronionych obiektów i obszarów

. Rozporządzenie reguluje szczegółowy

tryb działań pracowników ochrony, polegających na ustalaniu uprawnień osób do
przebywania na obszarach lub w obiektach chronionych, legitymowaniu osób w celu
ustalenia ich tożsamości, wzywaniu osób do opuszczenia obszaru lub obiektu,
w przypadku stwierdzenia braku uprawnień do przebywania na terenie chronionego
obszaru lub obiektu albo stwierdzenia zakłócania porządku, ujęciu osób stwarzających,
w sposób oczywisty, bezpośrednie zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzkiego, a także
dla chronionego mienia, w celu niezwłocznego oddania tych osób Policji.

Na podstawie art. 38 ust. 5 ustawy o ochronie osób i mienia wydano

rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 30 czerwca 1998 r. w sprawie szczegółowych
warunków i sposobów użycia przez pracowników ochrony środków przymusu
bezpośredniego

. Zgodnie z nim pracownik posiadający licencję pracownika ochrony

fizycznej może stosować środki przymusu bezpośredniego, zgodnie z przepisami
prawa. Rozporządzenie zawiera przepisy dotyczące trybu stosowania siły fizycznej,
kajdanek, pałki obronnej.

Dz. U. Nr 161,poz. 1108.

Dz. U. Nr 144, poz. 933.

Dz. U. Nr 89, poz. 563.

1.5.

Przepisy dotyczące zabezpieczenia przeciwpożarowego w portach lotniczych

W przepisach art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie

przeciwpożarowej

na osoby fizyczne, osoby prawne, organizacje lub instytucje

nałożony jest obowiązek zabezpieczenia przed zagrożeniem pożarowym lub innym
miejscowym zagrożeniem użytkowanych obiektów W art. 15 wśród jednostek ochrony
przeciwpożarowej wymienia się zakładowe straże pożarne, które tworzy się jako
jednostki umundurowane i wyposażone w odpowiedni sprzęt, przeznaczone do walki
z pożarami, klęskami żywiołowymi lub innymi miejscowymi zagrożeniami (art. 16a
ust. 1).

W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 29 stycznia

1998 r. w sprawie zakresu, szczegółowych zasad, trybu i częstotliwości przeprowadzania
okresowej oceny zdolności fizycznej i psychicznej do służby strażaków Państwowej
Straży Pożarnej,

podano wymagania stawiane osobom zatrudnionym w lotniskowej

straży pożarnej, w zakresie kwalifikacji zawodowych i warunków fizycznych
i psychicznych. W przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze” wymagania
w zakresie kwalifikacji zawodowych zawarte są również w Zakładowym Układzie
Zbiorowym Pracy oraz w Regulaminie Organizacyjnym Lotniskowej Straży Pożarnej
Portu Lotniczego Warszawa.

W Dziale VIII Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31

sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.
określono

zasady

organizowania

ochrony

ratowniczo-gaśniczej

lotniska,

a w szczególności warunków jakim powinny odpowiadać drogi dojazdowe i bramy
awaryjne, strażnice oraz rozwiązania w zakresie zaopatrzenia wodnego podczas działań
ratowniczo-gaśniczych. W zakresie zapewnienia warunków bezpieczeństwa pożarowego
na terenie lotnisk cywilnych stosowane są przepisy ogólnie obowiązujące w Polsce.
W fazie projektowania budynków stosowane są zapisy zawarte w rozporządzeniu
Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa z dnia 14 grudnia 1994 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie

Rozporządzenie ustala warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budynki
i związane z nimi urządzenia, ich usytuowanie na działce budowlanej oraz
zagospodarowanie działek przeznaczonych pod zabudowę. Warunki te, przy zachowaniu
przepisów Prawa budowlanego

oraz odrębnych ustaw i przepisów szczególnych,

a także ustaleń Polskich Norm zapewniają m.in. bezpieczeństwo konstrukcji,
bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczeństwo użytkowania, odpowiednie warunki
higieniczne i zdrowotne.

Dz. U. Nr 81, poz. 351; ustawa opublikowana w t. j. ,Dz. U. z 2002 r. Nr 147, poz. 1229 ze zm.

Dz. U. Nr 22, poz. 117 ze zm.

T. j. Dz. U. z 1999 r. Nr 15, poz. 140 ze zm.

Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t. j. Dz. U. z 2000 r. Nr 106, poz. 1126 ze zm.).

Właściwą eksploatację budynków pod względem warunków bezpieczeństwa

pożarowego określa rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 3 listopada
1992r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych
i terenów

. Rozporządzenie określa szczegółowe zasady ochrony przeciwpożarowej

i zabezpieczenia przeciwpożarowego budynków, innych obiektów budowlanych
i terenów oraz wyposażania ich w sprzęt, urządzenia przeciwpożarowe i ratownicze,
a także rodzaje obiektów budowlanych i terenów, w których jest wymagana instalacja
sygnalizacyjno-alarmowa. Warunki bezpieczeństwa w tym zakresie zapewnia właściciel,
zarządca lub użytkownik obiektu, z uwzględnieniem właściwości pożarowych
materiałów oraz powodowanych nimi zagrożeń.

Zasady prowadzenia przez jednostki ochrony przeciwpożarowej (również przez LSP)

działań ratowniczych w zakresie technicznym, chemiczno-ekologicznym i medycznym
oraz wymagania dla dróg pożarowych i zaopatrzenia w wodę do celów gaśniczych,
reguluje rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 15
stycznia 1999 r. w sprawie określenia szczegółowych wymagań w zakresie
przeciwpożarowego zaopatrzenia wodnego, ratownictwa technicznego, ekologicznego
lub medycznego oraz warunków, jakim powinny odpowiadać drogi pożarowe

Instalacje do celów przeciwpożarowych/ wodociągowa przeciwpożarowa, stałe instalacje
gaśnicze, alarmu pożaru, wentylacji czy odgromowe /są projektowane, wykonane
i eksploatowane zgodnie z polskimi normami.

2. Uwarunkowania ekonomiczno – organizacyjne

W 2000 r.

działały w kraju następujące lotniska komunikacyjne:

pod zarządem Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL):
-

Centralny Port Lotniczy Warszawa – Okęcie

Szczecin – Goleniów (do 31.05.2000r.)

Rzeszów – Jasionka

Zielona Góra

x)58

pod zarządem spółek prawa handlowego:

- Gdańsk Trójmiasto (Port Lotniczy Trójmiasto – Sp. z o.o.)

- Katowice Pyrzowice (Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. )
- Wrocław Strachowice (Port Lotniczy Wrocław S.A.)

Dz. U. Nr 92, poz. 460 ze zm.

Dz. U. Nr 7, poz. 64.

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 2/ 2001 (128).

Oznaczenie „X” dotyczy portów nie objętych siecią regularnych połączeń lotniczych w 2000r.

- Kraków Balice (Międzynarodowy Port Lotniczy Kraków im. Jana Pawła II Sp. z o.o.)
- Szczecin Goleniów (od 01.06.2000r. Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.)

- Poznań Ławica (Port Lotniczy Poznań – Ławica Sp. z o.o.)

Łódź Lublinek (Port Lotniczy Łódź – Lublinek Sp. z o.o.)

- Bydgoszcz (Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.)

Szymany Szczytno (Port Lotniczy Mazury – Szczytno Sp. z o.o.)

Lotniska komunikacyjne Polski w zakresie obsługi portowej transportu lotniczego

obsługują regularne i nieregularne międzynarodowe i krajowe przewozy pasażerskie
i towarowe, wykonywane przez PLL „LOT”S.A. (w tym EUROLOT), obcych
przewoźników lotniczych i krajowych przewoźników małego lotnictwa (tzw. „General
Aviation”).

W okresie 1996 – 2000 r. strukturalny podział obsługiwanych przewozów na loty

zagraniczne i krajowe w CPL Warszawa i pozostałych portach w kolejnych latach oraz
procentowe relacje wzrostu w okresie 5 – lecia przedstawia poniższe zestawienie

1996

1997

1998

1999

2000

2000:1996

I Pasażerowie w portach

- ogółem – tyś. pas.

w tym: - zagranica

- kraj
z tego:
1) CPL Warszawa – razem

w tym: - zagranica

- kraj

2) pozostałe porty – razem

w tym: - zagranica

- kraj

II Ładunki w portach

- ogółem – tony

w tym: - zagranica

- kraj

z tego:
1) CPL Warszawa – razem

w tym: - zagranica

- kraj

2) pozostałe porty – razem

w tym: - zagranica

- kraj

3.832,9
3.076,8

756,1

3.090,3
2.720,4

369,9
742,6
356,4
386,2

50.934
45.639

5.295

44.499
41.007

3.492
6.435
4.632
1.803

4.463,2
3.626,9

836,3

3.547,1
3.137,1

410,0
916,0
489,8
426,2

62.374
55.944

6.430

51.028
47.286

3.742

11.346

8.658
2.688

4.977,0
4.095,6

881,4

3.815,6
3.385,6

430,0

1.161,4

710,0
451,4

59.482
53.975

5.507

49.706
46.701

3.005
9.776
7.274
2.502

5.307,7
4.378,0

929,7

3.997,5
3.543,8

453,7

1.310,2

834,2
476,0

53.652
50.071

3.581

44.794
44.101

693

8.858
5.970
2.888

5.793,1
4.738,0
1.055,1

4.325,8
3.820,3

505,5

1.467,3

917,7
549,6

61.721
57.726

3.995

44.576
42.898

1.678

17.145
14.828

2.317

151,1
154,0
139,5

140,0
140,4
136,7
197,6
257,5
142,3

121,2
126,5

75,4

100,2
104,6

48,0

266,4
320,1
128,5

W portach nie będących jednostkami organizacyjnymi PPL w 2001 r.

średnia

liczba pasażerów i ładunków w komunikacyjnym ruchu międzynarodowym i krajowym
w relacji do 1 operacji lotniczej, (start, lądowanie) w 2001r. wynosiła:

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 1/2002 (129).

Pasażerowie/ 1 operacja

Ładunki – tony/1operacja

Port
Lotniczy

Ruch międzyn.

Ruch krajowy

Ruch międzyn.

Ruch krajowy

Gdańsk

27,1

23,2

0,3

0,1

Katowice

28,9

8,3

0,4

0,1

Wrocław

30,5

36,1

0,3

0,1

Kraków

51,7

21,7

0,2

0,1

Poznań

20,9

15,1

0,1

Szczecin

7,6

11,7

0,1

Łódź

3,5

2,1

Bydgoszcz

4,4

3,3

Szczytno

8,2

4,4

Razem – średnio

31,4

18,3

0,2

0,1

3. Ważniejsze ustalenia kontroli

3.1.

Działalność ministra właściwego ds. transportu

Na nierzetelne, a w części nielegalne działania ministrów właściwych do spraw
transportu wskazuje fakt, iż nie wprowadzono rozwiązań systemowych mających
stworzyć prawidłowe warunki dla zapewnienia bezpieczeństwa w portach lotniczych.
Dowodzą tego przedstawione poniżej ustalenia kontroli.

3.1.1. Warunki stosowania obowiązujących załączników ratyfikowanej umowy
międzynarodowej

Minister właściwy do spraw transportu działał nierzetelnie i nielegalnie, ponieważ nie

zadbał o wprowadzenie przepisów załączników do Konwencji o Międzynarodowym
Lotnictwie Cywilnym (tzw. „Konwencja chicagowska”)

do polskiego porządku

prawnego, mimo że stanowią one część tej umowy międzynarodowej, oraz mimo tego, że
przetłumaczone na język polski teksty tych przepisów minister przekazywał portom
lotniczym do stosowania i na ich podstawie przeprowadzał kontrole. Przed uchwaleniem
nowego Prawa lotniczego w połowie 2002 r. Minister miał możliwość wprowadzenia

Za: Biuletyn Informacyjny Lotnictwa Cywilnego, Nr 1/2002 (129).

Dotyczy Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia

1944 r., ratyfikowanej przez Polskę w dniu 20 listopada 1958r. (Dz. U. z 1959r. Nr 35, poz. 212 ze zm.)
wraz z załącznikami, zwłaszcza załącznik nr 17 – Bezpieczeństwo, zawierający normy międzynarodowe i
zalecane procedury bezpieczeństwa i ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji.

tych przepisów w drodze rozporządzeń na podstawie art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze
z 31 maja 1962 r.
W zastępstwie decyzjami ministra właściwego ds transportu, niezgodnie
z

obowiązującym

porządkiem

prawnym,

regulowano

sprawy

wynikające

z konieczności stosowania przepisów międzynarodowych w lotnictwie cywilnym.

• W toku kontroli ustalono, że w Ministerstwie TiGM (a następnie Infrastruktury)

omawiana była sprawa wydania rozporządzeń, na podstawie art. 15 ust. 2
ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze

wprowadzających niezbędne do

zastosowania w Polsce przepisy umów międzynarodowych obowiązujących
w Polsce. Departament Prawno – Legislacyjny w MI jeszcze w grudniu 2001 r.
informował Ministra Infrastruktury, że „już od kilku lat wskazywał na
możliwość opracowania odpowiednich rozporządzeń i podjęcia próby ich
wydania na podstawie art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze”. Departament
Prawno – Legislacyjny w MI informował o tym, w związku z kwestią
niezgodnego z prawem wydawania przez ministra właściwego do spraw
transportu decyzji, na podstawie których wprowadzano do stosowania przepisy
techniczne Wspólnych Władz Lotniczych (JAA), wynikające z umów
międzynarodowych.

• Główny Inspektor Lotnictwa Cywilnego, w grudniu 2001 r. informował

Ministra Infrastruktury o braku rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo
lotnicze z 1962 r., pozwalających m.in. na wprowadzenie wymagań, norm
i praktyk ustanowionych przez ICAO w Aneksach do Konwencji Chicagowskiej,
przedstawiając - stwierdzone po dokonanym przez GILC i MI audycie -
uchybienia w wykonywaniu przez Rzeczpospolitą Polską zobowiązań
wynikających z ratyfikowanej Konwencji Chicagowskiej.

Z ustaleń kontroli NIK wynika, że minister właściwy do spraw transportu zaniechał

przedstawiania do uzgodnień międzyresortowych projektów rozporządzeń na podstawie
art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze, wprowadzających przepisy techniczne wynikające z
umów międzynarodowych, ponieważ właściwe komórki merytoryczne ministerstwa
(Departament Lotnictwa Cywilnego oraz GILC) nie przygotowały takich projektów.

Zaniechanie to wynikało również z wątpliwości, czy w świetle Konstytucji RP

z 2 kwietnia 1997 r.

możliwe było wydanie rozporządzeń na podstawie art. 15 ust. 2

Prawa lotniczego, a także z faktu przygotowywania projektu nowej ustawy Prawo
lotnicze, w którym przewidywano zasady wprowadzania do porządku prawnego
przepisów technicznych wynikających z ratyfikowanych umów międzynarodowych.

Wątpliwości w sprawie konstytucyjności potencjalnego wprowadzenia

rozporządzeń do Prawa lotniczego z 1962 r. nie stanowiły jednak bariery dla traktowania,

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

Dz. U. Nr 18, poz. 483.

jako obowiązujące norm określonych w Aneksach do „Konwencji chicagowskiej”, przez
zarządzających portami lotniczymi.

• W przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”, przy wykonywaniu zadań

w zakresie bezpieczeństwa w portach lotniczych, stosowano międzynarodowe
standardy i zalecenia ICAO wynikające z załącznika 17 do Konwencji
Chicagowskiej

, którego przetłumaczony tekst przekazał Departament

Lotnictwa Cywilnego MTiGM (obecnie MI), oraz z Podręcznika Ochrony
Lotnictwa Cywilnego Przed Aktami Bezprawnej Ingerencji, wydanego
w tłumaczeniu na język polski przez Departament Lotnictwa Cywilnego
MTiGM, a także z dokumentu Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego
(ECAC) „Ochrona Lotnictwa Cywilnego” (DOC.30), wydanego w 1998 r.
przez Departament Lotnictwa Cywilnego MTiGM.

• W Ministerstwie Infrastruktury stwierdzono, że od 10 października 1999 r. do

7 stycznia 2000 r. Departament Lotnictwa Cywilnego i GILC dwukrotnie
przeprowadzał inspekcje w ośmiu portach lotniczych dotyczące ochrony
lotnictwa cywilnego przed zagrożeniami terrorystycznymi. Podczas inspekcji
weryfikowano i oceniano zgodność stosowanych procedur ochrony
z zaleceniami DOC. 30 ECAC i postanowieniami Załącznika 17.

• W maju 2002 r. Departament Lotnictwa Cywilnego zabiegał o uzyskanie

środków na prace zlecone związane z tłumaczeniem z języka angielskiego na
język polski IX edycji DOC. 30, która wprowadziła (po 11 września 2001 r.)
wiele zmian w procedurach ochrony. Konieczność dokonania tłumaczenia
Departament uzasadniał m.in. tym, że dotyczą one polityki postępowania
państwa w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego. Dofinansowania nie
uzyskano, w związku z czym latem 2002 r. rozesłano DOC. 30 – IX edycja
w wersji oryginalnej (angielskiej) do stosowania w portach lotniczych.

