Kazimierz SZADKOWSKI1
POPULACJA I STAN TECHNICZNY
KOLEJOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH
W UTRZYMANIU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
Stan infrastruktury jest jednym z najważniejszych kryteriów dla określenia poziomu rozwoju społeczno-
gospodarczego Państwa i ważnym czynnikiem wpływającym na tempo wzrostu dochodu narodowego.
Infrastruktura transportowa, poza budownictwem mieszkaniowym i infrastrukturą telekomunikacyjną,
w bezpośredni sposób wpływa na jakość życia ludności i stymuluje wzrost w innych sektorach gospodarki.
Poprawa sprawności funkcjonowania kolejowego systemu transportowego, opartego o infrastrukturę kolejową,
jest związana z podniesieniem konkurencyjności gospodarki kraju i ściśle wiąże się z przystąpieniem Polski
do Unii Europejskiej. Jednym z najważniejszych elementów składowych infrastruktury kolejowej są kolejowe
obiekty inżynieryjne. Utrzymanie ich w sprawności technicznej, pozwala na zachowanie wymaganych parametrów
eksploatacyjnych zarządzanych linii kolejowych. Pozwoli to na stopniowe otwieranie dostępu do infrastruktury
kolejowej krajowym i zagranicznym podmiotom, posiadającym koncesję przewoz
nika. y
ródłem wiedzy o stanie
technicznym kolejowych obiektów inżynieryjnych są wyniki badań diagnostycznych, realizowanych w oparciu
o obowiązujące w Spółce przepisy i instrukcje techniczne.
1. Wprowadzenie
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
utworzona została w 2001 roku z mocy
ustawy [1] przez Polskie Koleje Państwowe
S.A. (PKP S.A.). Podstawowym zadaniem
utworzonej Spółki jest prowadzenie
działalności w zakresie zarządzania liniami
kolejowymi. W rozumieniu ustawy [2] PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. jest zarządcą
infrastruktury kolejowej. Infrastruktura kole-
jowa w rozumieniu tej ustawy, to linie kole-
jowe oraz inne budowle, budynki i urzą-
dzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami,
usytuowane na obszarze kolejowym,
przeznaczone do zarządzania, obsługi prze-
wozu osób i rzeczy, a także utrzymania
niezbędnego w tym celu majątku zarządcy
infrastruktury.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządza ogółem liniami kolejowymi o długości ponad
23 000km. W eksploatacji, według stanu na dzień 31.12.2004r znajdowało się 19 111,240km linii
1
Mgr, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
247
kolejowych, na których długość eksploatowanych torów wynosiła 27 687,125km [3]. Linie
eksploatowane to wszystkie linie kolejowe, po których odbywa się ruch pociągów na podstawie
 Regulaminu przyznawania i korzystania z tras na udostępnianych liniach kolejowych w ramach
rozkładu jazdy oraz prowadzone są przewozy komercyjne.
Administrowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. infrastruktura kolejowa obejmuje:
nawierzchnię kolejową (tory, rozjazdy), przejazdy kolejowe, kolejowe obiekty inżynieryjne (mosty,
wiadukty, przejścia pod torami, przepusty, tunele liniowe, kładki dla pieszych, ściany oporowe),
budynki i budowle, sieć trakcyjna, urządzenia automatyki kolejowej.
Jednym z najważniejszych elementów infrastruktury kolejowej są kolejowe obiekty inżynieryjne.
Ich sprawność techniczna, określana przez parametry użytkowe, tj. wielkości charakteryzujące obiekt
pod względem eksploatacyjnym, decyduje o parametrach użytkowych linii kolejowych prędkości,
dopuszczalnego nacisku na oś i 1 metr bieżący, skrajni budowlanej, na których są one zlokalizowane.
