PowerPoint Presentation

Środki transportu

to maszyny transportowe lub istoty żywe, dzięki którym możliwe

jest przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport.

Pod pojęciem transport rozumiemy przewóz ładunków i pasażerów,

bez względu na to, czy odbywa się on regularnie, czy też nie.

Pojęciem tym nie obejmujemy przekazywania

wiadomości na odległość (telefon, fax, internet, poczta, radio,

telewizja),

co tworzy odrębną grupę zwaną łącznością. Transport

i łączność tworzą razem komunikacje.

Transport odgrywa doniosłą rolę w kształtowaniu

i rozwoju geograficznego podziału pracy pomiędzy poszczególnymi

regionami, wiążąc je w jedną całość geograficzną.

Szczególne znaczenie ma rejestracja na mapach sieci

i urządzeń transportowych, jak również kierunków

i nasilenia przewozów.

Zmiany te odpowiadają w pewnej mierze przemianom gospodarczym

zachodzącym na odnośnych obszarach.

Środki transportu dzielą się na:

► środki transportu dalekiego

• środki transportu lądowego - pojazdy

        - pojazdy szynowe
        - pojazdy samochodowe
        -

pojazdy jednośladowe (motocykle, rowery)

• środki transportu wodnego

- śródlądowego
- morskiego

• środki transportu specjalnego (poduszkowiec, amfibia)
• środki transportu lotniczego

► środki transportu bliskiego (urządzenia dźwigowo-transportowe)

• urządzenia dźwigowe (dźwignice)
•

urządzenia transportowe (wózki i przenośniki)

W tej pracy szerzej zaprezentujemy transport lotniczy.
Najnowocześniejszy i najszybciej rozwijający się rodzaj
transportu,
ale wymagający dużych nakładów kapitałowych
i wysoko wykwalifikowanej kadry.
Na jego rozwój i stale postępującą modernizację stać
tylko bogate kraje. W latach 1980-1995 lotnictwo cywilne
zwiększyło
swój tabor o około 80%, a towarów o 70%. Podobne
tendencje
odnotowano w Niemczech, Japonii, Francji i Holandii.
Transportem
lotniczym przewożeni są ludzie i towary z dużą w porównaniu
z innymi środkami prędkością, i to w sposób, jak wykazują
statystyki,
najbezpieczniejszy, powodując przy tym niewielki
zanieczyszczenie
środowiska. Transport lotniczy jest szczególnie przydatny w
szybkim
dostarczaniu, nawet na odległe rynki, świeżych owoców,
warzyw,
kwiatów i ekspresowej poczty. Największą liczbą samolotów
dysponuje USA (16770), Kanada (4490), Wielka Brytania
(2642).
Polska posiada ich zaledwie 46. W powietrznej flocie
zwiększył się
udział samolotów dużych, ciężkich, o napędzie odrzutowym,
turbośmigłowym, szeroko-kadłubowym, zabierających
kilkuset pasażerów i kilka tysięcy ton ładunku.

Bezpieczeństwo lotów jest głównym warunkiem dalszego rozwoju
lotnictwa cywilnego, wymaga stałej rozbudowy systemów nawigacyjnych,
urządzeń kontroli lotów, radiolokacji i lotnisk. W przewozach lotniczych
największe znaczenie mają transatlantyckie połączenia pomiędzy Europą
Zach. i Ameryką Pół. USA i Kanadą, z Ameryką Środkową, Południową,
Japonią i Australią. Największe porty lotnicze są położone na głównych
szlakach powietrznych, w pobliżu aglomeracji i stolic, np. w rejonie
Chicago lotnisko O'Hara, Nowego Jorku – J.F.Kennedy Airport,
Tokio - Narita, w Londynie Heathrow, pod Paryżem - Orly i inne.
Do największych towarzystw lotniczych, utrzymujących regularne linie,
należą: PAN-American, Aerofłot, Lufthansa, Air France, KLM, Sabena,
British Airways, SAS, JaL, Air India. Wszystkie one są zrzeszone
w organizacji międzynarodowej IATA, która powstała w 1945r. ma
konferencji w Hawanie. Ma ona siedziby: w Montrealu i Genewie.
W 1996r. zrzeszała 254 linie, które łącznie przewoziły w ciągu roku
około 1mld pasażerów. Celem tej organizacji jest rozwijanie
bezpiecznego, regularnego transportu lotniczego, zgodnie z zasadami
ekonomii, a także ustalenie jednolitych opłat, rozliczeń finansowych,
wymiany danych technicznych itp.