• W lipcu 2002 r. Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury informował

Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji o wdrożeniu międzyresortowej
kontroli ochrony portów lotniczych - na których funkcjonują dodatkowe lotnicze
przejścia graniczne - przed aktami bezprawnej ingerencji. Kontrole te
przeprowadzano w 2002 r. Miały one m.in. na celu dokonanie „oceny stopnia
stosowania

procedur

ochrony

zalecanych

przez

Organizację

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Europejską Konferencję
Lotnictwa Cywilnego (ECAC), ze szczególnym uwzględnieniem postanowień
załącznika 17 do Konwencji Chicagowskiej i DOC 30 ECAC (IX edycja)”

3.1.2.

Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego i programy szkolenia

Minister właściwy do spraw transportu nie zadbał o opracowanie i wprowadzenie
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego mającego tworzyć podstawę dla
programów ochrony portów lotniczych oraz Krajowego Programu Szkolenia w zakresie

Przepisy załącznika (aneksu) 17 – Bezpieczeństwo, zawierają normy międzynarodowe i zalecane

procedury bezpieczeństwa i ochrony międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej
ingerencji.

ochrony lotnictwa cywilnego. Był to wymóg Konwencji chicagowskiej (Załącznik 17 pn.
Bezpieczeństwo)

Prace nad ww. programami zostały rozpoczęte w Ministerstwie Infrastruktury, ale

ich nie zakończono. Od 2000 r. Departament Lotnictwa Cywilnego MI przygotowywał
projekt Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego oraz ( w 2002 r.) projekt
krajowego programu szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, opracowany
zgodnie z wymogami Załącznika 17 i Podręcznika Ochrony ICAO oraz DOC. 30 ECAC.

Realizacja programów szkolenia miała zapewnić właściwe kwalifikacje personelu

w zakresie umiejętnego stosowania międzynarodowych standardów ochrony
w normalnych warunkach, jak również sytuacji podwyższonego zagrożenia. Zaistniała
potrzeba powołania krajowego centrum szkolenia, ponieważ brak polskiego ośrodka
szkolenia bezpieczeństwa, przy znacznym poziomie kosztów zagranicznych szkoleń
ochrony lotnictwa dla personelu portów, przewoźnika, spółek handlingowych, cargo,
cateringu, innych podmiotów obsługi lotnictwa, a także dla służb państwowych (MSWiA,
UC), utrudniał realizowanie programu przygotowania personelu ochrony lotnictwa do
działań na rzecz bezpieczeństwa w portach lotniczych.

3.1.3.

Zasady współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

Minister właściwy do spraw transportu nie zadbał o ustalenie zasad współpracy
pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych, a funkcjonariuszami Policji, Straży
Granicznej, Służby Ochrony Lotnisk oraz Urzędu Celnego dotyczących realizacji zadań
w zakresie bezpieczeństwa portów. Tym samym nie spełniony został wymóg zawarty
w przepisach Załącznika 17 do „Konwencji chicagowskiej”. W jego postanowieniach
(pkt. 3.1.6. i 3.1.7.) przyjęto, że każde z Państw Członkowskich będzie wymagało, od
właściwych władz, zapewnienia koordynacji pomiędzy resortami i organizacjami
związanymi lub odpowiedzialnymi za różne aspekty krajowego programu ochrony,
a przy wprowadzaniu krajowego systemu ochrony lotnictwa cywilnego będzie wymagało
określenia i podziału zadań pomiędzy administracje portów lotniczych oraz inne
podmioty związane z lotnictwem cywilnym.

• Wyniki kontroli resortowych, przeprowadzonych w latach 1999 i 2001

w ośmiu portach lotniczych wskazywały na brak właściwych rozwiązań
systemowo-organizacyjnych w realizacji zadań dotyczących bezpieczeństwa,
w tym nie ustalenie zasad współpracy pomiędzy służbami ochrony portów
lotniczych – funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej, Służby Ochrony
Lotnisk oraz Urzędu Celnego. Stan taki stwierdzono, mimo istnienia

Wymóg ten był dodatkowo określony w Doc. 30 - Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego

(European Civil Aviation Conference –ECAC) Ochrona Lotnictwa Cywilnego – niepublikowany, wydany
w tłumaczeniu na język polski przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej / Departament
Lotnictwa Cywilnego / w 1998 r.

Regulaminu działania Lokalnych Zespołów ds. Bezpieczeństwa w Portach
Lotniczych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze” również

zgłaszało, iż brak polskich przepisów w dziedzinie ochrony i bezpieczeństwa lotnictwa
cywilnego - na szczeblu krajowym - utrudnia uporządkowanie zakresów
odpowiedzialności i kompetencji służb MSWiA (Straży Granicznej i Policji), służb
ochrony portu lotniczego (Pion Bezpieczeństwa - SOL), personelu bezpieczeństwa linii
lotniczej, agentów handlingowych, innych jednostek organizacyjnych obsługi lotnictwa.

• W MPL Warszawa-Okęcie nie podjęto działań dotyczących koordynacji, wg

ściśle określonych procedur, testowania systemu bezpieczeństwa. Dotyczyło to
przede wszystkim działań pomiędzy podmiotami podległymi różnym resortom,
a zwłaszcza podmiotów podległych ministrowi właściwemu ds. transportu
oraz ministrowi właściwemu ds. wewnętrznych. Testowano tylko elementy
planu działania w sytuacji kryzysowej.

• W PL Zielona Góra do czasu rozpoczęcia kontroli NIK, brakowało

dokumentów określających zasady i formy współpracy agencji ochrony
z innymi służbami, tj. Strażą Graniczną, Policją, Urzędem Celnym

O brakach we współpracy między tymi służbami świadczy liczna korespondencja

prowadzona od maja 2000 r. do sierpnia 2002 r. miedzy Ministrem Infrastruktury
a Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji, w sprawie objęcia przez inspekcje
ministerialne działań Straży Granicznej związanych z bezpieczeństwem w portach
lotniczych.

3.1.4. Nadzór nad PPL w zakresie wykonywania zadań zleconych dotyczących
bezpieczeństwa w portach lotniczych

Minister właściwy do spraw transportu działał nierzetelnie, ponieważ nie sprawował
nadzoru nad tym, w jaki sposób PPL wykonuje zadania zlecone dotyczące zapewnienia
warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych. Zadania te określa zarządzenie ministra
właściwego do spraw transportu z dnia 19 lipca 1988 r.

Brak nadzoru spowodował, że

poza MPL Warszawą – Okęciem (gdzie testowano tylko elementy planu działania
w sytuacji kryzysowej) PPL nie wykonywało zleconych zadań. W szczególności,
w latach 2000–2002 przedsiębiorstwo nie przeprowadziło kompleksowej analizy
zagrożeń występujących w portach lotniczych, nie kontrolowało stanu zabezpieczeń
przeciwpożarowych i antyterrorystycznych, jak również nie nadzorowało prawidłowości
stosowania operacyjnych planów ratownictwa lotniskowego, nie sprawowało także
nadzoru i kontroli nad sprawnością techniczną obiektów i urządzeń służących

Wymogi określone w § 6, pkt 6, lit.b oraz pkt 7 zarządzenia Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności

z dnia 19 lipca1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania państwowego nadzoru nad lotnictwem
cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu państwowemu „Portu Lotnicze” niektórych zadań w zakresie
ruchu lotniczego ( M.P. Nr 25, poz. 220).

bezpieczeństwu w portach lotniczych. Nie przeprowadzono testów systemu
bezpieczeństwa w polskich portach lotniczych mimo wydarzeń z dnia 11 września 2001r.

Przepisy ICAO przewidują, że plan działań w sytuacji zagrożenia na lotnisku

powinien być testowany wg ściśle określonych procedur. Celem testowania systemu
bezpieczeństwa jest zabezpieczenie zgodności planu z potrzebami związanymi
z likwidacją różnych stopni zagrożenia. Ustalenia kontroli wykazały natomiast, że
w portach lotniczych, poza częściowymi kontrolami w Międzynarodowym Porcie
Lotniczym Warszawa - Okęcie nie przeprowadzano testów sprawdzenia przygotowanych
planów likwidacji zagrożeń.

W świetle ustaleń kontroli podstawową przyczyną takiego stanu było

niepowierzenie żadnej jednostce organizacyjnej PPL bezpośredniego wykonywania
zadań związanych ze sprawami bezpieczeństwa w portach lotniczych. Wynikało to
również z przyjętej w PPL interpretacji obowiązujących przepisów, wg której fakt
przekształcenia części portów lotniczych (dawnych jednostek organizacyjnych PPL)
w spółki prawa handlowego oznaczał, że w stosunku do nich nie obowiązuje już przepis
§ 6, pkt 6, lit.b oraz pkt 7 zarządzenia z dnia 19 lipca 1988 r., w którym Przedsiębiorstwu
zlecono te obowiązki. PPL wskazywało, że wobec spółek zarządzających portami
lotniczymi obowiązki związane z kontrolą i nadzorem spraw bezpieczeństwa, spoczęły na
ministrze właściwym do spraw transportu, jako organie wydającym koncesje.

Zdaniem NIK, istotną przyczyną nieprzeprowadzania kompleksowych testów

systemu bezpieczeństwa w polskich portach lotniczych był brak Krajowego Programu
Ochrony Lotnictwa Cywilnego

NIK stwierdziła też, że minister właściwy do spraw transportu nie wykorzystywał

swoich uprawnień do nadzoru i egzekwowania, od spółek zarządzających portami
lotniczymi, obowiązków w zakresie bezpieczeństwa, mimo że zostały one określone
w koncesjach wydanych przez tegoż ministra

. Nie wykorzystywano do tego celu

wyników kontroli prowadzonych przez Departament Lotnictwa Cywilnego (DLC)
Ministerstwa Infrastruktury.

• W latach 1999 – 2001, w ośmiu portach lotniczych obsługujących ruch

międzynarodowy, DLC wspólnie z GILC przeprowadzał kontrolę, której
celem było sprawdzenie przygotowania portów do wypełnienia zobowiązań
wynikających z przystąpienia Polski do wspólnego obszaru bezpieczeństwa
w Europie, tzw. „one-stop security”. Wyniki kontroli, przekazane również
w notatce zbiorczej Ministrowi, z jednej strony pozwoliły zidentyfikować
szereg istotnych, powtarzających się w poszczególnych portach
niedociągnięć, z drugiej jednak w DLC nie uruchomiono skutecznych
narzędzi mogących spowodować poprawę istniejącego stanu. Na skierowane

W myśl art. 173 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112) – Prezes ULC

wydaje zezwolenia na zarządzanie lotniskiem.

do kierownictw portów zalecenia pokontrolne wpłynęły tylko trzy odpowiedzi
– z PL Gdańsk, PL Szczecin – Goleniów i MPL Warszawa Okęcie.

3.1.5. Opinie

międzynarodowych

organizacji

lotnictwa

cywilnego

oraz

zagranicznych władz lotniczych

Negatywna ocena NIK, odnosząca się do braku rozwiązań systemowych

w lotnictwie cywilnym jest zbieżna z ocenami dokonanymi w latach: 1991, 1995 i 2000
przez międzynarodowe organizacje lotnictwa cywilnego oraz zagraniczne władze
lotnicze. I tak, w wyniku przeprowadzonego przez ICAO audytu, jeszcze w 1991 r.
wskazano na brak współczesnego prawa lotniczego, przepisów wykonawczych oraz
dostatecznej liczby odpowiednio wykwalifikowanej kadry inspektorów. W audycie
przeprowadzonym w 1995 r. przez FAA

oceniono m.in., że prawo lotnicze,

rozporządzenia lotnicze oraz organizacja i kwalifikacje personelu GILC w żadnym
stopniu nie odpowiadają normom ICAO. W 2000 r. w audycie ICAO stwierdzono, że
ustanowione w Polsce prawa, przepisy i normy w zakresie lotnictwa cywilnego nie
spełniają wymagań, norm i praktyk ustanowionych przez ICAO i w załącznikach do
Konwencji. Oceniono też, że organy wykonawcze władz lotnictwa cywilnego działające
w imieniu lub z upoważnienia ministra nie mogą wykonać wszystkich zleconych im
czynności urzędowych zgodnie z zaleceniami ICAO z powodu uchybień i niedostatków
w sferze legislacji, organizacji, płac i finansowania działalności władz polskiego
lotnictwa cywilnego.

3.1.6.

Prowadzenie i finansowanie prac legislacyjnych

NIK negatywnie, jako nierzetelne oceniła prace Zespołu Legislacyjno-

Redakcyjnego powołanego przez Sekretarza Stanu w MI w dniu 17 czerwca 2002 r.
mającego przygotować akty wykonawcze do nowego Prawa lotniczego. W zakresie
objętym kontrolą Zespół nie sporządził następujących projektów

a).Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia Krajowego Programu

Ochrony Lotnictwa Cywilnego, stanowiącego w skontrolowanym obszarze, kluczowy
akt wykonawczy do ustawy Prawo lotnicze. Ustalono, że wprawdzie powstał projekt
przygotowany przez Zespół jednakże został on negatywnie zaopiniowany przez
Departament Prawno-Legislacyjny MI i przekazany do ponownego opracowania.

b).Rozporządzenia Rady Ministrów do art. 187 ust. 1 pkt 2 określającego zasady

ochrony lotnictwa cywilnego, w szczególności dotyczące organizacji ochrony,
obowiązków i współpracy w tym zakresie organów administracji publicznej i służb

Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki .

Wskazanych w dokumencie MI „Wykaz aktów wykonawczych – I kolejność” podpisanym przez p.o.

Dyrektora DLC Jacka Klaudzińskiego, akceptowanym przez Sekretarza Stanu Andrzeja Piłata i Dyrektora
Generalnego Andrzeja Grabowskiego - do wykonania w terminie do dnia 20 września 2002 r.

odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne, ponoszenia i rozliczania kosztów
ochrony.

c). Rozporządzenia do art. 189 stanowiącego, że minister właściwy do spraw

transportu określi szczegółowe wymagania dotyczące programów ochrony
poszczególnych lotnisk, przewoźników lotniczych i innych podmiotów prowadzących
lotniczą działalność gospodarczą oraz państwowego organu zarządzania ruchem
lotniczym. Rozporządzenie to ma być wydane w porozumieniu z ministrem właściwym
do spraw wewnętrznych, z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych oraz
Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego i rozporządzenia RM o zasadach
realizacji ochrony lotnictwa cywilnego.

Stwierdzono przy tym, że niezgodnie ze stanem faktycznym w „Wykazie aktów

wykonawczych – I kolejność” rozporządzenie do art. 189 nowego Prawa lotniczego
wymienione zostało, jako wykonane w 2000 r.

Opóźnienia w przygotowywaniu przepisów prawa występowały, mimo że na ten

cel, w Ministerstwie Infrastruktury (a wcześniej w Ministerstwie Transportu
i Gospodarki Morskiej), wydatkowano środki publiczne, uzasadniając płatności potrzebą
sprawnego przygotowania prawa. Jak wykazały kolejne kontrole NIK od 1997 r. do
2002 r. na przygotowanie najpierw projektu ustawy Prawo lotnicze, a następnie
projektów aktów wykonawczych wydatkowano łącznie ok. 1,5 mln zł. W świetle
nieprzydatności części prac i opóźnień w wykonywaniu pozostałych projektów, należy
stwierdzić, że działania związane z wydatkowaniem tych środków charakteryzował brak
rzetelności i celowości.

• W 1997 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zapłaciło firmie

konsultingowej 300 tys. ECU ze środków pomocowych, za przygotowanie
projektu ustawy Prawa lotnicze. Projekt ten został oceniony negatywnie
w procesie uzgodnień wewnątrz resortu i na nowo podjęto prace nad
przygotowaniem ustawy.

• W latach 1998-2000 z budżetu MTiGM wykorzystano 203,6 tys. zł na

opracowania związane z dostosowywaniem prawa lotniczego do przepisów
Unii Europejskiej.

• W obecnej kontroli, stwierdzono, że w latach 2000 – 2002 na umowy

z autorami przepisów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze wydatkowano
łącznie 129 tys zł. ,w tym na ww. akty„I kolejności” 73 tys. zł.

• Nazwiska wykonawców projektów, od 1997 r. w części powtarzały się. Uwagę

zwraca fakt, że Ministerstwo Infrastruktury – Departament Lotnictwa
Cywilnego nie tylko zlecało przygotowanie projektów przepisów, ale również

NIK, Informacja o wynikach kontroli realizacji zadań w zakresie integracji europejskiej w transporcie

i gospodarce morskiej, maj 1999 r., DTL-41005/98, str. 40-41.

