Slajd 1

Zasady kształtowania sieci ulic



Tworzenie (rozwijanie/uzupełnianie sieci ulic)

 Proces heurystyczny
wspomagany algorytmami



Heurystyka – procesy twórcze

(trudne do opisania, niejednoznaczne)



Algorytmy – procedury rutynowe

 Zbiór zasad (niektóre wzajemne sprzeczne)

Zasady kształtowania sieci

drogowej – grupy:



Zasady funkcjonalne
(rola elementów sieci w układzie)



Zasady strukturalne
(forma i parametry sieci)



Zasady ekologiczne
(ochrona środowiska naturalnego i kulturowego)



Zasady realizacyjne
(łatwość i efektywność rozbudowy)

Zasady funkcjonalne

• Zgodność z funkcją ulicy

• Unikać nakładania się zbyt wielu

(i do tego intensywnie

realizowanych) funkcji w

jednym ciągu

• Długość przebiegu dostosować

do klasy funkcjonalnej

•

Nawiązywać przebiegi ulic do kierunków

głównych ciążeń ruchu

( minimalizowanie skrętów w lewo)

Zasady funkcjonalne

Przebieg ulicy powinien wynikać z jej funkcji,

czyli z klasy ulicy (na przykładzie ul. głównej G)

granica miasta

S lub GP

granica miasta

dobrze

rej o n 4

rejo n 2

rej o n 1

rej o n 3

DOBRZE

ŹLE
!

Zasady funkcjonalne

Zgodność kierunku przebiegu ulic

z głównymi ciążeniami

ruchu

Więźba ruchu

Obejście śródmiejskie

(bliskie)

– wzdłuż granic

obszaru śródmieścia,

rekomendowane gdy w

perspektywie planowana jest

budowa autostrady

•

wady

: niska atrakcyjność dla

tranzytu (tranzyt prowadzony

przez miasto)

•

zalety

: krótkie, zatem mało

kosztowne, można

wykorzystać do obsługi

połączeń wewnątrz miasta

Zasady funkcjonalne

ogodne przeprowadzenie ruchu

tranzytowego ( obejście drogowe miasta)

granica istniejącego

zainwestowania

"A"

"B"

śródmieście

granica przyszłego

zainwestowania

"C"

Obejście dalekie

(wzdłuż granic

istniejącego

zagospodarowania)

zalecane w większości

przypadków, szczególnie dla

małych miejscowości

•

wady

: większa długość wpływa

na zwiększenie kosztów

realizacji, ograniczone

możliwości korzystania dla

ruchu docelowego i źródłowego

•

zalety

: minimalizuje kolizje,

atrakcyjne dla tranzytu

Zasady funkcjonalne

Dogodne przeprowadzenie ruchu

tranzytowego  obejście drogowe miasta

granica istniejącego

zainwestowania

"A"

"B"

śródmieście

granica przyszłego
zainwestowania

"C"

C.O

bejście bardzo dalekie

– zalecane, gdy stanowi

element planowanej drogi

szybkiego ruchu. Ten rodzaj

obejścia minimalizuje wpływ

ruchu tranzytowego na miasto,

•

wady

: duży koszt realizacji,

znaczne wydłużenie trasy

powoduje spadek atrakcyjności,

•

zalety

: brak kolizji

zagospodarowaniem nawet w

dalszej przyszłości.

Zasady funkcjonalne

Dogodne przeprowadzenie ruchu

tranzytowego  obejście drogowe miasta

granica istniejącego

zainwestowania

"A"

"B"

śródmieście

granica przyszłego

zainwestowania

"C"

Zasady funkcjonalne

Dostosowanie stopnia dostępności do zasięgu obsługi

(większy zasięg → ograniczona dostępność)

pełna dostępność

częściowo ograniczona
dostępność

znacznie ograniczona

dostępność

brak dostępności

dominacja

ruchów bliskiego
zasięgu

przewaga ruchów

bliskiego zasięgu

przewaga ruchów

dalekiego zasięgu

domiacja ruchów

dalekiego
zasięgu

zasięg ruchu

stopień dostępności

Dostosowywanie klasy
ulicy

• Zanikająca rola wskaźnika motoryzacji

w kształtowaniu sieci ulic i ich
przekrojów (uniknięcie ryzyka punktowego
przewymiarowania elementów sieci)

• Zapewnić integralność systemu

(dostępność dworców, parkingów
przesiadkowych)

• Niezawodność pracy sieci (powiązania

alternatywne)

