DROGI CZY BEZDROŻA?
Niektóre aspekty średniowiecznej komunikacji
XXI wieku podróżujemy wygodnie, w miarę bezpiecznie skąpo (lub wcale ich nie ma). W tym miejscu warto przypomnieć
Wi, co najważniejsze, dość szybko. Przywykliśmy do tego o zakończonym programie  Adalbertus , którego założeniem
tak bardzo, że już siedmiogodzinna jazda pociągiem wydaje było odtworzenie tła kulturowego misji św. Wojciecha do Prus.
nam się zbyt długa, a czterodniowa podróż koleją transsyberyj- Program objął również odtworzenie różnych aspektów kulturo-
ską urosła do rangi imprezy turystycznej dla żądnych wrażeń wych i przyrodniczych ziemi chełmińsko-dobrzyńskiej. Dzięki
obieżyświatów. Osiągnięcia nowoczesnej techniki sprawiają, że projektowi możliwe stało się przetestowanie i zastosowanie
nie odczuwamy dziś udręk podróżowania, których doświadczali w praktyce i na szeroką skalę wielu metod analizy i odtwarzania
nasi przodkowie. połączeń komunikacyjnych z użyciem danych archeologicz-
Historia i archeologia rzucają nieco światła na warunki, jakie nych, paleoekologicznych, geologicznych, językoznawczych
stwarzali sobie niegdysiejsi mieszkańcy naszych ziem w celu i historycznych. W ramach projektu uruchomiono współpracę
ułatwienia sobie komunikacji. Podwaliny pod badania nad tym wielu zespołów badawczych, reprezentujących różne dziedziny
zagadnieniem położyły zwłaszcza prace T. Wąsowicz i B. Wy- nauki, a wyniki prac znacznie przeszły ich oczekiwania. Jednym
rozumskiej, które, choć napisane już ponad ćwierć wieku temu, z efektów było odtworzenie przebiegu szlaku komunikacyjnego
pozostają wciąż aktualne. Obecnie problem uwarunkowań śred- z Kujaw do Prus oraz głównych osi komunikacyjnych ziemi
niowiecznej komunikacji staje się coraz częściej przedmiotem chełmińsko-dobrzyńskiej.
badań archeologów. Przyczynia się do tego zwłaszcza rozwój Podstawą systemu komunikacji w Polsce do XIX wieku były
techniki pozwalającej pozyskiwać i analizować z
ródła archeo- drogi gruntowe, niemal niczym nieróżniące się od dzisiejszych
logiczne na niespotykaną dotąd skalę. W ciągu ostatnich 10 lat polnych. Mimo iż starożytna Europa znała doskonały system dróg
powstało szereg opracowań wykorzystujących materiał pozyska- rzymskich, ludom zamieszkującym w czasach Imperium ziemie
ny wykopaliskowo do rekonstrukcji połączeń komunikacyjnych polskie nie dane było się z nim bezpośrednio zapoznać. Wojska
dla czasów, kiedy to z
ródła historyczne przedstawiają się zbyt rzymskie, przynajmniej oficjalnie, nigdy Karpat nie przekroczyły.
ALMA MATER 291
z jednej
Dominika z drugiej; znaleziony
.
Medalik z przedstawieniem Piusa V
w
ś
ony i
str
w Zagórzycach
ę
tki.
y
ł
o Krakowa z przedsta-
ł
na awersie metalowej p
. Obrazek u góry przedstawia Matk
ą
Padewskiego
Krzysztofa (awers) i napisem
.
Medalik z Damic ko
w
ś
Antoniego
.
tkiem umieszczon
w
ą
ś
Szkaplerz z Maniów
ono
ż
wieniem
z Dzieci
ą
Bosk
ewers)
(r
ewersie wyobra
Na r
Mimo okresu prosperity i niewątpliwego tłoku na szlakach, droga też podłoże takiej przeprawy (przeprawianie się przez bagna nie
z Rzymu ku wybrzeżom Bałtyku, począwszy od północnego miało sensu) oraz obecność ławic, garbów i wysp pokrytych ro-
brzegu Dunaju, pozostawała tylko pasem wyjeżdżonej ziemi. ślinnością  ale pod warunkiem stałości ich układu. Przykładem
Kto wie, być może nasze dzisiejsze drogi wyglądałyby inaczej, takiej przeprawy może być przeprawa przez Wisłę na linii Wawel
gdyby nasi średniowieczni przodkowie mieli okazję poznać zalety  Wzgórze Lasoty, która miała 1,4 kilometra długości w stosunku
podróżowania po nawet lekko podniszczonych rzymskich viae. do szerokości doliny. Zarówno powyżej, jak i poniżej tego punktu
Ich walory doceniali jeszcze w IX wieku Frankowie, którym szerokość doliny Wisły wynosi 5 7 kilometrów, ale na przykład
Karol Wielki polecił uzupełniać brakujące odcinki, tworząc tym w rejonie Tyńca już tylko pół kilometra.