NIK, Informacja o wynikach kontroli działalności przedsiębiorstwa państwowego „Porty Lotnicze”,

grudzień 2001, DTYL-41002/00, str. 59.

koordynację procesów ich przygotowania, mimo że w departamencie
funkcjonował Wydział Przepisów Prawnych Lotnictwa Cywilnego.
Koordynację zlecano tym samym wykonawcom, którzy na zlecenie
przygotowywali projekty przepisów.

Do dnia 26.11.2002 r. nie wydano 19 przepisów wykonawczych do ustawy z dnia

3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Minister Infrastruktury przedstawił wprawdzie przyczynę
tego opóźnienia, ale nie usprawiedliwia ona nadmiernego wydłużania terminów,
zwłaszcza, że większość prac wykonywano w ramach dodatkowo finansowanych zleceń.

• Minister Infrastruktury wyjaśniał: „Co do nie wydanych aktów wykonawczych

do ustawy Prawo Lotnicze należy zauważyć, że prace nad tymi aktami zostały
rozpoczęte po ustaleniu ostatecznego kształtu ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. (był
to projekt poselski, zaś Departament Lotnictwa Cywilnego MTiGM opracowywał
projekty aktów wykonawczych do poprzedniej rządowej wersji prawa lotniczego)
i po powstaniu ULC, w obliczu nowej struktury władz lotnictwa cywilnego,
wymagały one ponownych uzgodnień wewnętrznych, co opóźniło przebieg ich
opracowywania”.

3.1.7.

Wdrażanie przepisów U E z zakresu lotnictwa cywilnego

W ustaleniach Komisji Europejskiej, w „Raporcie okresowym o postępach Polski

na drodze do członkostwa” za 2002 r. stwierdzono, że Polska powinna przyśpieszyć
proces przyjmowania aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze oraz tworzenia
struktur administracyjnych w lotnictwie cywilnym. W celu zaś zakończenia przygotowań
do członkostwa, wysiłki Polski powinny skoncentrować się na wdrażaniu przepisów
prawnych Unii (acquis communautaire) w zakresie transportu lotniczego. Powyższa
ocena Komisji Europejskiej oznacza, że niewykonanie przedstawionych zaleceń, w tym
dotyczących bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i w portach lotniczych, może
zakłócić proces integracji.

Wyniki kontroli NIK i oceny Komisji Europejskiej były zbieżne. NIK ustaliła, że

opóźnione prace dostosowujące polskie prawo do prawa UE dotyczyły szeregu unijnych
aktów prawnych, w tym związanych z bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym.

3.2.

Warunki bezpieczeństwa w portach lotniczych

NIK pozytywnie oceniła przekazanie przez Ministerstwo Infrastruktury, jeszcze

w czerwcu 1999 r., polskojęzycznej wersji podstawowych dokumentów Europejskiej
Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) w obszarze objętym kontrolą ( Doc. 30,
Załącznik 17 i Podręcznik Ochrony ICAO ) władzom wszystkich portów lotniczych,

Straży Granicznej, Policji i przewoźnikom. Wszystkim portom lotniczym
i przewoźnikom zalecono również przygotowanie własnych programów ochrony
i szkoleń obejmujących wszystkich zatrudnionych pracowników, podając w tym celu
szczegółowe wytyczne na podstawie przepisów międzynarodowych. Powyższe pozwoliło
zarządzającym portami lotniczymi na wypełnianie obowiązków w zakresie
bezpieczeństwa zgodnie z przyjętymi zobowiązaniami międzynarodowymi, mimo że nie
dysponowali podstawowym dokumentem, czyli Krajowym Programem Ochrony
Lotnictwa Cywilnego.

• Działania

dotyczyły

spraw

zabezpieczenia

przeciwpożarowego

ratowniczego

oraz

zapewniania

środków

zabezpieczenia

antyterrorystycznego, w szczególności w zakresie tworzenia „planu działań
w sytuacji zagrożenia na lotniskach” i jego testowania, organizowania
(w tym doboru kadr) systemu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej
lotniska, wypełniania warunków określonych w koncesji, szkolenia
pracowników w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, zapewniania
sprawności technicznej obiektom i urządzeniom służącym ratownictwu,
ochronie antyterrorystycznej i przeciwpożarowej.

NIK, pozytywnie oceniając działania na rzecz bezpieczeństwa podjęte przez

zarządzających skontrolowanymi portami lotniczymi, zwróciła uwagę na szereg
nieprawidłowości, których istnienie stwarza potencjalne zagrożenia. Oceny zostały
sformułowane na podstawie szczegółowych kontroli i oględzin, w tym
przeprowadzonych wg standardów ICAO zawartych w podręczniku ochrony lotnictwa
cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji

Zestawienie zbiorcze ocen, obejmujące jedenaście kontrolowanych portów lotniczych
zawiera załącznik nr 1 do niniejszej Informacji.

Wskazuje ono, że we wszystkich skontrolowanych portach lotniczych powołano

komitety ochrony portu lotniczego, dokonano szczegółowego opisu stref kontrolowanych
odzwierciedlającego każdą zabezpieczającą cechę. Umundurowani funkcjonariusze byli
dostępni podczas kontroli pasażerów. Wszystkie rejony parkowania statków
powietrznych były oświetlone, bariery fizyczne w porcie były przedmiotem okresowych
obserwacji, poczyniono przygotowania mające na celu zapobieżenie nieuprawnionemu
dostępowi za pośrednictwem obiektów odprowadzających ścieki, przewodów i tuneli.
Rejony ruchu pasażerów w strefie strzeżonej były odpowiednio zdefiniowane
i kontrolowane. Wystarczające były środki identyfikacji i kontroli osób i pojazdów
wymagających wstępu do strefy zastrzeżonej. Sprzęt i personel ochrony statku
powietrznego zaparkowanego na płycie lotniska był odpowiedni i dostępny. Poczyniono

Niepublikowany, wydany w tłumaczeniu na język polski przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki

Morskiej / Departament Lotnictwa Cywilnego / w 1997 r. (Doc. 9873/5 ICAO) - dokument opracowany
przez Grupę Roboczą Ekspertów ICAO zawierający standardy, zalecane praktyki i procedury dotyczące
ochrony lotnictwa cywilnego.

właściwe przygotowania do kontroli bagażu, cargo i poczty. Zakazano przewozu broni na
pokładzie statku powietrznego przez osoby nieuprawnione, zgłoszona broń była
schowana w miejscu niedostępnym dla pasażerów. Stworzono procedury zapewniające,
że tylko bagaż osoby przyznającej się do niego lub uprzednio skontrolowany bagaż
zostanie załadowany na pokład. Stworzono odpowiedni nadzór pomiędzy statkiem
powietrznym, a budynkami terminalu nad cargo, pocztą i zapasami statku powietrznego.
Stworzono też odpowiednie warunki dotyczące inspekcji pasażerów i ich bagażu
podręcznego, bagażu bez właściciela i bagażu rejestrowanego, cargo i poczty.
Poczyniono odpowiednie przygotowania do ochrony rejonu obchodu za pomocą patroli.
Stworzono skuteczne procedury postępowania na wypadek użycia bomby dotyczący
statku powietrznego w locie, na ziemi oraz budynków portu lotniczego. Dostępni są
specjaliści od neutralizacji bomb. Pozycje parkowania statków powietrznych są
odpowiednie na wypadek konieczności zareagowania na incydent z użyciem bomby.

We wszystkich skontrolowanych portach lotniczych stwierdzono, że na wypadek

konieczności zwiększenia środków ochrony zapewni się odpowiednie środki ochrony
statku powietrznego, mogącego stać się obiektem ataku, a odpowiednia kontrola
bezpieczeństwa będzie stosowana we wszystkich punktach dostępu do strefy strzeżonej,
obiektach utrzymania i konserwacji, obiektach operacyjnych, obiektach przechowywania
paliwa, punktach tankowania, rejonach odpraw i składowania bagażu, cargo oraz poczty.
Będą podjęte odpowiednie postanowienia dotyczące efektywnego patrolowania rejonu
obchodu portu lotniczego, pasów ruchu statków powietrznych, wieży kontroli ruchu,
punktów szczególnie ważnych. Zapewniony zostanie odpowiedni nadzór nad rejonami
terminalu i płyty oraz obiektami cargo lotniczego. Dostępna i odpowiednio wyposażona
jest ruchoma rezerwowa jednostka ochrony. Dokonano odpowiednich przygotowań
dotyczących inspekcji, prześwietlania i w razie potrzeby, przeszukania pasażerów,
bagażu, w tym podręcznego, cargo, bagażu załogi, poczty i zapasów statku powietrznego.
Bagaż pasażerów i załogi będzie znajdował się pod obserwacją pomiędzy rejonem
odpraw i załadunku, rejony dla pasażerów tranzytowych (transferowych) będą pod
obserwacją, wszelkie przedmioty, takie jak torby z dokumentami podróży, katering,
zakupy ze sklepów wolnocłowych, itd. będą poddawane inspekcji bezpośrednio przed
znalezieniem się na pokładzie statku powietrznego. Przed załadunkiem w porcie odlotu
statek powietrzny zostanie przeszukany pod kątem obecności urządzeń służących do
popełniania aktu sabotażu. Służby ochrony dysponują odpowiednimi środkami łączności
z i do centrum operacyjnego portu lotniczego.

3.3.

Nieprawidłowości w ochronie lotnisk komunikacyjnych

3.3.1. Programy i plany ochrony portów, operacyjne plany ratownictwa
lotniskowego oraz instrukcje obowiązujące w portach lotniczych

Krakowskie lotnisko, było jedynym, spośród jedenastu kontrolowanych portów

lotniczych (w tym Międzynarodowy PL Warszawa- Okęcie), w którym nie wystąpiły
nieprawidłowości związane z planami i programami ochrony. W pozostałych
stwierdzono uchybienia i braki w planach, ich aktualizacji bądź kompletności, lub
przekazywaniu do wszystkich podmiotów operujących w porcie lotniczym.

• W PL Bydgoszcz, stwierdzono, że spółce detektywistycznej, której powierzono

ochronę lotniska nie udostępniono aktualnego planu ochrony obiektów.

• W PL Poznań przez prawie trzy miesiące, od dnia rozpoczęcia użytkowania

nowego terminalu pasażerskiego (04.11.2001 r.) nie było aktualnego Planu
Ochrony Portu. Liczne aktualizacje pierwszej wersji Programu
Bezpieczeństwa, obowiązującego do 30.06.2002 r. oraz Plan Ochrony Portu
z 27.06.2000 r. nie były przekazywane na bieżąco do Głównego Inspektoratu
Lotnictwa Cywilnego celem uzgodnienia, mimo że obowiązek taki wynikał z
postanowień koncesji. Stwierdzono przy tym, że aktualizacje wspomnianego
Programu Bezpieczeństwa, opatrzonego klauzulą poufności, były opiniowane
i wprowadzane przez Lokalny Zespół ds. Bezpieczeństwa, w tym przez Prezesa
Spółki zarządzającej Portem – przewodniczącego Zespołu oraz Wiceprezesa.
Osoby te utraciły z dniem 12.03.2001 r. dostęp do dokumentów poufnych.
Oznacza to, że do pracy nad dokumentem oraz jego przetwarzaniem
dopuszczono osoby nieuprawnione. Naruszono tym samym postanowienia
zawarte w art. 20 ust. 1 pkt 1, 2 oraz w art. 22 ustawy z dnia 22 stycznia
1999 r. o ochronie informacji niejawnych

. Dopiero w trakcie kontroli Prezes

Portu złożył pełnomocnikowi ds. bezpieczeństwa wypełnioną ankietę
bezpieczeństwa osobowego.

• W PL Zielona Góra do 17.10.2002 r. brakowało planu działań w sytuacji

zagrożenia na lotnisku, nie przeprowadzano także testów sprawdzających
funkcjonowanie systemów bezpieczeństwa w sytuacjach zagrożenia na
lotnisku.

• W PL Rzeszów instrukcja operacyjna kontroli lotniska, stanowiąca

podstawowy dokument wykorzystywany przez Dyżurnego Operacyjnego
Portu w codziennej pracy, zawierała nieaktualny (obowiązujący bowiem do
lipca 2000 r.) Program Bezpieczeństwa Portu Lotniczego Rzeszów –
Jasionka oraz niezaktualizowane dokumenty Operacyjnego Planu
Ratownictwa Lotniskowego. Do dnia 7.08.2002r. w Porcie nie było
szczegółowych Instrukcji postępowania w sytuacjach zagrożenia. W okresie
objętym kontrolą przeprowadzono w dniu 30.10.2002 r. test tylko jednego
z pięciu planów, tj. planu działania w przypadku zagrożenia bombowego

Dz. U. nr 11, poz. 95.

w obiektach portowych, przy czym w ćwiczeniach nie wzięły udziału
wszystkie podmioty usytuowane na terenie lotniska i terminalu.

• W PL Łódź nie aktualizowano „Operacyjnego planu ratownictwa

lotniskowego”, co m.in. spowodowało, że szkic sytuacyjny lotniska podawał
odmienną, od ujętej w części opisowej, ilość bram i dojazdów awaryjnych.

• W PL Szczecin nieaktualizowanie Programów i Planów ochrony oraz

Operacyjnego planu ratownictwa lotniskowego spowodowało, że ochrona
lotniska wykonywana była niezgodnie z dokumentacją. Wystąpiły
rozbieżności pomiędzy ilością i numeracją bram uwidocznioną w Programie
i Planie ochrony, w których oznaczono 15 bram i wyznaczone posterunki
stałe przy bramach nr 4 i 11, podczas gdy faktycznie było 18 bram,
a posterunki stałe usytuowane były przy bramach nr 3 i 11.

Nieuregulowano

w Programie i Planie ochrony oraz w umowach zawartych z firmami
funkcjonującymi na terenie operacyjnym lotniska, miejsc i zasad
przemieszczania się pracowników, transportów i towarów oraz klientów tych
firm ze strefy peryferyjnej do operacyjnej lotniska, jak również w umowach
z tymi firmami nie określono zasad współpracy i współodpowiedzialności za
ochronę obszaru operacyjnego Portu Lotniczego. Dopiero w wyniku kontroli
NIK zawarto z nimi stosowne porozumienia.

• W PL Wrocław, w umowach z przedsiębiorcami wynajmującymi

powierzchnie dworca lotniczego nie ujęto zapisu jednoznacznie
gwarantującego ich podporządkowanie się celom określonym w planie
działań w sytuacji zagrożenia na lotnisku, tj. w „Programie Bezpieczeństwa
Portu Lotniczego Wrocław S.A.”.

• W PL Gdańsk w Planie Ochrony Portu nie została wystarczająco określona

organizacja i środki ochrony magazynu paliw samolotowych,
wydzierżawionego częściowo firmie PETROLOT, mieszczącego się na
wydzielonym ogrodzeniem obszarze Portu. Teren i urządzenia magazynu
paliw samolotowych nie zostały zaliczone w Planie do obszarów, obiektów
i urządzeń Portu podlegających obowiązkowej ochronie. Również
wyznaczona w załączniku Nr 11a do Planu trasa poruszania się patroli po
wewnętrznych terenach Portu nie obejmowała terenu, na którym znajdował
się przedmiotowy magazyn. Ustalono, że obowiązku zapewnienia wymaganej
ochrony magazynu paliw (z fragmentem terenu Portu) nie nakładały na
dzierżawcę umowy zawarte pomiędzy Portem i PETROLOT.

• W MPL Warszawa - Okęcie do czasu kontroli nie zakończono prac nad

aktualizacją istniejącego Programu Ochrony MPL Warszawa- Okęcie oraz
nie zapewniono nadzoru nad przekazywaniem wyciągów z niego także
w wersji angielskojęzycznej, każdemu przewoźnikowi w części jego
dotyczącej.

• W PL Katowice do czasu zakończenia kontroli NIK nie dokonano

reorganizacji i doposażenia w sprzęt istniejącego Centrum zarządzania
sytuacją kryzysową - zgodnie z zaleceniami wynikającymi z przeprowadzonej
w maju 2001 r. przez Komisję Inspekcyjną, powołaną przez Dyrektora

Departamentu Lotnictwa Cywilnego MTiGM, kontroli w zakresie
przygotowania Portu Lotniczego do wspólnego obszaru bezpieczeństwa
w Europie

3.3.2. Funkcjonowanie Lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa (LZB)

W trzech portach lotniczych działania Lokalnych Zespołów ds. Bezpieczeństwa
odbiegały od norm przyjętych w standardach ICAO oraz Regulaminie działania
Lokalnych Zespołów ds. Bezpieczeństwa w Portach Lotniczych podpisanym 15 stycznia
1991 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministra Spraw
Wewnętrznych. Posiedzenia takiego Zespołu winny się odbywać w zależności od
aktualnych potrzeb, nie rzadziej jednak niż raz w kwartale, a sprawozdania
z posiedzeń Zespołów należało przekazywać Międzyresortowemu Zespołowi
ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego oraz Ministerstwu Spraw Wewnętrznych.