Transport lotniczy w Polsce jest prowadzony zarówno przez
podmioty należące do państwa, jak i prywatne firmy i spółki.
Jego rozwój w latach 1997-2001 można uznać za
proporcjonalny do rozwoju całej gospodarki polskiej.
Największym polskim przewoźnikiem lotniczym jest PLL LOT
SA obecny na światowym rynku od 1929 roku. Pozostałe
firmy to przedsiębiorstwa małe, a więc dysponujące
niewielkimi flotami. Największą z nich ma White Eagle
Aviation SA. Składa się z kilkunastu samolotów różnego typu i
przeznaczenia oraz dwóch śmigłowców. W jej poczet wchodzą
niezawodne i komfortowo wyposażone samoloty typu Boeing
737 400 oraz ATR 42 wykonujące loty czarterowe,
transportowe L-410 Turbolet i śmigłowiec Mi-8,
wykorzystywane do przewozu ładunków cargo i
wysokościowych prac montażowych. W roli taksówek
powietrznych White Eagle Aviation SA użytkuje luksusowo
wyposażone i szybkie samoloty typu Beechcraft King Air 350,
Beechcraft Bonanza A36 oraz śmigłowiec Bell 407. Pod
względem wielkości i jakości floty polskich konkurentów PLL
LOT SA dzieli od narodowego przewoźnika lotniczego dystans
w zasadzie nie do przebycia w obecnych warunkach
gospodarczych.

W 2001 r. działały w naszym kraju następujące lotniska
komunikacyjne:
Centralny Port Lotniczy Warszawa – Okęcie [pod zarządem
Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PP „PL”)],
Rzeszów-Jasionka (pod zarządem PP „PL”),
Zielona Góra (pod zarządem PP „PL”),
Gdańsk – Trójmiasto (Port Lotniczy Trójmiasto Sp. z o.o.),
Katowice-Pyrzowice (Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze),
Wrocław-Strachowice (Port Lotniczy Wrocław SA),
Kraków-Balice (Międzynarodowy Port Lotniczy

Kraków-Balice Sp. z o.o.),

Szczecin-Goleniów (pod zarządem spółek prawa
handlowego),
Poznań – Ławica (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Łódź-Lublinek (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Bydgoszcz (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Szczytno-Szymany (pod zarządem spółek prawa
handlowego).

Obsługa przewozów lotniczych

Lotniska komunikacyjne Polski w zakresie transportu

lotniczego obsługują regularne i nieregularne

międzynarodowe i krajowe przewozy pasażerskie i

towarowe, wykonywane przez PLL LOT SA, w tym

EUROLOT, obcych przewoźników lotniczych i krajowych

przewoźników małego lotnictwa (General Aviation). W 2001
roku porty lotnicze wykonały obsługę 6341 tys. pasażerów i

53.862 ton ładunków. W porównaniu z 2000 rokiem w

ruchu pasażerskim oznacza to wzrost o 9,4%, a w

przewozach towarowych spadek o 12,7%. W działalności

przewozowej w ruchu międzynarodowym i krajowym

największy udział ilościowy ma CPL Warszawa-Okęcie. W

porównaniu z 2000 r. wzrost procentowy liczby obsłużonych

pasażerów w 2001 r. wyniósł 9,0% w CPL Warszawa, a w

pozostałych portach o 10,9%.

Ruch międzynarodowy ogółem zwiększył się o 5,4%, w tym

w Warszawie o 6,1%, w pozostałych portach o 2,3%.

Wzrost liczby obsłużonych pasażerów w ruchu krajowym

wynosił 27,7%, w tym w Warszawie – 30,5%, a w portach

terenowych – 25,2%.

W 2001 r. w porównaniu z 2000 r. nastąpiło zmniejszenie

przewozów ładunków o 12,7%, przy spadku w CPL

Warszawa o 1,1%, a w pozostałych portach – o 42,9%. W

ruchu międzynarodowym przewozy towarowe spadły o

14,6%, natomiast ich zmniejszenie w CPL Warszawa

wyniosło 0,3%, a w pozostałych portach – o 55,7%. Ładunki

w ruchu krajowym przy ogólnym wzroście o 13,7%

zmniejszyły się w CPL Warszawa o 21,3%, natomiast w

pozostałych portach nastąpił ich wzrost o 39,0%.