samym sieć połączeń drogowych w Saksonii między Dunajem, Jak mogły wyglądać wczesnośredniowieczne drogi w kraju
Renem i A
abą. pokrytym lasem, niemal w 90 procentach może obrazować bar-
Tymczasem na wschód od A
aby obraz sieci dróg przedstawiał dzo plastyczny opis Kazimierza Moszyńskiego z początku XX
się zgoła inaczej. Słowianie, którzy docierali na nasze ziemie od wieku, dotyczący sytuacji na Polesiu: Sterczące pośrodku drogi
końca V wieku, żadnej infrastruktury komunikacyjnej nie zastali. pnie, potwornie poskręcane, grube jak lędz
wie korzenie, nagłe,
Nowe drogi musieli wyznaczyć sobie sami. metrowej głębokości jamy, wreszcie leżące w poprzek drogi, wy-
Nasi wczesnośredniowieczni przodkowie byli doskonale kroczone przez las drzewa, stanowią przeszkody trudne do prze-
obyci ze środowiskiem wodnym, co wspominają wielokrotnie zwyciężenia. Zresztą na północnych krańcach Wielkorusi nawet
już najstarsze z
ródła bezpośrednio odnoszące się do Słowian. takie niewygodne drogi nikną miejscami w nieprzebytych lasach.
Nie kłamali bizantyjscy pisarze, tłumacząc się z niepowodzeń Wraz z powiększaniem się areałów pod uprawy i zagęszczaniem
odnoszonych w walkach z nimi, co potwierdziły badania ar- sieci osadniczej ten obraz nieco się polepszał. Lasy nadal jednak
cheologiczne. Ulubionym przez naszych przodków modelem były niezwykle trudne do przebycia dla podróżnika.
osadniczym były małe wsie łańcuchowo rozciągające się wzdłuż O trakty nie dbano  w świadomości ludzi średniowiecza
mniejszych i większych rzek, wyspy jeziorne oraz wyniesienia istniały one raczej tylko jako pewne strefy, którymi należało
położone wśród bagien i mokradeł. Nic więc dziwnego, że się poruszać, chcąc dotrzeć w konkretne miejsce. Udający się
w najstarszych fazach wczesnego średniowiecza na zalesionych w XII wieku do Kijowa arabski podróżnik Al-Idrisi narzekał,
terenach Europy środkowej i wschodniej dominujące znaczenie że w okolicy tego miasta nie ma w ogóle dróg oznaczonych ko-
miały szlaki wodne. Wykorzystywano je zarówno w komunikacji leinami i musiał jechać przez pola na przełaj. Czy zatem może
dalekosiężnej, jak i w połączeniach lokalnych. Zresztą w warun- dziwić zdanie wypowiedziane przez Włodzimierza Wielkiego
kach niemal całkowitego pokrycia kraju szatą leśną, często trudną w XI wieku, który wybierając się z Kijowa do Nowogrodu,
do przejścia  rzeki i jeziora stanowiły nierzadko jedyne otwarte wcześniej nakazał swoim ludziom: Trzebcie drogi i mośćcie
drogi. Nie stwarzały też ryzyka zagubienia się na bezludziu. mosty. Cała ta sytuacja pokazuje, że bardzo często na skrajach
Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w miarę zagęszczania się skupisk osadniczych infrastruktury drogowej nie było w ogóle.
osadnictwa, a prawdziwą rewolucję komunikacyjną przyniosło Większość połączeń drogowych funkcjonowała zapewne na za-
powstanie organizacji państwowej. sadzie istnienia w świadomości ludności pewnej strefy drożnej,
Młode państwo potrzebowało sprawnego systemu kontroli która w przypadku użytkowania okresowo zamieniała się w trakt.