• W MPL Warszawa-Okęcie nie zapewniono regularnych spotkań Lokalnego

Zespołu ds. Bezpieczeństwa. Nie przekazywano też sprawozdań z tych
posiedzeń właściwej władzy lotniczej. Od 11 kwietnia 2002 r. do grudnia
2002 r. nie było żadnego posiedzenia Zespołu.

• W PL Rzeszów żaden egzemplarz sprawozdania z 13 posiedzeń LZB, odbytych

w okresie objętym kontrolą, nie był przesłany władzy lotniczej.

• W PL Poznań według zatwierdzonych planów na lata 2000 – 2002,

posiedzenia Lokalnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa powinny odbywać się raz
w miesiącu. Ustalono, że w okresie objętym kontrolą Zespół obradował
21 razy. Spotykano się nieregularnie i rzadziej niż zakładano. Posiedzenia nie
odbyły się w miesiącach: maj – październik 2000 r., styczeń, marzec, kwiecień,
sierpień i grudzień 2001 r. oraz styczeń, marzec, kwiecień, maj i czerwiec
2002 r.

3.3.3. Zabezpieczanie dostępu do stref sterylnych i zastrzeżonych

Przepisy rozdziału 8 Załącznika 14 Konwencji chicagowskiej odnoszące się do

ogrodzeń wymagają znacznych nakładów. Zgodnie z norami na lotnisku należy postawić

ogrodzenie lub inne odpowiednie bariery celem przeciwdziałania zamachom lub

nieumyślnego wtargnięcia osób do tego nieupoważnionych.

• Według zaleceń ICAO

(podręcznik ochrony ICAO – pkt 4.10.12.) ogrodzenie

portu lotniczego powinno być wykonane z siatki metalowej o wysokości 2.13 m
oraz zwieńczone drutem kolczastym do wysokości 2.44 m.

Odpowiednio należy

dokonać zabezpieczenia kanałów, przepustów, tuneli itp., do których dostęp
powinien być zamknięty. Mogą też być wymagane specjalne środki w celu
zabezpieczenia dostępu osób nieupoważnionych do dróg startowych i dróg
kołowania przechodzących nad drogami publicznymi. Należy również podjąć
odpowiednie środki celem przeciwdziałania wstępu osób nieupoważnionych

na teren rozmieszczenia naziemnych urządzeń i instalacji mających
zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Kolejne zalecenia
stanowią, że ogrodzenia i bariery należy rozmieścić w taki sposób, aby strefy
ruchu lotniska oraz strefy z urządzeniami służącymi zabezpieczeniu ruchu
lotniczego, były oddzielone od stref ogólnie dostępnych. Gdy wymagany jest
większy stopień zabezpieczenia zaleca się zbudowanie obwodnicy drogowej po
wewnętrznej stronie lotniska, tak aby mogła być ona wykorzystywana zarówno
przez personel techniczny jak i personel zajmujący się patrolowaniem
i ochroną.

W większości portów lotniczych wymogi te nie były rzetelnie spełniane na

wszystkich odcinkach ogrodzeń, szczególnie w terenach zalesionych, gdzie na lotnisko

mogła wtargnąć zwierzyna.

• W PL Szczecin metalowa siatka ogrodzenia (2,5 mm) w wielu miejscach

w dolnej części była porozrywana przez dziki. Otwory w siatce zostały
załatane. W wyniku codziennej kontroli ogrodzenia prowadzonej przez służby
ochrony, lokalizowane i naprawiane są miejsca uszkodzeń siatki. Wycięto
krzaki i część drzew, aby umożliwić dobrą obserwacje terenu i nie dopuścić do
przedostawania się zwierząt do części operacyjnej lotniska. Z kołem łowieckim
zawarto porozumienie o odstrzale dzikiej zwierzyny na terenie lotniska
i wyznaczono do tego celu trzech myśliwych oraz miejsca i sposób odstrzału.

• W PL Rzeszów kontrolerzy NIK w trakcie oględzin stwierdzili obecność saren

przy progu drogi startowej. Na lotnisko sarny dostawały się przeskakując płot,
który na pewnych odcinkach miał wysokość tylko 1,6 m. Przyjętym w tym
porcie rozwiązaniem było odstraszanie zwierzyny hukiem broni palnej.

Nierzetelne wykonywanie obowiązków przez służby odpowiedzialne za

bezpieczeństwo w portach lotniczych, niedbałość i lekkomyślność przyczyniły się do
powstania wielu elementarnych nieprawidłowości i zaniedbań stwierdzonych przez
NIK. Dotyczy to przede wszystkim dziur w ogrodzeniach, niezamykanych bram,
możliwości swobodnego przejścia do stref sterylnych, które NIK zastała w ponad
połowie

skontrolowanych

portów

lotniczych,

tym

największego,

Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa – Okęcie.

• W MPL Warszawa – Okęcie, do tzw. „płyty rządowej” można było się dostać

od ul. 17 Stycznia poprzez nie zamkniętą bramę przy garażach, pokonując
następnie płot o wysokości ok.1,6 m i dalej poprzez otwartą bramę
wewnętrzną skąd wprost można było dotrzeć do nie dozorowanych stanowisk
„rządowych” samolotów.

• W ogrodzeniu lotniska, naprzeciwko budynku SONATA kontrolerzy zastali

otwartą, nie dozorowaną bramę, do której był bezpośredni dostęp
z ul. 17 Stycznia umożliwiający wejście na teren lotniska poprzez wewnętrzny
niski płot (ok. 1,5 m ) ażurowy, betonowy i uszkodzony (Por. dok.
fotograficzna – zał. nr 3 do niniejszej „Informacji”).

• Furtka na wysokości pętli autobusowej, przy bramie pożarowej (obsługiwanej

przez LOT) znajdującej się przy budynku z tablicą „do dyrekcji LOT Cargo”
z wmontowanym zamkiem magnetycznym była otwarta. Także wyjście z tego
budynku nie było zamknięte, co umożliwiało swobodne wejście na teren
lotniska.

• Drzwi pomiędzy pomieszczeniem sortowni, a halą odbioru bagażu nie były

zabezpieczone systemem dostępu, co stwarzało możliwość przejścia pasażerów
odbierających bagaż z tej hali do sortowni i dalej na płytę lotniska pod
„rękawy” samolotów. Również w hali dworca krajowego (odprawa
pasażerów) drzwi były otwarte (z zerwanymi plombami), co stwarzało
możliwość przejścia pasażerów bezpośrednio pod „rękawy” samolotów.

• Modernizacji i wyposażenia wymagały bramy wjazdowe na lotnisko

m.in. dlatego, że były skorodowane, a to utrudniało ich otwarcie.

• W PL Poznań oględziny stanu ogrodzenia terenu lotniska wykazały, że

ok. 2 km, tj. ok. 25 % ogrodzenia nie spełniało wymagań ICAO. Ogrodzenie
na wskazanym odcinku było zbyt niskie (od.1.7 m do 2 m) oraz nie zakończone
drutem kolczastym, w tym większość bram wjazdowych.

• Stwierdzono, że brama nr 17 była zdewastowana. Urwany zawias powodował,

że w miejscu pomiędzy ziemią a zdeformowanym skrzydłem bramy można
swobodnie przedostać się na teren lotniska.

• Ogrodzenie przylegające do terenu hurtowni było zniszczone – na odcinku

ok. 50 m leżało na ziemi. Od strony północnej ogrodzenie lotniska graniczy
bezpośrednio z działkami rekreacyjnymi oraz osiedlem Smochowice (ok.400
m). Stwierdzono na tym odcinku furtki (zamknięte przez działkowców na linki,
sznurki oraz kłódki), a także na płocie graniczącym z posesjami i bezpośrednio
ze ścianami domów osiedla (7posesji) furtki, bramy a nawet garaż z wyjazdem
bezpośrednio na teren lotniska. Przejścia te nie były w żaden sposób
zabezpieczone od strony lotniska (poza doraźną ochroną fizyczną), przed
bezprawnym wtargnięciem – istniała więc możliwość swobodnego wejścia.
W pobliżu były składowane odpadki (płyty, słupy betonowe i inne).

• Od strony wschodniej na odcinku ok. 700 m ogrodzenie graniczy

z ogólnodostępnymi działkami pracowniczymi i otacza z trzech stron obszar
podejścia do pasa z naziemną sygnalizacją świetlną naprowadzającą
samoloty. W ogrodzeniu stwierdzono również zamontowane przez
działkowców furtki, które umożliwiały swobodne wejście osobom
nieupoważnionym na teren lotniska.

• Stwierdzono, że w dwóch miejscach, w pobliżu podejścia do pasa,

działkowicze wykorzystywali teren lotniska w celach rolnych (posadzone
drzewka owocowe, krzewy oraz rozkopana ziemia pod uprawę).

• W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami, Zarząd Portu podjął

działania, w wyniku których m.in. jeszcze w czasie kontroli uzupełniono część
ogrodzenia drutem kolczastym, zabezpieczono bramę nr 17, zaspawano furtki.

• W PL Bydgoszcz brama awaryjna nr 2 (zlokalizowana na południowej stronie

lotniska) była niedbale zamknięta na łańcuch, co umożliwiało rozchylenie jej
skrzydeł i przejście na drugą stronę bramy (na śniegu były widoczne ślady
butów prowadzące na teren lotniska). W odległości ok. 10 m od bramy
w płocie poluzowane druty były rozchylone i zaczepione w ten sposób, że
umożliwiały swobodne przejście.

• W części wschodniej ogrodzenia lotniska (w terenie zalesionym), brama

dwuskrzydłowa nie była zamknięta. Oba skrzydła bramy można było otworzyć
po odgięciu zakręconego cienkiego drutu zaplecionego na górnej części
bramy, co umożliwiało wjazd samochodu z drogi leśnej na teren lotniska – bez
żadnej kontroli.

• W PL Zielona Góra istniała możliwość niekontrolowanego przedostania się

na płytę lotniska z terenu nie objętego planem ochrony (nieszczelne
i uszkodzone ogrodzenie, brak w tych miejscach tablic ostrzegawczych
o zakazie wstępu). Braki w ogrodzeniu umożliwiały również wejście zwierząt
na płytę lotniska.

• Dyrektor Portu wyjaśniał, że za jakość i szczelność ogrodzenia odpowiada

jednostka wojskowa, która zarządza terenem lotniska. Podejmowano jednak
działania mające na celu uniemożliwienie niekontrolowanego wejścia na płytę
lotniska osób i przedostawania się zwierząt. Działania te w szczególności
polegały na patrolowaniu i obserwacji lotniska i płyty startowej przez
żołnierzy i pracowników Portu Lotniczego.

• W PL Rzeszów w ogrodzeniu lotniska jedna z bram była otwarta

i niedozorowana. Prowadziła do zabudowań, znajdujących się na terenie
lotniska Aeroklubu Rzeszowskiego, z którego możliwy był wjazd w kierunku
pasa startowego obok niepilnowanego, opuszczonego szlabanu. Na terenie
Aeroklubu znajdowało się bez przepustek 14 samochodów osobowych
i dostawczych. Stan taki pozwalał na swobodne, niekontrolowane wejście
(wjazd) na teren lotniska i przedostanie się w rejony głównego progu
startowego Nr 27.

• Nieprawidłowo zabezpieczono bramki oddzielającej strefę ogólnodostępną od

zastrzeżonej, zaś w strefie sterylnej, obok stanowiska kontroli bagażu
kabinowego znajdowały się otwarte, niedozorowane drzwi. Sytuacja ta
umożliwiała niekontrolowane przedostanie się - po uruchomieniu włącznika
awaryjnego nieplombowanych drzwi wyjściowych - wprost na płytę lotniska.

• W PL Szczecin wg Programu i Planu ochrony lotniska, ruch osobowy

i towarowy pomiędzy strefami peryferyjnym i operacyjnym lotniska winien
odbywać się przez dwie bramy kontrolowane przez stałe posterunki,
a pozostałe bramy winny pozostawać zamknięte i pełnić funkcje awaryjne.
Tymczasem stwierdzono, iż pracownicy i klienci trzech jednostek
funkcjonujących na terenie operacyjnym lotniska (firma prywatna
„Areogryf”, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Agencja Ruchu Lotniczego)
przemieszczali

się

teren

operacyjny

lotniska

korzystając

z innych bram, przy których nie było stałych posterunków SOL.

3.3.4. Uchybienia dotyczące oznakowania oraz dróg wewnątrz portów lotniczych

Kontrolując spełnianie standardów ICAO związanych z umieszczaniem tablic

informacyjnych na terenie potów lotniczych stwierdzono, że w sześciu na
11 skontrolowanych portów lotniczych nie dotrzymano wymogów dotyczących
oznakowania strefy kontrolowanej lotniska tablicami, rozmieszczonymi w odstępach
30 m. W ośmiu portach stwierdzono, że nie umieszczono ostrzeżeń
o karach za akty łamania prawa, a w pięciu portach nie było wyraźnie umieszczonych
ostrzeżeń o możliwości dokonywania inspekcji lub przeszukania pasażerów i bagażu.

W bydgoskim, gdańskim, rzeszowskim i warszawskim międzynarodowym porcie

lotniczym krawędzie dróg wewnętrznych nie były oznakowane markerami
umożliwiającymi orientację w przypadku zaśnieżenia drogi i przyległego terenu.
Obowiązek wyposażenia tych dróg w markery został określony w punkcie 3.2.3.
„Awaryjne drogi dojazdowe” podręcznika służb lotniskowych.

Drogi awaryjne na lotniskach w Krakowie i Łodzi nie były utwardzone, mimo że

wymagały tego przepisy.

• W PL Kraków odcinek jednej z dróg awaryjnych, tj. fragment zewnętrznej

drogi awaryjnej od strony progu 0.8 na odcinku od bramy awaryjnej do drogi
publicznej, stanowiła droga „polna”, co odbiega od warunku, o którym mowa
w § 165 ust.1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla
lotnisk cywilnych, tj. że awaryjne drogi dojazdowe powinny mieć konstrukcję
zapewniającą przejazd najcięższych używanych pojazdów pożarniczych w
każdych warunkach atmosferycznych.

• W PL Łódź awaryjne drogi dojazdowe na teren płyty lotniskowej nie były

utwardzone.

W dwóch portach lotniczych stwierdzono brak wystarczających warunków

pozwalających na patrolowanie ogrodzenia.

• W PL Kraków niezrealizowane pozostawało zalecenie pokontrolnych komisji

organów lotniczych w sprawie wytyczenia, po wewnętrznej stronie ogrodzenia
lotniska, drogi ułatwiającej patrolowanie. Wytyczenie wzdłuż ogrodzenia
lotniska drogi pozwalającej na ruch patroli zmotoryzowanych stanowiło jedno
z zaleceń ICAO - pkt. 3.3.45 „Podręcznik ochrony lotnictwa cywilnego przed
aktami bezprawnej ingerencji”. W przypadku krakowskiego lotniska,
wytyczenie ww. drogi odpowiadałoby również fakultatywnemu zaleceniu
ICAO, aby w miarę możliwości zapewniane były pomiędzy ogrodzeniem
a roślinnością trzymetrowe prześwity (ww. „Podręcznik ...” ,pkt. 3.3.39).

• W PL Szczecin niezapewniono - z uwagi na tereny leśne i bagienne - prześwitu

po obu stronach płotu na całej jego długości w celu umożliwienia obserwacji

terenu po drugiej stronie płotu. Jak jednak ustalono, ogrodzenie lotniska było
codziennie kontrolowane przez patrole piesze i zmotoryzowane, a ponadto
prowadzone były prace mające na celu usunięcie porostów, chaszczy
i samosiewów na płycie lotniska, w celu odsłonięcie ogrodzenia.

3.3.5. Systemy przepustkowe, nadzór i monitorowanie dostępu

W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa – Okęcie, stwierdzono szereg

nieprawidłowości dotyczących wprowadzania i przestrzegania zasad systemu
przepustkowego.

• Nie dokonano aktualizacji instrukcji o systemie przepustkowym i nie

stworzono systemu umożliwiającego sporządzanie bieżących raportów
o ilości wydanych przepustek osobowych i samochodowych. Zamieszczone
w niej wzory przepustek osobowych i samochodowych były nieaktualne.
Zarządzenie Nr 153 z dnia 25 października 2001 r. Naczelnego Dyrektora
PPL w sprawie zasad realizacji procedury wystawiania „Wniosku o promesę”
nie było dostosowane do obowiązującej od 1 kwietnia 2002 r. struktury
organizacyjnej PPL. Biuro przepustek MPL Warszawa nie zawiadamiało
pisemnie Działu Kadr i Szkolenia o decyzjach wydania promesy. Obowiązek
taki wynika z zapisów Regulaminu Organizacyjnego PPL.

• Kontrolowani pracownicy Służby Ochrony Lotniska (SOL) nie sprawdzali

identyfikatorów osób i pojazdów udających się do strefy ochronnej,
jednocześnie pracownikom tym nie przekazywano np. aktualnych wykazów
pracowników, którym cofnięto przepustki. Podobne nieprawidłowości
stwierdzono także podczas przeprowadzonej przez SOL kontroli ważności
przepustek dla pracowników Agencji Ruchu Lotniczego (w jej wyniku
zatrzymano 106 nieaktualnych przepustek osobowych).

