RATOWNICTWO

Kpt. Gajek
Kmdr D

żugosz

Zakres:

1. Podstawy prawne

- ratownictwo

z ycia

- ratownictwo mienia

2. Organizacja ratown. morskiego - o

srodki koordynacyjne;

(w PRO w o

srodku)

3. Poradnik poszukiwania i ratowania dla statk

o w handlowych MERSAR

- zachow. statku w niebezpiecz.
- " " nios

a cego pomoc

- planowanie i przeprowadzanie akcji

4. Zachowanie po wej

sciu na mielizne

5. Holowanie (opcyjne)

6. System GMDSS (wykorzystanie w ratownictwie) - Kpt.Gajek

Zaliczenie kursu.
Egzamin - Kpt.Gajek - mie

c ze soba :

- materia

ży dostarczone na kursie

- MERSAR
- Rozdz. IV SOLAS (GMDSS)
- poradnik radiokomunikacji

+++++

Mi

e dzynarodowe uregulowania prawne w dziedzinie ratowania zycia na morzu.

1. Konwencja o ujednoliceniu (ujednostajnieniu) niekt

orych przepisow dotycza cych

niesienia pomocy i ratownictwa na morzu.

Bruksela 23.09.1910
Ratyf. 1938

Art.11: Ka

z dy Kapitan jest obowia zany przyjsc z pomoca kaz dej osobie, nawet wrogiej,

znajduj

a cej sie na morzu w niebezpieczenstwie z ycia, jesli moz e to uczynic bez

powa

z nego niebezpieczenstwa dla swego statku, zażogi i pasaz ero w.

W

żasciciel statku nie jest odpowiedzialny z tytużu naruszen powyz szego posta-

nowienia.

Art.12: Ka

z dy Rza d panstw ratyfikuja cych konwencje ustanowi akty ustawodawcze

gwarantuj

a ce karanie za niestosowanie Art.11.

2. Konwencja o bezpiecze

nstwie zycia na morzu SOLAS

Rozdz.5 Pkt.10 Wzywanie pomocy w niebezpiecze

nstwie oraz obowia zki.

- Kapitan statku znajduj

a cego sie na morzu po otrzymaniu- z jakiegokolwiek

Żro dża - sygnażu, z e statek, samolot, żodzie lub tratwy ratunkowe znajduja sie

w niebezpiecze

nstwie jest obowia zany poda z yc peżna pre dkoscia na pomoc

osobom znajduj

a cym sie w nmiebezpieczenstwie i w miare moz liwosci po-

wiadomi

c je o tym.

Je

z eli nie moz e tego uczynic lub ze wzgle du na szczego lne okolicznosci

w jakich si

e znalazż uwaz a, z e poda z anie na pomoc jest nieuzasadnione lub

niepotrzebne powinien wpisa

c do Dziennika Okre towego przyczyne , dla kto rej

nie pod

a z yż na pomoc osobom w niebezpieczenstwie.

- Kapitan statku znajduj

a cego sie w niebezpieczenstwie po porozumieniu sie , jez eli

b

e dzie to moz liwe, z Kapitanami statko w, kto re odpowiedziaży na jego wezwanie

na pomoc, ma prawo zarekwirowa

c jeden lub wie cej takich statko w jakie uzna za

najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a Kapitan, lub Kapitanowie zarekwi-

rowanych statk

o w obowia zani sa poddac sie rekwizycji poda z aja c nadal z peżna

pr

e dkoscia na pomoc osobom znajduja cym sie w niebezpieczenstwie.

Comments:

Z pow. akt

o w prawnych wynika, z e moz na nie udzielic pomocy jez eli:

- zagra

z a to bezpieczenstwu wżasnego statku, pasaz erom i zażodze;

- uzyska

ż informacje o rekwizycji innych statko w przez Kapitana statku be da cego

w niebezpiecze

nstwie i z e te statki poddaży sie rekwizycji;

- pomimo rekwizycji Kapitan dowiedzia

ż sie od oso b znajduja cych sie w niebezpie-

cze

nstwie, lub od Kapitana innego statku, kto ry dotarż do tych oso b, z e dalsza

pomoc nie jest potrzebna;
- z ca

ża pewnoscia nie moz na tej pomocy udzielic .

Zar

o wno fakt wezwania pomocy, jaki i dalszy przebieg akcji winna byc odnotowana w

D.Okr

e towym - oraz - w wypadku niepodje cia akcji - powo d zaniechania akcji.

----

3. Mi

e dzynarodowa konwencja o poszukiwaniach i ratownictwie morskim SAR 1979

Hamburg 27.04.1979
Rat. 1988

___

Krajowe akty prawne

Kodeks Morski

Art.90 - tak jak Bruksela 1910
Art.91 Par.1 - Kapitan jest obowi

a zany przedsie wzia c wszelkie srodki dla uchronieia statku

oraz znajduj

a cych sie na nim oso b i żadunku przed szkoda .

Par.2 - je

z eli statkowi grozi zagżada Kapitan jest obowia zany najpierw zastosowac

wszelkie dost

e pne mu srodki dla ocalenia pasaz ero w a naste pnie zażogi.

Kapitan opuszcz statek jako ostatni czuwaj

a c nad ocal;eniem, jez eli jest to

mo

z liwe Dziennika, dokumento w, map, kosztownosci, kasy statku.

`
Art.92 - powt

o rzenie Solas o rekwizycji.

---

Rozp.M.

Z eglugi o organizacji sśuzby ratownictwa morskiego (12.03.1970)

---
MERSAR jest tylko poradnikiem a nie aktem prawnym.

Odpowiedzialno

sc i rola Kapitana w akcjach ratunkowych. Organizacja sśuzb

ratowniczych.

Rescue - ratowanie

z ycia

Slavage - ratowanie mienia

Globalny System S & R.

Aktualne wyposa

z enie statku konwencyjny (pow.300 RT + wszystkie pasaz ery):

- UKF 16 156.8 KHz (abt 25 Nm)
- R/O 2182 kHz automat.odb. i nadajnik z kluczem tonowym (150 Nm)
- nadajnik r/telegraficzny 500 kHz (autom.klucz i odb.alarmu) - pow. 1,600 RT (250 Nm)

L

a d:

sie

c radiostacji la dowych : Pżn.Ameryka, wyspy Atl. i Europa - obszar ograniczony (max 250 Nm).

Pozosta

że obszary to nasżuch statko w.

Zeby zaradzic "czarnym dziurom" wymyslono monitorowanie (Pżn.Atlantyk - AMVER -, Pżn.Pacyfik,
Australia) - tylko do 1999 r (wej

scie nowej konwencji).

