Środki Transportu

Volvo FH16



FH16, to flagowy samochód ciężarowy marki Volvo, to

doskonały wybór dla najbardziej wymagających zadań

transportowych na najdłuższych trasach. Dzięki doskonałym

właściwościom jezdnym, wyjątkowemu komfortowi,

bezkonkurencyjnemu poziomowi bezpieczeństwa i bardzo

dużej trwałości, nie ma sobie równych na drodze. Nowy

silnik D16G zapewnia jeszcze potężniejszy moment

obrotowy, co sprawia, że FH16 to prawdziwy król transportu

ciężkiego.



540, 600, 700 lub 750 KM



16,1 Silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 16,1 l



2650, 2800, 3150 lub 3550 Nm momentu obrotowego,

zależnie od wersji



Ciągnik siodłowy lub podwozie samochodu ciężarowego



3 różne typy kabin

Dane techniczne



Wymiary podwozia [mm]



WB Rozstaw osi 5600



A Całkowita długość podwozia 11405



D Oś napędowa – początek zabudowy 4590



N Tylny zwis (min.) 1225



N Tylny zwis (maks.) 3075



T Teoretyczny rozstaw osi 6285



Y Środek ciężkości zabudowy z ładunkiem (min.) -103



Y Środek ciężkości zabudowy z ładunkiem



(maks.)-64



W Długość zabudowy (min.) 9046



W Długość zabudowy (maks.) 9046



Masy podwozia [kg]



Nacisk osi przedniej 5495



Nacisk osi zespolonej 4260



Masa własna podwozia 9755



Ładowność (łącznie z masą zabudowy, kierowcą,



paliwem itp.)16245



Średnice zawracania [mm]



Najmniejsza średnica zawracania 21000



Najmniejsza obrysowa średnica zawracania 22700



Masy i naciski [kg] Dopuszczalne Konstrukcyjne



Masa całkowita podwozia 34000



Masa zespołu pojazdów 44000



Nacisk osi przedniej 8000



Nacisk osi zespolonej 26000

Zawieszenie



Zawieszenie pneumatyczne

Elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne ECS (Electronically

Controlled Suspension) zapewnia wysoki poziom komfortu kierowcy i ochrony

ładunku. Funkcja automatycznego poziomowania umożliwia zachowanie stałej

wysokości pojazdu i kompensację nierównomiernego rozkładu obciążeń.

Ręczna regulacja wysokości ułatwia dopasowanie wysokości powierzchni

ładunkowej do wysokości rampy. Istnieje nawet możliwość zaprogramowania

kilku różnych wysokości ramp.

Układ ECS jest dostępny w dwóch wersjach: jako zawieszenie pneumatyczne

wszystkich osi oraz jako zawieszenie pneumatyczne jedynie osi tylnej.

Dla pojazdów o większej masie całkowitej Pojazdy w konfiguracji z potrójną osią

zespoloną (Tridem) w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym i skrętną

osią wleczoną są przeznaczone dla segmentu budowlanego. Takie samochody

ciężarowe charakteryzują się wysoką stabilnością, a dzięki ich wytrzymałości

dotrzesz do każdego miejsca, nawet w trudnych warunkach. Skrętna oś

wleczona, połączona z krótkim rozstawem osi, zapewnia łatwe manewrowanie

samochodem ciężarowym oraz mały promień zawracania.



Zawieszenie mechaniczne

Volvo FH16 jest dostępne z zawieszeniem na konwencjonalnych resorach

piórowych lub na resorach parabolicznych. Konwencjonalne resory piórowe

mogą być stosowane w samochodach ciężarowych wykorzystywanych w

budownictwie, gdzie wymagana jest duża stabilność pojazdu oraz

spodziewane są duże i długotrwałe obciążenia osi. Resory paraboliczne są

zazwyczaj wykorzystywane w układach zawieszenia przedniej osi i mogą być

łączone z tylnym zawieszeniem pneumatycznym, parabolicznym lub

konwencjonalnym.