W latach 1997-2001 tempo wzrostu liczby pasażerów w
ruchu zagranicznym było niższe w porównaniu z ruchem
krajowym, gdyż przy zwiększeniu liczby pasażerów
zagranicznych o 42,1% wzrost liczby pasażerów krajowych
wyniósł 61,1%. Na wyżej wymienione relacje rzutowały
głównie porty poza Warszawą, w których relacje
procentowe wzrostu liczby pasażerów były wyższe w
porównaniu z Warszawą i wynosiły ogółem 77,6%, w tym w
ruchu zagranicznym – 91,7%, a w krajowym – 61,1%.

Jeśli weźmie się pod uwagę tonaż ładunków lotniczych, to
okazuje się, że nastąpiło pogorszenie relacji procentowych
jego wzrostu zarówno w całkowitej ilości, jak i w Warszawie
oraz pozostałych portach. Wyjątkową poprawę wskaźnika
wzrostu o 19,8% odnotowały porty terenowe w zakresie
ładunków w ruchu krajowym, co jednakże nie miało
większego wpływu na ogólny tonaż ładunków z powodu
jego spadku w CPL Warszawa aż o 64,7%.

W latach 1997-2001 udział procentowy CPL Warszawa w

obsłudze całości ruchu pasażerskiego systematycznie

zmniejszał się z 79,5% do 74,3%, przy relatywnym wzroście

udziału pozostałych portów z 20,5% do 25,7%. Podobna

tendencja wystąpiła również w obsłudze ładunków, z tym że

po przejściowych wahaniach w poprzednich latach relacje

procentowe udziałów w 2001 r. ukształtowały się na

poziomie 1997 r., tj. CPL Warszawa miał udział o wielkości

81,8%, a pozostałe porty – 18,2%.

Porównanie wielkości obsłużonego ruchu przewozowego w

portach lotniczych w skali lat 1997-2001 lat wskazuje na

wyższą stopniową dynamikę rozwoju działalności portów

terenowych w obsłudze portowej ruchu pasażerskiego.

W okresie tych lat CPL Warszawa wykazał najniższy wzrost

liczby pasażerów, a w zakresie ładunków – spadek tonażu,

który poza stolicą wykazały tylko porty w Szczecinie i

Rzeszowie.

Poza CPL Warszawa w okresie od 1997 do 2001 r. włącznie
najwyższe procentowe wzrosty w obsłudze przewozów
odnotowały porty:
Rzeszów – o 140,5% (w liczbie pasażerów) i o 204,1% (w
obsłudze

ilości operacji lotniczych w ruchu

komunikacyjnym),
Kraków – o 112,7% (w liczbie pasażerów) i o 82,7% (w
tonażu

ładunków),

Poznań – o 138,3% (w tonażu ładunków),
Szczecin – o 263,5% (w obsłudze ilości operacji lotniczych w
ruchu komunikacyjnym).

Przy znacznym wzroście wskaźników działalności portów

poza Warszawą przeważający ilościowy udział w obsłudze

przewozów lotniczych nadal ma CPL Warszawa.

W latach 1997-2001 procentowy udział Warszawy w

obsłudze całości ruchu zmniejszył się, jeśli chodzi o liczbę

pasażerów z 79,5% do 74,3%, a w ilości ładunków pozostał

bez zmiany i wyniósł 81,8%. Poza Warszawą największy

wzrost procentowego udziału w ogólnym ruchu

przewozowym wykazał port lotniczy w Krakowie: z 5,8% do

8,7% (w obsłudze pasażerów) i z 1,9% do 4,1% w obsłudze

ładunków. Natomiast największy spadek wykazały port w

Rzeszowie – z 8,7 % do 1,1% (tylko w obsłudze ładunków).

Ruch lotniczy

W 2001 roku liczba operacji lotniczych (starty i lądowania)

wykonywanych w ruchu komunikacyjnym krajowym i

międzynarodowym przez przewoźników polskich i obcych

wynosiła 169.824. W porównaniu z 2000 r. wzrost liczby

operacji lotniczych w ruchu komunikacyjnym w 2001 r.

wyniósł ogółem 8,6%, w tym u przewoźników polskich o

13,5%. W latach 1997-2000 ruch lotniczy mierzony liczbą

operacji startów i lądowań zwiększył się ogółem z 95.778

do 169.824, tj. o 77,3%, przy wzroście całkowitej liczby

pasażerów obsłużonych w portach o 42,1% i spadku

ogólnego tonażu przewozów towarowych o 13,7%.