1984 - wprowadzenie obowi

a zku nasżuchu na Ch.16.

1979 - za

żoz enie m/organizacja ża cznosci satelitarnej - INMARSAT

1979 - konwencja o poszukiwaniu i ratowani - SAR '79 (konwencja hamburska);
(

swiatowy plan SAR - organizacja systemu ratownictwa na swiecie w oparciu

o istniej

a cy system bezpieczenstwa lotnictwa cywilnego);

Swiat podzielono na obszary przydzielone konkretnym panstwom. Kaz de panstwo

powo

żuje (Krajowy) Ratowniczy Osrodek Koordynacyjny (Rescue Coordination Centre) M - morski

L. lotniczy. Konwencja ustali

ża zasady wspo żpracy m/osrodkami, oraz wspo żdziażanie w

akcjach/przejmowanie akcji.

Utworzono

swiatowy plan poszukiwania i ratownictwa.

1979 - zapad

ża decyzja o utworzenie swiatowego morskiego systemu alarmowania i pomocy

(ang.GMDSS).

W tej chwili faza wdra

z ania systemu GMDSS. Wejscie w z ycie 1999.

------- ---------

Za

śozenia GMDSS

Zasada - l

a dowe sżuz by i statki be da natychmiast alarmowane, aby natychm. mogży udzielic

pomocy. System dostarcza ostrze

z en (wszelkiego typu).

System dotychczasowy by

ż systemem lokalnym. GMDSS jest systemem globalnym,

(Global Maritime Distress Safety System).

Ka

z dy statek musi byc wyposaz one w 2 urza dzenia niezalez ne do informowania o

niebezpiecze

nstwie w systemie g l o b a l n y m .

Alarmowanie : ship to shore, zapewnienie ratowania shore to ship.
System NAVTEX - odbi

o r cia gży sygnażo w i informacji. Juz istnieje i be dzie zasta piony

GMDSS'em.

4 kategorie statk

o w (wg GMDSS) - wg rodzju z eglugi -:

A2 -

Srednie

A3 - w zasi

e gu INMARSAT

A4 - w zasi

e gu nieograniczonym

System INMARSAT oparty na satelitach geostacjonarnych w p

żaszczyz nie ro wnikowej. W tej

chwili sa 4 satelity. Nie widz

a wie c rejono w polarnych. INMARSAT nie zapewnia wie c globalnosci.

Funkcje

śa cznosci w GMDSS

Podstawowa - alarmowanie. Musi by

c zapewnione w 3 relacjach (natychmiastiowe, globalne i

zdublowane oraz z mozliwo

scia komunikacji w 3 relacjach: ship - shore, shore-ship, ship - ship.

Je

z eli statek znajduje sie w zasie gui stacji brzegowych to akcja organizowana jest przez brzegowe

o

srodki. W innych wypadkach koordynacja/przebieg jak dotychczas.

Dotychczasowe wzywanie pomocy - UKF (foni

a ), lub przycisk alarmu 2182 lub 500.

Teraz - uruchomienie radiop

żawy (406 MHz) odebrany zostaje przez satelite , wysżany na la d do

o

srodka przetwarzania danych, tam przetworzone i przesżany do osrodka koordynacyjnego. Sta d

nast

e puje alarmowanie innych statko w/osrodko w.

NRCC - National Rescue Coordination Centre

Je

z eli statek jest w zasie go NRCC to osrodek organizuje akcje sam. Jez eli nie (za daleko lub nie

ma odpowiednich

srodko w) to alarmuje statki w rejonie (relacja shore - ships).

Depesza SAR

Opracowuje si

e system w zakresie fal kro tkich 4-22 MHz.

Relacja statek-statek

Satelity u

z ywane w GMDSS to takie same jak satelity systemu transit wyposaz one w nadajniki,

odbiorniki i transpordery radarowe. Cospas/SARSAT - 406 MHz
H= 800 km - pole o pow. 5000 km

2

. Dok

żadnosc okreslenia pozycji (90% radiopżaw) ca 5 km.

R/p

żawy z cze stotliwoscia 121.5 kHz daważy dokżadnosc rze du 20 km.

(INMARSAT w GHz - mog

a byc wyposaz one statki pżywaja ce tylko w rejonie INMARSAT)

Terminale satelitarne - wszystkie wymogi GMDSS s

a od azu speżnione. System da z y do

stworzenia alternatywnego systemu. Teminali do tej pory jest cedwie 15,000 (standard A).
Standard A -

ża cznosc telefoniczna, telexowa

C - telexowa
A statk

o w konwencyjnych - 180,000, rybackich 32000.

Minimum:

- radiop

żawa

INMARSAT jest traktowany jako system pomocniczy. Tu przebieg

ża cznosci jest taki sam.

Zeby ten system funkcjonoważ, to kaz dy osrodek koordynacyjny wspo żpracuje z konkretna
radiostacj

e z CES i MCC.

Gdynia wsp

o żpracuje z:

Gdynia/Witowo/Szczecin Radio
PSARY
BODO

W falach po

srednich przekazywanie info odbywa sie na f = 2187.5 w ukżadzie wybierania

d.selektywno- cyfrowym.

W pa

smie UKF - kanaż 70 (DSC)

W systemie GMDSS alarmowanie odbywa si

e w systemie automatycznym.

Inne funkcje to:
?

----
MERSAR

Nie jest bezwzgl

e dnie obowia zuja cy, ale w razie czego pytaja dlaczego nie stosowano.

Sygna

ży:

Statek w niebezpiecze

nstwie powinien nadac odpowiednie sygnaży.

Droga radiowa, radiotelefonia:

Procedura sk

żada sie z trzech cze sci:

1.Sygna

ż autoalarmowy

2. Wywo

żanie alarmowe

3. Wiadomo

sc alarmowa

Ad.2 i 3 - tylko za zgod

a Kapitana.

Wolno to nada

c tylko wo wczas gdy statkowi lub zażodze zagraz a w bliskim czasie realne

niebezpiecze

nstwo (np MOB nie jest wytżumaczeniem na nadanie MAYDAY).

W wypadku MOB, je

z eli potrzeba asysty nadajemy PAN. Ten sygnaż moz e byc poprzedzony

Sygna

żem autoalarmowym (jest to jedyny przypadek).