Układ hamulcowy



Elektronicznie sterowane pneumatycznie uruchamiane hamulce

tarczowe EBS (Electronically controlled Brake System) dostępne w

pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym



Asystent hamowania skraca drogę hamowania



Automatyczny rozdział siły hamowania pomiędzy ciągnik siodłowy

i naczepę



Mocowanie tarcz hamulcowych umożliwiające kompensację

temperatury, zapewniające długą trwałość



Układ stabilizacji toru jazdy ESP dostępny w ciągnikach siodłowych

4x2, 6x2 i 6x4 oraz podwoziach samochodu ciężarowego 6x2



Hamulec silnikowy - wydechowy, EPG



Kompaktowy zwalniacz i hamulec silnikowy VEB+ o łącznej mocy

hamowania ok. 865 kW.

Konfiguracja podwozia

Samochód ciężarowy Volvo FH16 można dostosować

do wykonywania różnych zadań transportowych.

Dostępne są podwozia o różnej wysokości, z

różnymi typami układu zawieszenia, układu

hamulcowego i wyposażeniem dodatkowym.

Dla ciągników siodłowych i podwozi samochodów

ciężarowych dostępne są trzy różne podwozia:

Podwozie o wysokości Low jest przeznaczone do

transportu ładunków objętościowych po dobrych

drogach pojazdami z pneumatycznym

zawieszeniem wszystkich osi. Podwozie o wysokości

Medium jest wykorzystywana w samochodach

ciężarowych z niską osią przednią, w połączeniu z

przednim zawieszeniem mechanicznym lub

pneumatycznym. Podwozie o wysokości High jest

przeznaczona do pojazdów budowlanych lub

pojazdów z zawieszeniem mechanicznym.

Bezpieczeństwo



Ostrzega o niebezpieczeństwie opuszczenia pasa ruchu

Układ monitorowania pasa ruchu LKS (Lane Keeping Support) monitoruje pozycję samochodu

ciężarowego na drodze. Działanie układu LKS polega na ostrzeganiu kierowcy przy

niezamierzonym zboczeniu z pasa ruchu lub wjechaniu na pas ruchu przeznaczony dla pojazdów

jadących w przeciwnym kierunku. Głównym obszarem zastosowań układu są pojazdy wykonujące

transport długodystansowy, poruszające się z stałą prędkością po autostradach w monotonnych

warunkach.

Układ pomaga kierowcy, który jest niewystarczająco skoncentrowany, zmęczony lub traci

czujność.



Ostrzega o niebezpieczeństwie zderzenia bocznego

Układ wspomagania zmiany pasa ruchu LCS (Lane Changing Support) monitoruje martwe pole po

stronie pasażera, niewidoczne w lusterkach wstecznych. Po włączeniu przez kierowcę

kierunkowskazu z zamiarem zmiany pasa ruchu radar układ LCS sprawdza, czy w martwym polu

nie znajduje się inny pojazd. Jeżeli wykryje obecność pojazdu w martwym polu, ostrzega kierowcę

sygnałem świetlnym.



Alarmuje o zmęczeniu

Układ monitorowania reakcji kierowcy DAS (Driver Alert Support) monitoruje m.in. ruchy koła

kierownicy i pedałów. Kamera wideo umieszczona w kabinie przy przedniej szybie rejestruje

poziome oznakowanie drogi, a następnie komputer pokładowy porównuje przebieg tego

oznakowania z ruchami koła kierownicy. W przypadku, gdy kierowca zaczyna "lawirować" na

drodze, układ DAS uruchamia sygnał akustyczny i błyskowy sygnał ostrzegawczy na wyświetlaczu

graficznym. Układ ten jest oferowany jako wyposażenie dodatkowe, wraz z układem LKS.



Aktywny tempomat utrzymuje odległość

ACC (Adaptive Cruise Control) to aktywny tempomat, automatycznie pomagający kierowcy w

utrzymywaniu bezpiecznej odległości od pojazdu poprzedzającego i ułatwiający dopasowanie

prędkości jazdy do tempa panującego w ruchu drogowym.

