Nie tylko polski samolot miał problemy? (Jacolo )

Maryla, śr., 12/05/2010 - 11:44

10 kwietnia br. roku, tuż przed godziną dziewiątą, do lądowania na smoleńskim lotnisku przygotowywały się dwa samoloty. Zarówno samolot z polską delegacją jak i rosyjski IŁ-76 doświadczyły dziwnych okoliczności towarzyszących zbliżaniu się do lotniska docelowego.

Jeden z naszych aktywnych czytelników, mający doświadczenie w kierowaniu ruchem lotniczym w amerykańskich siłach zbrojnych, przesłał nam swoją hipotetyczną wersję wydarzeń, która w obliczu przedstawionych faktów, może zbliżać nas do poznania realistycznych powodów katastrofy.
Konieczność szczegółowego wyjaśnienia tragicznych dla Narodu Polskiego wydarzeń powinna być priorytetem jakichkolwiek panujących rządów.

Bardzo proszę o pomoc w znalezieniu jednego zdjęcia z Smoleńska, które widziałem na jakimś forum 1,5 tyg temu.
Zdjęcie przedstawia dwa drzewa oddalone od siebie o kilka metrów z bujna koroną, które zostały ostrzyżone pod kątem’ przez przelatujący samolot. Zdjęcie było o tyle specyficzne, że przedstawiało niebieską
naniesiona siatkę 3D, które pokazywało, że fizycznie niemożliwe jest uczynienie tego przez jeden samolot. Chodzi o to, że jedno drzewo było ostrzyżone pod katem 45 stopni a drugie pod katem 135 stopni. Nikt nie potrafił wtedy zrozumieć tego zdjęcia. Ja postanowiłem je przeoczyć ponieważ nie zajmowałem się, wtedy tym tematem a i nie znałem dodatkowych faktów. Takie ostrzyżenie drzewa było możliwe jeśli zostało dokonane przez dwa samoloty. Fakty ostatnich dni oraz pozostałe dane pokazują, że to było bardzo możliwe, prawdopodobne (odpowiedzi można dokonać za pomocą poniższego forum – przyp.red.)
(wszystkie godziny według czasu polskiego).

Znane nam fakty to:
- elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.30s
- według świadków samolot rosyjski IŁ76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało co nie zahaczając innych samolotów stojących na pasie startowym
- skrzynka polskiego Tu 154M przestała pracować o godz. 08.41.00 (konferencja D.Tuska). Oznaczałoby to, że linia energetyczna została zerwana przez rosyjski samolot o godz.08.39.35 1,5 min później polski samolot rozbił się, w pobliżu.

Co mówią nam te fakty:
- samolot polski był spóźniony o 30 min. przez co znalazł się, w tym samym czasie co rosyjski, czego nie przewidziano.
- oba samoloty miały te same problemy: w odległości 1,1km od lotniska znalazły się, na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok 2 km od lotniska.
- samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok.6-7km (standardowe odległości dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach)
- oba samoloty ścinały drzewa na niskiej wysokości co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1km) oraz drzewa
(1,1km), przeszkód oddalonych od siebie o wartość większa niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów
- samolot rosyjski się uratował a polski nie
- alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie
( zrodlo tekstu: hotnews.pl )
Na podstawie tego można przypuszczać, że:
- zostały ustawione fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotóww tym rosyjskiego IŁa-76 w co do odległości od pasa i polskiego
pilota co do odchylenia od osi lotniska ( w przypadku Rosjan fałszywy mógł być nadajnik ustawiony 2 km od lotniska, w przypadku Polaków 2 nadajniki)
- jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna (tajemniczy samolot latający nad lotniskiem na dwie godziny przed
katastrofą)
- w przypadku zamachu, nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie)
- słowa uznania należą się, dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym, mamy te informacje (zdjęcia,
świadectwa, wykresy)
- za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym dla siebie czasie.