W latach 1997-2001, przy ogólnym zwiększeniu się liczby
operacji o 77,3% udział procentowy komunikacyjnego
ruchu polskich przewoźników zwiększył się o 10,7%.
Nastąpiło przy tym relatywne zmniejszenie się udziałów
obcych przewoźników o 10,7%, tj. do 28,7%. W CPL
Warszawa, przy ogólnym wzroście ruchu komunikacyjnego
o 72,4%, udział polskiego ruchu zwiększył się o 8,6%, tj.
do 70%. We wszystkich pozostałych portach nastąpiło
również zwiększenie procentowego udziału przewoźników
polskich, z wyjątkiem Wrocławia, gdzie udział ten pozostał
na niezmienionym poziomie wynoszącym 73,5%.

W latach 1997-2001, przy ogólnym wzroście liczby
pasażerów w portach o 42,0% i liczby operacji
komunikacyjnych o 77,3%, średnia liczba pasażerów w
jednym samolocie spadła z 46,6 w 1997 r. do 37,3 w 2001
roku.

W 2001 r. w porównaniu z 1997 r. zmniejszył się
procentowy udział Warszawy w obsłudze ogólnego ruchu
komunikacyjnego o 1,5 punktu procentowego oraz
Wrocławia o 3,8 punktu, a także nieznacznie obniżył się
udział Gdańska i Poznania, przy jednoczesnym wzroście
udziału pozostałych lotnisk. Należy tu zaznaczyć, że nie
wykazywane w 1997 r. nowo powstałe w ostatnich latach
porty lotnicze w Łodzi, Bydgoszczy, Szczytnie i Zielonej
Górze obsłużyły łącznie w 2001 r. 2,7% ogólnej ilości
operacji w ruchu komunikacyjnym wszystkich portów.

Największa liczba pasażerów w przeliczeniu średnio na 1
operację samolotu komunikacyjnego była obsłużona w CPL
Warszawa, chociaż w okresie 5 lat nastąpiło zmniejszenie z
63,8 do 49,2 pasażerów na 1 operację w wyniku
zwiększenia liczby tych operacji o 72,4%, przy
porównywalnie niższym wzroście liczby pasażerów o 32,9%.
Na pozostałych lotniskach średnie liczby pasażerów na 1
operację były znacznie niższe, przy eksploatacji mniejszych
samolotów na liniach krajowych i znacznie mniejszym w
porównaniu z Warszawą ruchu zagranicznym, który – jak
wiadomo – operuje większymi samolotami. Porównywalnie
największą liczbę pasażerów i wzrost z 33,2 do 38,5
pasażera na 1 operację miały porty w Krakowie i Wrocławiu
– z 18,8 do 32,0 pasażerów na 1 operację. Port lotniczy
Poznań, który obsłużył największą liczbę operacji wśród
portów regionalnych, odnotował jednakże spadek średniej
liczby pasażerów na 1 operację z 17,7 do 14,8 pasażerów.
W pozostałych portach średnia liczba pasażerów na 1
operację zmniejszyła się, największy spadek tego wskaźnika
odnotowano w Szczecinie i Katowicach. Natomiast najniższy
wskaźnik średniego zapełnienia samolotów w 2001 r.
odnotowano w małych portach regionalnych: Łodzi,
Bydgoszczy i Szczytnie.

Przewozy lotnicze podmiotów polskich

W przewozach wykonanych w ruchu pasażerskim w 2001 r.,

poza PLL LOT SA, największy udział miały następujące

jednostki:

Aeroklub Polski – w krajowych lotach nieregularnych

(Aeroklub Podhalański przewiózł w 392 lotach

krajoznawczo-turystycznych 1176 pasażerów, Aeroklub

Rybnickiego Okręgu Węglowego – 1005 pasażerów w lotach

turystycznych),

firmy prywatne i spółki (White Eagle Aviation SA z

Warszawy, wykazująca największe przewozy pasażerskie

poza LOT-em, przewiozła w 2024 nieregularnych lotach

zagranicznych (kraje Europy i Afryki) 210.270 pasażerów

oraz w nieregularnych krajowych – 8430 osób.