Kierowca wybiera odstęp czasowy od pojazdu poprzedzającego. Następnie układ ACC utrzymuje

zadany odstęp poprzez automatyczne przyspieszanie i hamowanie pojazdu. Do monitorowania

odległości od pojazdu poprzedzającego układ ACC wykorzystuje zaawansowany system radarowy.

Elektronicznie sterowane, "szybkie" hamulce tarczowe

Elektronicznie sterowany układ hamulcowy EBS (Electronically

controlled Breake System), z odpornymi na temperaturę i łatwymi

w serwisowaniu hamulcami tarczowymi, zapewnia skuteczne i

doskonale zrównoważone hamowanie. Cechami układu są bardzo

duża skuteczność oraz błyskawiczne reakcje i krótsza droga

hamowania, wynikające z elektronicznego sterowania. EBS jest

dostępny w pakietach oprogramowania Medium i High.

Układ stabilizacji toru jazdy koryguje błędy kierowcy

Układ stabilizacji toru jazdy ESP (Electronic Stability Program)

poprawia bezpieczeństwo podczas hamowania poprzez rozkład sił

hamownia pomiędzy poszczególne koła pojazdu, jeżeli zachodzi

taka potrzeba.

ESP jest układem aktywnym, indywidualnie sterującym

hamulcami poszczególnych kół. Układ wykrywa stan, w którym

prędkość jazdy jest na zbyt duża i istnieje ryzyko poślizgu lub

przewrócenia się pojazdu na zakręcie. Wykrywa nawet sytuację,

kiedy naczepa zaczyna zarzucać podczas gwałtownego manewru

omijania przeszkody. Układ stabilizacji toru jazdy ESP jest częścią

pakietu EBS High i jest dostępny we wszystkich ciągnikach

siodłowych, a także w podwoziach samochodu ciężarowego 6x2 z

tylnym zawieszeniem pneumatycznym.

Silnik

D16E to sześciocylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny o

pojemności 16 litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Posiada jednoczęściową głowicę cylindrów z górnym

wałkiem rozrządu, czterema zaworami na cylinder i

elektronicznie sterowanymi pompowtryskiwaczami.

Mechanizm rozrządu znajduje się w tylnej części silnika.

Zgodnie z tradycją Volvo, jednostka D16E jest wyposażona

w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego.

Stopień sprężania silnika D16E wynosi 17,3:1. Moc jaką

osiąa ten silnik to w zależności od wersji: 540, 600, 700 lub

nawet 750 km.

Skrzynia biegów



Skrzynia biegów I-Shift dostosowana do mocy silnika

Samochód ciężarowy, tak mocny jak Volvo FH16, potrzebuje

odpowiedniej skrzyni biegów. Takiej, która jest wygodna dla

kierowcy i pozwala utrzymać małe zużycie paliwa na długich

odcinkach trasy, pokonywanych z dużą prędkością.

Zautomatyzowana skrzynia biegów I-Shift zapewnia nieosiągalny

wcześniej poziom właściwości jezdnych dla zestawów drogowych o

masie 80 ton i więcej.



Nowy I-Shift z bardziej rozbudowanym oprogramowaniem

Oprogramowanie w skrzyni biegów I-Shift zostało poszerzone o

nowe funkcje. I-Shift uzupełniono, na przykład, pakietem

programowym dla pojazdów budowlanych. Wskaźniki wydajności i

komfortu pracy kierowcy cały czas pną się w górę. Programy

zmiany biegów są dostosowywane do określonych warunków

każdego zadania transportowego. Ulepszona funkcja I-Roll

przyczynia się, dodatkowo, do zmiejszenia zużycia paliwa.



Manualne skrzynie biegów

Dostępna jest bogata gama manualnych skrzyń biegów Volvo,

dostosowanych do różnych zadań transportowych i mocy silników:

wersje 14-biegowe ze zmianą zakresów i półbiegami, z biegiem

bezpośrednim lub z nadbiegiem. Ponieważ skrzynie biegów

wyposażone są w system giętkich cięgien sterujących, biegi

zmienia się łatwo oraz przy niskim poziomie hałasu i wibracji.

Document Outline