• Nie wszyscy kontrolowani pracownicy posiadali identyfikatory w widocznym

miejscu. Nie wszystkie kontrolowane samochody parkujące na „nitce” A i B
przy Terminalu 1 posiadały identyfikatory, a na parkingu VIP 2 stał
samochód nieupoważniony do wjazdu na ten parkingu. Ponadto do
korzystania z parkingu VIP 1 dopuszczono osoby fizyczne m.in. na podstawie
jedynie decyzji telefonicznej wydanej przez Kierownika Działu Kontroli
Dostępu.

W MPL Warszawa – Okęcie stwierdzono także, że nie było zintegrowanego

systemu kontroli dostępu i monitoringu. Dotyczyło to również Agencji Ruchu Lotniczego
i pasażerskiego terminala. Kontrolą z użyciem kamer telewizyjnych nie objęto
wszystkich stanowisk postojowych przy tym terminalu (do czasu zakończenia kontroli
objętych było tylko 10% tych stanowisk).

• W pomieszczeniu Acces Control obsada przy stanowiskach monitorów była

niepełna. Użytkowany w MPL Warszawa- Okęcie system kontroli z
wykorzystaniem kamer nie posiadał jakiejkolwiek funkcji analizy obrazu. Na

45 zainstalowanych kamer tylko 10 to kamery ruchome posiadające funkcje
zdalnego sterowania.
Zgodnie z procedurami ochrony Dokumentu 30 ECAC- pkt 2.2.4 oraz
podręcznika Ochrony ICAO- pkt 4.2.6 „Dostęp do stref sterylnych
i zastrzeżonych powinien być kontrolowany przez cały czas”.

W Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa – Okęcie nie wprowadzono

wielopoziomowego systemu kontroli bagażu rejestrowanego, zgodnie z wymogami

sformułowanymi m.in. na konferencji Dyrektorów Generalnych Lotnictwa Cywilnego

ECAC w dniu 27 grudnia 1997 r.

• Termin wprowadzenia tego systemu ustalony był na dzień 1 stycznia 2003 r.

we wszystkich państwach członkowskich ECAC. Opóźnienie, w stosunku do
daty określonej przez ECAC, terminu realizacji tego systemu może mieć
wpływ na warunki bezpieczeństwa, w tym na warunki prowadzenia odpraw
pasażerów odlatujących.

Stwierdzono także niezgodny ze standardami ICAO tryb pracy przy kontroli bagażu;

• Zalecenia ECAC (Doc. 30 ECAC- Część II, § 2.3, pkt 2.3.1.5) stanowią, że

„personel nie powinien pracować przy monitorze rentgenowskim dłużej niż
20 min., powrót do pracy może nastąpić po okresie 40- tu min. wypoczynku”.
Dotyczy to także komunikacji krajowej. W toku oględzin stwierdzono m.in., że
powrót do pracy następował po 20 minutach, a obsada stanowisk – ze
względu na ograniczoną liczbę pracowników - przy urządzeniach do
prześwietlenia bagażu (Heimann) - była niepełna. Za tę nieprawidłowość nie
odpowiada jednak zarządzający lotniskiem, bowiem do niego należy zakup
sprzętu, a odpowiednią obsadę etatowych pracowników ma zapewnić
MSWiA.

3.3.6. Braki kadrowe i niewystarczające kwalifikacje pracowników wewnętrznej
ochrony lotnisk

Poza Międzynarodowym Portem Lotniczym Warszawa – Okęcie, niedostateczną

obsadę i braki w kwalifikacjach pracowników służb ochrony lotniska stwierdzono
również w innych portach lotniczych – Szczecinie, Poznaniu, Zielonej Górze
i Wrocławiu.

• W PL Szczecin nie osiągnięto planowanego - wynoszącego 23 wartowników -

stanu zatrudnienia w służbie ochrony lotniska (SOL). Zatrudnienie wynosiło
22 osoby. Jak ustalono, powodem ograniczeń kadrowych był brak środków
finansowych na ten cel.

• W PL Poznań stan osobowy posterunku nr 3 Straży Ochrony Lotniska (SOL),

odpowiedzialnego m.in. za patrolowanie ogrodzenia zewnętrznego, był
niedostosowany do zakresu zadań. Stwierdzono, że trzyosobowy patrol,
odpowiedzialny ponadto za ochronę obiektów specjalnych, płyty lotniska oraz
terenu wokół terminali pasażerskich i cargo, objeżdżał w ciągu doby całość

ogrodzenia średnio 4 razy. Zgodnie ze standardami ICAO (pkt. 4.7.11.
„Podręcznik ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej
ingerencji”) skuteczna ochrona powinna polegać na częstym patrolowaniu
portu lotniczego i jego okolic w nieregularnych odstępach czasu. Z powodu
braku pracowników tego typu działania stosowano doraźnie. W związku
z powyższym, Zarząd Portu jeszcze w czasie kontroli podjął działania na rzecz
przyspieszenia planowanych zmian w funkcjonowaniu systemu ochrony.
Podjęto decyzję o przeniesieniu monitoringu do centrum w nowym terminalu,
co spowoduje likwidację jednego posterunku i pozwoli na zwiększenie obsady
patrolu SOL odpowiedzialnego za ochronę ogrodzenia, w tym zastosowanie
taktyk specjalnych.

• Szef Ochrony w Porcie był równocześnie pełnomocnikiem ds. ochrony

tajemnicy ustawowo chronionej. Jedynie on posiadał kwalifikacje
i pełnomocnictwa do prowadzenia spraw związanych z bezpieczeństwem
Portu, tj.: do współpracy z Policją, Strażą Graniczną, Agencją
Bezpieczeństwa Wewnętrznego, prowadzenia dokumentacji dotyczącej
bezpieczeństwa i obronności wojskowej oraz realizacji obowiązków
dotyczących ochrony informacji niejawnych.

Nie zatrudniono oraz nie

wyznaczono drugiego kompetentnego pracownika, który w przypadku
nieobecności Szefa Ochrony mógłby w zastępstwie wykonywać ww. obowiązki.

• W PL Zielona Góra nie zatrudniono specjalisty ds. bezpieczeństwa, obowiązki

te dodatkowo wykonywał wg zakresu czynności od 5 lipca 2002 r dyżurny
Portu Lotniczego.

• W PL Wrocław funkcjonowała komórka „dozoru”, prowadząca monitoring

elektroniczny systemów ochrony i zabezpieczenia m.in. poprzez system
telewizji użytkowej (32 kamery), system kontroli dostępu (28 drzwi) oraz
system sygnalizacji pożaru (608 czujek pożarowych i 500 tryskaczy). Osoby
zatrudnione w tej komórce nie posiadały jednakże licencji pracownika
zabezpieczenia technicznego, wymaganej przepisem art. 25 ust. 2 w związku
z art. 28 ust. 1 i art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie
osób i mienia (Dz.U. Nr 114, poz. 740 ze zm.), tzn. licencji upoważniającej do
wykonywania czynności związanych m.in. z eksploatacją elektronicznych
urządzeń i systemów alarmowych (sygnalizujących zagrożenie chronionych
osób i mienia), jak również z eksploatacją urządzeń i środków mechanicznego
zabezpieczenia.

• Zadania Służby Ochrony Lotniska (SOL) – w myśl „Planu ochrony Portu

Lotniczego Wrocław S.A.” odpowiadającej za ochronę obiektów, urządzeń
i terenu portu lotniczego oraz statki powietrzne na płycie postojowej lotniska
– Spółka powierzyła w dniu 31 grudnia 1992 r. Spółce z o.o. „Orion”
z siedzibą we Wrocławiu, posiadającej koncesję nr L-0259/00 Ministra Spraw
Wewnętrznych i Administracji (MSWiA) na prowadzenie działalności
w zakresie usług ochrony osób i mienia. Zadania ochrony w ramach SOL
firma „Orion” realizowała siłami 21 pracowników, przy czym czterech z nich
nie posiadało odpowiednich kwalifikacji pracowników ochrony, tj. licencji
pracownika ochrony fizycznej, wymaganej przepisem art. 25 ust. 2 w związku
z art. 26 ust.1 i art. 27 ust. 1 ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie
osób i mienia.

Należy przy tym zaznaczyć, że w części portów lotniczych zadania służb ochrony
lotniska zlecano zewnętrznym firmom. Tak było we Wrocławiu oraz
w Bydgoszczy, Łodzi i Zielonej Górze. W ocenie NIK zlecanie zadań publicznych
w zakresie bezpieczeństwa, przedsiębiorcom prywatnym ogranicza możliwość
kontrolowania prawidłowości wykonywania zadań im powierzonych. W przypadku
nierzetelnie sprawowanego przez zleceniodawcę nadzoru nad wykonaniem zadań, może
powstać zagrożenie dla bezpieczeństwa w porcie lotniczym.

• W PL Łódź pełnienie ochrony fizycznej Portu Lotniczego, tj. mienia, dozór

płyty oraz profilaktyki przeciwko aktom bezprawnej ingerencji, powierzono
wyspecjalizowanej formacji ochronnej, której stosownie uzbrojeni,
wyposażeni i jednolicie umundurowani agenci pełniąc stałe całodobowe
dyżury zapewniają ochronę obiektów Portu Lotniczego i Aeroklubu Łódzkiego.

• W PL Zielona Góra zapewniono ochronę Portu Lotniczego przez zewnętrzną

agencję ochrony. Wyborem firmy zapewniającej ochronę Portu zajmowała się
dyrekcja PPL w Warszawie. Agencja ochrony posiadała koncesję na
prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie ochrony osób i mienia
wydaną przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji.

• W PL Bydgoszcz od dnia 1.11.2002 r. ochronę lotniska powierzono Agencji

Ochrony i Usług Detektywistycznych „Aron” sp. z o.o.( poprzednio zadanie to
wykonywała również prywatna firma P.H.U. J.A.G. spółka cywilna).

3.3.7. Nieprawidłowości w działaniach lotniskowych straży pożarnych (LSP)

W dziewięciu z jedenastu kontrolowanych portów lotniczych ujawniono

nieprawidłowości związane z technicznym przygotowaniem LSP do wypełniania swoich
obowiązków. Dotyczyło to w szczególności odpowiednich warunków w strażnicach
pożarnych, zapewnienia ciągłych dostaw wody, wyposażenia ratowniczego, słyszalności
sygnałów alarmowych.

• W PL Kraków i PL Rzeszów lokalizacja i kubatura strażnic pożarnych nie

dawały możliwości dopełnienia warunku, o którym mowa w § 171
ust.1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk
cywilnych

, tj. że usytuowane w strażnicy pożarnej stanowisko kierowania,

przyjmującego wezwania i alarmy powinno być zlokalizowana w taki sposób,
aby można było obserwować z niego możliwie największą części pola wzlotów.

• Na rzeszowskim lotnisku, w toku oględzin ustalono, że punkt alarmowy

zlokalizowano na parterze - w miejscu, z którego nie były widoczne obydwa
progi startowe oraz znaczna część pasa startowego. Nie spełniony był również
wymóg pełnego otwarcia bram wyjazdowych ze strażnicy w ciągu 15 sekund

Dz.U. Nr 130, poz. 859.

od chwili ogłoszenia alarmu, o którym mowa w § 169 ust. 2
ww. rozporządzenia. Czas potrzebny do otwarcia bram wynosił ok. 20 sekund.

• W PL Poznań zbiornik z wodą zlokalizowany w pobliżu progu startowego

nr 1.1 nie był dostosowany do wyposażenia samochodów pożarniczych
lotniskowej straży ratowniczo-gaśniczej. Brak rury wylewowej oraz pompy
wodnej sprawiał, że był on dla tej straży bezużyteczny.

• W PL Rzeszów nie zapewniono, na miejscu każdego zdarzenia lotniczego

ciągłych dostaw wody w ilości 4.540 dm

/min przez okres co najmniej

30 minut. Na wyposażeniu LSP znajdowały się co prawda dwa samochody
ratowniczo-gaśnicze, które mogły zagwarantować dostawę wody przy
podanym wydatku przez ok. 3,3 minuty, niemniej następne dostawy wody,
zgodnie z uzgodnionym z PSP Operacyjnym planem ratownictwa
lotniskowego, mogły być zapewnione przez jednostki PSP dopiero po
15

minutach

(na

okres

odpowiednio

ok.

3,1

minuty)

i kolejne po 20 minutach (na okres ok. 1,3 minuty). Ustalono, że pomimo nie
spełniania ww. wymogu, nie wykorzystano możliwości szybkiego uzupełniania
pojazdów w wodę - ze sztucznego zbiornika o pojemności 100.000 dm

znajdującego się ok. 100 m od strażnicy, poprzez wyposażenie go w instalację
do szybkiego napełniania zbiorników wozów gaśniczych.

• W PL Wrocław LSP nie była w stanie zapewnić dostaw wody na miejscu

każdego zdarzenia lotniczego w ilości 4540 dcm

/minutę przez okres co

najmniej 30 minut i to pomimo wybudowania zbiorników o łącznej pojemności
225 m³. Wymogi te zostaną spełnione dopiero po wybudowaniu w rejonie
progu drogi startowej 2 dodatkowych zbiorników wodnych o łącznej
pojemności 260 m

, będących aktualnie w fazie projektowania.

• W PL Zielona Góra do września 2002 r. nie dokonywano prób mających na

celu określenie faktycznych czasów dojazdów LSP do progów dróg
startowych, jak również kontroli sprawdzających wewnątrz lotniska
z udziałem jednostek Państwowej Straży Pożarnej, a dotyczących
współdziałania LSP i jednostek PSP podczas wystąpienia zdarzeń lotniczych.
Nie przeprowadzano regularnie, tj. co najmniej raz w miesiącu, ćwiczeń
dotyczących metod podawania piany.

• Oględziny przeprowadzone w toku kontroli, dotyczące ratownictwa i ochrony

przeciwpożarowej, wykazały m. in. że słabo słyszalny był dźwięk zewnętrznego
dzwonka alarmowego. Komendant LSP wyjaśnił, że w najbliższym czasie
zostaną zainstalowane dodatkowo: buczek alarmowy i dzwonek alarmowy
wewnątrz strażnicy.

• W wyposażeniu LSP występowały braki w sprzęcie ratowniczym (latarki

błyskowe i narzędzia tzw. „wkrętaki”).

• W PL Gdańsk stwierdzono, że samochody ratowniczo-gaśnicze nie były

wyposażone w mapy rejonu operacyjnego lotniska obejmującego obszar
o promieniu 8 km od środka lotniska, co było niezgodne z odnośnym
zaleceniem ICAO. Nieprawidłowość tę usunięto dopiero w wyniku
postępowania kontrolnego NIK.

• W PL Poznań pomimo, że w planie zakupów niezbędnego sprzętu na 2001 r.

uwzględniono m.in. potrzebę wymiany kompletu sześciu opon do samochodu
pożarniczego, do czasu zakończenia kontroli wymieniono tylko dwie sztuki
ogumienia.

• W PL Bydgoszcz, w strażnicy ratunkowo – gaśniczej niezachowano

odpowiedniej odległości między pojazdami ratowniczymi. Zgodnie
z obowiązującymi normami, wskazanymi w podręczniku służb lotniskowych
w punkcie 9.3.3. „Garażowanie pojazdów”, przestrzeń między garażowanymi
pojazdami powinna wynosić 120 cm, a faktycznie wynosiła około 60 cm, co
uniemożliwiało swobodne dotarcie ratownikom do samochodów.

• W MPL Warszawa – Okęcie kontrola stanu technicznego pojazdów LSP przez

przedstawicieli stacji diagnostycznej dokonywana była na terenie LSP, bez
przyrządów pomiarowych, w sposób wizualny. Na podstawie takiej kontroli
pojazdy były dopuszczane do ruchu.

• Oględziny punktu medycznego LSP (przyczepy z artykułami medycznymi -

pierwsza pomoc) wykazały, że część leków była przeterminowana. Dotyczyło
to m.in. środków stosowanych przy chorobach układu naczyniowo –
sercowego i centralnego układu nerwowego. Po ustaleniu powyższego,
przeterminowane leki zostały wycofane.

W trzech portach lotniczych stwierdzono nieprawidłowości związane z obsadą
i wyszkoleniem pracowników lotniskowych straży pożarnych;

• W MPL Warszawa-Okęcie nie wszyscy pracownicy LSP ( 31 osób na ogółem

112 ) posiadali świadectwa ukończenia odpowiednich szkół, kursów
potwierdzających kwalifikacje właściwe do pełnionej funkcji, określone w
rozporządzeniu MSW i A z dnia 8 grudnia 1998 r. w sprawie wymagań w
zakresie kwalifikacji zawodowych oraz dotyczących warunków fizycznych
i psychicznych osób zatrudnionych w jednostkach ochrony przeciwpożarowej,
a także w zakresie kwalifikacji zawodowych innych osób wykonujących
czynności z zakresu ochrony przeciwpożarowej

• W PL Rzeszów na 28 pracowników LSP, 13 (46,4%) nie posiadało świadectw

ukończenia odpowiednich szkół i kursów wymaganych przy pełnionej funkcji,
zgodnych z przepisami dotyczącymi kwalifikacji zawodowych, określonymi
ww. rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia
8 grudnia 1998r.