i wymiany informacji, a wykorzystywanie naturalnych szlaków Dłuższe jego nieużywanie skutkowało jego zarastaniem i zanika-
wodnych nie rozwiązywało problemu szybkiego przemieszcza- niem. W takich warunkach nawet podróżowanie konno mogło być
nia się między ośrodkami centralnymi. Tworzono więc system problemem. Wspomina Gall Anonim w XII wieku o Pomorzanach
w miarę stałych połączeń lądowych. Większe rzeki jako arterie udających się pod Nakło, iż: Odprawiwszy więc konie, aby przez
komunikacyjne służyły zresztą jeszcze bardzo długo. Nie oznacza zrównanie niebezpieczeństwa dodać wszystkim pewności siebie
to oczywiście, że przed połową X wieku na ziemiach polskich i odwagi, nie trzymając się żadnych dróg ani ścieżek, przebijali
nie było ani jednej drogi. Były z pewnością i zostały do tego się przez gąszcze leśne i legowiska dzikiego zwierza, aż wynurzyli
systemu włączone. się z lasów.
Pierwsze drogi wytyczano dość swobodnie  wówczas nie Błądzili nie tylko zwykli podróżni, ale i monarchowie. Czym
trzeba było przecież zważać na prawa własności ziemskiej. skutkowało unikanie właściwej drogi i chodzenie na skróty, pokazuje
Główną zasadą wyznaczania szlaku była zasada jak najmniejszego przykład węgierskiego króla Andrzeja I ( 1061), który pobłądziwszy
wysiłku  czyli kompromis pomiędzy długością trasy a komfortem na pograniczu węgiersko-polskim, zmarł w lesie z wycieńczenia.
podróżowania. Starano się więc unikać zbyt stromych wzniesień Więcej szczęścia miał jego bratanek, Władysław I (ok. 1048 1095),
i spadków czy terenów podmokłych. Najlepsze do poprowadzenia który cudem uniknął podobnej śmierci na pograniczu węgiersko-
drogi były krawędzie teras nadzalewowych i dolin rzecznych. -pieczyńskim. Na tych, którzy nie trzymali się uczęszczanych,
Korzystne warunki stwarzał również teren płaski i o stabilnym oznaczonych szlaków, czyhali też różnego autoramentu rozbójnicy
podłożu, bez zwartych kompleksów leśnych, z widocznymi i amatorzy łatwego zarobku. Dlatego tak ważne były charaktery-
z daleka punktami orientacyjnymi w postaci charakterystycznych styczne elementy krajobrazu, pozwalające na identyfikację szlaku.
stałych punktów terenowych. W lasach radzono sobie z tym, usypując kopce kamienne oraz
Rzeki czy jeziora stanowiły jednak barierę dla komunikacji wycinając znaki na drzewach, co potwierdza na przykład Herbord.
lądowej. Większe rzeki przekraczano w miejscach przewężeń Znaki drogowe w postaci kamieni milowych i słupów zaczęły
ich dolin. Ważnym czynnikiem była też możliwość powiązania pojawiać się dopiero od XII wieku, kiedy system komunikacji
punktu przeprawy ze stokami ograniczającymi doliny i ich za- lądowej nie groził już zanikiem traktów drożnych.
pleczem. Cóż bowiem z tego, że znaleziono przewężenie doliny, Większość dróg była jednak wyboista i wąska, najprawdopo-
jeśli oba jej stoki stanowiły strome zbocza? Istotną cechą było dobniej o szerokości około 2 metrów. Szersze drogi wymagały
292 ALMA MATER
bowiem stałego ich utrzymywania i czyszczenia poboczy, a tym kłopotliwej klasyfikacji dróg jako główne i wiejskie pokazują,
nikt się nie zajmował. Brak bitej nawierzchni powodował, że że niewiele sobie z tego przymusu w rzeczywistości robiono.
w lecie pokrywała je warstwa pyłu, jesienią zaś i wiosną gruba Właściciele gruntów nie widzieli powodów, dla jakich mieliby
warstwa błota. Niejednokrotnie drogi biegnące tuż nad skrajem naprawiać drogę, która nie należała do nich i którą jez
dził, kto
rzeki po prostu obrywały się, podmyte przez wodę. Zdarzały się chciał. Monarcha nie widział powodu naprawiać drogi z własnej
oczywiście odcinki, które na skutek rozjeżdżenia zajmowały kiesy, skoro wydzierżawiał położone przy nich komory celne.
