Przeplot modów

Najczęściej kontrolerzy ruchu lotniczego chcą mieć jednocześnie dane
identyfikujące statek powietrzny oraz informację o jego poziomie lotu. Najłatwiej je
uzyskać nadając pary impulsów zapytania na zmianę w modach 3/A i C. Pozornie
może się wydawać, że najbardziej optymalną sekwencją zmiany modów jest
ACACAC. Jednak mod A jest ważniejszy, ponieważ oprócz przekazywania informacji
identyfikującej cel, bierze udział w procesie jego wykrywania i śledzenia, dlatego w
praktyce stosowana jest sekwencja AACAACAAC. Taka zmiana modów nazywa się
pracą z przeplotem (ang. Mode Interlace). Oczywiście praca dekodera, będącego
jednym z podzespołów interrogatora, jest uzależniona od rodzaju zapytania. Jeżeli
ostatnie wysłane zapytanie było w modzie 3/A, to dekoder zakłada, że sygnał
odpowiedzi bezpośrednio po nim odebrany zawiera numer identyfikacyjny i będzie
go dekodował w tym modzie. Analogicznie wygląda sytuacja w przypadku zapytania
w modzie C.

Określanie odległości i kąta azymutu systemem SSR

Interrogator jest radarem impulsowym i posiada kierunkową antenę, dlatego
zasada pomiaru odległości i azymutu jest podobna do tej z radaru pierwotnego.
Odległość jest obliczana na podstawie pomiaru czasu opóźnienia między sygnałem
zapytania, a sygnałem odpowiedzi. Ponieważ jednak w tym przypadku w każdym
okresie powtarzania z ziemi emitowana jest para impulsów, to czas opóźnienia
mierzy się między końcem impulsu P3,a początkiem serii impulsów sygnału
odpowiedzi (czoło impulsu F1, o czym za chwilę). Transponder reaguje na
zapytanie z pewnym opóźnieniem, potrzebuje czasu na odbiór sygnału,
przełączenie się do odpowiedniego modu i zakodowanie odpowiedzi, ale czas ten
jest znany i uwzględnia się go przy obliczaniu odległości. Pomiaru azymutu
natomiast dokonuje się przy wykorzystaniu kierunkowych właściwości anteny, w
najprostszym przypadku metodą namiaru na maksimum sygnału, w nowszych
konstrukcjach metodą monoimpulsową (MSSR – Monopulse SSR).

Kodowanie sygnału odpowiedzi modzie
C

Jak wiadomo, ciśnienie atmosferyczne maleje ze wzrostem wysokości. W lotnictwie
od dawna stosowane są wysokościomierze ciśnieniowe (barometryczne) do pomiaru
wysokości lotu i każdy statek powietrzny jest w taki wyposażony. Właściwie są to
barometry wyskalowane tak, że przekładają zmierzone ciśnienie na wysokość
wyrażoną w metrach lub stopach. Ponieważ jednak ciśnienie w dowolnym punkcie
na powierzchni ziemi jest zmienne w zależności od tego, czy jesteśmy w strefie niżu
lub wyżu, wyposażono wysokościomierze w element regulacyjny, którym pilot przed
startem ustawia ciśnienie panujące na lotnisku startu, a przed lądowaniem
ciśnienie panujące na lotnisku docelowym, otrzymując ich wartości drogą radiową
od kontrolerów lotnisk.

Kodowanie sygnału odpowiedzi modzie
C

Jeżeli samolot jest wyposażony w transponder, to ma na pokładzie drugi
wysokościomierz, ale bez możliwości zmiany ustawień. Jest on fabrycznie
wyskalowany na ciśnienie 1013,2 hPa (hektopaskale) i jest to ciśnienie panujące
na wysokości średniego poziomu morza (pływy spowodowane grawitacją Księżyca)
w tzw. atmosferze standardowej, czyli o parametrach uśrednionych na podstawie
wieloletnich obserwacji meteorologicznych. Samoloty na całym świecie latające w
przestrzeni kontrolowanej przez Służby Kontroli Ruchu Lotniczego, powyżej
pewnej wysokości, zwanej wysokością przejściową, mają wysokościomierze
ustawione właśnie na ciśnienie atmosfery standard i jest to rozwiązanie
stosowane w celu zapewnienia separacji wysokościowej między samolotami.