• W PL Poznań w Lotniskowej Straży Ratowniczo Gaśniczej (LSRG) nie

zapewniano obsady gwarantującej właściwe wykonanie założeń akcji
ratowniczo - gaśniczej, określonych w Operacyjnym Planie Ratownictwa
Lotniskowego. Stwierdzono, że obsada niezbędna do skutecznej obsługi
2 jednostek bojowych to cztery osoby w samochodzie pierwszego rzutu
(kierowca oraz trzech ratowników) oraz dwie osoby w drugiej jednostce.
Ponadto Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego oraz regulamin
organizacyjny LSRG zakładał funkcjonowanie stanowiska dyspozytora –

Dz. U. Nr 159, poz. 1050.

koordynatora działań. Tak więc niezbędny stan osobowy dla każdej zmiany
LSRG, który gwarantowałby sprawne działanie w sytuacji zagrożenia, to
siedmiu strażaków. Takiej obsady nie było.

• W LSRG zatrudniano wprawdzie 28 strażaków, co było zgodne

z postanowieniami zawartymi w regulaminie organizacyjnym tej formacji oraz
w Operacyjnym Planie Ratownictwa Lotniskowego - teoretycznie zapewniało
to pożądaną obsadę na każdej z czterech zmian - jednak absencja (urlopy,
zwolnienia lekarskie) powodowała, że w praktyce na poszczególnych
zmianach brakowało 1 lub nawet 2 pracowników. Taka sytuacja powodowała,
że do akcji ratowniczo – gaśniczej zdolny był często tylko jeden pojazd
pożarniczy. Stwierdzono również, że obowiązki dyspozytora pełnił kontroler
ruchu - pracownik Portu spoza podziału bojowego LSRG. W ocenie NIK,
w celu sprawnego alarmowania jednostek Państwowej Straży Pożarnej
w sytuacji kryzysowej oraz prowadzenia w sposób profesjonalny koordynacji
działań ratowniczych, niezbędne jest funkcjonowanie dyspozytora –
koordynatora w strukturze organizacyjnej LSRG.

• Wobec stwierdzonych nieprawidłowości, Zarząd Portu przeanalizował

sytuację kadrową w LSRG. Zadecydowano, że w przypadku choroby
pracownika, innym nie będą w tym czasie udzielane urlopy. Zakazano również
udzielania urlopów dwóm pracownikom na jednej zmianie oraz wprowadzono
grafik urlopów od pierwszego kwartału 2003 r.

• Pomimo, że Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego uwzględniał udział

LSRG w akcji ratowniczej w przypadku zagrożenia chemicznego lub
radioaktywnego, osoby zatrudnione w tej formacji nie ukończyły stosownych
szkoleń i w związku z tym nie posiadały uprawnień do prowadzenia takich
działań. Stwierdzono również, że formacja ta nie posiadała sprzętu
i wyposażenia do prowadzenia tego typu akcji, w tym ubrań gazoszczelnych
i eksplozymetrów (urządzenie wykrywające natężenie gazu w skażonym
terenie).

• Do lipca 2002 r. pracownicy LSRG brali udział w pracach nie mających nic

wspólnego z zadaniami służby ratowniczo – gaśniczej. Decyzją Wiceprezes
Portu, strażnicy uczestniczyli w budowie nowego ogrodzenia wokół terenu
lotniska, karczowaniu terenu wokół ogrodzenia oraz budowie drogi. Ponadto
personel LSRG wykorzystywany był m.in. do wieszania flag, załadunku
środków odladzających. Jeden strażak na każdej zmianie oddelegowany był
praktycznie przez cały czas służby do ustawiania samolotów jako koordynator
naziemny. Tego typu prace powinien wykonywać etatowy pracownik. Wyżej
opisana sytuacja mogła skutkować tym, że w przypadku zaistnienia sytuacji
kryzysowej, wymagany czas reakcji funkcjonariuszy LSRG, zajętych przy
innych czynnościach niż utrzymywanie gotowości bojowej, z oczywistych
względów mógł nie zostać osiągnięty, a akcja ratownicza okazać się
nieskuteczna.

3.4.

Zapewnianie warunków bezpieczeństwa w portach lotniczych o złej sytuacji

ekonomicznej

Spółki zarządzające portami lotniczymi zostały postanowieniami koncesji

zobowiązane do zabezpieczenia środków finansowych niezbędnych do prowadzenia
działalności objętej koncesją, dających rękojmię należytego wykonywania tej
działalności, zgodnie z normami i zaleceniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego (ICAO). Spółki mają m.in. zapewnić zabezpieczenie przeciwpożarowe
lotniska w zakresie odpowiadającym kategorii lotniska, kontrolę bagażu podręcznego
i rejestrowanego, ochronę przed aktami terroru i sabotażu.

W spółkach o ujemnym wyniku finansowym spełnienie tych wymagań jest

zagrożone. W 2001 r. straty odnotowały cztery spółki zarządzające portami lotniczymi;
w Poznaniu, Szczecinie, Bydgoszczy i Łodzi.

W PL Szczecin ustalenia kontroli wykazały, że w wyniku utrzymującej się (od
powstania Spółki) ujemnej rentowności spowodowanej głównie zbyt niskim
natężeniem ruchu lotniczego, Spółka nie posiadała środków finansowych
niezbędnych do prowadzenia działalności objętej koncesją, w tym na
podtrzymanie działalności operacyjnej Portu i zapewnienie bezpieczeństwa.
W PL Łódź utrzymująca się ujemna rentowność prowadzonej działalności /np.
ponad 1,2 mln zł za 10 m-cy 2002 r./, wobec niepokrytych jeszcze strat z lat
ubiegłych /łącznie ponad 6, 7 mln zł wg stanu na 30.09.02/, może poważnie
utrudniać zdolność dalszego wypełniania przez Spółkę warunku ujętego w pkt 9
koncesji (obowiązek zabezpieczenia środków finansowych w ilości niezbędnej do
prowadzenia działalności objętej koncesją i dającej rękojmię należytego
wykonywania tej działalności). Powyższy stan może w konsekwencji spowodować
ograniczenie, a nawet wstrzymanie działalności operacyjnej lotniska.

Załącznik nr 2 do niniejszej „Informacji” przedstawia podstawowe dane

o wynikach finansowych w portach lotniczych, ilości operacji i liczbie pasażerów. Dla
potrzeb poglądowych dokonano wyliczeń (na przykładzie 2001 r.) relacji kosztów
poniesionych w danym porcie lotniczym na bezpieczeństwo do liczby pasażerów.
Wyliczenia powyższe miały na celu zobrazowanie specyfiki kosztów związanych
z tworzeniem systemów zapewniających bezpieczeństwo i wskazanie, że wydatki na
bezpieczeństwo w portach lotniczych muszą być poniesione niezależnie od liczby
pasażerów i ilości operacji lotniczych. Dla małych lotnisk, o niewielkim ruchu oznacza to
ponoszenie znaczących wydatków, nieproporcjonalnych w stosunku do przychodów,
w tym m.in. w stosunku do liczby pasażerów.

I tak, w MPL Warszawa-Okęcie koszty poniesione na bezpieczeństwo były

największe i wyniosły 35 mln zł. Zapewniono przy tym nakłady na szereg działań oraz
zakup profesjonalnych i kosztownych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo. Przy

przeliczeniu kwot wydatków poniesionych na sprawy bezpieczeństwa na jednego
pasażera wyniosły one stawkę najniższą w kwocie 7,46 zł.

Najmniejsze koszty w wysokości 421,2 tys zł poniesiono na lotnisku w Łodzi.

Środki wydatkowano prawie w całości tylko na zatrudnienie firmy ochroniarskiej.
Tym niemniej, w przeliczeniu wysokości wydatków na sprawy bezpieczeństwa na
jednego pasażera (przy bardzo małym ruchu w tym porcie lotniczym), stawka była
najwyższa i wyniosła 158,82 zł.

Konieczność finansowania zadań związanych z bezpieczeństwem w portach

lotniczych mających niekorzystną sytuację ekonomiczną powodowała wystąpienia ich
kierownictw o dofinansowane inwestycji w tym zakresie ze środków publicznych.

Zarządzający PL w Łodzi informował, w odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne, że
istnieje realna szansa pozyskania środków finansowych na inwestycje zapewniające
bezpieczeństwo na lotnisku od udziałowców spółki zarządzającej lotniskiem lub
centralnych instytucji rządowych, w latach 2003 –2004.

Zarządzający PL w Poznaniu informował, w odpowiedzi na wystąpienie pokontrolne,
że wystąpił do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), za pośrednictwem PP „Porty
Lotnicze”, w sprawie zagwarantowania odpowiednich kwot na wykonanie ogrodzenia,
z funduszu specjalnego ULC.

Zarządzający PL w Katowicach informował, w odpowiedzi na wystąpienie
pokontrolne, że nie zainstalował w porcie lotniczym bariery pomiędzy strefą
operacyjną, a płytą postojową samolotów ponieważ nie uzyskał dotacji, o którą
występował do Ministerstwa Infrastruktury.

III. OPIS POSTĘPOWANIA KONTROLNEGO I DZIAŁAŃ
PODJĘTYCH PO ZAKOŃCZENIU KONTROLI

1. Postępowanie kontrolne

Kontrolę poprzedziła kontrola rozpoznawcza przeprowadzona w dniach od

24 kwietnia do 27 czerwca 2002r. w przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”,
której wyniki zostały przytoczone w niniejszej informacji.

W związku z kontrolą zasięgnięto informacji

w 7 jednostkach nie objętych

kontrolą, głównie we właściwych miejscowo jednostkach organizacyjnych Policji oraz
w agencjach ochrony działających na lotniskach.

Por. art. 29 pkt 2 lit. f ustawy o NIK.

W Komisariacie Policji Portu Lotniczego W-wa Okęcie. Dotyczyły one:
− zasad współpracy Policji z SOL, SG i UC,

− stwierdzonych przypadków nieuprawnionego pobytu w strefie operacyjnej

lotniska oraz zdarzeń, w których kierujący pojazdami w tej strefie byli pod
wpływem alkoholu,

− oceny stanu zabezpieczenia przed dostępem do stref zastrzeżonych portu,

− stanu osobowego i wyposażenia jednostki antyterrorystycznej oraz rozpoznania

pirotechnicznego.

W Komendzie Miejskiej Policji w Bydgoszczy. Dotyczyły one:
− obsady w porze nocnej „ogniwa” Policji Portu Lotniczego Bydgoszcz.

W Spółce „Komandos – Łódź”. Dotyczyły one:
− zakresu i rodzaju prowadzonych prac odnośnie kwalifikacji pracowników

ochrony zatrudnianych do ochraniania lotniska.

W Spółce „Orion”. Dotyczyły one:
− przypadków ochrony Portu przez pracowników zatrudnionych w Spółce - nie

posiadających licencji i pozwoleń na broń,

− funkcjonowania ochrony wieży kontroli lotów.

Oraz w: Oddziale Celnym w Goleniowie, Granicznej Placówce Kontrolnej Straży

Granicznej w Szczecinie – Porcie, Komisariacie Lotniczym Policji w Goleniowie.
Dotyczyły one:

− istniejących w terminalu warunków i rozwiązań funkcjonalnych i technicznych

dotyczących odprawy pasażerów i bagażu i ich wpływu na bezpieczeństwo
Portu,

− sprawowanego nadzoru i kontroli nad personelem i towarami dostarczanymi

i sprzedawanymi w sklepie usytuowanym w strefie zastrzeżonej.

Do przeprowadzenia oględzin w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Warszawa -

Okęcie, w tym: działań Lotniskowej Straży Pożarnej związanych z zabezpieczeniem
przeciwpożarowym w zakresie gotowości operacyjno-technicznej, wyposażenia w sprzęt
ratowniczy, realizacji szkolenia programowego i doskonalącego, organizacji
i przeprowadzania ćwiczeń oraz funkcjonowania serwisu technicznego dla pojazdów
ratownictwa lotniskowego powołano specjalistę z Komendy Wojewódzkiej PSP
w Warszawie.

2. Podpisanie protokołów kontroli

Kierownicy skontrolowanych jednostek nie skorzystali z przysługującego im

prawa

zgłoszenia zastrzeżeń do ustaleń opisanych w protokółach kontroli - protokoły te zostały
podpisane bez zastrzeżeń.

Por. art. 55 ust. 1 i art. 56 ust. 1 ustawy o NIK.

W przedsiębiorstwie państwowym „Porty Lotnicze”, na wniosek kontrolerów i po

podpisaniu protokołu, zorganizowano naradę pokontrolną,

w celu omówienia

stwierdzonych nieprawidłowości i sformułowania wniosków usprawniających.

Postępowanie

pokontrolne

Do kierowników wszystkich skontrolowanych jednostek skierowane zostały

wystąpienia pokontrolne, zawierające oceny oraz uwagi i wnioski zmierzające do
usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

Wnioski adresowane do Ministra Infrastruktury dotyczyły:

- opracowania projektów rozporządzeń Rady Ministrów, o których mowa w art. 187

ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze oraz projektu
rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu do art. 189 tej ustawy;

- wyegzekwowania (w ramach nadzoru) od Prezesa ULC ogłoszenia w Dzienniku

Urzędowym ULC przepisów międzynarodowych dotyczących skontrolowanego
obszaru;

- podjęcia niezbędnych działań, zapewniających wdrożenie przepisów Unii

Europejskiej w dziedzinie lotnictwa cywilnego, w terminie uzyskania przez Polskę
członkostwa w Unii Europejskiej;

- określenia zasad nadzoru nad wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe

„Porty Lotnicze” zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw transportu,
określonych w § 6, pkt 6 b) i 7 Zarządzenia MTŻiŁ z dnia 19 lipca 1988r.

Wniosek adresowany do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczył

podjęcia

działań zmierzających do ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa
Cywilnego przepisów międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa ochrony
lotnictwa cywilnego, zgodnie z art. 3 ust. 5 i art. 23 ust. 2 pkt 1 ustawy
z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze.

Wnioski adresowane do Naczelnego Dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego
„Porty Lotnicze” dotyczyły:

- wykonywania zadań zgodnie z postanowieniami § 6 pkt 6, lit. b oraz pkt 7

zarządzenia MTŻiŁ z dnia 11 lipca 1988 r. w sprawie organizacji i zakresu działania
państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz zlecenia przedsiębiorstwu

Tamże - art. 58 ust. 1.

Tamże – art. 60 ust. 1.

państwowemu „Porty Lotnicze” niektórych zadań w zakresie ruchu lotniczego

gdzie

ND PPL powinien ustalić w porozumieniu z ministrem właściwym ds. transportu,
szczegółowy zakres i tryb wykonywania nadzoru, o którym mowa powyżej
w odniesieniu do wszystkich komunikacyjnych portów lotniczych, a także do
ustalenia zakresu i trybu nadzoru nad bezpieczeństwem portów lotniczych
niekomunikacyjnych;

- określenia trybu i zasad wykonywania przez PPL testów sprawdzających

funkcjonowanie systemów bezpieczeństwa w sytuacji zagrożenia na lotniskach,
uwzględniając wszystkie elementy planu działania - w szczególności podjęte powinny
być ustalenia dotyczące koordynacji działań testujących pomiędzy podmiotami
systemu bezpieczeństwa podległymi różnym resortom, a zwłaszcza podmiotów
podległych ministrowi właściwemu ds. spraw transportu oraz ministrowi właściwemu
ds. wewnętrznych;

- pilnego zakończenia prac nad aktualizacją istniejącego Programu Ochrony MPL

Warszawa – Okęcie i nadzoru w zakresie aktualności takiego Programu we
wszystkich portach lotniczych, także w wersji angielskojęzycznej oraz zapewnienie
nadzoru nad przekazywaniem wyciągów z takiego Programu każdemu
przewoźnikowi w części go dotyczące;

- bezzwłocznego wprowadzenia wielopoziomowego systemu kontroli bagażu

rejestrowanego zgodnie z wymogami sformułowanymi na konferencji Dyrektorów
Generalnych Lotnictwa Cywilnego ECAC w dniu 27.12.1997 r.;

- przestrzegania zaleceń ujętych w Załączniku 17 i Podręczniku Ochrony ICAO oraz

Doc. 30 ECAC w odniesieniu do stwierdzonych uchybień i nieprawidłowości;

- aktualizacji Instrukcji o Systemie przepustkowym i stworzenia systemu

umożliwiającego sporządzanie aktualnego raportu n.t. ilości wydanych przepustek
osobowych i samochodowych;

- zintegrowania istniejącego systemu kontroli dostępu i monitoringu, także systemu

w ARL i w Terminalu 1 oraz objęcia kontrolą kamerową wszystkich stanowisk
postojowych przy Terminalu;

- zorganizowania ośrodka szkolenia ochrony lotnictwa cywilnego oraz ośrodka

szkolenia dla LSP;

- zapewnienia regularności posiedzeń LZB i przekazywania sprawozdań z tych

posiedzeń władzy lotniczej.