W 2001 r. w porównaniu z 2000 r. całkowity tonaż
przewiezionych ładunków zmniejszył się o 3%, w tym w
przewozach międzynarodowych o 8%, natomiast w
przewozach krajowych nastąpił jego wzrost o 56%. W
przewozach towarowych,
poza LOT-em, największy udział miały:
Aeroklub Ziemi Lubuskiej – w 120 lotach przewiózł 58 ton
szczepionki przeciw wściekliźnie zwierzyny leśnej;
White Eagle Aviation SA – w 1472 lotach nieregularnych
przewiozła 2634 ton ładunków, w tym w ruchu
zagranicznym

(europejskim) – 140 ton, a w krajowym

(poczta) – 2494 ton,
Exin (Lublin) – w 746 nieregularnych lotach zagranicznych
do

krajów Europy przewiózł 2356 ton cargo.

Ogólna liczba przewozów pasażerskich po przejściowym

spadku w 1999 r. wzrosła do 2001 r. kilkakrotnie, a w skali 4

lat zwiększyła się o 404,1%, w tym w liczbie pasażerów w

ruchu międzynarodowych aż o 1884%, przy spadku liczby

pasażerów krajowych o 62,7%.

W przewozach ładunków w latach 1998-2001 w całkowitym

tonażu nastąpiło równomierne tempo wzrostu od 4,6 tys. ton

do 5,4 tys. ton, tj. o 16,6%, z tym że ładunki w ruchu

międzynarodowym wykazały nieznaczne wahania,

wykazując w 2001 roku spadek tonażu o 1,4%, przy

równomiernym zwiększeniu się ładunków krajowych o

38,6%.

Opisane tu tendencje w rozwoju działalności przewozowej

małego lotnictwa kształtowane są głównie przez grupę firm i

spółek prywatnych, których udział w ogólnych przewozach

tej grupy przewoźników wyniósł:

w liczbie pasażerów – 81,8% (1998 r.), 56,3% (1999 r.),

91,9% (2000 r.), 98,6% (2001 r.);

w tonażu ładunków – 100,0% (1998 r.), 92,1% (1999 r.),

92,3% (2000 r.), 98,9% (2001 r.).

Przy znacznej przewadze udziału firm prywatnych w
przewozach, niewielki udział jednostek Aeroklubu Polskiego
wykazuje tendencję spadkową. Wynika to z faktu, że firmy i
spółki dysponują porównywalnie lepszym ilościowo i
jakościowo potencjałem transportowym, wykorzystywanym
w pełni dla przewozowej działalności handlowej (głównie
zagranicznej), podczas gdy jednostki aeroklubowe
prowadzą działalność gospodarczą obok statutowej,
częściowo tylko wykorzystując posiadany tabor do
krajowych przewozów handlowych. W tych warunkach firmy
prywatne wykazały w 2001 r. znaczny wzrost ilościowy w
międzynarodowym transporcie pasażerów przy spadku w
ruchu krajowym.

Z powyższego wynika, że polski rynek przewozów rozwija
się prężnie, pomimo kryzysu w lotnictwie, które
odnotowano w 2001 roku na skutek ataku terrorystycznego
11 września. Ograniczenie jego rozwoju wyznacza wielkość
osiągniętego poziomu rozwoju przez polską gospodarkę. Jak
wiadomo, transport lotniczy nie jest tani, a jego główną
zaletę stanowi szybkość dostaw. Stąd jego dynamika
rozwoju jest zdeterminowana przez dynamikę wzrostu PKB
naszej gospodarki, a ta jak wiadomo nie jest najwyższa.
Drugi czynnikiem jest brak kapitału krajowego, który
przyspieszyłby doposażenie młodych polskich spółek
lotnictwa cywilnego w sprzęt latający. W przypadku
otwarcia polskiego nieba po wejściu do Unii Europejskiej, co
nastąpi na początku 2004 roku, dojdzie zapewne do
zaostrzenia konkurencji sektorze lotnictwa cywilnego, co
niestety będzie miało negatywny wpływ na rozwój
rodzimego małego lotnictwa. Dlatego firmy powinny się już
dzisiaj przygotować do działania w warunkach zaostrzonej
konkurencji.