Kodowanie sygnału odpowiedzi modzie
C

„Etatowy” wysokościomierz, czyli ten, z którego korzysta pilot, jest umieszczony
na tablicy przyrządów, ma wyskalowaną tarczę, i ruchomą wskazówkę umocowaną
na osi podobnie jak w zegarze. Wysokościomierz transpondera ma za zadanie
zakodować informację o wysokości, która zostanie przesłana na ziemię, dlatego
wskazówka nie jest mu potrzebna. Na jego osi umocowana jest okrągła tarcza
kodowa, która jest podzielona na pierścienie, każdy pierścień odpowiada za jeden
bit informacji, a pierścienie te są w niektórych miejscach przezroczyste, a w
niektórych nieprzezroczyste dla światła. Z jednej strony tarczy są umieszczone
punktowe źródła światła (np. diody świecące), a z drugiej elementy wrażliwe na
światło (fotodiody lub fototranzystory). Pary dioda – fotodioda umieszczone są
promieniowo nad kolejnymi pierścieniami. W zależności od wysokości zmienia się
położenie kątowe tarczy kodowej, a na wyjściach fotoelementów pojawiają się
napięcia elektryczne zawierające zakodowaną informację o poziomie lotu. Napięcia
te przekładane są na obecność lub nieobecność impulsów w sygnale odpowiedzi,
podobnie jak miało to miejsce w modzie 3/A.

Dekodowanie pasywne i aktywne

Sygnał odpowiedzi doprowadzony do wskaźnika panoramicznego w postaci
nieprzetworzonej, spowoduje wyświetlenie na nim szerokiego znacznika,
położonego blisko za znacznikiem sygnału echa pochodzącego od radaru
pierwotnego. Stosunkowo długi sygnał (20,3µs) to w skali odległości około 6,1 km.
Ponieważ impulsy zawarte w sygnale znajdują się blisko siebie, niemożliwe jest ich
rozróżnienie. W początkach istnienia systemu SSR stosowano filtry kodowe,
kontroler ruchu lotniczego mógł dzięki temu rozpoznać kategorię ruchu (odloty,
przyloty, przeloty, samoloty wojskowe, itp.). Znaczniki identyfikujące określoną
kategorię pojawiały się za znacznikami echa, samoloty innych kategorii
zobrazowane były jedynie w postaci znacznika echa.

W późniejszym okresie opracowano tzw. dekodowanie pasywne. Przy zastosowaniu
tej techniki, różne kody powodowały różne zobrazowania, np. w postaci kilku
znaczników (kresek) oraz o zróżnicowanej ich grubości. Taki „kod paskowy”
pozwalał kontrolerom rozpoznawać tylko interesujące ich samoloty zgodnie w
wymaganiami lokalnych procedur.

Dekodowanie pasywne i aktywne

Współczesne wskaźniki, tzw. syntetyczne, pozwalają wyświetlać kody samolotów w postaci
znaków alfanumerycznych. Najczęściej też wizja wyświetlana na takich wskaźnikach jest
wcześniej przetworzona przez systemy komputerowe. W efekcie obok każdego znacznika
echa wyświetlana jest etykieta zawierająca np. numer lotu, typ samolotu, numer
identyfikacyjny we frazeologii lotniczej zwany „squawk”, czyli skrzeczenia ptaka (taka
ciekawostka przyrodnicza), poziom lotu, a nawet prędkość obliczaną na podstawie zmian
położenia samolotu w przestrzeni. W przypadku zmiany poziomu lotu, mogą być
wyświetlane poziom dotychczasowy oraz docelowy, a strzałka między nimi symbolizuje, czy
samolot się wznosi, czy zniża. Takie dekodowanie przesyłanej informacji nosi nazwę
dekodowania aktywnego

W kontroli ruchu lotniczego pewne kody mają specjalne znaczenie:
7500 – porwanie samolotu lub inny akt przemocy na pokładzie;
7600 – brak łączności radiowej;
7700 – samolot w niebezpieczeństwie.

Kody te ustawiane są przez załogę samolotu w sytuacjach krytycznych. Żeby
zwrócić na nie uwagę kontrolerów, sposób ich wyświetlania różni się, mogą np.
różnić się kolorem i/lub okresowo migać, za co odpowiada właśnie komputerowy
system przetwarzania informacji radiolokacyjnej.