MP Nr 25, poz. 220

Wnioski adresowane do kierowników kontrolowanych jednostek - Portów Lotniczych
w: Bydgoszczy, Gdańsku – Trójmieście, Krakowie - Balicach, Katowicach -
Pyrzowicach, Łodzi – Lublinku, Poznaniu – Ławicy, Rzeszowie – Jasionce,
Szczecinie – Goleniowie, Wrocławiu – Strachowicach i Zielonej Górze – Babimoście
dotyczyły w szczególności:

- wykonania markerów krawędziowych na drogach awaryjnych, dojazdowych;

- dostosowania do przepisów stanu dróg awaryjnych,

- likwidacji nielegalnych przejść na teren lotniska oraz podjęcia działań

dostosowujących stan techniczny ogrodzenia do wymogów ICAO,

- uzgodnień z komendantem wojewódzkim policji Planów Ochrony Portu bądź

aktualizacji: Programu / Planów Ochrony, Operacyjnego Planu Ratownictwa
Lotniskowego, Instrukcji operacyjnej lotniska,

- doprowadzenia do uzyskania kwalifikacji przez pracowników LSP - odpowiednich do

pełnionych funkcji – zgodnie z wymogami przepisów,

- wyegzekwowania posiadania przez osoby zatrudnione w służbie ochrony lotniska

licencji pracownika ochrony fizycznej wymaganej przepisami,

- zapewnienia dostaw wody dla LSP oraz uzupełnienia braków w sprzęcie

ratowniczym i alarmowym,

- uwzględnienia w zamierzeniach Portu zmian modernizacyjnych w strażnicy p.poż.,

- podejmowania działań zmierzających do wypełniania przez Spółkę warunków

ujętych w pkt. 9 koncesji, a dotyczących zabezpieczania środków finansowych
niezbędnych do prowadzenia działalności objętej koncesją, dających rękojmię
należytego wykonywania tej działalności,

- przeprowadzania, zgodnie z zaleceniami Załącznika Nr 14, regularnych testów planu

działania w sytuacji zagrożenia w portach lotniczych,

- przestrzegania przyjętych harmonogramów posiedzeń Lokalnych Zespołów

ds. Bezpieczeństwa,

- zaprzestania praktyk polegających na zlecaniu pracownikom LSRG prac kolidujących

z ich regulaminowymi obowiązkami,

- zorganizowania pracy wewnętrznych służb ochrony lotniska w sposób gwarantujący

właściwą ochronę wszystkich obiektów,

- stworzenia prawidłowych warunków pozwalających na patrolowanie lotniska drogą

wzdłuż ogrodzeń,

- uzupełnienia brakujących oznakowań i ostrzeżeń w terminalu i na ogrodzeniu

lotniska.

4. Zastrzeżenia do wystąpienia pokontrolnego

Minister Infrastruktury - Wiceprezes Rady Ministrów, zgłosił

zastrzeżenia do ocen

i wniosków zawartych w skierowanym do niego wystąpieniu pokontrolnym. Kolegium
NIK uwzględniło w całości zastrzeżenie do oceny dotyczącej zmiany zarządzenia
Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 19 lipca 1988r. w sprawie organizacji
i zakresu działania państwowego nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz zlecania
przedsiębiorstwu państwowemu „Porty Lotnicze” niektórych zadań w zakresie ruchu
lotniczego

skreślając w treści wystąpienia pokontrolnego wniosek Nr 5 oraz

odpowiedni zapis w wystąpieniu.

Oddalone zostały pozostałe zastrzeżenia, dotyczące oceny:

a) braku działań ministra właściwego do spraw transportu na rzecz tworzenia warunków

zapewniających bezpieczeństwo w portach lotniczych, w zakresie rozwiązań
systemowych, tj:

− nierealizowania postanowień art. 15 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze z dnia

31 maja 1962r.

(Dz.U. Nr 32, poz. 153, ze zm.), ponieważ nie zostały

wydane niezbędne rozporządzenia dotyczące zastosowania w Polsce umów
międzynarodowych, takich jak Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie
Cywilnym z dnia 7 grudnia 1944r., ratyfikowana przez Polskę w dniu
20 listopada 1958r., gdzie konsekwencją tego stanu było zastąpienie
rozporządzeń decyzjami wydanymi przez ministra właściwego do spraw
transportu i Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego, które nie miały mocy
prawnej aktu normatywnego.

− nieopracowania Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego

mającego tworzyć podstawę dla programów ochrony portów lotniczych oraz
Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego.
Powyższe zalecała Konwencja chicagowska w Załączniku Nr 17 -
Bezpieczeństwo. Realizacja programów szkolenia miała zapewnić właściwe
kwalifikacje

personelu

zakresie

umiejętnego

stosowania

międzynarodowych standardów ochrony w normalnych warunkach, jak
również sytuacji podwyższonego zagrożenia. Nie powołano także krajowego
centrum szkolenia, co uniemożliwia wykonanie zaleceń pokontrolnych
Komisji resortowej, dotyczących przeszkolenia pracowników ochrony
w portach lotniczych.

Por. art. 61 ust. 1 ustawy o NIK.

MP Nr 25, poz. 220.

Dz.U. Nr 32, poz. 153 ze zm.

− nieustalenia zasad współpracy pomiędzy służbami ochrony portów lotniczych

a funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej oraz Urzędu Celnego odnośnie
realizacji zadań w zakresie bezpieczeństwa portów. Tym samym nie spełniano
wymogu zawartego w przepisach Załącznika 17 do Konwencji
Chicagowskiej.

b) pracy Zespołu Legislacyjno-Redakcyjnego powołanego przez Sekretarza Stanu w MI

w dniu 17 czerwca 2002 r. mającego przygotować akty wykonawcze do nowego
Prawa lotniczego, który w zakresie objętym kontrolą nie sporządził trzech projektów.

Kolegium NIK oddaliło również zastrzeżenia dotyczące wniosków pokontrolnych

nr 2: „Wyegzekwowanie (w ramach nadzoru) od Prezesa ULC ogłoszenia w Dzienniku
Urzędowym ULC przepisów międzynarodowych dotyczących skontrolowanego obszaru”
i Nr 4: „Określenie zasad nadzoru nad wykonywaniem przez Przedsiębiorstwo
Państwowe „Porty Lotnicze” zadań zleconych przez ministra właściwego do spraw
transportu, określonych w § 6, pkt 6 b) i 7 Zarządzenia MTŻiŁ z dnia 19 lipca 1988 r.”
oraz zastrzeżenia do uwagi zamieszczonej w wystąpieniu pokontrolnym dotyczącej
ustaleń Komisji Europejskiej, która w „Raporcie okresowym o postępach Polski na
drodze do członkostwa” za 2002 r. stwierdziła, że Polska powinna przyśpieszyć proces
przyjmowania aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze oraz tworzenia struktur
administracyjnych w lotnictwie cywilnym. W celu zaś zakończenia przygotowań do
członkostwa, wysiłki Polski powinny skoncentrować się na wdrażaniu przepisów
prawnych Unii (acquis communautaire) w zakresie transportu lotniczego. Powyższa
ocena Komisji Europejskiej oznacza, że niewykonanie przedstawionych zaleceń - w tym
dotyczących bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i w portach lotniczych - może
zakłócić proces integracji. Wyniki kontroli NIK i oceny Komisji Europejskiej są zbieżne.
NIK ustaliła, że do dnia 26.11.2002 r. nie wydano 19 przepisów wykonawczych do
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Większość tych aktów była w tym czasie na
etapie uzgodnień międzyresortowych.

5. Realizacja

wniosków

pokontrolnych

Z ogólnej liczby 65 wniosków przedstawionych w wystąpieniach pokontrolnych, ich

adresaci zrealizowali 36, w trakcie realizacji pozostawały 29 wnioski.

Z nadesłanych

odpowiedzi

wystąpienia

pokontrolne

wynika,

że

w jednostkach kontrolowanych zostały podjęte stosowne działania dla usunięcia
stwierdzonych uchybień, bądź nieprawidłowości.

Minister Infrastruktury poinformował, że do końca września 2003 r. zostaną

opracowane i wprowadzone do stosowania projekty rozporządzeń ws. Krajowego
Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego i wynikający z niego Krajowy Program
Szkolenia oraz Krajowy Program Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa
cywilnego. Z projektu rozporządzenia ws. Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa
Cywilnego wynikają także zasady współpracy pomiędzy służbami ochrony portów
lotniczych a funkcjonariuszami Policji, Straży Granicznej, Urzędu Celnego.
Regulacja ta powołuje również Zespół Ochrony Lotniska.

W tym samym czasie Urząd Lotnictwa Cywilnego przystąpi do organizowania

ośrodka szkoleniowego, w którym przewiduje się szkolenie służb Straży Granicznej,
Policji, Urzędu Celnego, przedstawicieli przewoźników lotniczych oraz
zarządzających lotniskami zgodnie ze standardami międzynarodowymi, określonymi
w Standardowych Pakietach Szkoleniowych ICAO (tzw. STP’s).

Wytyczne odnośnie programów ochrony lotnisk, przewoźników lotniczych

oraz innych podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą zostały
określone w projekcie rozporządzenia, będącego realizacją delegacji z art. 189
ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, który został skierowany do uzgodnień
międzyresortowych oraz konsultacji społecznych.

W projektach ww. rozporządzeń zostały zawarte regulacje zgodne

z ratyfikowaną przez Rzeczpospolitą Polską Konwencją o Międzynarodowym
Lotnictwie Cywilnym podpisaną w dniu 7 grudnia 1944 r. oraz postanowieniami
załącznika 17 ICAO w omawianym zakresie, a także inne przepisy międzynarodowe
(Rozporządzenie Rady i Parlamentu UE Nr 2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r.
dotyczące zakresu działania państw członkowskich ECAC). Ogłoszenie w Dzienniku
ULC przepisów międzynarodowych, w tym Załącznika 17 ICAO przewidziano na
lipiec 2003 r.

Minister Infrastruktury poinformował też, że określenie zasad nadzoru nad

wykonywaniem przez przedsiębiorstwo państwowe „Porty Lotnicze” zadań
zleconych przez ministra właściwego ds. transportu będzie wynikało także z innych
aktów wykonawczych Prawa lotniczego, a w szczególności dotyczących ruchu
lotniczego, eksploatacji lotnisk oraz wykonywania kontroli i inspekcji, które znajdują
się na różnych etapach opracowywania i uzgodnień.

Prezes ULC poinformował, że w nowej ustawie z dnia 3 lipca 2002r. – Prawo

lotnicze znalazły się upoważnienia do wydania stosownych rozporządzeń w zakresie
ochrony lotnictwa cywilnego (art. 187-189). Akty te są w końcowej fazie uzgodnień
wewnętrznych i wkrótce zostaną skierowane do uzgodnień zewnętrznych.

Naczelny Dyrektor PPL (ND PPL) poinformował, że w celu realizacji

wniosków pokontrolnych NIK zostały wdrożone lub zostaną uruchomione działania
korygujące i przedsięwzięcia długofalowe. W odniesieniu do stwierdzonych
uchybień i nieprawidłowości podjęto działania mające na celu osiągnięcie zgodności
ze standardami i zaleceniami przepisów międzynarodowych.

Uporządkowanie sytuacji prawnej w sprawie nadzoru nad portami lotniczymi

w dziedzinie bezpieczeństwa powinno nastąpić w bieżącym roku, jednak zdaniem
ND PPL inicjatywa legislacyjna należy tu do Prezesa ULC. Elementy testowania
systemu bezpieczeństwa MPL Warszawa - Okęcie w zakresie bezpośredniej
odpowiedzialności PPL zostały wprowadzone do bieżących kontroli i są
wykonywane, ich wyniki analizowane a wnioski wprowadzane do praktyki.

Powołano Zespół Analiz Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego. W kwestii
aktualizacji Programu Ochrony MPL Warszawa – Okęcie ND PPL oznajmił, iż
Program jest w trakcie aktualizacji i zostanie wprowadzony do stosowania
w pierwszej połowie bieżącego roku oraz, że zostanie udzielona wszelka
merytoryczna pomoc portom regionalnym w tworzeniu nowych uaktualnionych
wersji tych programów. W celu przygotowania wersji angielskojęzycznych
wyciągów z Programu Ochrony MPL Warszawa - Okęcie podjęto odpowiednie
starania kadrowe i organizacyjne. Zostały podpisane w ciągu bieżącego roku i będą
realizowane umowy międzynarodowe na budowę systemu 100% kontroli
bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego. Przygotowano projekt nowej Instrukcji
przepustkowej, uwzględniającej głęboką modernizację i rozbudowę systemów
technicznych ochrony, a nowy system kontroli dostępu umożliwi wnioskowane
uzyskanie aktualnych i zweryfikowanych informacji. W programie modernizacji
systemów ochrony na 2003r. przewidziano zintegrowanie i modernizację systemu
ochrony technicznej obiektów ARL. W kwestii zorganizowania ośrodka szkolenia
ochrony lotnictwa cywilnego oraz ośrodka dla LSP ND PPL zawiadomił, że
przygotowanie takiej działalności jest zadaniem długofalowym a w roku 2003
zrealizowane zostanie m.in.: uruchomienie systemu szkoleń: operatorów
bezpieczeństwa (screenerów) i specjalistów bezpieczeństwa oraz uzyskanie
autoryzacji władzy lotniczej dla systemu szkoleń. Natomiast, ze względu na
nieprzyznanie przez ULC środków na budowę poligonu pożarniczego zadanie to
zostało umieszczone w zestawie propozycji PPL do programu offsetowego
a w przypadku braku możliwości pozyskania środków zewnętrznych zadanie,
zostanie ujęte w średniookresowym planie inwestycyjnym od 2004r. Ponadto
poinformował, że posiedzenia LZB odbywać się będą raz na kwartał, niezależnie od
posiedzeń nadzwyczajnych związanych z doraźnymi potrzebami.

Naczelny Dyrektor PPL poinformował, że niezależnie od wniosków

pokontrolnych przedmiotem działań planowych i korygujących są także zagadnienia
poruszone w wystąpieniu i protokole z kontroli. W związku z powyższym podjęto
działania:

− dotyczące koordynacji służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo,

− wprowadzono stałą kontrolę dostępu do płyt postojowych samolotów i do

całej strefy zastrzeżonej,

− realizowany jest rozszerzony i unowocześniony system monitoringu CCTV

dla płyt postojowych,

− całodobowo kontrolowany jest dostęp do stref sterylnych w poczekalniach

odlotowych Terminala 1,

− zaplanowano na 2003r. zmodernizowanie ogrodzenia lotniska, zbudowane

zostanie ogrodzenie wewnętrzne,

− podjęto działania w PLL LOT, w wyniku których został uszczelniony

i prawidłowo zabezpieczony dostęp do lotniska od strony przewoźnika

− drzwi pomiędzy halą odbioru bagażu a sortownią zostaną zabezpieczone

systemem kontroli dostępu i objęte monitoringiem kamerowym,

− przeprowadzono ponowne szkolenie z zakresu podstawowych zasad

postępowania wartowników SOL,

− zapewniona jest pełna obsada stanowisk w pomieszczeniu monitoringu

a budowany nowy, zintegrowany system monitoringu zapewni znacznie
korzystniejsze parametry ochrony,

− w trybie pilnym zmieniony został kwestionowany sposób przeprowadzania

badań technicznych pojazdów LSP przez Stacje Kontroli Pojazdów LOT
Autoserwis Sp. z o.o.,

− wszystkie artykuły medyczne posiadają ważny termin przydatności,

− wg planu kontroli na 2003r., komórka kontroli wewnętrznej sprawdzi

wykonanie wniosków pokontrolnych NIK a w każdym roku co najmniej jedna
kontrola dotyczyć będzie zagadnień bezpieczeństwa.

Kierownicy pozostałych kontrolowanych jednostek – Portów Lotniczych

w: Bydgoszczy, Gdańsku-Trójmieście, Krakowie-Balicach, Katowicach
Pyrzowicach,

Łodzi-Lublinku,

Poznaniu-Ławicy,

Rzeszowie-Jasionce

Szczecinie-Goleniowie, we Wrocławiu-Strachowicach i Zielonej Górze-
Babimoście informowali o podjętych działaniach pozwalających na realizację
skierowanych do nich wniosków pokontrolnych i likwidację nieprawidłowości
opisanych w pkt. 3.3 niniejszej informacji.

Dyrektor Departamentu

Komunikacji i Systemów Transportowych

z up. Andrzej Witkowski

Wicedyrektor

Zatwierdzam:

Wiceprezes

Najwyższej Izby Kontroli

Krzysztof Szwedowski

Warszawa, dnia 16 lipca 2003 r.