2. Podstawowe definicje i wymagania techniczne
Kolejowy obiekt inżynieryjny, zgodnie z warunkami technicznymi [4] to budowla będąca
własnością PKP S.A. (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) i wydzielona jako osobny środek trwały,
należący do jednego z niżej wymienionych rodzajów:
1) Most - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad
przeszkodami wodnymi jak: rzeki, strumienie, kanały, jeziora, zatoki morskie, zalewy
rzeczne, itp., o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3.00m,
2) Wiadukt - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad
przeszkodami innymi niż przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej
jednym przęsłem większej od 3.00m,
3) Przejście pod torami - obiekt inżynieryjny, którego szerokość w świetle jest większa niż
3.00m, usytuowany w obrębie stacji kolejowej lub związany funkcjonalnie ze stacją albo
z przystankiem kolejowym, umożliwiający przeprowadzenie ciągu ruchu pieszego
lub ciągu transportu bagażu oraz przesyłek pod linią kolejową,
4) Przepust - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad
przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3.00m,
5) Tunel liniowy - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej pod
powierzchnią terenu,
6) Kładka dla pieszych - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie nad linią
kolejową lub inną przeszkodą ciągu ruchu pieszego,
7) Ściana oporowa - obiekt inżynieryjny mający na celu zabezpieczenie skarp nasypu
lub przekopu linii kolejowej.
Stan techniczny kolejowego obiektu inżynieryjnego (elementu) jest miarą zgodności aktualnych
wartości parametrów technicznych obiektu (elementu) z wartościami projektowanymi. Przydatność
użytkowa tego obiektu jest natomiast miarą zgodności aktualnych wartości parametrów użytkowych
obiektu z wymaganymi wartościami tych parametrów.
Przez utrzymanie obiektu rozumie się całość działań technicznych i organizacyjnych mających na
celu zapewnienie właściwego stanu technicznego i wymaganej przydatności użytkowej kolejowego
obiektu inżynieryjnego.
Warunki techniczne [3] mają zastosowanie do eksploatowanych i projektowanych kolejowych
obiektów inżynieryjnych, usytuowanych w ciągach normalnotorowych linii kolejowych użytku
publicznego, na których dopuszczalna prędkość taboru nie przekracza 160 km/h.
Dla obiektów inżynieryjnych, na których prędkość taboru przekracza 160 km/h lub usytuowanych
w ciągu linii kolejowych o innym prześwicie niż 1 435mm obowiązują odrębne standardy techniczne.
Warunki techniczne [4] definiują szereg określeń, które nie występują poza warunkami dla
kolejowych obiektów inżynieryjnych. Do określeń tych należy, między innymi, długość eksploatacyjna
przęsła, rozumiana jako łączna długość torów usytuowanych na przęśle. Konsekwencją tej definicji jest
definicja innego parametru geometrycznego charakteryzującego most oraz wiadukt, jakim jest długość
eksploatacyjna obiektu będąca sumą długości eksploatacyjnych poszczególnych przęseł obiektu.
W odniesieniu do przejść pod torami długość eksploatacyjna jest sumą długości eksploatacyjnych
poszczególnych części przejścia pod torami (bez schodów i pochylni).
Dla każdego rodzaju kolejowego obiektu inżynieryjnego zostały zdefiniowane podstawowe
określenia i definicje, odnoszące się do materiału dz
wigarów głównych, ukształtowanie w planie
248
przęseł, parametrów geometrycznych przęseł, parametrów geometrycznych obiektów, rodzaj
materiałów.
Dla wszystkich rodzajów kolejowych obiektów inżynieryjnych określone zostały także
szczegółowe wymagania techniczne dotyczące elementów konstrukcyjnych, elementów wyposażenia
i elementów obcych. Dla każdej z tych grup określone zostały wymagania szczegółowe, dotyczące np.:
f& wymagań w odniesieniu do elementów konstrukcyjnych mostów i wiaduktów:
 wspólnych dla przęseł,
 stalowych przęseł mostów i wiaduktów,
 masywnych przęseł mostów i wiaduktów,
 podpór,
 łożysk,
f& wymagań w odniesieniu do elementów wyposażenia:
 systemu odwodnienia,
 zabezpieczenia przeciwporażeniowego,
 zabezpieczenia przeciwpożarowego,
 chodników służbowych,
 chodników użytku publicznego,
 urządzeń kontrolnych,
 urządzeń rewizyjnych.