Impuls SPI (ang. Special Position Indication) występuje w sygnale odpowiedzi na
żądanie kontrolera, tzn. jeśli chce on łatwiej zlokalizować konkretny samolot w
zatłoczonej przestrzeni, wywołuje załogę tego samolotu (stosując znak
wywoławczy, ang. callsign) i podaje komendę „squawk ident”. Pilot włącza opcję
SPI i odpowiada „identing”, oczywiście poprzedzone jego znakiem wywoławczym.
Po rozpoznaniu kontroler informuje o tym pilota, podając „radar contact”. Impuls
SPI jest nadawany w sygnale odpowiedzi przez krótki czas (ok. 30 sekund), ale
dłuższy niż trwa jeden obrót anteny radaru, po czym automatycznie wyłącza się.
Jego obecność powoduje wyświetlenie na wskaźniku dodatkowego znacznika
identyfikującego samolot.

Fałszywe zobrazowania

Większe lub mniejsze, ale niestety istnieją listki boczne i przez nie radar nadaje i
odbiera sygnały takie, jakie nadaje i odbiera listkiem głównym anteny. Różnica
polega na tym, że w listku głównym zawarta jest największa część mocy
generowanej przez nadajnik radaru. Radar pierwotny nadaje słabe sygnały w
listkach bocznych, które po odbiciu od obiektów są ekstremalnie słabe, tak słabe,
że jest mało prawdopodobna ich detekcja przez odbiornik radaru.
W przypadku radaru wtórnego, sytuacja jest mniej korzystna. Sygnał zapytania
generowany przez interrogator przebywa drogę tylko w jedną stronę, sygnał
odpowiedzi odbierany na ziemi jest silnym sygnałem generowanym przez
transponder, dlatego interrogator jest w stanie uaktywnić transponder wysyłając
sygnał listkami bocznymi i w następstwie odbierać listkami bocznymi odpowiedzi.
Linia podstawy czasu na ekranie wskaźnika panoramicznego cały czas przyjmuje
położenie kątowe zgodne z położeniem listka głównego anteny. Sygnały odpowiedzi
odebrane listkami bocznymi będą powodować wyświetlanie dodatkowych,
fałszywych znaczników na wielu azymutach.

Kompensacja listków bocznych w sygnale zapytania

ISLS (ang. Interrogation Side Lobe Suppression) jest techniką mającą na celu
eliminowanie odpowiedzi z kierunków innych niż ten, który przyjmuje listek główny
charakterystyki anteny interrogatora. Rozwiązanie jest proste i polega na
nadawaniu dodatkowego impulsu (oznaczanego symbolem P2) przez dodatkową
antenę o charakterystyce w zasadzie bezkierunkowej, a przynajmniej mniej
kierunkowej, niż charakterystyka anteny głównej interrogatora, ale o takim
kształcie, że obejmuje ona wszystkie listki boczne anteny głównej (patrz rysunek).
Impulsy P1 i P3 są silne w listku głównym, a słabe w listkach bocznych. Z
opóźnieniem 2 µs po impulsie P1 emitowany jest dodatkowy impuls P2. Transponder
porównuje amplitudy odebranych impulsów P1 i P2. Kształty charakterystyk anten
głównej i dodatkowej powodują różnicowanie amplitud impulsów. Jeżeli transponder
odbierze impuls P1 listkiem głównym, to jego amplituda będzie większa od impulsu
P2, w konsekwencji transponder wygeneruje sygnał odpowiedzi, natomiast jeśli
impuls P1 będzie mniejszy od impulsu P2 to znaczy, że transponder odebrał
zapytanie wysłane w listku bocznym i konsekwencji zignoruje je. Ażeby transponder
działał niezawodnie, impuls P1 powinien być większy od P2 o więcej niż 9 dB, jeżeli
jest większy o mniejszą wartość, prawdopodobieństwo wygenerowania odpowiedzi
stopniowo maleje ze 100% do 0 w przypadku, gdy amplitudy P1 i P2 zrównają się.
Oczywiście jest to wadą opisanej techniki, dlatego wspierana jest ona kompensacją
listów bocznych w czasie odbioru sygnałów odpowiedzi (ang. RSLS – Receive Side
Lobe Suppression) oraz ulepszoną kompensacją listków bocznych w sygnale
zapytania (IISLS – Improved ISLS).