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego)

06.40 – tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się, z narastaniem mgły.
07.15 – ląduje polski samolot
07.30 – z Warszawy startuje polski samolot prezydencki.
07.35 – mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje.
08.30 – samolot Polski i Rosyjski IŁ76 krążą nad lotniskiem. Wieża’ czyli drewniana szopa z anteną przykryta siatką maskowniczą, decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania, samolot polski wykonuje dodatkowe kółka i kieruje się, za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska)
- standardowy odstęp w takich warunkach wynosi ok.6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. (pracowałem na radarach)
08.37.30 rosyjski samolot IŁ76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska) operatorzy fałszywych nadajników nie są pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1km od pasa, nie działa). Dalszy fałszywy nadajnik (7,1) jest ustawiony ok,1000 m poniżej osi pasa i prawdziwego nadajnika
08.38.30 rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1
km, zaczyna się, kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 150 m poniżej osi lotniska.
08.38min.40s polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1km od płyty lotniska i ok.1km od osi lotniska), Pilot zaczyna się, kierować na sygnał fałszywego nadajnika.
08.39.20s w odległości 2,1km od lotniska samolot rosyjski IŁ76 otrzymuje fałszywy sygnał NDB i zaczyna obniżać lot w celu lądowania.
08.39.30s w odległości 7,1km od lotniska i odchyleniu od pasa ok.1km polski pilot potwierdza wysokość ok.300 metrów, zaczyna się, kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1km od lotniska i odchyleniu ok.150m
od osi pasa)
08.39min.32s samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1km- nie stanowi to problemu gdyż nadajnik jest zakłócany)
08.39min.35s to samolot Rosyjski IŁ76 zahacza o linię energetyczną w odległości 1km od lotniska i ją zrywa.
08.39min.37s samolot Rosyjski IŁ76 nachyla się, na bok by uniknąć zderzenia z drzewem. Ścina gałęzie drzew pod katem (45 lub 135 stopni) i udaje mu się, uniknąć kolizji.
08.39min.47s z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło o mały włos nie zahacza o jeden z stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży’ szopy drewnianej pokrytej siatką maskowniczą- pośpiesznie się,
oddala.
08.39min.55s Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego, po tym co zrobił rosyjski samolot IŁ76, kolejny raz ponoć proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informują go o problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedno próbę lądowania.
08.40min.30s polski pilot otrzymuje fałszywy sygnał z nadajnika NDB. Znajduje się, w odległości 2,1 km od lotniska ale wydaje mu się, że znajduje się, tylko 1,1km od lotniska. Potwierdza i jest nad nadajnikiem NDB. Potwierdza wysokość 100-120 m (prawidłowa) i decyduje się, rozpocząć schodzenie do lądowania. Zwiększa prędkość opadania z
3m/s na 6-8m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie łączności z wieżą’ czyli szopą pokrytą siatką maskowniczą (zamachowcy już wiedza, że ten jest Polski TU 154m)

Włącza się, alarm TAWS ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płyta lotniska, ignoruje sygnał.
08.40min.37s kontrolerzy lotu w odległości 1,6km od lotniska ostrzegają pilota, że, obniża lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz
pilot pomimo ze znajduje się, w wysokości 130 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB nie słyszy ostrzeżenia wieży’ ( wieża’ to szopa pokryta siatką maskowniczą, a pas startowy to poukładane płyty betonowe z dużą dylatacją, Anglicy w latach 40 ub. wieku mieli lepsze lotniska polowe i lepiej wyposażone, niż te w Smoleńsku).
08.40min.43s polski samolot znajduje się, w odległości 1.2 km od lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokości 4 m, zaczyna gorączkowo szukać pasa którego się, tu spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego
pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa.
08.40min.45s odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się, unosić, niestety ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, pomimo że wzniósł maszynę na 20 metrów to ciągle znajduje się, 4m nad ziemią gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40m
uderza w drzewo tracąc małą część skrzydła (powinien tu mieć wysokość co najmniej 70m). Samolot zbacza w lewo.
08.40min47s Polski pilot próbuje ratować samolot przechylając się, na jedno ze skrzydeł (potrzebna analiza – przechył przeciwny do samolotu rosyjskiego) i ścina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135 stopni.
08.40min.49s polski samolot uderza w dużą brzozę tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrole nad samolotem.
08.40min.51-55s samolot roztrzaskuje się, 300 metrów od lotniska i 150 m poniżej jego osi.

W związku z tym, że to mógł być zamach dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą
- gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
- nie wykrywalny ładunek wybuchowy
08.41min.00 rosyjscy Kontrolerzy lotu są w szoku, już wiedza że to nie przypadek. Praktycznie nie możliwe jest żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się, bać o swoje życie, nie wszczynają alarmu, nie wiedzą co robić.
08.42min.00s przygotowane w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczyna
zabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu.
08.55min.00s Kola’ pojawia się na miejscu katastrofy nakręcając pierwszy film z strzałami’
08.56min.00s Po stwierdzeniu, że teren zabezpieczony nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany jest alarm lotniska
08.59min.00 straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.
09.00min.00 rosyjski człowiek pojawia się, na miejscu katastrofy i robi tzw.’trzeci film’ który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej, strażacy czekają na wodę.
09.03min.00 po długich minutach i mękach w celu zmylenia służb, Wiśniewskiemu udaje się, dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż Kola’. Polak widzi już akcje gaśniczą.

