ISM Code International Safety Managment Code – Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem

ISM Code został uchwalony przez IMO Rezolucją
A741(18), zaczął obowiązywać z chwilą wejścia w życie 1
lipca 1998 rozdziału IX Konwencji SOLAS dotyczącego
zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i
obowiązuje wszystkie statki powyżej 500 GT.

Kodeks ISM przedstawia międzynarodową normę
dotyczącą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji
statków oraz zapobiegania zanieczyszczaniu.

Zastosowanie Kodeksu ISM powinno wspierać i
motywować rozwój kultury bezpieczeństwa w żegludze.
Celem Kodeksu ISM jest zapewnienie bezpieczeństwa na
morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub
utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska
morskiego i mienia.

Rezolucje

A.441(11) -

wprowadza pierwszy krok w zakresie odpowiedzialności

u armatora przez członków załogi zarządzania bezpieczeństwem
i zapobiegania zanieczyszczeniom.

A.443(11) -

ochrona kapitanów w zakresie ich odpowiedzialności

w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego.

A.596(15) -

wzywa komitet bezpieczeństwa na morzu do opracowania

poradnika zarządzania na statku i lądzie dla bezpieczeństwa statku
i zapobieganiu zanieczyszczeniu środowiska morskiego.

A.680(17) -

odpowiedzialność za zarządzanie i bezpieczną eksploatację

statku (wstępna rezolucja zachęcająca rządy państw).

A.741(18) -

rezolucja wprowadzająca Kodeks Zarządzania

Bezpieczeństwem.

A.768(19)-

poradniki do wdrożenia kodeksu ISM przez administrację.

A.848(20)-

poradniki do wdrożenia kodeksu ISM przez administrację.

General (Postanowienia ogólne)- szczegółowe definicje dotyczące
Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem, np. definicja armatora,
administracji; oraz główne cele kodeksu.

Powinna być ustanowiona polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony
środowiska.

Odpowiedzialność i uprawnienia armatora.

Osoba lub osoby wyznaczone, muszą to być osoby pod stałym dostępem
np. pod telefonem 24h.

Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana - ściśle określone jaki jest
obszar odpowiedzialności kapitana, jaka jest wdrażana polityka armatora
wobec kapitana.

Środki i personel- przepisy dotyczące wymagań kapitana jakie powinien
on spełnić.

Opracowanie planów statkowych- dodatkowa książka.

Gotowość awaryjna.

Zgłaszanie i analiza niezgodności wypadków i sytuacji awaryjnych.

10)

Konserwacja statku i wyposażenia.

11)

Dokumentacja- procedura zmian do dokumentów związanych z
kodeksem zarządzania bezpieczeństwem.

12)

Przegląd i ocena armatorska przeprowadzanie różnego rodzaju audytów i
kontroli.

13)

Certyfikacja i nadzór administracyjny- powinien być na statku tzw.
dokument zgodności (Document of Compliance)- statek (armator)
zgodny z wymogami kodeksu zarządzania bezpieczeństwem.

Kodeks ISM zobowiązuje armatorów do opracowania,
wdrożenia i utrzymania Systemu Zarządzania
Bezpieczeństwem (SZB, ang. SMS – Safety Management
System), który będzie zawierał następujące wymagania
funkcjonalne:



polityka bezpieczeństwa i ochrony środowiska,



instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną
eksploatację statku i ochronę środowiska zgodnie z
prawem międzynarodowym i prawem państwa bandery,



kto za co odpowiada i jak te osoby mają się kontaktować,



zgłaszanie wypadków, zgłaszanie niezgodności,



postępowanie w sytuacji zagrożenia np. rozlanie ładunku
niebezpiecznego na pokładzie,



procedury audytów wewnętrznych – kontrole statku czy
spełnia wymagania armatora + zewnętrzne kontrole.

Każdy SMS składa się z następujących
elementów:



Zaangażowanie najwyższego kierownictwa,



Podręcznik polityki prowadzonej na statku,



Podręcznik procedur, zawierający dokumenty, które
pokazują jakie procedury odbywają się na pokładzie
statku,



Procedury przeprowadzania zarówno wewnętrznych jak
i zewnętrznych audytów, aby upewnić się czy statek robi
to, co jest udokumentowane w podręczniku procedur,



Wyznaczona osoba służy jako łącznik między statkami i
pracownikami Kompanii na lądzie,



System identyfikacji, pokazujący, że rzeczywiste
praktyki nie spełniają tych, które są udokumentowane i
wdrożono działania naprawcze związane z nimi,



Regularne przeglądy zarządzania.

Prawidło 3 Kodeksu ISM określa wymagania dotyczące

zarządzania

bezpieczeństwem. Przede wszystkim:



armator i statek powinny spełniać wymagania ISM Code,



statek powyżej 500 GT musi posiadać Dokument Zgodności
– Certyfikat – opisujący czy statki armatora spełniają
wymogi w zgodzie z ISM.