Ważne ogólne wymagania techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych, zawarte
w warunkach [3], dotyczą:
f& wymagań dla toru kolejowego na obiektach inżynieryjnych,
f& konstrukcji toru kolejowego,
f& skrajni budowli,
f& dopuszczalnej prędkości taboru na obiektach inżynieryjnych,
f& nośności obiektów,
f& wymagań dotyczących obiektów na terenach występowania szkód górniczych,
f& wymagań ze względu na przekraczaną przeszkodę,
f& wymagań dla materiałów konstrukcyjnych,
f& wymagań dla posadowienia obiektów inżynieryjnych, ochronę obiektów przed korozją,
f& wymagań dla podtorza na obiektach inżynieryjnych,
f& wymagań dla dokumentacji technicznej obiektów.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. utrzymuje kolejowe obiekty inżynieryjne realizując system
utrzymania określony obowiązującą instrukcją [5]. Zapisy tej instrukcji mają zastosowanie
do eksploatowanych kolejowych obiektów inżynieryjnych, usytuowanych w ciągach normalnotorowych
linii kolejowych użytku publicznego, na których dopuszczalna prędkość taboru nie przekracza
160 km/h i kolejowych obiektów inżynieryjnych wyłączonych z eksploatacji. Podstawowe zasady
organizacji systemu utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych obejmują:
1) zarządzanie utrzymaniem,
2) diagnostykę obiektów,
3) planowanie robót utrzymaniowych,
4) realizację i odbiór robót utrzymaniowych,
5) prowadzenie dokumentacji budowlanej i utrzymaniowej.
Podstawowym celem realizowanego procesu bieżącej diagnostyki kolejowych obiektów
inżynieryjnych jest określenie stanu technicznego i przydatności użytkowej obiektów. W strukturze
organizacyjnej PKP PLK S.A. proces diagnostyczny jest w 27 Zakładach Linii Kolejowych.
Terminy, zakresy i czasookresy badań diagnostycznych określane są na podstawie odpowiednich
postanowień instrukcji [5].
Na proces diagnostyczny obiektów inżynieryjnych składają się w szczególności:
a) oględziny,
b) przeglądy bieżące,
c) przeglądy podstawowe,
d) przeglądy szczegółowe,
e) przeglądy specjalne.
Na podstawie wyników przeprowadzonych badań i przeglądów diagnostycznych w zakresie
określenia stanu technicznego badanej infrastruktury, formułowane są wnioski w postaci:
249
1. wykazu stwierdzonych usterek wymagających pilnego usunięcia, który przekazywany
jest niezwłocznie przez dokonującego badania do właściwej sekcji eksploatacji.
2. wyników badań, na podstawie których wymagane będzie podjęcie działań naprawczych
w szerszym zakresie lub zmiany obowiązujących parametrów techniczno-eksploatacyjnych,
które są niezwłocznie przekazane przez dokonującego badania do głównego inżyniera w celu
podjęcia decyzji o dokonaniu napraw lub zmiany tych parametrów.
Jednym z elementów systemu diagno-
styki kolejowych obiektów inżynieryjnych,
realizowanego w PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A., jest komputerowy system
zarządzania mostami kolejowymi.
Wdrożony on został do użytkowania
w 1995 roku. Do końca 1999 roku, siłami
własnych służb diagnostycznych, do
systemu wprowadzone zostały dane
techniczne całej populacji, ponad 33 000
kolejowych obiektów inżynieryjnych.
Obecnie użytkowana jest funkcja systemu
Sprawozdawczość i statystyka, pozwalająca
na przeszukiwanie i tworzenie zestawień
danych o obiektach w zależności od
zadanej konfiguracji pytania. Planowanymi
do wdrożenia w najbliższym czasie są funkcje Stan techniczny oraz Planowanie
i Alokacja środków. Pracom nad tym systemem towarzyszyły szkolenia dla personelu diagnostycznego,
publikacje książek tematycznych i opracowanie albumu uszkodzeń kolejowych obiektów
inżynieryjnych (wydanie drukiem i na CD planowane w najbliższym okresie czasu).