Tabor lotniczy dzieli się na poszczególne

kategorie:

1. SAMOLOTY

–

obejmują one samoloty szkolne, szkolno-

akrobacyjne,

turystyczne, treningowe, pasażerskie transportowe, sanitarne,
rolnicze, samoloty do fotografii, doświadczalne i inne.
Obiektem jest poszczególny samolot wraz ze stałym jego
wyposażeniem normalnym i specjalnym o ile występuje.
Samolot zwany jest inaczej statek powietrzny, cięższy od
powietrza (aerodyna), utrzymujący się w powietrzu dzięki
wytwarzanej
Sile nośnej za pomocą nieruchomych, w danych warunkach
względem
statku, skrzydeł. Ciąg potrzebny do utrzymania prędkości
wytwarzany
jest przez jeden lub więcej silników; zasadniczo wyróżnia się
dwa
rodzaje napędu: śmigłowy, w którym moment obrotowy
silnika zamieniany jest na ciąg za pomocą śmigła; do takiego
napędu
stosuje się silniki tłokowe lub turbinowe; odrzutowy, w którym
ciąg wytwarzany jest bezpośrednio w silniku; zwykle stosuje
się silniki turboodrzutowe, silniki rakietowe wykorzystywane
są głównie
w konstrukcjach eksperymentalnych lub jako napęd
pomocniczy przy starcie.

Samolot, aerodyna o nieruchomym płacie nośnym,
napędzana silnikiem. Składa się z płatowca, silnika i
wyposażenia.

Z punktu widzenia konstrukcji wyróżnia się: jedno-, dwu- i
wielopłaty,

jedno-, dwu- i wielosilnikowe, klasyczne

bezogonowe i kaczki.

Ze względu na zastosowanie podział jest bardziej
skomplikowany:

-samoloty wojskowe dzielą się na: bojowe (bombowe,
myśliwskie,

szturmowe, rozpoznawcze i patrolowe) i

pomocnicze

(obserwacyjne,

łącznikowe,

sanitarne,

transportowe,

desantowe,

cysterny,

szkolne

treningowe),

-samoloty cywilne zaś na: komunikacyjne (pasażerskie,
towarowe,

pocztowe i dyspozycyjne), sportowe (szkolne,

akrobacyjne,

holujące szybowce i turystyczne) oraz

gospodarcze (sanitarne, rolnicze i pożarnicze).

Ogólne określenie charakterystycznych rozwiązań

zastosowanych przy budowie określonego samolotu. Mogą

dotyczyć między innymi:

► ilości płatów - są to samoloty: jednopłatowe, dwupłatowe,

trójpłatowe,

► umocowania na kadłubie głównego płatu - są to samoloty:

dolnopłaty, średniopłaty, górnopłaty;

► ilości zamontowanych silników - są to samoloty:
jednosilnikowe,

dwusilnikowe, trójsilnikowe,

czterosilnikowe, wielosilnikowe;
► ilości kadłubów - są to samoloty: jednokadłubowe,
dwukadłubowe;
► umocowania płatu - są to samoloty: wolnonośne,
zastrzałowe;
► rodzaju podwozia - są to samoloty: z podwoziem stałym, z

podwoziem chowanym.

► przeznaczenia: towarowe, pasażerskie, cywilne, osobiste,

bombowe, myśliwskie

► sposobu prowadzenia - są to samoloty: załogowe,
bezzałogowe

2. ŚMIGŁOWCE

– obejmuje wiropłaty (śmigłowce)

służące do transportu osób i towarów oraz wiropłaty i

śmigłowce przystosowane do obsługi rolnictwa,

leśnictwa, ratownictwa itp. Obiektem jest poszczególny
wiropłat wraz ze stałym wyposażeniem. Śmigłowiec lub

helikopter – statek powietrzny cięższy od powietrza

(aerodyna), który wytwarza siłę nośną dzięki ruchowi

obrotowemu wirnika lub wirników napędzanych przez

silnik, a obecnie coraz częściej przez

2 a czasem nawet 3 silniki. Wirnik zbudowany jest z

odpowiednio profilowanych łopat osadzonych w głowicy.

Śmigłowiec, helikopter, wiropłat z napędzanym wirnikiem

(lub wirnikami) nośnym (wirnik nośny) wytwarzającym

zarówno siłę nośną, jak i ciąg niezbędny do ruchu

postępowego (dzięki pochyleniu osi wirnika). Startuje i

ląduje pionowo, zawisa nieruchomo, porusza się

do przodu, do tyłu i w boki.

3.SZYBOWCE

– obejmuje szybowce szkolne,

przejściowe, treningowe, wyczynowe, akrobacyjne,
motoszybowce,

doświadczalne i inne. Obiektem

jest poszczególny

szybowiec wraz ze stałym

wyposażeniem.