Tak wiec proszę pomóżcie odnaleźć to zdjęcie lub inne zdjęcia ukazujące, że zniszczenia drzew zostały dokonane przez dwa samoloty, polski i rosyjski IŁ76. Wkrótce podam kilka ważnych kwestii do odnalezienia i o opisania. Skojarzyłem to wczoraj wieczorem, ale nie nocowałem w domu i nie miałem dostępu do komputera. Nie mogłem usnąć, nie spałem całą noc, te fakty były zbyt jaskrawe w mojej głowie i oczekiwałem momentu gdy będę mógł je opisać. Wcześniej dziwiłem się, że ludzie zajmują się, nadmiernie trajektorią lotu w ostatnich sekundach od 1,2km od pasa do miejsca upadku, podczas gdy oczywiste było, że pilot nie miał szans. Naprawdę się, dziwiłem. Ale teraz widzę, że to PRAWDA rozdziela zadania i pobudza ludzi do działania w
określonym kierunku.

Dzięki osobom, które analizowały ostatni odcinek lotu (od 1,2km do upadku) będzie można udowodnić, że zniszczenia
drzewostanu były spowodowane przez dwa samoloty : rosyjski IL76 i polski TU-154M, które według uszkodzenia linii energetycznej i rejestratorów lotu, tzw. czarnej skrzynki tu154M leciały w odstępie 1,5 min, a jeśli oba znalazły się, w tym samym miejscu w takim samym położeniu i na tej samej wysokości, to słowo przypadek jest iluzją.

Potrzebny jest też zapis czarnej skrzynki rosyjskiego IŁ 76(media milczą o nim, a zapis ten będzie bardzo istotny w wyjaśnieniu katastrofy TU154M Prezydenta).

Potrzebne są szczegółowe oparte na czarnych skrzynkach dane lotu od. 10km od pasa aż do upadku/ucieczki z lotniska. Opieram się, na wypowiedziach pilotów USAF, US Navy, a zarazem na moich wcześniejszych obliczeniach i spostrzeżeniach o, których nie wspomniałem – zamierzałem później.

Typowa prędkość opadania wynosi ok 3-3,5 m/s pozwala to posadzić samolot na tzw. poduszce powietrznej, która zwiększa bezpieczeństwo i wygodę lądowania. Niestety w warunkach mgły i niskiej widoczności pionowej bardzo trudno ją stosować gdyż pilot nie widzi ziemi i nie wie, w którym momencie wyrównać lot, bo można minąć pas startowy.

Nadajniki NDB poza oceną wysokości i zasygnalizowania odległości od lotniska oraz umiejscowienia na osi pasa umożliwiają pilotowi podjęcie decyzji do prawidłowego kąta opadania. Na podstawie zalecanych wysokości między nadajnikami pilot ocenia właściwy kąt opadania (w praktyce pomagają mu w tym przyrządy i książki lotniska). Tak aby znaleźć się, w prawidłowej wysokości nad nadajnikami oraz płytą lotniska.

Co do Smoleńska dane co do nadajników NDB oraz potrzebne obliczenia są następujace:
- 6,1 km – wysokość 300m
- 1,1 km – wysokość 70m (zalecana dla Tu 154m – 100-120)
- 1,1 km

Czyli aby obliczyć zalecaną prędkość opadania należy obliczyć następujące równania:

- czas przelotu pomiędzy nadajnikami – odległość / prędkość samolotu
4000m /75-80m/s (270-288km/h)(prędkość troszkę wyższą niż końcowa) =
50-53 sekund różnica zalecanej zmiany wysokości między nadajnikami -200m czyli prędkość opadania pomiędzy nadajnikami 6,1km a 1,1km powinna być zbliżona do 200m/50-53 sekund = ok.3,8-4m/s

I teraz zalecana prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1km) a płytą lotniska.