Ad 2 :

MAYDAY x 3
This is (Delta Echo) x 1
Sygna

ż wywożawczy, lub inny sygnaż identyfikacyjny (nazwa, nr.burtowy) x 3

Ad.3

Sygna

ż alarmowy MAYDAY x 1

Nazwa, lub inny kod rozpoznawczy x 1
Dane o pozycji (speluj

a c: Five Four Deg Three Zero)

Info o rodzaju zagro

z enia i oczekiwanej pomocy

Inne informacje mog

a ce użatwic udzielenie pomocy

Czestotliwo

sci 156.8 (16 ) MHz, 2182 kHz, Inmarsat 2182, Cospasat 406 MHz,

Cz

e st Transpordero w Radarowych 9 GHz

2187.5 - cz

e st. przy selektywnym cyfrowym wywożania lub 72 UKF

Je

z eli brak potwierdzenia to powtarzamy sygnaż. Jez eli dalej nie ma to zmiana cze stotliwosci i

dalej wywo

żujemy.

Je

z eli nie skutkuje to moz na uz yc radiopżawy - ale tego nie odbiora statki w okolicy, a tylko stacje

brzegowe.

Post

e powanie statku odbieraja cego sygnaż (wynika z SOLAS).

Statki odbieraj

a ce wiadomosc alarmowa ze statku, kto ry bez cienia wa tpliwosci znajduje sie w

pobli

z u powinny natychmiast potwierdzic odbio r.

Potwierdzi

c moz e kaz dy kwalifikowany czżonek zażogi. Potwierdzenie nie jest jednoznaczne z

w

ża czaniem sie do akcji.

Na obszarach, gdzie istieje niezawodna

ża cznosc ze stacjami brzegowymi statki powinny przez

kr

o tki okres czasu wstrzymac sie z potwierdzanie, aby umoz liwic potwierdzenie sygnażu przez

stacje brzegowe.

Tak samo, gdy jeste

smy w znacznej odlegżosci.

Nie trzeba potwierdza

c takiej informacji, gdy bez cienia wa tpliwosc i znajdujemmy sie daleko od

statku w niebezpiecze

nstwie, i mamy pewnosc , z e wiadomosc ta zostaża potwiedzona przez inne

statki.

Procedura

1.

MAYDAY x 1

2.

Sygna

ż wywożawczy lub inna identyfikacja statku w niebezpieczenstwie x 3

3.

This is (DE)

4.

Call sign x 3 (sw

o j)

5.

Received lub Romeo Romeo Romeo.

6

MAYDAY

upewn

c sie , z e nasza emisja nie zakżo ci transmisjii statko w znajduja cych sie bliz ej.

Dalsza procedura (za wiadomo

scia i zgoda Kapitana):

1

Nazwa statku

2

Pozycja

3

Pr

e dkosc z jaka poda z a na ratunek

4

ETA

5

Rzeczywisty namiar na jednostk

e wzywaja ca pomocy (popprzedzony QTE)

Retransmisja sygna

żo w wzywania pomocy:

Obowi

a zek gdy:

- jednostka zagro

z ona nie jest w stanie zrobic tego sama

- je

sli Kapitan statku rztuja cego na dalsza pomoc za niezbe dna (bo sam nie wystarczy)

- je

sli sam nie moz e i usżyszaż wiadomosc alarmowa , kto ra nie zostaża potwierdzona.

Procedura relay:

1.

Sygna

ż alarmowy

2.

MAYDAY-RELAY x 3

3.

This is .. (DE)

4.

Call sign (nasz) x 3

5.

cytat otrzymanego sygna

żu

Je

z eli statek nie moz e udzielic pomocy a retransmituje wiadomosc alarmowa powinien

przedsi

e wzia c wszelkie moz liwe kroki w celu powiadomienia odpowiednich wżadz, kto re tej

pomocy mog

a udzielic (najlepiej stacje brzegowa ).

Przy retransmisji ze stacji brzegowej potwierdzamy tylko wtedy gdy idziemy do akcji.

Za kierowanie korespondencj

a alarmowa kieruje statek, kto ry wzywa pomocy. Ma tez prawo

zcedowa

c to prawo na inny statek. Moz e nakazywac cisze w eterze.

Sygna

ż:

Silance MAYDAY

Cisz

e moz e nakazac inna stacja, ale uz ywa sygnaży:

Silance DISTRESS + Call Sign

Istnieje obowi

a zek sledzenie korespondencji tak dżugo, dopo ki nie ma informacji, z e pomoc

zosta

ża udzielona.

Koordynacja akcji ratowniczej

RCC - Rescue Coast Centre
RSC - Rescue Sub-Coordinator
OSC - On Scene Coordinator
CSS - Coordinator Surface Search

Obszary morskie s

a podzielone na akweny, kro re sa przyporza dkowane danym osrodkom

koordynacyjnym. Obszary s

a ograniczone do zasie gu srodko w, jakimi osrodek dysponuje.

Poza tymi obszarami kieruje jeden ze statk

o w.

CSS - kierownik koordynacyjny.
Zasady wyboru: spo

sro d wszystkich jednostek wybrac wg nast. kryterio w

- porozumie

c sie

- je

sli biez e jednostka SAR lub okre t wojenny jedna z nich powinna przeja c obowia zki

- czas przybycia na miejsce akcji (ten kt

o ry be dzie pierwszy)

- wyposa

z enie statku w srodki ża cznosci

- dzielno

sc morska statku

- do

swiadczenie kapitana

Idealnie by

żoby, z eby wybrac koordynatora przed przybyciem na miejsce.

Obowi

a zki koordynatora morskiego poszukiwania:

(tylko wtedy, gdy nie wykona tego o

srodek brzegowy)

- okre

slanie prawdopodobnej pozycji obiektu poszukiwanego, bże du tej pozycji,

oraz okre

slenie pierwotnego obszaru poszukiwan;

- porozumiewanie si

e z innymi jednostkami biora cymi udziaż w akcji ew celu

ustalenia bezpiecznych odleg

żosci;

- wyznaczanie odpowiednich wzor

o w poszukiwan, oraz przydzielanie obszaro w

poszukiwa

n statkom poszukuja cym, lub ich grupom;

- wyznaczanie jednostek do podnoszenia rozbitk

o w po zlokalizowaniu objektu

poszukiwa

n;

- koordynowanie lokalnej komunikacji radiowej;
- opracowanie i wprowadzenie w

z ycie planu akcji poszukiwawczo ratowniczej

w porozumieniu z RCC lub RSC;
- wprowadzanie modyfikacji do przyj

e tego planu prowadzenia akcji w zalez nosc i od

warunk

o w na miejscu akcji oraz informowanie RCC o kaz dej zmianie;

- przesy

żanie regularnych meldunko w do RCC lub RSC zawieraja cych dane o:

- warunkach meteo

- rezultatach poszukiwa

n

- przedsi

e wzie tych i planowanych dziażaniach

- prowadzenie szczeg

o żowego zapisu dziażan zawieraja cego czas dojscia poszcze-

g

o lnych jednostek na miejsce akcji, obszary przeszukane, wykorzystane wzory

poszukiwa

n, zaobserwowane na morzu przedmioty, rezultaty dotychczasowych

dzia

żan;

- sugerowanie RCC lub RSC zwolnienie jednostek z akcji, je

sli sa niepotrzebne

- przekazywanie do w

żasciwego RCC lub RSC informacji o liczbie i nazwiskach

uratowanych, nazwach i portach przeznaczenia jednostek z rozbitkami na burcie.