3. Statystyka
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, na zarządzanych liniach kolejowych o długości ponad
23 000km utrzymywała, według stanu na dzień 31.12.2004r., ogółem 32 229 obiektów inżynieryjnych,
o łącznej długości eksploatacyjnej 831 891,12 mb, w tym:
 3 905 mostów o długości eksploatacyjnej 141 838,95 mb,
 3 525 wiaduktów o długości eksploatacyjnej 92 332,25 mb ,
 403 przejścia pod torami o długości eksploatacyjnej 14 120,68 mb ,
 23 310 przepustów o długości eksploatacyjnej 432 848,82 mb,
 25 tuneli liniowych o długości eksploatacyjnej 20 576,76 mb,
 202 kładki dla pieszych o długości eksploatacyjnej 20 976,78 mb,
 859 ścian oporowych o długości eksploatacyjnej 109 196,88 mb.
Na liniach eksploatowanych, o łącznej długości 19 111,24km, utrzymaniem PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. objętych było 25 874 obiekty inżynieryjne (80,3% ogółem), o łącznej długości
eksploatacyjnej równej 726 401,39 mb (87,3% ogółem).
Pozostałe 6 355 kolejowych obiektów inżynieryjnych, o łącznej długości eksploatacyjnej
105 489,73 m, to obiekty na liniach nie eksploatowanych, zlikwidowanych i poza liniami.
Kolejowe obiekty inżynieryjne podlegają utrzymaniu w ramach struktur organizacyjnych 8 oddzia-
łów regionalnych Spółki w Warszawie, Lublinie, Katowicach, Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu,
Poznaniu i Szczecinie. W skład każdego z 8 oddziałów regionalnych Spółki wchodzi od 3 do 4
Zakładów Linii Kolejowych, w których funkcjonują zespoły Głównego Inżyniera ds. obiektów
inżynieryjnych, bezpośrednio realizujące diagnostykę obiektów inżynieryjnych.
250
Rys. 1. Zestawienie stanu ilościowego obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na liniach eksploatowanych.
Rys. 2. Struktura rodzajowa obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na liniach eksploatowanych.
251
Rys. 3. Struktura wiekowa obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
4. Stan techniczny
Podstawą do oceny stanu technicznego kolejowych obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. są wyniki badań diagnostycznych. Zestawione są one w formie raportu
o stanie technicznym, sporządzanym corocznie, według stanu na ostatni dzień roku kalendarzowego.
Raport ten jest syntezą wiedzy o stanie technicznym obiektów inżynieryjnych, sporządzoną w oparciu
o wyniki badań diagnostycznych, wykonanych zgodnie z obowiązującymi procedurami diagnosty-
cznymi instrukcji [5].
Wyniki tych ocen stanowią podstawę dla:
f& oszacowania potrzeb w zakresie rzeczowym i finansowym robót utrzymaniowo-naprawczych
i inwestycyjnych kolejowych obiektów inżynieryjnych, niezbędnych dla odtworzenia ich
pierwotnych parametrów użytkowych, usunięcia zagrożeń wprowadzenia nowych ograniczeń
eksploatacyjnych lub pogłębienia ograniczeń już obowiązujących.
f& rocznych planów robót utrzymaniowo-naprawczych ,
f& planów zadań inwestycyjnych finansowanych ze środków własnych i pomocowych,
f& długookresowych planów strategicznych Spółki w zakresie robót utrzymaniowo-naprawczych
i inwestycyjnych kolejowych obiektów inżynieryjnych w utrzymaniu Spółki na zarządzanych
liniach kolejowych,
f& wniosków o uruchomienie robót w trybie awaryjnym i dodatkowy limit kosztów.
Według stanu na dzień 31.12.2004r., z ogólnej liczby obiektów inżynieryjnych, utrzymywanych
na liniach eksploatowanych, 1 518 obiektów inżynieryjnych wymagało pilnego podjęcia robót
utrzymaniowo-naprawczych i inwestycyjnych dla przywrócenia im pierwotnych parametrów
użytkowych, likwidacji wprowadzonych ograniczeń eksploatacyjnych, usunięcia zagrożenia
wprowadzenia w okresie do dnia 31.12.2005 roku nowych ograniczeń eksploatacyjnych lub pogłębienia
ograniczeń eksploatacyjnych już obowiązujących.
f& 28 obiektów inżynieryjnych było wyłączonych z eksploatacji z uwagi na ich stan techniczny,
uniemożliwiający zachowanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nawet przy wprowadzeniu
najostrzejszych warunków eksploatacyjnych.