Kompensacja listków bocznych w sygnale zapytania

FRUIT - brak synchronizacji między sygnałami zapytania i odpowiedzi

Radar wtórny oblicza odległość do celu na podstawie pomiaru czasu między
wysłaniem impulsu P3 (końca tego impulsu), a odebraniem impulsu F1 (czoła
impulsu). Zasada ta jest jednak oparta na założeniu, że odpowiedź ograniczona
impulsami F1, F2 została zainicjowana ostatnim zapytaniem impulsami P1, P3 tego
radaru. Antena transpondera jest jednak prostym dipolem, czyli w zasadzie
bezkierunkowa, dlatego w przypadku, gdy w granicach zasięgu pracuje kilka
interrogatorów, sygnał odpowiedzi zainicjowany zapytaniem jednego z nich będzie
odbierany przez wszystkie inne, a nie tylko ten, który pytał.

Załóżmy, że w granicach zasięgu transpondera pracują tylko dwa interrogatory
SSR1 i SSR2, będące niezależnymi jednostkami bez jakiejkolwiek synchronizacji
pracy między nimi. Zapytanie pierwszego (SSR1) inicjuje odpowiedź transpondera,
która jest odbierana przez oba urządzenia naziemne. W czasie, gdy odpowiedź jest
„w drodze” do radaru SSR2, wysyła on zapytanie. Za moment odpowiedź dociera do
niego, i SSR2 oblicza odległość, biorąc za podstawę momenty wysłania zapytania i
właśnie otrzymanej odpowiedzi. Ale przecież ta odpowiedź została wysłana przez
transponder zanim SSR2 wygenerował zapytanie, bo jest odpowiedzią na zapytanie
SSR1. W rezultacie obliczona odległość nie odpowiada rzeczywistej, jest mniejsza. A
ponieważ częstotliwości powtarzania urządzeń SSR1 i SSR2 różnią się, w każdym
okresie powtarzania obliczana odległość będzie inna. Zobrazowanie na wskaźniku
panoramicznym nie będzie regularnym znacznikiem lecz grupą przypadkowo
rozsianych w odległości pojedynczych odpowiedzi, czyli reasumując otrzymamy
„kaszę”. Zjawisko to nazwano akronimem FRUIT (False Replies Unsynchronized with
the Interrogator Transmissions). Niesynchroniczne odpowiedzi można usunąć ze
wskaźnika za pomocą tzw. de-FRUITerów, ale informacja w nich zawarta jest
bezpowrotnie tracona.

Garbling

Podobnie jak w przypadku radaru pierwotnego, również przy zastosowaniu radaru
wtórnego dwa cele lecące blisko siebie mogą być zobrazowane na wskaźniku w
postaci jednego znacznika. W tym przypadku jednak problem jest poważniejszy,
ponieważ sygnały odpowiedzi są długimi ciągami impulsów zawierającymi
zakodowaną informację. Jeżeli dwie odpowiedzi od dwóch różnych samolotów w
drodze do interrogatora nałożą się na siebie, nie będą mogły być prawidłowo
rozkodowane, będą pogmatwane, po angielsku: garbled. Stąd nazwa tego
niekorzystnego zjawiska.

Garbling

Jeżeli dwie odpowiedzi nie nakładają się na siebie, to są odseparowane w czasie
przynajmniej o czas trwania jednej z nich, czyli 20,3 µs zakładając, że nie będzie
transmisji impulsu SPI. Minimalna różnica odległości dwóch celów powinna wynosić
20,3 * 300/2 = 3045 metrów, ponieważ sygnał o czasie trwania 1 µs zajmuje w
przestrzeni 300 metrów, a podzielnik 2 wynika z podwójnej drogi sygnałów w
radiolokacji, czyli do celu i z powrotem. Jeżeli będzie mniejsza, impulsy obu
odpowiedzi wymieszają się, impulsy ramek mogą nie być prawidłowo rozpoznane i
informacje zawarte w odpowiedziach będą błędnie zdekodowane, co oczywiście jest
równoznaczne z ich utratą. Pojawią się również problemy z automatycznym
śledzeniem tras samolotów (ang. Track Jitter), czyli zrywanie tras.

Przy dużym natężeniu ruchu powietrznego w pobliżu lotnisk, występowanie
garblingu jest bardzo prawdopodobne. Nie można z nim walczyć przy użyciu jakichś
specjalnych technik. Jedynym rozwiązaniem jest zapytywanie samolotów w sposób
selektywny tak, aby tylko jeden w danym czasie odpowiadał. Umożliwia to praca
systemu w niedawno wprowadzonym rodzaju pracy, zwanym modem S (ang.
Selective). Dzięki kodowaniu odpowiedzi w 24 impulsach, do dyspozycji jest
16777216 kodów, czyli o wiele więcej niż samolotów na świecie, każdemu więc
można przydzielić indywidualny kod już w czasie jego budowy, a interrogatory
pracujące w tym modzie, mają zdolność zapytywania tylko jednego, wybranego
samolotu.