Na statku, kt

o ry jest koordynatorem powinno sie prowadzic nakres akcji. To samo winno sie robic

na ka

z dym statku biora cym udziaż w akcji.

Relacja mi

e dzy RCC a CSS - rady RCC nie sa obligatoryjne, ale nalez y je uwzgle dniac .

W

żasciwe okreslenie obszaru poszukiwania ma zasadnicze znaczenie.

Trzy rodzaje obszar

o w:

1. Obszar mo

z liwy (kiedy nie mamy z adnych danych):

wyznaczanie: od ostatniej znanej pozycji wyznaczamy ko

żo o promieniu R

R - droga, jak

a obiekt poszukiwan moz e przebyc w czasie, kto ry upżyna ż od

okre

slenia ostatniej pozycji obiektu do momentu rozpocze cia poszukiwan. Obszar

mo

z e byc b.duz y.

Obszar ma jedn

a tylko zalete - obiekt na pewno jest w kole okreslonym wyz ej.

Ograniczenie obszaru: je

sli poszukiwania dot. jedn.pżywaja cej o wie cej niz 2 silnikach (v>20 w )

promie

n ten wynosi 5 Mm + 5% drogi moz liwej do przebycia przez obiekt.

Je

z eli poszukujemy samolotu 2 silnikowego to R = 10 Mm + 10% drogi od ostatniej znanej pozycji.

Dla ma

żych jednostek (10-20 w) lub jednosilnikowych samoloto w 15 Mm + 15%.

W ten spos

o b rejon przeksztażca sie w rejon prawdopodobny. Okreslone to zostażo na podstawie

analizy du

z ej ilosc i akcji poszukiwawczych.

Poszukiwania oparte o pozycj

e przybliz ona . Tzw najbardziej prawdopodobny obszar poszukiwan.

Pozycja odniesienia - skalkulowana pozycja, na kt

o rej powinien znajdowac sie obiekt poszukiwan

po czasie potrzebnym jednostkom poszukuj

a cym na dojscie w rejon poszukiwan. Od tej pozycji

rozpoczynamy poszukiwania.
Nale

z y uwzgle dnic wszystkie czynniki, kto re maja wpżyw na ruch poszukiwanego obiektu.

Zasady okre

slania kierunku znosu:

- przy wiatrach sta

żych (6-12 godz) obiekty nie be da przemieszczac sie zgodnie z kierunkiem

wiatru bo dzia

ża na nie siża Coriolisa.

Powy

z ej 10 st. N kierunek nalez y poprawic o 30 stopni w prawo

10

o

N - 10

o

S - bez poprawek

Powy

z ej 10

o

S - poprawi

c o 30

o

w lewo.

- szybko

sc dryfu dla tratw ratunkowych (vide MERSAR)

- dla innych obiekt

o w :

dryf deski wind surfing : 2% pr

e dkosc i wiatru

g

że boko zanurzonych jedn. z aglowych : 3% v wiatru

srednia wypornosc , rybackie: 4% v wiatru

st

a d R = t

*

v dryfu

Wielko

sc promienia zalez y od bże du pozycji, warnko w hydro-meteorologicznych, ilosci

jednostek,kt

o re biora udziaż w akcji. R poszukiwania = 10 Mm (MERSAR).

Po wyznaczeniu obszaru koordynator wybiera wz

o r poszukiwan. Jedynym kryterium jest ilosc

jednostek, kt

o re biora udziaż w poszukiwaniach.

Nale

z y przyja c odpowiednie odlegżosci mie dzy trasami lub halsami poszukiwan. Zalez y to od:

rodzaju obiektu poszukiwa

n, warunko w widzialnosci, ilosci jednostek.

szukanie cz

żowieka halsami > 4 kabli bez sensu.

Czynno

sci przed dojsciem do rejonu poszukiwan:

Przygotowa

c statek do podje cia rozbitko w:

- rozmieszczenie po obu burtach liny od dziobu do rufy na wysoko

sc i linii wodnej

u

żatwiaja cej cumowanie szalup i tratw (lina ma byc podwieszona);

- przygotowanie z ka

z dej burty bomu żadunkowego uzbrojonego do unosu paleta

lub siatk

a żadunkowa przymocowana do renera dla szybkiego podnoszenia

z wody rannych lub wyczerpanych rozbitk

o w;

- przygotowanie rzutek, sztormtrap

o w i siatek do wspinania sie rozbitko w, oraz

przygotowanie ludzi do zej

scia za burte w celu pomocy rozbitkom;

- przygotowanie statkowych tratw ratunkowych do ew. u

z ycia przy podnoszeniu

rozbitk

o w (to użatwia przy zżym stanie morza dobicie szalupy);

- przygotowania do przyj

e cia rozbitko w (odziez , koce, srodki medyczne itd.).

Z chwil

a zbliz ania sie do pkt. odniesienia nalez y:

- przygotowa

c maszyne (obr.manewrowe);

- prowadzi

c cia gża obserwacje radarowa i wzrokowa w sektorze 360

o

, co powinno

zapewni

c zauwaz enie rozbitko w nawet wo wczas, gdy statek zostawiż ich za

sob

a ;

- zabroni

c wyrzucania odpadko w za burte (nie tworzyc mylnych slado w);

- nadawa

c sygnaży dŻwie kowe dla zwro cenia uwagi rozbitko w w zakrytych tratwach;

Po przybyciu do pozycji odniesienia jak najszybciej rozpocz

a c poszukiwania nie czekaja c na inne

jednostki. 1.poszukiwanie sektorowe, lub 2. poszukiwanie metod

a powie kszaja cego sie kwadratu.

Nale

z y oznaczyc pozycje odniesienia. Najlepiej wżasna tratwa , jesli nie to beczka, transponder

radarowy itp. Nale

z y o tym powiadomic inne statki.

1.sektorowe jest dok

żadniejsze - stosowane wo wczas, gdy pozycja wydaje sie pewna;

2.daje mo

z liwosc pokrycia wie kszego obszaru, ale mniej dokżadnie.