f& 89 obiektów inżynieryjnych było zagrożonych wyłączeniem z użytkowania w perspektywie
najbliższych 12 miesięcy (tj. do końca 2005 roku) z uwagi na ich obecny stan techniczny.
f& 513 obiektów inżynieryjnych użytkowanych było z ograniczeniem eksploatacyjnym prędkości,
nośności, skrajni i wymagało podjęcia robót remontowych lub odtworzeniowych,
przywracających pierwotne parametry użytkowe.
f& 888 obiektów inżynieryjnych zagrożonych było wprowadzeniem w perspektywie najbliższych
12 miesięcy (tj. do 31.12.2005r), nowych ograniczeń eksploatacyjnych lub pogłębieniem
252
ograniczeń już obowiązujących, wynikających z przewidywanego pogorszenia stanu
technicznego, mogącego mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego przy zachowaniu
dotychczasowych warunków eksploatacyjnych.
Pozostałe obiekty użytkowane były bez ograniczeń eksploatacyjnych i wymagają jedynie bieżących
robót konserwacyjnych i napraw o niewielkim zakresie. Pamiętać należy, że stan dotyczy aktualnych
parametrów użytkowych linii kolejowych, w ciągu których są one użytkowane. Każda zmiana
standardu linii kolejowej w zakresie dopuszczalnego nacisku na oś i 1 mb, prędkości i skrajni budowli
wymusza podjęcie robót pełnej modernizacji obiektu inżynieryjnego dla uzyskania tego standardu.
Do podstawowych przyczyn kwalifikowania obiektów inżynieryjnych do napraw należą:
a) W mostach i wiaduktach stalowych:
f& Uszkodzenia korozyjne konstrukcji przęseł i łączników spowodowane długim okresem ich
eksploatacji, dużą i ciągle zwiększającą się agresywnością środowiska, niedostatecznym
poziomem bieżącego ich utrzymania
b) W mostach i wiaduktach masywnych:
f& Korozję betonu i stali zbrojeniowej (przyczyny jak w obiektach stalowych),
f& Zły stan izolacji i dylatacji,
f& Pęknięcia sklepień murowanych (wskutek przeciążenia lub erozji),
f& Uszkodzenia przez pojazdy kołowe (brak skrajni drogowej),
c) W przejściach pod torami:
f& Korozję konstrukcji nośnych i zadaszeń wyjść,
d) W tunelach liniowych:
f& Brak lub zły stan izolacji (przecieki),
f& Uszkodzenia obudowy tuneli,
f& Braki w zakresie skrajni budowli,
e) W przepustach:
f& Korozję konstrukcji (beton, stal, cegła),
f& Zły stan izolacji,
f& Uszkodzenia i pęknięcia konstrukcji.
5.  Niezawodne mosty  ocena dla potrzeb przyszłego ruchu oraz dłuższego życia
( Sustainable Bridges  Assessment for Future Traffic Demands and Longer Lives )
Proces degradacji stanu technicznego obiektów inżynieryjnych przebiega z różną intensywnością
i jest uzależniony od rodzaju obiektu, jego konstrukcji, roku budowy, lokalizacji i obciążenia
przewozami linii kolejowej. PKP PLK S.A. prowadzi bieżące analizy dla wyspecyfikowania
podstawowych problemów utrzymaniowych, oceny intensywności ich przebiegu, poszukiwania nowych
rozwiązań w zakresie technologii napraw , konstrukcji obiektów i nawierzchni kolejowej na obiektach.
Konfrontuje je z wnioskami podobnych analiz innych europejskich zarządów kolei w trakcie prac
realizowanych w ramach VI Ramowego Projektu Badawczego Komisji Europejskiej. PKP PLK S.A.
przystąpiła w 2004 roku do kontraktu  Niezawodne Mosty - ocena dla potrzeb przyszłego ruchu oraz
dłuższego życia , podpisanego w roku 2003 przez Komisję Wspólnoty Europejskiej oraz Skanska
Teknik. W skład konsorcjum wchodzą europejskie ośrodki naukowo- badawcze, firmy inżynierskie
oraz zarządy infrastruktury kolejowej: DB, SNCF, NR, PLK, BV, FRA, FINNRA. Ze strony polskiej,
obok Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., udział w pracach bierze Politechnika Wrocławska, która
docelowo będzie wykonawcą części zadań w ramach tego projektu.