Przesłanianie anteny

Antena transpondera jest prostym dipolem umieszczonym najczęściej na kadłubie
samolotu. Podczas manewrowania może się zdarzyć, że skrzydła znajdą się na linii
między anteną transpondera, a anteną interrogatora i kontakt między
urządzeniami zostanie zerwany. Zjawisko to nazywa się przesłanianiem albo
zasłanianiem anteny (ang. SSR Antena Shadowing). Aby mu przeciwdziałać,
nowoczesne samoloty mają przynajmniej dwie anteny, jedna instalowana na, a
druga pod kadłubem, które działają albo na zmianę, albo ta, która odbierze
silniejszy sygnał zapytania emituje sygnał odpowiedzi, ponieważ ma lepszy
kontakt z anteną interrogatora.

ACAS/TCAS

ACAS jest akronimem określenia Airborne Collision Avoidance System, czyli
systemu unikania kolizji w powietrzu. Funkcjonującą obecnie implementacją tego
systemu jest TCAS II (Traffic alert and Collision Avoidance System, wymawia się
fonetycznie: tikas). Piszę o nim niejako przy okazji, ponieważ wykorzystuje on
pokładowe transpondery systemu SSR. Samoloty posługujące się TCAS-em są
wyposażone w interrogatory i zapytują inne samoloty znajdujące się w pobliżu w
relacji powietrze – powietrze, otrzymując od nich odpowiedzi. Na podstawie ich
analizy komputerowej system określa, które z nich stanowią potencjalne zagrożenie
i zobrazowuje to na specjalnym wskaźniku.

ACAS/TCAS

TCAS wykorzystuje dane o odległości i wysokości otrzymane w rezultacie
zapytywania innych samolotów. Jest on całkowicie uzależniony od tych odpowiedzi.
Jeżeli transpondery sąsiednich samolotów nie pracują z powodu np. awarii, lub są
wyłączone, TCAS nie będzie w stanie wykryć zagrożenia. Na wskaźniku
(wyświetlaczu) urządzenia, stosując umowne symbole graficzne, system
zobrazowuje namiary pobliskich samolotów oraz ich względne wysokości. Komputer
systemu śledzi trasy samolotów, zmiany ich prędkości i wysokości, (jeżeli
informacje o wysokości są wysyłane w modzie C lub S) w celu przewidywania kolizji.
W przypadku, gdy uzna, że samolot w pobliżu stanowi zagrożenie, podaje pilotowi
instrukcje w formie graficznej i głosowej (syntetyczny głos w języku angielskim) do
wykonania manewru dla uniknięcia zderzenia. Jeśli samolot stanowiący zagrożenie
jest również wyposażony w TCAS, łącze transmisji danych pracujące w modzie S
zapewnia koordynację manewrów obu samolotów. Jeżeli natomiast zagrażający
samolot nadaje odpowiedzi jedynie w modzie A, TCAS będzie traktował taki
samolot jako lecący na tej samej wysokości.

ACAS/TCAS

Panel kontrolny transpondera samolotu wyposażonego w TCAS posiada dodatkowe
przełączniki powiązane z tym systemem. Przełącznik „A/N/B” pozwala wybrać
przedział wysokości względnej, w którym będą zobrazowane inne samoloty. W
położeniu „N” (Normal) zobrazowane są samoloty lecące do 2700 stóp niżej i wyżej
(ok. 900 metrów). W położeniu „A” (Above) wyświetlane są te, których różnica
wysokości jest mniejsza niż 7000 stóp powyżej i 2700 stóp poniżej, natomiast po
wybraniu położenia „B” (below) ostatnie wartości zamieniają się miejscami.