Szybowiec,

aerodyna

bezsilnikowa latająca dzięki wyzyskiwaniu

energii

potencjalnej położenia (wyholowanie przez
samolot na określoną wysokość) i energii kinetycznej

wznoszących prądów powietrznych. Stosowany
w sporcie i transporcie wojskowym.

4. BALONY

– aerostat bez napędu. Tkaninowa

powłoka

wypełniona gazem lżejszym od

powietrza, unosząca

gondolę z załogą lub

ładunkiem.  Balony  dzielą  się  na  wolne  (cieplne,
gazowe  i  stratosferyczne)  i  na  uwięzi
(obserwacyjne,  podsłuchowe  i  zaporowe).  Małe
balony

bezzałogowe są wykorzystywane do

badań

meteorologicznych. Wyposażone w

automatyczne

urządzenia do pomiaru i

rejestracji zadanych

parametrów atmosfery.

5. INNE ŚRODKI TRANSPORTU LOTNICZEGO

– sterowce,

hydroplany. Sterowiec, aerostat w kształcie cygara

zaopatrzony

w zespoły napędowe oraz usterzenie pionowe i poziome,

pozwalające na wykonywanie w pełni sterowanych lotów z

pasażerami lub ładunkiem, umieszczonymi w specjalnej

gondoli. Bez wątpienia sterowce są najwspanialszymi

aparatami do latania; każdy, kto widział sterowiec w locie, musi

przyznać przynajmniej że "coś w tym jest" (nawet szybownicy,

według których reszta świata służy do wyciągania szybowców w

górę). Przez pierwsze czterdzieści lat dwudziestego wieku

sterowce nie miały konkurencji, jeżeli chodzi o długotrwałość

lotu, udźwig i wygodę podróży. W większości języków, o których

mam pojęcie, sterowiec nazywa się po prostu statkiem

powietrznym - balon sterowany. Sterowiec jest aerostatem -

aparatem latającym lżejszym od powietrza, w przeciwieństwie

do balonu swobodnego posiadającym własny napęd i

urządzenia do kierowania. Sterowanie kierunkowe odbywa się

aerodynamicznie, przez wychylenie powierzchni sterowych - jak

w samolocie. Sterowce wielosilnikowe mogły pomagać sobie

różnicowaniem obrotów silników bocznych. Oczywiście tak duży

statek powietrzny musiał zwracać baczną uwagę na kierunek

wiatru na różnych wysokościach.

Najbardziej znanym typem sterowców są sterowce
konstrukcji sztywnej. Poszycie jest zamocowane do
szkieletu, zbudowanego
z wręg i podłużnic, wykrzyżowanych odciągami. W
przestrzeniach między wręgami są umocowane balonety z
gazem nośnym. Konstrukcja kadłuba wspiera się na kilu z
lekkich kratownic aluminiowych. Sterowiec sztywny nie
odkształca się pod wpływem naporu powietrza, przez co
jest sterowniejszy i szybszy od sterowca półsztywnego. Jest
także odporniejszy na warunki zewnętrzne.

Mimo że w sterowcach stosowano łatwopalny wodór,

były na nich kuchnie i palarnie, oddzielone śluzami

powietrznymi. Ponadto było kameralnie i cicho,

pasażerowie nie odczuwali wibracji ani kołysania. I do

tego widoki... Nic dziwnego że ludzie bez szemrania

płacili ciężkie pieniądze za bilety.

Sterowce mogą długo przebywać w powietrzu,

zużywając niewielkie ilości paliwa. Może też wisieć nad

zadanym punktem,

w porównaniu ze śmigłowcami praktycznie za darmo.

W dodatku odkąd hel stał się dostępny na skalę

przemysłową,

a w konstrukcjach stosuje się tworzywa sztuczne,

trwalsze

i lżejsze od dawnych, koszty utrzymania sterowca stały

się porównywalne z kosztami utrzymania samolotu

sportowego.

Kolejnym  innym  środkiem  transportu  lotniczego  jest
hydroplan  czyli.  statek  powietrzny  przystosowany  do
startu  z  powierzchni  wody  oraz  lądowania  na  niej.
Wodnosamolot,  wodnopłat,  hydroplan,  samolot  zdolny  do
wodowania i startu z powierzchni wody dzięki odpowiedniej
budowie kadłuba (wodnosamolot łodziowy albo kadłubowy,
łódź latająca) lub specjalnym pływakom zastępującym koła
(wodnosamolot pływakowy).