Celem tego projektu jest :
 opracowanie nowoczesnych i możliwych do zastosowania metod oceny stanu technicznego
mostów kolejowych,
 wyselekcjonowanie scharakteryzowanie powszechnych typów degradacji mostów,
 dokonanie przeglądu stanu wiedzy na temat oceny nośności eksploatowanych w Europie
mostów kolejowych,
 zaproponowanie wiarygodnej, nowoczesnej i ekonomicznie uzasadnionej metody ciągłego
monitorowania stanu technicznego mostów kolejowych,
 dokonanie przeglądu i wybór technicznych, bezpiecznych ekologicznie, nie zakłócających
metod naprawy i wzmacniania utrzymywanych mostów kolejowych
Cały zakres prac Konsorcjum podzielono na 9 pakietów prac (WP 1 - 9). Spółka PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. bierze udział w 5 z nich : WP 1, WP 2, WP 7, WP 8 i WP 9.
253
W ramach pakietu WP 1 Spółka bierze udział w stworzeniu banku danych o mostach kolejowych
eksploatowanych i utrzymywanych przez europejskie zarządy kolejowe oraz ustaleniu priorytetowej
listy zagadnień technicznych wymagających rozpracowania w kolejnych pakietach prac.
W ramach pakietu WP 2 Spółka, jako jeden z Zarządów Kolei, bierze udział w nadzorze nad
kierunkami prac realizowanych przez Konsorcjum i dokonywać będzie oceny prac pod tym kątem.
W ramach pakietów WP 7 (Badanie starych mostów) i WP 8 (Monitoring mostów nowych) Spółka
udostępni do badań krajowym i zagranicznym jednostkom naukowo-badawczym wytypowane obiekty.
Wyniki prac projektu zostaną zaprezentowane i omówione w trakcie konferencji w 2007 roku
z udziałem wszystkich uczestników projektu. Miejscem konferencji będzie Wrocław, a głównym jej
organizatorem Politechnika Wrocławska.
6. Podsumowanie i wnioski
Stan techniczny kolejowych obiektów inżynieryjnych utrzymywanych w dniu 31.12.2004 roku
przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a w konsekwencji ich parametry eksploatacyjne, są wynikiem
utrzymywania się wieloletnich zaległości w odtwarzaniu ich parametrów użytkowych.
Za podstawowe przyczyny występującej degradacji stanu technicznego utrzymywanych kolejowych
obiektów inżynieryjnych uznać należy:
1. niekorzystną strukturę wiekową utrzymywanych obiektów, nieznacznie tylko zmienianą
corocznie, w wyniku kończenia realizacji robót inwestycyjnych w ciągu międzynarodowych
korytarzy transportowych,
2. zmienione warunki eksploatacji w stosunku do tych, na jakie obiekty te były projektowane,
szczególnie w zakresie podwyższenia prędkości pociągów (pasażerskich i towarowych),
zwiększenia nacisku na oś i na 1 mb i co za tym idzie, zwiększenia oddziaływań dynamicznych
na konstrukcje obiektów,
3. długotrwałe eksploatowanie uszkodzonych obiektów inżynieryjnych w warunkach ograniczeń
eksploatacyjnych, skutkujące przyspieszoną degradacją ich stanu technicznego i w efekcie
zwiększonym zakresem robót utrzymaniowo-naprawczych do realizacji w kolejnych latach,
w oczekiwaniu na środki utrzymaniowe,
4. odstąpienie od terminowego wykonywania zabiegów utrzymaniowych, spowodowane
ograniczeniem środków na utrzymanie obiektów inżynieryjnych, skutkujące zaniedbaniami
w tym zakresie, przyspieszoną degradacją stanu technicznego i parametrów użytkowych,
wprowadzaniem ograniczeń eksploatacyjnych i koniecznością podejmowania robót
utrzymaniowych w zwiększonym zakresie i zwiększonych kosztach,
5. zniszczenia wywołane przez powódz
, nieusunięte do dnia dzisiejszego,
6. degradujący wpływ szkód górniczych na obszarach ich występowania.