Natomiast Prawidło 4 określa warunki wystawienia tego

dokumentu:



dokument wystawia Administracja państwa bandery



oryginał dokumentu musi być u armatora, na statku
znajduje się jedynie jego kopia,



każdy statek > 500 GT musi posiadać Certyfikat Zarządzania
Bezpieczeństwem (czy spełnia wymogi kodeksu).

Najważniejsze dokumenty Kodeksu
ISM

Księga Zarządzania Bezpieczeństwem (KZB)

–

dokument określający politykę bezpieczeństwa oraz
opisujący System Zarządzania Bezpieczeństwem u
armatora.

Document of Compliance – (DoC) – Dokument
Zgodności–

wydawany jeżeli System Zarządzania

jest zgodny z wymogami Kodeksu. Dokument
ważny jest 5 lat, ale co roku potwierdzany. Nie
zostaje wydany, gdy na statku zostaną wykryte
duże niezgodności. Na statku znajduję się jedynie
kopia dokumentu.

Safety Management Certificate (SMC) –
Certyfikat Zarządzania Bezpieczeństwem –

wydawany po weryfikacji zgodności Systemu
Zarządzania Bezpieczeństwem z Kodeksem. Jest
ważny 5 lat. Armator musi mieć wprowadzony
System Zarządzania Bezpieczeństwem oraz
wydany pełnoterminowy DoC. Statek musi posiadać
ważne pozostałe wymagane certyfikaty oraz
spełniać wymagania państwa bandery. Oryginał
SMC musi znajdować się na statku, natomiast kopia
u armatora.

Duties of the officer of the

watch

•

General

•

The Officer of the Watch is the Master's representative, and his primary

responsibility at all time is the safety of the ship. He is responsible for ensuring that

the planned passage is properly carried out during his watch.

•

He must at all times comply with

•

The international Regulation for Preventing Collision at Sea.

•

Regulation II/1 (Basic Principals to be Observed in Keeping a navigational Watch)

of the International Convention of Standard and Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW Convention)

•

The Officer of the Watch shall keep his watch on the bridge. Under no

circumstances shall he leave the bridge until properly relieved. A fundamental

responsibility of the Officer of the Watch is to ensure the efficiency of the navigating

watch. It is therefore of particular importance that he ensures that an efficient look-

out is maintained at all times. He shall not remain in the chart room any longer than

necessary for safe navigation.

•

The Officer of the Watch continues to be responsible for the safety and

navigation of the vessel despite the presence of the Master on the bridge until the

Master informs him specifically that he has assumed responsibility.

•

It is the duty of the Officer of the Watch to be aware of any work being carried

out in the vicinity of the radar and radio aerials, and sound signalling apparatus.

Appropriate warning signs to be hung on the respective bridge equipment.

Calling the Master

• The Officer of the Watch shall notify the Master immediately under any of

the following circumstances:

•

(a) If visibility deteriorates.

•

(b) If movements of other vessels are causing concern.

•

traffic or to meteorological or sea condition.

•

(d) On failure to sight land or navigation marks or to obtain sounding

•

by expected time.

•

(e) If either land or a navigating mark is sighted unexpectedly or if an

unexpected reduction of sounded depth.

•

(f) On breakdown of the engines, steering gear or any essential

navigational equipment.

•

(g) If doubt about the possibility of weather damage.

•

(h) When navigating in or near limits of all known ice, if sudden drop

in sea or air temperature.

•

(i) In any other situation about which he is in doubt.

•

Despite the requirement to notify the Master immediately in the

foregoing circumstances, the Officer of the Watch shall not hesitate to take

immediate action to ensure the safety of the ship whenever circumstances

requires.

Audyty (kontrole)

przeprowadzane zgodnie z

Kodeksem ISM



Audyt certyfikacyjny (wstępny) –

pełne badanie Systemu Zarządzania

Bezpieczeństwem armatora i/lub statków w celu ustalenia, czy wszystko
zgadza się z ISM Code. Audyt ma na celu wydanie odpowiedniej certyfikacji.



Audyt okresowy (pośredni) –

okresowe badanie mające na celu upewnienie

się, że System Zarządzania Bezpieczeństwem funkcjonuje efektywnie oraz
sprawdzenie efektywności wprowadzonych zmian. Audyt ma na celu
potwierdzenie ważności posiadanego certyfikatu. Nie jest taki jak
certyfikacyjny, jest krótszy, częściowy.



Data różnicowa –

data, w której dzień i miesiąc nie ulega zmianie tylko rok

(np. rok po wystawieniu, 2/3 rok po wystawieniu).



Audit odnowieniowy –

pełne badanie systemu, prowadzące do wydania

nowego certyfikatu, na kolejne 5 lat.



Audio dodatkowy –

przeprowadzany, gdy wykryto niezgodności, ma na celu

sprawdzenie czy armator usunął niezgodności.