Oba pow. wzory nie s

a zorientowane wobec dryfu.

Szukanie kwadratem:

Oba sposoby poszukiwa

n robi sie niezalez nie od dryfu - decyduje kierunek dojscia do pozycji

odniesienia.

Poszukiwanie winno si

e odbywac (jest najepsze) kiedy kursy przejsc be da ro wnolegże do dryfu:

Do

ża czenie naste pnych statko w:

1. kontynuacja i w

ża czenie drugiego statku na zasadach dla 2-ch

2. przerwanie poszukiwa

n i oba statki wg wzoru zbiorowego

Poszukiwania kontynuuje si

e do uzyskania efektu.

Przyczyny nieudanych pooszukiwa

n:

- b

że dy w pozycji odniesienia wynikaja ce z przyczyn nawigacyjnych;

- niedok

żadnosc pozycji w komunikacie pomocy;

- b

ża d w zliczeniu dryfu obiektu;

- niedostrze

z enie obiektu poszukiwania, pomimo tego, z e znajdoważ sie w obszarze

poszukiwa

n;

- zatoni

e cie obiektu bez sladu;

Dalsza akcja:

W przypadku nieskutecznego pierwszego poszukiwania, mo

z emy ponownie przeszukac ten sam

rejon uwzgl

e dniaja c dodatkowe zdryfowanie w czasie jaki upżyna od zliczenia ostatniej pozycji

odniesienia :

Drugie rozwi

a zanie to po uwzgle dnieniu czasu od rozp. poszukiwan powie kszyc najbardziej

prawdopodobny rejon i rozpocz

a c poszukiwania. Sposo b stosowany po dojsc iu naste pnych

jednostek.

Trzecia mo

z liwosc - wyznaczyc cażkowicie nowy rejon w oparciu o otrzymane informacje

W sytuacji wielokrotnych bezskutecznych poszukiwa

n nalez y akcje przerwac . Kryteria:

1. prawdopodobie

nstwo, z e rozbitkowie, jez eli byli przy z yciu, znajdowali sie w rejonie

poszukiwa

n (np widziaż ich samolot);

2. prawdopodobie

nstwo wykrycia obiektu poszukiwania, gdyby znajdoważ sie on w rejonie

poszukiwa

n (np szukamy statku, a go nie ma);

3. Pozosta

ży do dyzspozycji czas, w kto rym jedn. poszukuja ce moga jeszcze pozostac na

miejscu akcji.

Po rozpatrzeniu pow. mo

z liwosc i moz na podja c decyzje :

- je

z eli wypadek na oceanie, zakonczyc poszukiwania, doradzic statkom biora cym usdziaż

w akcji kontynowanie podr

o z y, a o zakonczeniu poszukiwan powiadomic RCC.

Jednocze

snie nalez y nadac komunikat do wszystkich statko w rejonie z zaleceniem

prowadzenia wzmo

z onej obserwacji.

- je

z eli wypadek miaż miejsce na obszarze obje tym dziażaniem siż SAR porozumiec sie z

RCC w sprawie zako

nczenia poszukiwania.

Podchodzenie do rozbitk

o w - od nawietrznej.

Wywiad z rozbitkami : szczeg

o ży do prowadzenia dalszej akcji. Nalez y uzyskac nast. informacje:

- czas wypadku
- czas opuszczenia jednostki
- ilo

sc oso b na pokżadzie przed awaria ;

- ilo

sc uz ytych srodko ratunkowych;

- ilo

sc spostrzez onych oso b w wodzie;

- ilo

sc oso b znajduja cych sie na zbiorowych srodkach ratunkowych;

- nazwiska, narodowo

sci

Kierowania statkami bior

a cymi udziaż w akcji - vide MERSAR (str.108) - przy wa tpliwosciach

mo

z na uz yc kodu cyfrowego.

W dzie

n koordynator podnosi flagi F R. W nocy bliz ej nieokreslone swiatżo.

Odleg

żosci m.statkami przy poszukiwaniach - wg tabeli w poprawkach do MERSAR'U.

Lotnictwo w ratownictwie morskim

Podzia

ż: samoloty i smigżowce.

Samoloty do poszukiwa

n i zrzuto w zaopatrzenia dla rozbitko w. W zalez nosci od moz liwosci

operacyjnych samoloty dziel

a sie na : bliskiego, sredniego dalekiego i b.dalekiego zasie gu.

bliski zasi

e g - promien 150 Nm + 0.5 h na miejscu

sredni

400 Nm + 2.5 h w rejonnie akcji

daleki

750 Nm + 2.5 h w rejonie akcji

b.daleki

1,000 Nm + 2.5 h w rejonie

extra dalekiego 1,500 + Nm i 2.5 h w rejonie

Zrzuty w pojemnikach:
czerwone zawieraj

a : zaopatrzenie medyczne + sprze t pomocy doraŻna

niebieski:

z ywnosc + woda

z o żty : koce i odziez ochronna
czarny: r

o z ne wyposaz enie (piecyki, siekiery, kompasy, sprze t kuchenny)

kombinacja wyposa

z enia to oznakowany kombinacja koloro w.

W ka

z dym pojemniku jest instrukcje uz ycia (po angielsku).

Na Ba

żtyku nie robi sie zrzuto w.

Smigżowce ratownicze : przeznaczenie:

1. ewakuacja ludzi z zagro

z onych jednostek

2. ewakuacja chorych i poszkodowanych w wypadkach morskich
3. dostarczanie na pok

żad jednostek na morzu wyspecjalizowanych ekip ratownictwa ppoz ,

technicznego i chemicznego, ekip medycznuch;
4. poszukiwa

n morskich;

Podzia

ż smigżowco w:

- lekkie (promie

n dziażania 100 Nm liczba rozbitko w 1-5 oso b) (Mi-2)

-

srednie (r dziażania 100 NM , liczba rozbitko w 6-15) (Anaconda)

- ci

e z kie (r 200 Nm, liczba rozbitko w > 15) (Mi14PS, Seaking)

Ograniczenia u

z ycia smigżowco w: wiatr przy starcie 18 m/sek - dla cie z kich 25 m/sek. (moz liwosc

uderzenia

smigżem o ogon) - na zachodzie stosuje sie osżony.

SAR '79 (konwencja)

Odno

snie Kapitano w:

- obowi

a zek zaalarmowania przez Kapitana statku, kto ry odebraż sygnaż wzywania pomiocy,

innych jednostek, oraz zawiadomienia rat.o

srodka koordynacyjnego (RCC), na kto rego obszarze

mia

ż miejsce wypadek.