ACAS/TCAS

Informacje TCAS-a wyświetlane są na kolorowym wskaźniku LCD, który jest również
wariometrem, czyli wskaźnikiem prędkości pionowej, w jednym z wybranych przez
pilota zakresów odległości, np. 4, 8 lub 16 mil morskich. Załóżmy na przykład, że
samolot leci na poziomie lotu FL100, czyli 10000 stóp i zbliża się do niego samolot
lecący z przeciwnym kursem i zniżający się do tego samego poziomu. Gdy znajdzie
się w odległości wybranego zakresu wskaźnika, np. 16 mil oraz w zadanym zakresie
wysokości, a nie stanowi jeszcze zagrożenia, zostanie on zobrazowany w formie
niebieskiego rombu. Dwucyfrowa liczba nad symbolem wskazuje jego względną
wysokość w hektostopach. Jeżeli zbliżający się samolot wznosi się lub zniża z
prędkością pionową większą niż 500 stóp na minutę, obok wyświetli się strzałka
skierowana do góry lub w dół. Brak wskazań wysokości oznacza, że TCAS nie
odbiera o niej informacji. W naszym przykładzie informacja ta jest odbierana i jak
pokazuje rysunek, samolot jest 10 hektostóp wyżej i zniża się.

Gdy TCAS obliczy, że do kolizji zostało 25 sekund, generuje „Resolution Advisory”
(RA). Symbol na wyświetlaczu przyjmuje kształt czerwonego, wypełnionego
kwadratu i syntetyczny głos podaje instrukcję, którą pilot, jeśli mu życie miłe,
powinien natychmiast wykonać, np. „CLIMB CLIMB”, czyli wznoś się lub „DESCEND
DESCEND”, czyli zniżaj się. Dodatkowo na obwodzie wyświetlacza pojawia się
pierścień wyświetlający w kolorze zielonym wymaganą dla uniknięcia kolizji wartość
prędkości wznoszenia lub zniżania, a w kolorze czerwonym wartości zabronione.
Jeżeli nie jest wymagane wykonywanie jakiegokolwiek manewru (np. ten lecący z
przeciwka ma TCAS na pokładzie i dostał komendę do wznoszenia), usłyszymy
komunikat „MONITOR VERTICAL SPEED”. W przypadku, gdyby transponder
zagrażającego samolotu nadawał tylko w modzie A (brak informacji o wysokości),
nasz TCAS ostrzegałby o ruchu (TA), ale nie podawałby instrukcji dla rozwiązania
konfliktu (RA).

ACAS/TCAS

MOD S

Mod S jest nowym łączem transmisji danych, którego praca oparta została

na radarze wtórnym. Jest on rozwiązaniem problemu, który wynikał z potrzeby
powiększenia ilości informacji w odpowiedzi radaru wtórnego. Jednocześnie mod
S umożliwia wysyłanie danych o stacji naziemnej do transpondera. Taka
wymiana danych przejmuje wiele zadań, które wcześniej były realizowane drogą
radiotelefoniczną między pilotem a kontrolerem. Szczególne znaczenie ma to na
obszarach o dużym natężeniu ruchu lotniczego, przy wyjątkowej dokładności i
pewności połączenia.

Jedynym radarem w którym można zastosować mod S jest monoimpulsowy

radar wtórny (MSSR – Monoimpulse Secondary Surveillance Radar). MSSR
wymaga odebrania tylko jednej odpowiedzi radaru wtórnego dla lokalizacji
samolotu i wymiany informacji. Mod S działa na zasadzie pojedynczej wymiany
zapytania i odpowiedzi, a MSSR jest jedynym radarem bazującym na tej
zasadzie.

Monoimpulsowy radar

wtórny MSSR

Główne funkcje Modu S

• Przekaz korespondencji,
• dane z awioniki (informacje lub przydzielone kursy, zakręty, itp..),
• przydzielanie poziomu lotu,
• zezwolenia na lot, ze standardowymi odlotami i dolotami (SID i

STAR),

• ostrzeżenie o minimalnej bezpiecznej wysokości lotu (MSWA,

przesyłane do właściwych statków powietrznych kiedy tylko

zostanie wykryte przez systemy obróbki danych radarowych),

• instrukcje dotyczące holdingów,
• ostrzeżenia i zalecenia w sytuacjach konfliktowych (TCAS),
• komunikaty ATIS,
• planowanie ruchu (dostepność poziomów lotów dla różnych

kierunków),

• informacja pogodowa,
• informacja QNH i kontrola ustawienia wysokościomierza (wraz z

przekazaniem ostrzeżenia o błędnych nastawach),

• komunikaty SIGMET,
• komunikaty o niebezpiecznych zjawiskach meteorologicznych,
• NOTAM’y
• ostrzeżenia o uskokach wiatru,
• zarządzanie przepływem ruchu i prognozowanie ruchu na trasach