Wiadomo, że samolot nie ląduje na początkowej krawędzi płyty więc dodamy min.100-200m czyli aby obliczyć prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1km), a płytą trzeba wykonać podobne obliczenia.
odległość do pokonania = 1200-1300m prędkość samolotu = 70 m/s
czas lotu = 17-18 sekund wysokość nad nadajnikiem NDB (1,1km) – 100m (pilot chciał taką osiągnąć).

Czyli teraz zalecana prędkość opadania = ok.6m/s. Pilot miał ok. 6-8 m/s. te dwa metry więcej mogły się, wziąć z tego,
że pilot chciał zejść trochę więcej by prawidłowo ustawić samolot na pas lądowania (bał się, go minąć). Widzialność pionowa wynosiła min.40-50 m więc pilot miałby wystarczająco dużo czasu by zmniejszyć prędkość opadania i spokojnie posadzić samolot. Jest to tzw.sadzanie samolotu sterami przeciwne do sadzania samolotu na poduszce powietrznej – ale jak widać warunki atmosferyczne jak i parametry nadajników NDB pozwalały i w zasadzie uzasadniały taki rodzaj lądowania.

Czyli podsumowując prędkości opadania choć większa od milej’ była jak najbardziej uzasadniona i związana z danymi lotniska.

Te wykresy przedstawiające zalecane lądowania w Smoleńsku powinny to uwzględnić.(niestety wszyscy rysują prędkości opadania dla 3m/s co powoduje, że prędkość opadania zapoczątkowana 2 km od lotniska wydaje się, dziwna – a taka nie jest.)

Czyli jeszcze raz wykres uwzględniający uzasadnioną warunkami atmosferycznymi i ustawieniem nadajników NDB pokaże, że prędkość opadania samolotu na 2km przed płytą lotniska pokrywa się, z zakładaną
prędkością opadania samolotu na lotnisku w Smoleńsku. Takie zobrazowanie wykresu da dużo do myślenia. Niestety tak jak napisałem
wykresy przedstawiane zakładają prędkość opadania 3m/s.

Co do czasowych uszkodzeń sterów i silników to trudno mi się, wypowiedzieć. Myślę, że były by jakieś ślady tego w czarnych skrzynkach, komunikat dla wieży’ baraku, oraz zachowanie samolotu mogłoby być inne, czas uszkodzenia/zablokowania musiałby wynieść
ok.6-7 sekund. Możliwe, ale co w jaki sposób musiałoby by być uszkodzone, to trudno mi się, wypowiedzieć.

Podsumowując wydaje mi się, że:

Gdyby silniki się, wyłączyły pilotowi trudno byłoby w tak krótkim czasie odzyskać prędkość wznoszenia gdyż samolot straciłby całkiem
ciąg. Prawdopodobnie rozbiłby się, już na wzgórzu.

Co do czasowej (6 sekund) utraty sterowności nie wiem, musiałby się, wypowiedzieć pilot, który miał coś takiego w czasie lotu. Ewentualnie można poszukać w necie jakiś relacji.
Tylko, że on miał sterowność i
moc, tak jak napisałem wcześniej od 1,3km pilot zaczął wyrównywać już lot oceniając, że w ostatnim odcinku udało mu się, wznieść ponad 20 metrów jako przeciwieństwo opadania (takie odbicie się, w powietrzu) to on dokonał naprawdę dużo (biorąc pod uwagę masę TU 154m). Czyli
wydaje mi się, że miał pełną kontrolę i moc. W przypadku utraty sterowności, (biorąc pod uwagę, że ją miał gdy siła przyciągania była
największa) ciężko według mnie odnaleźć miejsce gdzie jej nie miał.

Utrata siły ciągu silników według mnie odpada, bo utrata siły ciągu na wysokości kilkudziesięciu metrów to prawie pewna katastrofa
(wyobraźcie sobie sytuację, że jedziecie motocyklem, samochodem i silnik Wam gaśnie, po jakimś czasie odpalacie ale praktycznie musicie wszystko zaczynać od nowa jeśli chodzi o ciąg) do tego dodajcie siłę przyciągania i utratę siły pędu. Co do sterowności nie wiem – na pewno nie była to blokada (samolot zaczął się, obniżać – w przypadku blokady nie mógłby dokonywać zmian) a jakby się, zachował samolot w przypadku
krótkotrwałej utraty sterowności można sprawdzić, wyszukać to, w końcu
musimy się, poruszać na zasadzie odrzucać lub przyjmować jakaś poszlakę. Czyli można pozbierać informacje na ten temat i sprawdzić.