RATOWNICTWO MIENIA

Te same konwencje (Bruksela, SOLAS) za wyj

a tkiem SAR. Akty krajowe - KOdeks M,

Ratown.mienia jest ochotnicze i nale

z y sie za nie wynagrodzenie (to jest ro z nica m.rat.z ycia i

mienia - brak obowi

a zku).

Sytuacje statku w zagro

z eniu (kto re kwalifikuja sie do ratowania mienia):

-unieruchomienie statku lub brak sterowno

sci

-wej

scie na mielizne

- po

z ar na statku (zawodowa straz poz arna nie jest opżacana)

- przebicie w poszyciu;
- znoszenie statku na brzeg lub mielizn

e ;

- zerwanie si

e statku z cum w czasie postoju w porcie;

- brak sprz

e tu na statku potrzebnego do ratownictwa;

- znalezienie si

e statku na nieznanych i niebezpiecznych wodach ????

- asysta ratownika

Sytuacja za

żogi: obowia zek poprawy sytuacji ale sa dwa wypadki kiedy zażodze przysżuguje

wynagrodzenie za ratownictwo:
- zej

scie na polecenie Kapitana i powro t w celu ratowania;

Podpisywanie um

o w o ratownictwo. Kaz de Tow.Ubezp. ma swoje formularze. Zaleca sie

podpisywa

c umowy na formularzach Lloyd'a.

Obliczanie wynagrodzenia: (formularz Lloyda nie zawiera kwoty - no cure no pay)

- osi

a gnie ty rezultat ratowania

- wysi

żki ratuja cego

- niebezpiecze

nstwo, kto re zagraz ażo mieniu, a wypadku statku takz e osobom;

- niebezpiecze

nstwo zagraz aja ce ratuja cym i uz ytemu przez nich statkowi i sprze towi;

- zu

z yty czas ratuja cych, oraz poniesione przez nich straty i wydatki;

- ryzyko odpowiedzialno

sci i inne ryzyka kto re zagraz aży ratuja cym;

- warto

sc sprze tu uz ytego do ratownictwa;

- szczeg

o lne przystosowanie statku ratuja cego do czynnosci ratowniczych;

- warto

sc mienia uratowane

Nie podpisywa

c kwot - sprawa powinna byc oceniona po zakonczeniu akcji.

Nale

z y: nie powie kszac niebezpieczenstwa (nie robic przesadzonych wpiso w do Dziennika),

scisża kontrola i ocena dziażania ratownika - uwagi zapisywac .
Ratownik ma prawo u

z ywac sprze tu znajduja cego sie na statku (zapisywac ).

Dobrze oceni

c wżasne moz liwosci.

Post

e powanie kapitana w sytuacji awaryjnej:

- (podstawowe) : ocena niebezpiecze

nstw, okreslenie rodzaju i zakresu pomocy z zewna trz;

- zasada: lepiej przeceni

c niebezpieczenstwo niz opo Żniac akcje w nadzieji poprawy sytuacji;

- ocena sytuacji: bra

c pod uwage najmniej korzystne aspekty, szczego lnie:

- bezpiecze

nstwo zażogi i pasaz ero w;

- blisko

sc la du i mielizn;

- aktualnie wyst

e puja ce i przewidywane warunki pogowdowe;

- pr

a dy i pżywy w rejonie wypadku;

- rodzaj dna i wybrze

z a;

- mo

z liwosc znalezienia bezpiecznego kotwicowiska;

-

" otrzymania pomocy z zewn

a trz;

- zaistnia

że uszkodzenia oraz ryzykon ich powie kszenia;

- mo

z liwosc utrzymania ża cznosci;

- ryzyko spowodowania rozlewu;
- potrzeby ludzkie i materia

żowe.

Je

z eli moz na akcje przeprowadzic samodzielnie to plan akcji powinien uwzgle dniac :

- rodzaj, okoliczno

sc i oraz bliskosc niebezpieczenstw;

- zdolno

sc systemo w statkowych do uz ycia, oraz moz liwosci ich wykorzystania

do poprawy sytuacji statku;
- zdolno

sc zażogi do usunie cia lub zmniejszenia skutko w awarii;

- mo

z liwosc skorzystania z dodatkowych pozastatkowych srodko w do usuwania

skutk

o w awarii;

- mo

z liwosc wykorzystania warunko w hydro-meteorologicznych (pżywy, wiatr), dla

skutecznego przeprowadzenioa akcji;
- ryzyko spowodowania rozlewu wynikaj

a ce z podje tych dziażan ratowniczych;

- przy nieudanej akcji nale

z y jak najszybciej podja c dziażania w celu zapenienia

bezpiecze

nstwa ludziom a naste pnie minimalizowac szkody mienia i żagodzic

efekty rozlewu.

Je

z eli rozlew nastapi z winy ratownika, to odpowiedzialnosc za to ponosi w y ż a c z n i e

ratownik.

Wsp

ośpraca z helikopterem

Czas "zawisu"

smigżowca jest ograniczony i wynosi okożo 15 minut. W tym czasie caża akcja

winna by

c zakonczona. Waz ne, jez eli nie ma moz liwosci la dowanioa smigżowca na pokżadzie.

W akcji nale

z y uzgodnic z pilotem kierunek jego podejscia i ustalic wżasny kurs wzgle dem wiatru -

z regu

ży ca 30

o

z lewej burty.

Statek winien by

c przygotowany - wszelkie luz ne wyposaz enie (i pokrowce) umocowane, lub

usuni

e te, w miejscu ska d be dzie odbyważa sie ewakuacja maluje sie z o żte kożo o srednicy 5 m.

Miejsce nale

z y tak wybrac , aby nie stwarzażo moz liwosci kolizji z helikopterem tzn z dala od

maszt

o w, anten itp.

Nale

z y oznaczyc kierunek wiatru - ba dŻ przez pochodnie dymna lub przez wywieszenie flagi w

widocznym miejscu.
W nocy nale

z y oswietlic : - miejsce ewakuacji

- wszystkie przeszkody na pok

żadzie

- maszty, anteny

Nie wolno o

slepiac pilota smigżowca.

W czasie akcji

smigżowiec opuszcza ratownika, lub tylko linke (operacyjna i z hakiem). Nalez y

pami

e tac o rozżadowaniu haka - duz y żadunek elektrostatyczny. Nie wolno żapac nieizolowanymi

r

e koma (lub mokrymi re kawicami). Najlepiej, gdy smigżowiec opusci hak do wody przed podaniem

go na statek.