Dla zapobieżenia dalszej degradacji i odbudowy parametrów użytkowych kolejowych obiektów
inżynieryjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kierunkuje swoje dalsze działania na dążeniu, aby:
1. zakres rzeczowy robót każdorazowo uwzględniał potrzebę uzyskania wszystkich parametrów
technicznych wynikających z obowiązujących warunków technicznych dla kolejowych
obiektów inżynieryjnych, bez ograniczeń,
2. w ramach robót utrzymaniowych realizowane były także roboty zabezpieczenia
antykorozyjnego konstrukcji stalowych i betonu dla wydłużenia żywotności konstrukcji
obiektów i zachowania parametrów użytkowych, we wszystkich lokalizacjach tego
wymagających, bez ograniczeń,
3. zakresy robót i szacunki ich kosztów, określone i oszacowane przez diagnostów w zakładach
linii kolejowych, przytoczone w raporcie nie odbiegały od ostatecznych w projektach
i kosztorysach,
4. w procesie opracowywania założeń dla dokumentacji technicznych napraw i modernizacji
kolejowych obiektów inżynieryjnych uwzględniać potrzebę prawidłowego projektowania
(kształtowania) konstrukcji mostowych, jako czynnej metody ich ochrony przed korozją,
spowolnienia degradacji parametrów użytkowych i ograniczenia kosztów utrzymania.
Dotyczyć to powinno:
- nowych materiałów i ich połączeń,
- schematów statycznych obiektów wpływających na ich trwałość,
- optymalnego kształtowania przekrojów poprzecznych i ich usztywnień, dla ograniczenia
zjawiska korozji,
254
- nowych typów konstrukcji mostowych, umożliwiających sprawne i szybkie odprowadzanie
wody, łatwe osuszanie konstrukcji, naturalne oczyszczanie konstrukcji, nie wytwarzanie
częściowo zamkniętych przestrzeni.
5. kontynuować analizy rozwiązań w zakresie nawierzchni kolejowej na obiektach
inżynieryjnych, stosowanych obecnie na kolejach międzynarodowych związków kolei (UIC
i OSŻD), pod kątem ich konstrukcji, łatwości montażu, oceny trwałości, kosztów utrzymania,
spełnienia wymagań w zakresie ekologii, w tym w szczególności nawierzchnie bezpodsy-
pkowe (bezpośrednie przytwierdzenie i  ciche mosty ),
6. w dalszym ciągu prowadzić działania dla poszukiwania optymalnych rozwiązań przejść
 nasyp-most ( bridge ends ), poprzez udział w pracach międzynarodowych związków kolei,
kontakty zagraniczne, inspirowanie krajowych ośrodków naukowo-badawczych, dla sformu-
łowania zaleceń projektowych i utrzymaniowych.
Literatura
[1] USTAWA z dnia 8 września 2000r. o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa  Polskie
Koleje Państwowe , Dz. U. Nr 84, poz. 948.
[2] USTAWA z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. Nr 86, poz.789.
[3] RAPORT 2004, Raport Roczny PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2005
[4] WARUNKI TECHNICZNE DLA KOLEJOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH D2,
Warszawa, 2001.
[5] INSTRUKCJA O UTRZYMANIU KOLEJOWYCH OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH D-83,
Warszawa, 1996, z póz
niejszymi zmianami.
THE POPULATION AND TECHNICAL CONDITION OF THE ENGINEERING
STRUCTURES MAINTAINED BY PKP POLISH RAILWAYS.
The condition of the infrastructure in a given country is thought as a main factor of its economic and social
development. It seems that the infrastructure that is connected with the transport has an enorrmous impact on the
quality of our life. However, it also influences on the growth in other branches of the economy. The membership
of our country in the European Union is conducive to the further development of the domestic transport. It is
believed that the railway transport should play as an important role in our country as in the EU. The good
condition of the railway infrastructure, especially well maintained engineering railway structures, will enable us to
achieve this goal. On the earlier mentioned condition of the engineering railway structures depend on the
competitiveness of the railway transport (compared with motor transport). The diagnostic tests based on the
technical regulations of PKP Polish Railways are the main source of the expertise in the field of the technical
condition of the engineering railway structures.
255