powierzchnię znacznie szerszą niż jeden pas ruchu. Możliwe to Najprawdopodobniej nieco lepiej sytuacja wyglądała na te-
jednak było tylko w miejscach niezarośniętych, zatem w pobliżu renach podległych grodom kasztelańskim, mającym odpowiedni
terenów zamieszkałych. W Krakowie Bieżanowie archeolodzy aparat przymusu egzekucji niektórych świadczeń. Jednak w nie-
znalez
li właśnie taki fragment kilkumetrowej szerokości drogi, których przypadkach dochodziło nawet do sytuacji, w której feudał
którą tworzyło wiele przecinających się i pokrywających pasów był zainteresowany niszczeniem nawierzchni drogi. Przyczyną
kolein. Podobne odcinki zdarzały się też w miejscach podmo- tego był tzw. Grundruhrecht, po polsku zwany prawem co spadło,
kłych lub uszkodzonych, kiedy to dla ominięcia bagna lub wyrwy to przepadło. Ten dziwny przywilej pozwalał właścicielowi dóbr,
zjeżdżano na bok. Często tratowano przy tym czyjeś pole lub przez które przechodziła droga, na konfiskatę towaru, jaki spadł
pastwisko, na co, począwszy od póz
nego średniowiecza, mamy z wozu. Nic dziwnego, że specjalnie nawet ustawiano przeszkody,
udokumentowane skargi właścicieli. aby zgodnie z prawem ograbić kupca. Inną grupą zainteresowa-
Gorzej bywało tylko w górach, gdzie często jedyną możliwą ną niszczeniem dróg byli... kołodzieje. Niejednokrotnie prosili
trasą przeprawy była wąska skalna półka. Cierpienia, jakich do- wręcz lokalne władze o zaniechanie napraw, w obawie przed
znawał podróżnik, któremu przyszło się przez góry przeprawiać, utratą zarobku.
znakomicie obrazuje relacja ambasadora weneckiego, przybyłego We wczesnym średniowieczu najczęściej jednak pokonywano
na dwór angielski w 1515 roku: Jechałem bez przerwy dzień i noc drogi pieszo. Gall Anonim wspomina o pieszych podróżnych uda-
w przebraniu, kalecząc się tak, że nigdy już nie będę zdrów, jak jących się na Morawy jako o sytuacji całkiem naturalnej. W wa-
dawniej; gdy bowiem na górze św. Gotarda upadł pode mną koń, runkach średniowiecznej infrastruktury komunikacyjnej piesza
gdy jechałem po lodzie i w ciemnościach, dostałem ranę na dwa wędrówka była niekiedy o wiele wygodniejsza niż poruszanie się
cale głęboką, aż do kości, w prawym udzie. I szczęście w tym, że trzęsącym wozem po wybojach i wśród leśnych gąszczy.
upadł na prawy bok, bo gdyby się poślizgnął w drugą stronę, spadł- Ze względu na zły stan dróg, konieczność omijania przeszkód
bym do przepaści i nic by więcej o mnie nie słyszano. Zapewne terenowych oraz stan środków transportu  podróże w średnio-
takich, którzy mieli mniej szczęścia, było więcej. wieczu trwały dość długo. Jak wynika z obliczeń, dzienny limit
Trakty komunikacyjne o wiele lepiej przedstawiały się tylko odległości dla pieszego podróżnego, obarczonego kilku-, kilku-
w bezpośrednim sąsiedztwie grodów i osad. Znamienny jest przy nastokilogramowym bagażem, wynosił około 40 kilometrów.
tym fakt, iż o drogi bardziej chyba dbano we wcześniejszych Była to droga możliwa do pokonania w warunkach kompletnych
fazach średniowiecza. Widocznie władza centralna wówczas sta- bezdroży, z kilkoma krótkimi odpoczynkami. Podobną odległość
rannie egzekwowała powinności od mieszkańców grodów. Drogi przyjmuje się dla jadących wierzchem. Dla karawan kupieckich,
wjazdowe do grodów budowane były z dbałością i starano się je ciągnących wozy z towarem i zwierzęta juczne, wydajność ta
należycie utrzymywać. Póz
niejsi włodarze miast woleli pieniądze spadała o połowę. Ibrahim ibn Jakub podaje, że droga z Krako-
z podatków przeznaczać na coś innego. wa do Pragi trwała 3 tygodnie. Odległość ta wynosi około 420
Jeśli zachodziła taka potrzeba, a droga docierała do przeszko- kilometrów w linii przez Bramę Morawską, Ołomuniec i Hradec
dy, której nie można było lub nie chciano ominąć, budowano Kralove. Po podzieleniu jej przez limit dzienny dla karawan daje
drogi wykładane drewnem, najczęściej połupanymi belkami czy nam to dokładnie 21 dni. Podobny limit obliczyć można też na
faszyną, oraz sypano groble. Szczególnie dużo takich obiektów podstawie rozmieszczenia komór celnych na Śląsku. Przeciętna
znamy z terenów Wielkopolski, Pomorza i północnej części odległość między nimi wynosiła właśnie 20 kilometrów, a więc
Słowiańszczyzny połabskiej. Przyczyną tego stanu rzeczy są rozmieszczone były tak, by raz dziennie pobierać opłatę od po-
specyficzne warunki glebowe, w których relikty konstrukcji drew- ruszających się drogą kupców.