Druga sprawa, podwozie raczej wysuwa się, wcześniej czyli ewentualnie awaria, zmiana trajektorii lotu byłaby o wiele wcześniej.
Powiem, że tylu fałszywych informacji w mediach jak dzisiaj to dawno nie pamiętam. Bo widzicie fałszywa informacja ma fałszywie podważyć jakiś trop zmuszając do rezygnacji z niego albo jest to fałszywa flara, jak dla torpedy czyli wyprowadzić ma nas Polaków na manowce.

Ma nas Polaków zmylić. Dlatego ja od jakiegoś czasu gdy wypowiada się, jakiś ekspert’ w polskich’ mediach i prasie, biorę długopis i kartkę do obliczania oraz potwierdzam albo i nie jego wypowiedzi. Znajomość matematyki królowej nauk jak i logiki się, bardzo w tym wypadku przydaje.

Podstawianie ekspertów’ i ośmieszanie’ to główne metody walki informacyjnej Polacy. O to cały czas chodzi, żaden pilot nie zszedłby bezpodstawnie na taką wysokość nie mając pewności, że jest nad pasem.

Nie szukałby ziemi wiedząc, że nad nadajnikiem NDB(1,1km) powinien być min. 70m (w praktyce 100m) ponad nim. Tak więc jeśli pilot by zdawał
sobie sprawę gdzie się, znajduje nie szedł by tak nisko. Od tego zależy czy ma szanse wylądować czy nie. Formalnie zgoda na lądowanie albo druga próba. Druga sprawa, pilot wiedział, że nad nadajnikiem ten
typ samolotu musi być 100m (więcej niż min.70m), sygnał nadajnika
pomaga mu ustawić kąt schodzenia tak by na tej wysokości się znalazł. Jedna z cech wskaźnika – odbiornika NDB. Ten fakt daje dużo do myślenia, że w odległości 2km był dokładnie na wysokości na jakiej powinien być nad nadajnikiem (1,1km). i potem uczynił dokładnie to co powinien uczynić po potwierdzeniu wysokości 100m nad nadajnikiem NDB,
obniżyć wysokość. To uczynił. Dane z transpondera idą łącznie z danymi co do wysokości i położenia samolotu, ale są danymi innymi. Mówią o statusie samolotu.

Wieża’ drewniana szopa, miała dane co do położenia samolotu. Zostało potwierdzone oficjalnie, że samolot w odległości 2km znajdował się, na prawidłowej wysokości 100m, do odległości 2km nic się, z nim złego nie
działo, potem zaczął się, gwałtownie obniżać o czym wieża’ szopa poinformowała. Czyli dane są i zostały udostępnione, w każdym razie co
do ostatniej fazy lotu. Z tych informacji, które mamy wynika, że nie był załączony kod alarmowy. Generalnie transponder ma sens na wyższych wysokościach, na małych wysokościach mogą wystąpić zakłócenia.

Ja sam prowadziłem samoloty do wysokości 500m, potem przejmował je radar lotniska lub lotniskowca. I z tego co pamiętam, sygnał transpondera (dodatkowa kreska określająca kod) zawsze znikał pierwszy. Generalnie od 300-400 metrów nie widziałem już samolotu na ekranie. Ale zazwyczaj pierwszy znikał sygnał transpondera. Sygnał ma znaczenie przede
wszystkim do określenia czy samolot ma pozwolenie na lot/wpisany właściwy kod. W przypadku awarii łączności lub jakiejś awarii jeśli tylko piloci mieliby czas na reakcje mogli go załączyć. Czyli w przypadku awarii powyżej kilkuset metrów sygnał powinien być widziany
także z innych radarów. W przypadku awarii poniżej tej wysokości, jeśli tylko pilot ma czas na reakcję mógł go włączyć. Brak tego
sygnału, zwiększa prawdopodobieństwo, że nie było żadnej awarii, ale nie wyklucza jej bo piloci po prostu mogli nie mieć czasu.(z tego co
wiem kod jest zmieniany manualnie). Wstyd, że o tym zapomniałem, w sumie jest to trochę ważne, bo daje większe prawdopodobieństwo braku awarii. Ja widziałem na radarze samolot na wysokości 400m z ponad 100
km, więc awarie powyżej tej wysokości powinien widzieć nie tylko Smoleńsk, myślę, że na lotniskach w pobliżu także. To tyle na dzisiaj.

BlackHawk

Nadesłane @ : Informacja ta pojawiła się krótko na onet.pl