1. a) Czy powolano do zycia komitet ochrony portu lotniczego?

TAK

b) Czy komitet ochrony portu lotniczego spotyka sie regularnie?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

2. a) Czy zostal opracowany i realizowany skuteczny plan ochrony portu lotniczego?

TAK

b) Czy wlasciwe osoby sa swiadome swych obowiazków zwiazanych z ochrona?

TAK

c) Czy plan byl ostatnio poddany testowaniu i zmianom?

TAK

NIE

3. a) Czy strefa kontrolowana jest oddzielona od strefy ogólnodostepnej wyraznie widoczna linia

demarkacyjna?

TAK

NIE

(1)

TAK

b) Czy granice strefy kontrolowanej sa naniesione na mape portu lotniczego w centrum

koordynacyjnym?

TAK

NIE

TAK

NIE

(1)

Czy istnieje szczególowy opis strefy kontrolowanej odzwierciedlajacy kazda ceche zabezpieczajaca?

TAK

4. a) Czy wokól strefy kontrolowanej oznakowania umieszczone sa co 30 m?

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

b) Czy oznakowania mozna odczytac z odleglosci 15 m od strefy ogólnodostepnej?

TAK

NIE

c) Czy oznakowanie zawiera wymagania dotyczace wjazdu w strefe kontrolowana we wszystkich

punktach dostepu?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

5. a) Czy umundurowani funkcjonariusze wladz policyjnych sa dostepni podczas kontroli/przeswietlania

pasazerów?

TAK

b) Czy wszyscy funkcjonariusze wladz policyjnych zajmujacy sie lub reagujacy na wezwania z portu

lotniczego sa swiadomi aktualnych procedur ochrony?

TAK

NIE

TAK

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

Zalacznik Nr 1 (1/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

6. Czy wszystkie rejony parkowania statku powietrznego sa oswietlone?

TAK

NIE

TAK

a) Czy fizyczne bariery ochronne wystarczajaco chronia przed dostepem osób nieuprawnionych w

rejon:
1) ruchu statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

2) tasmociagów bagazowych?

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

3) rejonów odpraw i przechowania bagazu?

TAK

NIE

TAK

4) rejonów cargo?

TAK

NIE

TAK

5) miejsc istotnych dla bezpieczenstwa operacji statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

6) rejonów poczty?

(1)

TAK

(1)

TAK

b) Czy bariery fizyczne sa przedmiotem okresowych:

1) inspekcji i utrzymania?

TAK

NIE

2) obserwacji?

TAK

c) Czy poczyniono przygotowania majace na celu zapobiezenie nieuprawnionemu dostepowi za

posrednictwem takich systemów obslugi jak scieki, przewody, tunele itd.?

TAK

(2)

TAK

(2)

TAK

d) Czy rejony ruchu pasazerów w strefie strzezonej sa odpowiednio zdefiniowane i kontrolowane?

TAK

e) Czy srodki identyfikacji i kontroli osób i pojazdów wymagajacych wstepu do strefy zastrzezonej sa

wystarczajace?

TAK

Czy obowiazuje pisemna procedura zobowiazujaca do zainteresowania sie kazda niezidentyfikowana
osoba zaobserwowana na terenie strefy zastrzezonej?

Podstawowe srodki i procedury ochrony

Zalacznik Nr 1 (2/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

f) Czy sprzet i personel ochrony zaparkowanego statku powietrznego jest odpowiedni i dostepny:

1) na plycie lotniska?

TAK

2) w hangarach i wokól nich oraz w rejonach przyleglych?

TAK

NIE

(1)

TAK

NIE

(3)

TAK

g) Czy dostepna jest odpowiednio wyposazona ruchoma jednostka ochrony pomocna przy ochronie

statku powietrznego na wypadek ataku w rejonie portu lotniczego?

TAK

NIE

TAK

h) Czy poczyniono wlasciwe przygotowania do kontroli/przeswietlenia w razie potrzeby bagazu, cargo

i poczty?

TAK

j) Czy:

1) zakazany jest przewóz broni na pokladzie statku powietrznego przez osoby nieuprawnione?

TAK

2) odpowiednie oznakowania sa wyraznie rozmieszczone?

TAK

NIE

TAK

k) Czy zgloszona bron jest schowana na pokladzie w miejscu niedostepnym dla pasazerów lub w

sposób uniemozliwiajacy jej uzycie zgodnie z przeznaczeniem?

TAK

l) Czy istnieja procedury zapewniajace, ze w razie potrzeby tylko bagaz osoby przyznajacej sie do

niego lub uprzednio skontrolowany bagaz bez wlasciciela zostanie zaladowany na poklad?

TAK

m) Czy pomiedzy statkiem powietrznym a budynkami terminalu istnieje odpowiedni nadzór nad:

1) pasazerami?

TAK

NIE

TAK

2) bagazem?

TAK

NIE

TAK

3) cargo?

TAK

(1)

TAK

4) poczta?

TAK

(4)

(1)

TAK

5) zapasami statku powietrznego?

TAK

Zalacznik Nr 1 (3/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

n) Czy wyraznie sa umieszczone ostrzezenia o:

1) karach za akty lamania prawa?

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

2) mozliwosci dokonywania inspekcji lub przeszukania pasazerów i bagazu?

NIE

(3)

TAK

(2)

TAK

NIE

TAK

NIE

TAK

NIE

o) Czy dostep do schowków bagazowych zostal ograniczony do osób, które przeszly przez punkt

kontroli bezpieczenstwa?

TAK

NIE

(3)

(2)

(5)

TAK

p) Czy istnieja odpowiednie procedury i sprzet dotyczacy inspekcji/przeswietlania:

1) pasazerów i ich bagazu podrecznego?

TAK

2) bagazu bez wlasciciela i bagazu rejestrowanego?

TAK

3) cargo?

TAK

(1)

TAK

4) poczty?

TAK

(1)

TAK

5) zapasów statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

q) Czy stosuje sie odpowiednie procedury zapobiegajace zaladunkowi poczty lotniczej oraz lotniczych

przesylek pocztowych nie otrzymanych normalnymi kanalami pocztowymi?

TAK

(6)

TAK

NIE

TAK

r) Czy poczyniono odpowiednie przygotowania do ochrony rejonu obchodu za pomoca:

1) ogrodzenia ochronnego?

TAK

NIE

(7)

TAK

2) patroli?

TAK

(4)

TAK

(3)

TAK

3) urzadzen wykrywajacych wejscie?

NIE

TAK

(4)

NIE

(8)

NIE

TAK

NIE

TAK

s) Czy istnieja odpowiednie skuteczne procedury postepowania na wypadek uzycia bomby,

dotyczacego:

1) statku powietrznego w locie?

TAK

Zalacznik Nr 1 (4/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

2) statku powietrznego na ziemi?

TAK

3) budynków portu lotniczego?

TAK

t) Czy nastepujace obiekty sa odpowiednie na wypadek koniecznosci zareagowania na incydent z

uzyciem bomby?
1) wyznaczona pozycja parkowania statku powietrznego?

TAK

2) rejon neutralizacji bomby?

TAK

(4)

TAK

NIE

TAK

3) rejon skladowania przedmiotów podejrzanych?

TAK

(5)

TAK

NIE

TAK

NIE

b.d.

TAK

u) Czy dostepni sa specjalisci od neutralizacji bomb?

TAK

a) Czy beda odpowiednie srodki ochrony statku powietrznego, mogacego stac sie obiektem ataku?

TAK

b.d.

TAK

b) Czy ogrodzenia ochronne beda:

1) oswietlone?

NIE

(5)

TAK

(5)

TAK

NIE

(2)

TAK

NIE

TAK

NIE

2) wyposazone w urzadzenia do wykrywania/penetracji?

NIE

TAK

(6)

NIE

(9)

NIE

TAK

NIE

3) odsloniete z obu stron w celu ulatwienia obserwacji?

NIE

TAK

TAK

(7)

NIE

(10)

TAK

NIE

TAK

NIE

c) Czy odpowiednia kontrola bezpieczenstwa bedzie stosowana w:

1) wszystkich punktach dostepu do strefy zastrzezonej?

TAK

2) obiektach utrzymania i konserwacji?

TAK

3) obiektach operacyjnych?

TAK

4) obiektach przechowywania paliwa?

TAK

Gdy wymagane sa zwiekszone srodki ochrony

Zalacznik Nr 1 (5/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

5) punktach tankowania?

TAK

6) rejonach odpraw/skladowania bagazu?

TAK

7) rejonach odpraw/skladowania cargo?

TAK

(1)

TAK

8) rejonach odpraw/skladowania poczty?

TAK

(6)

TAK

(8)

(11)

(1)

TAK

d) Czy podjeto odpowiednie postanowienia dotyczace efektywnego patrolowania:

1) rejonu obchodu portu lotniczego?

TAK

2) pasów ruchu statków powietrznych?

TAK

3) wiezy kontroli ruchu?

TAK

(7)

TAK

(9)

TAK

4) punktów szczególnie waznych?

TAK

e) Czy zapewni sie odpowiedni nadzór nad:

1) rejonami terminalu/plyty?

TAK

2) obiektami cargo lotniczego?

TAK

(1)

TAK

f) Czy ruchoma rezerwowa jednostka ochrony jest dostepna i odpowiednio wyposazona?

TAK

g) Czy dokonano odpowiednich przygotowan dotyczacych inspekcji / przeswietlenia i w razie potrzeby,

przeszukania:
1) pasazerów?

TAK

2) bagazu podrecznego?

TAK

3) bagazu?

TAK

4) bagazu bez wlasciciela?

TAK

NIE

5) cargo?

TAK

(1)

TAK

Zalacznik Nr 1 (6/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

6) bagazu zalogi?

TAK

7) poczty?

TAK

(12)

(1)

TAK

8) zapasów statku powietrznego?

TAK

h) Czy od czlonków zalogi bedzie sie wymagalo udowodnienia tozsamosci?

TAK

NIE

i) Czy bagaz pasazerów i zalogi bedzie znajdowal sie pod obserwacja pomiedzy rejonem odpraw i

zaladunku?

TAK

j) Czy przygotowano plany zapewniajace, ze:

1) wszyscy pasazerowie opuszczajacy statek powietrzny powróca na poklad?

TAK

NIE

TAK

2) pasazerowie rozpoczynajacy podróz i znajdujacy sie w tranzycie wsiadaja na poklad
wyznaczonego statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

3) pasazerowie konczacy podróz nie wsiadaja raz jeszcze na poklad statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

4) tylko pasazerowie posiadajacy bilety wsiadaja na poklad statku powietrznego?

TAK

NIE

TAK

k) Czy rejony dla pasazerów tranzytowych/transferowych beda pod obserwacja?

TAK

l) Czy wszelkie takie przedmioty, jak torby z dokumentami podrózy, katering, zakupy ze sklepów

wolnoclowych, itd., beda poddawane inspekcji bezposrednio przed znalezieniem sie na pokladzie
statku powietrznego?

TAK

m) Czy przed zaladunkiem w porcie odlotu statek powietrzny zostanie przeszukany pod katem

obecnosci urzadzen sluzacych do popelniania aktu sabotazu?

TAK

n) Czy sluzby ochrony dysponuja odpowiednimi srodkami lacznosci (stalymi lub ruchomymi) z i do:

1) centrum operacyjnego portu lotniczego?

TAK

2) kazdego punktu inspekcji/przeswietlenia?

TAK

NIE

Zalacznik Nr 1 (7/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

3) kazdego punktu kontroli dostepu obslugiwanego przez personel ze strefy zastrzezonej do strefy
ogólnodostepnej ?

TAK

NIE

4) kazdego stanowiska ochrony?

TAK

NIE

5) wiezy kontrolnej portu lotniczego?

TAK

6) jednostek sluzb ruchu lotniczego?

TAK

NIE

7) kazdego patrolu ochronnego?

TAK

NIE

8) kazdego pojazdu uzywanego w celach ochrony?

TAK

nie dotyczy

Zalacznik Nr 1 (8/9)

Ankieta bezpieczenstwa wg standardów ICAO

(na podstawie zalacznika nr 4 pn. „Inspekcja Bezpieczenstwa Portu Lotniczego”

zawartego w „Podreczniku ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej

ingerencji” opracowanym przez Grupe Robocza Ekspertów ICAO - DOC. 9873/5

ICAO)

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II

Kraków - Balice Sp. z o.o.

Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze S.A.

(Port Lotniczy w Katowicach)

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotniczy W-wa - Okecie (j. org. PPL)

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Zielona Góra - Babimost (j. org.

PPL)

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

Przeds. Panstwowe "Porty Lotnicze"

Port Lotn. Rzeszów - Jasionka (j. org. PPL)

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

Zalacznik Nr 1 (9/9)

osobowe (w

tym szkolenia,

zatr. firm

zewn.)

inwestycje,

zakupy,

remonty, inne

koszty razem

koszty razem na

jednego

pasazera

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A.

-1 857 879 zl

1 969

11 132

905 153 zl

102 123 zl

1 007 276 zl 90.48 zl

Port Lotniczy Gdansk - Trójmiasto Sp. z o.o.

602 500 zl

12 686

319 174

2 511 500 zl

3 990 600 zl

6 502 100 zl 20.37 zl

Port Lotniczy Lódz - Lublinek Sp. z o.o.

-2 248 800 zl

1 164

2 652

418 600 zl

2 600 zl

421 200 zl 158.82 zl

Górnoslasie Towarzystwo Lotnicze S.A. (Port
Lotniczy w Katowicach)

210 700 zl*

9 941

178 937

2 329 618 zl

823 839 zl

3 153 457 zl 17.62 zl

Miedzynarodowy Port Lotniczy im. J. Pawla II
Kraków - Balice Sp. z o.o.

6 300 000 zl

16 674

549 298

3 156 068 zl

2 018 680 zl

5 174 748 zl 9.42 zl

Port Lotniczy Poznan - Lawica Sp. z o.o.

-2 314 165 zl

15 397

227 914

1 742 099 zl

1 464 548 zl

3 206 648 zl 14.07 zl

Port Lotniczy Szczecin - Goleniów Sp. z o.o.

-9 172 400 zl

6 415

68 834

2 203 600 zl

1 539 680 zl

3 743 280 zl 54.38 zl

Port Lotniczy Wroclaw S.A.

42 708 zl

12 476

237 705

1 981 733 zl

1 005 276 zl

2 987 009 zl 12.57 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Warszawa - Okecie (jedn. og. PPL)

112 648

4 713 655

24 413 051 zl

10 728 287 zl

35 141 338 zl 7.46 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Rzeszów - Jasionka (jedn. og. PPL)

3 638

14 046

2 481 870 zl

593 379 zl

3 075 249 zl 218.94 zl

Przedsiebiorstwo Panstwowe "Porty Lotnicze"
Port Lotniczy Zielona Góra - Babimost
(jedn. og. PPL)

579

5 571

344 229 zl

234 110 zl

578 339 zl 103.81 zl

* brutto
** dla PPL

98 231 943 zl**

Jednostka Organizacyjna

Ruch

pasazerski

Liczba

operacji

lotniczych

(wg raportu

rocznego

PPL)

Koszty poniesione na bezpieczenstwo

Podstawowe dane o wynikach finansowych - dane za 2001r.

Wynik finansowy

Zalacznik Nr 2

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
[Raport NIK] Informacja o wynikach kontroli działalności zarządzających drogami publicznymi w zakres
[Raport NIK] Informacja o wynikach kontroli wykonywania funkcji zarządcy dróg przez organy samorządu
informacja o wynikach kontroli, SGSP, różne
informacja o wynikach kontroli egzekwowania obowiązkó podatkowych i celnych od podmiotów prowadzącyc
01 08 Informacja NIK o wynikach kontroli
Informacja NIK o wynikach kontroli w zakresie pomocy społecznej
Protokol z kontroli, BEZPIECZEŃSTWO I HIGIENA PRACY, P.POŻ
Sprawozdanie BPiE, Studia, WAT Informatyka, s4 - Bpie - bezpieczeństwo pracy i ergonomia
pbi zaliczenie, Studia, WAT Informatyka, Pbi - podstawy bezpieczeństwa informacji
kospekt, Studia, WAT Informatyka, Pbi - podstawy bezpieczeństwa informacji
Bezpieczeństwo Informacji podstawowe pojecia, Bezpieczeństwo Informacji
INFORMATYKA- prace kontrolne, Informatyka
108 Ustawa o ujawnianiu informacji o dokumentach organ w bezpieczenstwa panstwa z lat 1944 1990
Projekt przeprowadzenia kontroli, BEZPIECZEŃSTWO I HIGIENA PRACY, P.POŻ
Informacja dla uczniów, BEZPIECZEŃSTWO I HIGIENA PRACY, M Ł O D O C I A N I
2007 02 14 Ustawa o ujawnianiu informacji o współpracy z organami bezpieczeństwa tekst pełny
2007 02 14 Ustawa o ujawnianiu informacji o współpracy z organami bezpieczeństwa

więcej podobnych podstron