nianych zachowały się znakomicie. Małopolska w tym względzie Nie oznacza to, że nie dało się podróżować szybciej. Bolesław
wypada wyjątkowo niekorzystnie. Przypuszczalnie i tu jednak we Krzywousty przebył drogę z Kołobrzegu do Głogowa w 5 dni,
wczesnym średniowieczu można się było natknąć na podobne co daje prędkość około 60 kilometrów na dzień. Zważywszy na
ulepszenia komunikacji. Jak wynika z XVI-wiecznych raportów teren, w jakim przyszło mu się poruszać, było to nie lada osiąg-
lustratorów ceł, jeszcze wówczas odcinki dróg wzmacniane fa- nięcie. Chrobremu droga do Kijowa zajęła aż 40 dni, co daje już
szyną lub belkami nie były niczym nadzwyczajnym. Jednak i one, prędkość o połowę mniejszą.
jeśli nie były naprawiane, szybko popadały w ruinę. W średniowiecznych z
ródłach historycznych drogi jawią się
Nie wiadomo do końca, kto miał obowiązek dbania o budowę raczej jako problem nie tyle techniczny, co prawny. Panujący był
i konserwację dróg w średniowieczu. y
ródła sugerują, że kłopot właścicielem i zwierzchnikiem całego systemu komunikacyjnego
ten spadał na właściciela terenu, przez który droga przechodziła, kraju  jako dominus theloneum czerpał także zyski z cła i myta
a więc na księcia, a pośrednio kasztelana lub lokalnego feudała i mógł je dowolnie regulować. Przejawem owego regale był mir
w przypadku obszarów immunizowanych. Ci z reguły obarczali książęcy. Określone szlaki chronione były przez  rękę pańską .
tym zamieszkałą w pobliżu ludność. Wybuchały spory, czy ma Książę gwarantował swobodne i bezpieczne poruszanie się po
to czynić ludność poddana, w ramach powinności wobec pana, drogach publicznych, co stanowiło istotę tego regale. Mir dro-
czy chłopi królewscy. Problemy wynikające z faktu, iż regale gowy początkowo wyznaczał drogi handlowe. Objęte nim trasy
drogowe nigdy nie stało się przedmiotem immunitetu, oraz fakt były w pewien sposób uprzywilejowane. Książę mógł też wprost
ALMA MATER 293
nakazać korzystanie z określonych dróg (przymus drożny), dbając czysto technicznych i organizacyjnych. W wielu wypadkach
o uprzywilejowane miasta i jarmarki. Jednocześnie udzielając zatem część dochodu z komory celnej jej administrator musiał
takich gwarancji, zwiększał prawdopodobieństwo uzyskania przeznaczać na utrzymanie w odpowiednim stanie określonego
dochodów z opłat pochodzących z komór celnych na tych dro- odcinka drogi, mostu itp.
gach oraz opłat za przestępstwa popełnione na drodze publicznej. Efektem opisywanych tu sytuacji był katastrofalny stan dróg
Opłaty za przestępstwa popełnione na drodze zwykłej pobierał w póz
nym średniowieczu i u progu epoki nowożytnej. Dość rzec,
zazwyczaj kasztelan lub właściciel drogi. Były one o wiele niższe że jeden z lustratorów dróg, rajca krakowski, utopił konia w błocie
niż na drogach objętych książęcym mirem. Mir drogowy nie był tuż za Bramą Szewską, sam przy tym ledwo uchodząc z życiem.