Zasady funkcjonalne

•

Dogodne rozprowadzenie ruchu

docelowego i źródłowego

•

Umożliwienie dogodnej obsługi

komunikacją zbiorową

•

Komunikacja zbiorowa może być prowadzona

ulicami klas G, Z, niekiedy L

•

Ulice klas S (i ew. GP) na ogół nie nadają się

do prowadzenia linii komunikacji

zbiorowej – zbyt duże

oddalenie zabudowy

Zasady funkcjonalne

• Zachowanie odstępu skrzyżowań i węzłów

stosownie do funkcji (klasy) ulicy

W obszarach zabudowy wg Rozporządzenia

MTiGM:

• Autostrada (A) – 5 km (wyj. 3 km)
• Ulica ekspresowa (S) – 3 km (wyj. 1,5

km)

• Ulica główna ruchu przyspieszonego (GP)

– 1km (wyj. 600 m)

• Ulica główna (G) – 500 m (wyj. 400 m)
• Ulica zbiorcza (Z) – 300 m (wyj. 150 m)

Zasady strukturalne

• Rozwijanie dotychczasowej formy sieci

+ elementy komplementarne

• Dążenie do rozwiązań modelowych,

ale nie za wszelką cenę

(rezerwa do „mód”)

• Zgodność przebiegu ulic z formą jednostek

urbanistycznych

• Czytelność układu

Zasady strukturalne

• Zgodność przebiegu ulic ze strukturą

przestrzenną jednostek urbanistycznych

Zasady strukturalne

S,
GP

DOBRZE

ŹLE

• Rola obwodnic (ram) oraz ciągów

promienistych

• Hierarchiczność układu

 połączenie ulic o zbliżonych

klasach

• Rekonstrukcja naruszonych powiązań

lokalnych

Zasady strukturalne

• Gęstość sieci ulic dostosowana do funkcji

i intensywności zabudowy, z

ograniczeniami wynikającymi z polityki

komunikacyjnej (np. w obszarze

centrum)

• → gęstość sieci układu podstawowego (ulice klas

S, GP, G i Z) - rzędu 0,7 km/1000 mieszkańców

• → całkowita gęstość sieci ulic - rzędu

od 2 km/1000 mieszkańców (duże

miasta) do 5 km/1000 mieszkańców

(małe miasta)

• Układy skrzyżowań: trójramienne i

czteroramienne, w powiązaniu z zasięgiem i

regulacją ruchów

Zasady strukturalne

• Chronić zespoły zabytkowe przed

unicestwieniem, okaleczeniem lub
niepożądanym przekształceniem

• Zachowanie reliktów dawnej sieci drożnej

• Zachowanie odrębności formy sieci ulic

jednostek strukturalnych
(„kod genetyczny”)

Zasady ekologiczne

• Nie wpisywać ulicy w korytarze,

     które powinny być chronione
                        dla ruchu
niezmotoryzowanego
      (np. bulwary rzek)

• Ochrona obszarów wrażliwych

przed ruchem tranzytowym

• Chronić przed nadmiarem ruchu

(koncentracja → dekoncentracja)

Zasady ekologiczne

Ochrona przed tranzytem

– przeplanowanie istniejącego układu

Układ pierwotny – ruch
tranzytowy przechodzi
przez środek
miejscowości

Eliminacja tranzytu przez
rozcięcie trasy średnicowej po
wybudowaniu obwodnicy

obejście drogowe

• Unikać rozwiązań degradujących

transport zbiorowy (np. ulica ekspresowa
wzdłuż linii tramwaju szybkiego)

• Unikać / minimalizować liczbę

przekroczeń obszarów konfliktowych

• Degradacja powiązań (rozcięcie trasy

średnicowej lub obwodnicy wewnętrznej)

Zasady ekologiczne

• Konkurencyjność komunikacji zbiorowej do

samochodu (np. ulice tylko dla autobusów)

• Ograniczać rozległość układu ulic ruchu

szybkiego pobudzających wzrost ruchu

• Umiarkowana skala rozwoju sieci ulic

• Ułatwienie decyzji o uspokojeniu ruchu

(obwodnica śródmiejska?)

Zasady ekologiczne

Zasady ekonomiczno – realizacyjne

• Wykorzystać stan istniejący (w tym

poprzez zmianę funkcji ulicy)

• Dostępność terenu (rezerwa w planach,

forma własności)

• Realność techniczna rozwiązań

• Efektywność ekonomiczna i realność

finansowa

Zasady ekonomiczno - realizacyjne

• Sensowność i efektywność etapowania
• Uwzględniać w etapowaniu pryncypia

polityki komunikacyjnej:

– rozważny, selektywny rozwój
– realizować od zewnątrz do wewnątrz
– zaczynać od powiązań obwodowych, w

dalszej kolejności - powiązania promieniste

– realizować całe ciągu niż zawiązki wielu tras
– metoda małych kroków → łagodzenie

konfliktów społecznych

• Elastyczność w rozwoju układu

Document Outline