Haka nie wolno mocowa

c , linke operacyjna ewentualnie moz na (bo baweżniana).

Je

z eli smigżowiec opuszcza ratownika, to nie wolno mu pomagac przy la dowaniu. Jez eli podane

s

a nosze, to nalez y ich uz yc - nasze nosze moga sie po prostu nie zmiescic w drzwiach

smigżowca.

W wypadku l

a dowania smigżowca nie wolno podchodzic do smigżowca - dopiero za zgoda pilota

lub ratownika.

Na redzie pami

e tac , aby w jakis sposo b wyro z nic swo j statek.

Postepowanie po wej

sciu na mielizne

Operacja zej

scia z mielizny - z pkt.widzenia ratownika - jest jedna z najkosztowniejszych operacji

ratowniczych. St

a d tendencja kapitano w do samodzielnego zejscia.

Post

e powanie przy wejsciu na mielizne (wzo wr ogo lny):

- zatrzyma

c natychmiast silnik i ogżosic alarm manewrowy;

- zawiadomi

c armatora, ew. agenta w najbliz szym porcie

- zmierzy

c stan wody w zenzach i zb.balastowych

- odczyta

c zanurzenie D i R;

- zmierzy

c gże bokosci woko ż statku i na akwenie przylegaja cym do statku, zbadac rodzaj dna

i oznaczy

c kamienie;

- obliczy

c jak najdokżadniej zanurzenie, jakie miaż statek tuz przed wejsciem na mielizne ;

- obliczy

c R (N = DT

*

TPC lub N = D - D

1

);

- oceni

c statecznosc statku;

- obliczy

c siże konieczna do scia gnie cia statku z mielizny

- obliczy

c ucia g sruby statku;

- obliczy

c siże trzymania pozostaja cych w dyspozycji statku kotwic;

- w przypadku wej

scia na kamienie w pogodzie sztormowej pozamykac drzwi wodoszczelne,

przej

scia i iluminiatory, napeżnic zbiorniki balastowe, lub zalac woda puste żadownie;

- w miejscach gdzie wyst

e puja pżywy, obliczyc stan wody w mom.wejscia na mielizne , oraz

czas i stan najbli

z szej wysokiej wody;

- obliczy

c pre dkosc i kierunek pra du, oraz zabezpieczyc statek przed wyrzuceniem przez

pr

a d na jeszcze pżytsza wode ;

- dok

żadnie okreslic pozycje statku;

- okre

slic kurs jakim statek wszedż na mielizne , oraz kurs na jakim lez y aktualnie;

- zapozna

c sie z prognozami pogody;

- w razie nap

żywania wody do wne trza starac sie ustalic miejsce oraz rozmiary przebicia

i w miar

e moz liwosci uszczelnic je;

- utrzymywa

c SG w stanie max. sprawnosci;

- podj

a c decyzje , o sposobie scia gnie cia statku. Jez eli z przeprowadzonych wyliczen

wynika,

z e statek nie jest w stanie zejsc o wżasnych siżach, wezwac do pomocy ratownika;

- kontrolaow

c prace ratownika i, w miare moz liwosci, wża czac sie aktywnie do jego prac;

- w razie b

że du, zaniedban lub nieudolnosci, czy braku doswiadczenia ratunkowego

prowadz

a cego prace ratownicze odnotowywac to w dzienniku okre towym;

- o postepie prac ratowniczych i aktualnej sytuacji statku informowa

c na biez a co armatora;

- prowadzi

c dokża dne zapisy we wszystkich dziennikach;

Mo

z liwosci zejscia samodzielnie:

- jest mo

z liwosc wyrzucenia za burte wystarczaja cej ilosci wody balastowej lub żadunku;

(uwaga na warto

sc ża dunku);

- jest mo

z liwosc przegże bienia statku celem zlikwidowania reakcji;

- si

ża ucia gu sruby/srub, oraz - o ile moz liwe - wywiezionych kotwic przewyz szaja siże

potrzebn

a do scia gnie cia statku;

- je

sli nasta pi wystarczaja cy wzrost poziomu wody (pżyw);

- je

sli grunt jest rozmywalny przez srube (muż, piasek, z wir) i:

- dysponujem si

ża min 0.5 R;

- wystepuje pr

a d i statek posiada spre z one powietrze i przewody.

Si

ża potrzebna do zejscia: U = R * f

gdzie f - wsp

o żczynnik tarcia

Rodzaj gruntu

f

Rzadka glina

0.18 - 0.22

Mi

e kka glina

0.23 - 0.30

Glina z piaskiem

0.30 - 0.32

Drobny piasek

0.35 - 0.38

I

ż

0.38 - 042

P

żyta kamienna

0.42 - 0.50

Uci

a g sruby statku handlowego: U

h

= M/9V (tony)

M - efektywna moc silnika HP
V - max v statku w w

e zżach

przy pracy wstecz U

hw

= 0.9 U

h

Si

ża trzymania kotwicy:

Grunt

Admiralicji

Halla

p kotwicy x

p kotwicy x

-------------------------------------------------------------

Piaszczysty

12

4

Piasek + glina

15

6

Jedyna praktyczna mo

z liwosc to wymywanie gruntu. Nie wolno stracic szansy - jez eli jest grunt

odpowiedni. St

a d nie nalez y pracowac silnikiem do momentu peżnej oceny sytuacji.

Post

e powanie:

Obserwowa

c ruch statku.

Z dziobu wyrzucamy sond

e . Obserwacja z yra.

Prawo/Lewo na burt

e , Caża Naprzo d.

Je

z eli statek reaguje na prace steru, lub przesunie sie do przodu, - Caża Wstecz. Pracowac do

czasu gdy pr

a d wody wypżucze podżoz e spod miejsca podparcia.

Je

z eli w czasie pracy CN statek nie reaguje na ster i nie przemieszcza sie , pracujemy SG tak

d

żugo, az spod rufy zacznie wypżywac czysta woda. Nie zatrzymuja c silnika przekżadamy ster na

midship i na przeciwn

a burte . Przy kaz dym z tych pożoz en steru czekamy tak dżugo, az spod rufy

b

e dzie wypżywac czysta woda. Naste pnie CW. Moz na to powto rzyc pare razy, az do zejscia -

oczywi

scie jesli U

hw

> R * f.

Prowadzi

c dokumentacje (podstawa do wyceny ratownictwa i arbitraz u).