ograniczony tylko Co więcej, na skutek
do ochrony życia po- działań iście sabota-
dróżnych, ale także żowych niektórych
zdrowia i mienia  właścicieli ziemskich,
wyrazem tego może kupcy zaczęli uni-
być przepis z drugiej kać pewnych tras, co
połowy XIII wieku, skutkowało spadkiem
który karze nawet dochodów z cła. Do-
za pojmanie zbiega piero wtedy zaczęto
na publicznej dro- wprowadzać właści-
dze, a kara równa we przepisy odnoś-
jest karze pienięż- nie do utrzymywania
nej za zabójstwo. Co szerokości i drożności
prawda za zabójstwo tras komunikacyjnych
na publicznej drodze oraz tego, kto miał się
zazwyczaj karano tym zajmować i po-
śmiercią, ale można nosić koszty.
się było wykupić, Historycy i ar-
jednakże tylko za cheolodzy, chcąc re-
bezpośrednią zgodą konstruować wygląd
księcia. Nie wiado- i przebieg szlaków
mo, niestety, jaka komunikacyjnych
była różnica między w Polsce we wczes-
drogą publiczną (via nym średniowieczu,
communis) a zwy- mają nie lada prob-
kłą, określaną nieraz lem. Na podstawie
mianem wiejskiej, bo z
ródeł pisanych nie-
przecież oba rodza- wiele można na ten
je dróg przez wsie temat powiedzieć.
przechodziły, a rodzajem nawierzchni (czy raczej jej brakiem) Wynika to po części ze stanu zachowania z
ródeł rodzimej pro-
i wyglądem chyba się niewiele różniły. weniencji, czy raczej ich braku, ale w głównej mierze jest to
Nie słychać też w średniowieczu o jakichkolwiek inwestycjach spowodowane kondycją ówczesnej, rodzącej się dopiero polskiej
zmierzających do urządzania i wytyczania szlaków komunikacyj- dyplomacji (i w ogóle piśmiennictwa), która nie mogła wypro-
nych. Zapewne zdawano się tu wyłącznie na inwencję mieszkań- dukować zbyt wielu takich dokumentów. Inna sprawa, że być
ców i podróżnych i akceptowano wytyczone już ścieżki, następ- może w początkowych fazach budowy państwowości polskiej,
nie, adekwatnie do ich popularności, instalując na nich komory w warunkach silnego prawa książęcego a także powszechnego
celne czy obejmując je mirem książęcym. Jako właściciel myta analfabetyzmu, nie było jeszcze potrzeby tworzenia większej
i cła monarcha mógł nim dowolnie dysponować. Niewątpliwy jest ilości dokumentów zajmujących się w gruncie rzeczy drobiazgo-
fiskalny, w odróżnieniu od ochronnego, charakter ceł w średnio- wymi zagadnieniami ówczesnego prawa. Zrozumiałe zatem jest,
wieczu. Dla celów dochodowych władca zakładał komory celne, że najstarsze z
ródła pisane, z których można uzyskać informacje
których zadaniem było pobieranie opłat od przejeżdżających dotyczące interesującego nas problemu, to z
ródła obce.
z towarem, a niekiedy nawet i od pustych wozów lub też od Znakomitym wręcz z
ródłem historycznym są lustracje ceł
rzeczy nieprzeznaczonych na handel. Monarcha miał wyłączne i myt z XVI wieku. Obrazują one stan polskich dróg tak, jak
prawo ustanawiania komór i opłat na nich pobieranych. Prawo to mogły one wyglądać u schyłku średniowiecza. Trudno jednak
zachowywał nawet wtedy, gdy komora celna została przez niego przenosić wszelkie zawarte tam informacje na wcześniejsze jego
zastawiona, oddana w dzierżawę lub nadana jakiejś osobie bądz
fazy. Pierwszą wzmiankę o szlaku komunikacyjnym łączącym
instytucji. Różnica pomiędzy nimi polegała tylko na właścicielu Małopolskę z Czechami zawdzięczamy żydowskiemu kupcowi
kasy, do której wpływały przychody z takiej komory, i na osobie Ibrahimowi ibn Jakubowi, bawiącemu około 966 967 roku na
odpowiedzialnej za jej utrzymanie. Utrzymanie bowiem w stanie dworze praskim. Wspomina on mianowicie o Słowianach i Ru-
zadowalającym ważniejszych dróg, mostów i przepraw przekra- sach (Waregach) przybywających z towarem z Krakowa do Pragi.