Podstawowe rodzaje wodnosamolotów to:

- wodnosamolot pływakowy - w zasadzie nie różniący się

konstrukcyjnie od zwykłego samolotu z podwoziem

kołowym,

lecz wyposażony zamiast niego w pływaki.

Stosowane są

częściej dwa duże pływaki pod skrzydłami

lub rzadziej jeden  duży pływak centralny i dwa mniejsze
podpierające pod  skrzydłami. Często konstrukcje takich
wodnosamolotów  powstawały przez prostą przeróbkę
samolotu z podwoziem

kołowym, czasami nawet można

montować zamiennie pływaki

lub koła.

- łódź latająca - samolot, w którym częścią stykającą się z
wodą jest

odpowiednio ukształtowany spód kadłuba. Układ

ten wymaga stosowania szczelnych kadłubów, spełniających
zarówno

wymagania aerodynamiki, jak i hydrodynamiki.

Stateczność na

wodzie zapewniają zwykle dodatkowe małe

pływaki pod skrzydłami. Samoloty takie muszą mieć silniki
umieszczone

wysoko nad powierzchnią wody.

- samolot-amfibia - wodnosamolot wyposażony także w
składane

podwozie lądowe (koła). Zazwyczaj amfibie są

budowane w

układzie łodzi latającej, rzadziej

wodnosamolotu pływakowego.

Rozwój  wodnosamolotów  wiąże  się  przede  wszystkim
z  samolotami  wojskowymi.  Wodnosamoloty  wojskowe
zaczęły być używane na większą skalę w okresie I wojny
światowej,  głównie  do  zadań  rozpoznania  morskiego,
zwalczania  okrętów  podwodnych,  bombardowania,
rzadziej  myśliwskich.  W  tym  okresie  też  wodnosamoloty
zaczęły

bazować

okrętach

wojennych

(transportowcach

wodnosamolotów).

okresie

międzywojennym

powstały

liczne

konstrukcje

wodnosamolotów wojskowych. Stały się one też częstym
wyposażeniem  większych  okrętów  (pancerników  i
krążowników),  służąc  do  rozpoznania  i  zwiadu  (startując
z  katapult).  Podczas  II  wojny  światowej,  wodnosamoloty
używane  były  dość  masowo  do  celów  rozpoznania
morskiego,

zwalczania

okrętów

podwodnych,

transportowych

ratunkowych,

rzadziej

bombardowania lub celów myśliwskich.

Zastosowanie wodnosamolotów ograniczał fakt, że na
skutek swojej konstrukcji, miały one gorsze osiągi i
manewrowość od samolotów z podwoziem kołowym, jak
również ich trudność eksploatacji przy wzburzonym morzu.
Po II wojnie światowej produkowano już niewiele
wodnosamolotów wojskowych, gdyż
w większości zostały one wyparte przez śmigłowce
bazujące na okrętach lub samoloty pokładowe z
lotniskowców. Produkowane wciąż wodnosamoloty
wojskowe służyły głównie do celów rozpoznania
morskiego, ratunkowych i zwalczania okrętów
podwodnych.

BIBLOGRAFIA:

* W pracy dane statystyczne PPL różnią się od wielkości w zakresie
przewozów lotniczych, wykazywanych w publikacjach PLL LOT SA,
które jako przewoźnik ewidencjonują pasażerów i ładunki na liniach
lotniczych, PPL rejestruje obsłużone na lotniskach wszystkie
przewozy według ilości przybyłych i odprawionych pasażerów oraz
wyładowanych i załadowanych ładunków w poszczególnych portach
lotniczych. Wyniki PLL LOT w 2002 roku znajdują się w artykule
zamieszczonym w dziale aktualności zatytułowanym "Dobre wyniki
przewozowe LOT-u”. Przedstawione dane obejmują również
pasażerów i ładunki przewiezione w lotach nieregularnych przez
małe lotnicze firmy prywatne i spółki lotnicze uprawnione do
wykonywania przewozów powietrznych, będące m.in.
użytkownikami lotnisk komunikacyjnych.
** W pracy wykorzystano teksty i informacje z Biuletynu
Informacyjnego nr 1 (129)/02 i Biuletynu Informacyjnego nr 2
(130)/02 Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego oraz z
Raportu Rocznego LOT 2001 PLL LOT SA.
***Korzystano ze stron internetowych, google: środki transportu,
transport lotniczy, samoloty, śmigłowce, szybowce, balony,
sterowce i hydroplany.

Document Outline