Materia

ży dowodowe:

- odpis z DO;
- raport Kapitana o ratownictwie;
- odpis DM;
- odpis DR;
- odpis z dziennika pomiar

o w zenz i zb.balastowych;

- odpis prognoz;
- protest morski;

W dzienniku musz

a sie znalesc :

- czas wej

scia na mielizne , okolicznosci wypadku, przechyż statku;

- czas zamkni

e cia drzwi wodoszczelnych (jez eli nasta pi uszkodzenie poszycia lub jest taka

mo

z liwosc )

- czas wywo

żania zażogi na stanowiska;

- czas powiadomienia armatora;
- pr

e dkosc z jaka statek wszedż na mielizne ,

- kurs przed i po wej

sciu na mielizne ;

- pozycja statku;
- zanurzenie po wej

sciu na mielizne ;

- stan zenz i zb.balastowych, a w przypadku nabierania wody mierzony co 1/2 h;
- g

że bokosci woko ż statku i rodzaj gruntu;

- poziom morza (p

żywy) - co 12 hrs, jesli sa pżywy - co 1 h

- nacisk na grunt i si

że potrzebna do scia gnie cia z mielizny;

- uci

a gi, kto rymi dysponuje statek (sruba i kotwice);

- liczba ton balast

o w lub żadunku, kto re moz na wyrzucic za burte ;

- stwierdzenie o podj

e tej decyzji (czy moz e czy nie sam zejsc z mielizny);

- czas wezwania pomocy;
- czas przybycia ratownika;
- dane techniczne statku ratuj

a cego (nazwa, armator, port, rodzaj i wielkosc , zasadnicze

wymiary i zanurzenie, rodzaj i moc silnika, oraz v , uci

a g);

- czas podpisania umowy ratowniczej, typ umowy, okoliczno

sci towarzysza ce podpisaniu

umowy. W razie wymuszenia wpisania do umowy wysko

sci wynagrodzenia nalez y ten fakt

wyra

Żnie podkreslic ;

- czas rozpocz

e cia prac ratowniczych;

- rodzaj wykonywanych prac;
- przerwy w pracach;
- czas przyj

scia i odejscia innych jednostek taboru ratowniczego (nazwy, dane techniczne);

- ilo

sc odebranego przez inne statki, lub wyrzuconego za burte żadunku;

- wszelkie objawy niefachowo

sci ratownika, nieuzasadnionego przedżuz ania ratownictwa,

kradzie

z y i czyno w oszukanczych;

- fakty udzia

żu w pracach ratowniczych zażogi statku ratowanego, jego maszyn i wżasnego

sprz

e tu;

- czas zako

nczenia prac ratowniczych, wyniki badan dna statku przez nurka, oraz stan statku

przed i po ratownictwie.

Rozwini

e ciem powyz szych punkto w jest raport kapitanski do armatora.

C wiczenie

MV HECTOR

_____________________________________________________________________________

Oczekiwanie na

potwierdzenie
odbioru sygna

żu przez CRS i inne

statki (zw

żaszcza be da ce bliz ej).

0115 UKF 16,
Sygna

ż akustyczny

Mayday Mayday Mayday
Impala
DE Hector Hector Hrctor
Romeo Romeo Romeo
Mayday

Ci

a gży nasżuch na UKF 16,

MF 2182 i 500 kHz

0117 UKF 16
Sygna

ż akustyczny

Mayday
Impala
DE Hector
My position .........N .......... W
Speed 13 knots
ETA your position 0650 GMT
QTR 330 degrees Distance 70 Nm

0120 Brak innych potwierdze

n,

UKF 16, MF 2182 i 500
Sygna

ż akustyczny

Mayday relay Mayday relay Mayday relay
DE Hector Hector Hector
Mayday
Impala
"odebrana tre

sc "

Nothing more received

Przekazanie telegrafi

a do CRS

Przygotowanie statku do akcji

0215 UKF 16

Do Ajaxa - trasa Nr.2 v=10 w
Do Oriona - trasa Nr.1 v=20 w

Przygotowanie statku do
przyj

e cia rozbitko w.

Telex/telegram do RCC o
sposobie poszukiwa

n.

0600 Wystawienie dodatkowego
oka na sektory rufowe.
Bezwzgl

e dny zakaz wyrzucania

czegokolwiek za burt

e .

10 25 UHF do Oriona:
reduce your speed to 10 knots.
Wszystkie statki w tych samych
pozycjach tras.

1027 Koniec 1-wszego przeszukania.

- rejon zosta

ż przeszukany, brak slado w. Nalez y ocenic szanse odnalezienia i ocene ich

przebywania w rejonie. Z braku

slado w nalez y rozpocza c przeszukiwania jeszcze raz w tym

samym rejonie, przesuni

e tym o dryf w czasie zuz ytym na poszukiwania.

Nale

z y ocenic czy R byżo wżasciwie ocenione.

W konkretnym wypadku wygl

a da, jakby R zostażo okreslone zbyt ambitnie - zbyt mażo statko w do

akcji - za du

z e wydżuz enie czasu poszukiwan.

Dotychczasowe b

że dy : brak namiaro w przez godzine (0100 - 0200). Zby duz y promien poszukuje.

Wej

scie na mielizne kamienista

Nie podejmujemy akcji, z uwagi na ryzyko rozszerzenia uszkodze

n - natychmiast wzywamy

ratownika. Nale

z y natychmiast:

- zabezpieczy

c statek przed wyrzuceniem na pżytsza wode ;

- przeciwdzia

żac obro ceniu statku (gdy jest oparty jednym koncem). Zrobic to przy pomocy kotwic,

je

z eli jest to moz liwe. Jez eli nie : ?

- zapobiec uderzeniom o dno poprzez zabalastowanie zb.dennych (je

z eli z żadunkiem) lub żadowni

(je

z eli pusty);

-

scia gnie cie jest moz liwe, kiedy nie ma wystaja cych kamieni;

- najbezpieczniej od

żadowac , lub przegże bic ;

- je

z eli nie moz na uszczelnic otworo w to statku sie nie scia ga. Ratownik sprowadza pontony.

- nie pozwoli

c ratownikowi powie kszyc strat;

- je

z eli nie moz na zejsc ze stercza cego kamienia, to rozkrusza sie go kumulacyjnymi żadunkami

wybuchowymi.

Holowanie

1. Przy podawaniu rzutki (rakieta), pami

e tac , z e rzutka "pirotechniczna" skre ca na wiatr;

2. W momencie podawania holu statki winny si

e rozchodzic .

3. Przy holowaniu statkiem nieprzystosowanym, to nale

z y stosowac lejce (ca 120 m stalo wki z

ka

z dej burty, poża czone z holem wżasciwym). Lejce wybieramy przy zwrotach (z burty, na kto ra

robimy zwrot)