czało zdecydowanie możliwości panującego, nawet ze względów Droga ta miała zajmować im trzy tygodnie. Na tej podstawie oraz
294 ALMA MATER
dzięki wzmiance o tym, że handel ich (Słowian) dociera lądem przeprawy mostowej i rozpoczęcie poszukiwań na jej bezpośrednim
i morzem do Rusów i Konstantynopola, można przypuszczać, że przedłużeniu. Jako obszar poszukiwań wyznaczono najbardziej na-
funkcjonował wówczas szlak handlowy Praga  Kraków  Kijów. dający się do celów komunikacji podłużny garb terenowy. Odkryto
Kolejne tak bezpośrednie potwierdzenie istnienia tego szlaku w ten sposób kilkukilometrowy odcinek drogi w Recławiu na przed-
handlowego mamy dopiero w XII wieku u Galla Anonima oraz polu Wolina, będącej prawdopodobnie częścią dalekosiężnego szlaku
w kilku z
ródłach obcych. Czyżby zatem przez ówczesne ziemie handlowego. Zachowała się tylko w postaci kolein, ale jej związek
polskie nie przebiegały, poza tym jednym, żadne dalekosiężne z przeprawą na ogół nie budzi wątpliwości. Nota bene należy dodać,
szlaki komunikacyjne? Paradoksalnie właśnie taki obraz, choć że jako droga polna użytkowana jest ona do dzisiaj. Takie odkrycie
pewnie nieco zafałszowany, rysują nam z
ródła pisane  pamię- jest wyjątkiem, pokazuje jednak trwałość pewnych rozwiązań ko-
tajmy jednak, że do połowy X wieku Wielkopolska, oddalona od munikacyjnych i sugeruje możliwość podjęcia podobnych badań
centrów cywilizacyjnych, była raczej mało istotnym punktem na w innych miejscach. Jakkolwiek obiekty takie niezwykle trudno
mapie handlowej oraz politycznej ówczesnej Europy, podczas datować, nie powinno to zniechęcać do poszukiwań. Najważniejszym
gdy na Pomorzu funkcjonowały już wieloetniczne centra handlu zadaniem będzie tu wówczas uchwycenie odpowiedniego kontekstu,
dalekosiężnego, co wpłynęło na przyśpieszenie procesów roz- w którym odkryta droga funkcjonowała.
wojowych, w tym rozwój sieci połączeń lądowych. Wrażenie Brak dłuższych odcinków trwałej infrastruktury utrudnia pre-
pustki komunikacyjnej powoduje stwierdzenie Galla Anonima: cyzyjną rekonstrukcję przebiegu dróg w średniowieczu. Badacze
kraj Polaków oddalony jest od szlaków pielgrzymich i mało znany zajmujący się tym problemem bazują głównie na wynikach analiz
poza tymi, którzy za handlem przejeżdżają na Ruś. Wracamy tu gęstości sieci osadniczej oraz położeniu tzw. punktów węzłowych,
zatem do szlaku wspomnianego przez Ibrahima ibn Jakuba. Szlak czyli miejsc, o których wiemy, iż leżały na trasie konkretnego połą-
ten, wiodący z Europy zachodniej na wschód po zewnętrznym czenia. Są to ważniejsze grody, od schyłku wczesnego średniowiecza
łuku Karpat, uważany jest za bardzo stary  już w VIII wieku miasta, rzadziej przeprawy czy charakterystyczne punkty topograficz-
interesował się nim władca Hiszpanii Musa ibn Nusair (640 716), ne. Rekonstruując szlak, łączy się następnie takie punkty węzłowe
kiedy Bizancjum przecięło mu inne drogi do Syrii. zgodnie z zasadą pozwalającą zakładać, że w interesie użytkowników
Brak szczegółowych charakterystyk szlaków komunikacyj- takiego szlaku było objęcie nim jak największej liczby istniejących
nych, zwłaszcza transgranicznych, w z
ródłach pisanych jest pomiędzy nimi skupisk osadniczych w układzie możliwie prosto-
zrozumiały  były one kluczowe dla obronności kraju i musiały liniowym. W procesie rekonstrukcji badacz musi też wziąć pod
być trzymane w tajemnicy. Nie bez powodu zapewne podejrzewał uwagę topografię terenu. Znakomite efekty w analizowaniu danych
Gall czeskich panów o to, że zdradzili cesarzowi Henrykowi IV przestrzennych o różnej strukturze (np. danych topograficznych
drogi i ścieżki wiodące przez polskie lasy. O tym, że Czesi znali i osadniczych) dają systemy komputerowe stworzone dla potrzeb
te przejścia, wspomina kronikarz kilkakrotnie. geografii i współczesnej planistyki, jak chociażby GIS. Tak jak dziś
Fakt kształtowania się dopiero w X XI wieku mapy politycz- planuje się autostrady, wprowadzając do programu podobne dane,
nej środka Europy miał przełożenie na liczbę z
ródeł pisanych odnoszące się do konkretnej epoki, można uzyskać obraz najkorzyst-
i jakość podawanych przez nie informacji, dotyczących intere- niejszych wariantów połączeń komunikacyjnych.
sującego nas problemu. Ostatnio podnosi się znaczenie archeologii lotniczej w procesie
Skąd zatem czerpiemy informacje na temat wyglądu śred- wykrywania pre- i protohistorycznej infrastruktury komunikacyjnej.
niowiecznych dróg? Czy archeolog ma szansę trafić na ich ma- Analiza czynników kształtujących zapisywany obraz wskazuje, że
terialne pozostałości? Praktyka badawcza pokazuje, że jednak każde zakłócenie w strukturze gleby pozostawia ślad na warunkach
tak. Niebagatelne znaczenie dla tego stanu rzeczy ma fakt, że wzrostu pokrywającej ją roślinności. Zakłóceniem takim mogą
większość głównych arterii komunikacyjnych funkcjonujących być obiekty mieszkalne, resztki umocnień itp., ale też na przykład
w średniowieczu jest używana do dzisiaj. Mało kto pewnie ma koleiny drogi oraz wszelkie działania podejmowane w celu jej kon-
wyobrażenie, że jadąc krajową E-79 z Krakowa do Sandomierza, serwacji. Na zdjęciach lotniczych można zauważyć te zakłócenia
biegnącą skrajem terasy nadzalewowej Wisły, pokonuje niemal jako układy liniowe, z których część można interpretować właśnie
dokładnie tę samą trasę, jaką przemieszczał się w X wieku Ibrahim jako pozostałości dróg. Oczywiście należy zachować ostrożność:
ibn Jakub. Nikt jednak z tego powodu nie będzie zrywał i tak już w formie linii przejawiać się mogą również kliny mrozowe oraz
dziurawego asfaltu w nadziei znalezienia pod nim jakichś kolein. zasypane dawne cieki wodne. Podobny obraz mogą dawać też
Punktem wyjścia do takich poszukiwań winny być elementy, które stare rowy melioracyjne, wkopy pod instalacje itp. Układy takie
pozostawiły w krajobrazie o wiele trwalsze ślady użytkowania niż zauważalne są jednak tylko na zdjęciach wykonanych z góry.
drogi gruntowe. Mowa tu o mostach, brodach, a zwłaszcza o odcin- Niezbędna jest na pewno ich póz
niejsza weryfikacja bezpośrednia
kach dróg wykładanych drewnem i przechodzących w groble. Warta metodą wykopaliskową.
uwagi jest też analiza układów przestrzennej zabudowy osad.
Infrastrukturę taką najczęściej odkrywa się przypadkowo. Pod-
Zbigniew Robak
czas robót melioracyjnych, w czasie suszy, kiedy opada poziom
wód pobliskiego jeziora czy rzeki. Niekiedy także podczas badań
stacjonarnych, ukierunkowanych na rozpoznanie jakiegoś kompleksu LI TERA TURA
Mączak A., Peregrynacje, wojaże, turystyka, Warszawa 2001.
osadniczego, okazuje się, że w pobliżu przebiegała droga wykładana
Rosset A., Drogi i mosty w średniowieczu i czasach nowożytnych, Warszawa 1974.
faszyną lub powiązana z grodem grobla. Jak dotychczas tylko raz
Wąsowiczówna T., W sprawie metody badań przebiegu wczesnośredniowiecznych dróg
udało się uchwycić fragment wczesnośredniowiecznej drogi grun-
lądowych Polski,  Przegląd Zachodni , t. 9, z. 9 10, s. 310 320.
towej, nieprzejawiającej się w terenie jako konstrukcja przestrzenna.
Wyrozumska B., Lustracja dróg województwa krakowskiego z roku 1570, Wrocław 1971;
Drogi w ziemi krakowskiej do końca XVI wieku, Kraków 1977.
Punktem wyjścia do tych poszukiwań było odnalezienie pobliskiej
ALMA MATER 295