Biografia Ferdinanda Porsche
70 lat temu - 25 kwietnia 1931 roku - została zarejestrowana firma Dr. Ing. h.c. F.
Porsche GmbH. Samochody nosza
ce imię założyciela szybko stały się symbolem
wyrafinowanej techniki, imponujących osiągów i pięknej stylistyki. Rok 2001 jest nie
tylko jubileuszem firmy, ale także okrągłą 50. rocznicą śmierci jej założyciela, którego
nie wahałbym się nazwać geniuszem motoryzacji.
Koniec XIX wieku był czasem, w którym elektryczność stanowiła wielką rzadkość i
luksus. Nietrudno wyobrazić sobie zdziwienie ojca przyszłego konstruktora, kiedy
po kilkudniowej nieobecności powrócił do domu i zastał tam generator prądu oraz
położoną instalację elektryczną. Zdziwienie było tym większe, że syn Antona
Porsche miał wówczas zaledwie 16 lat. Odnosząc ten wyczyn do dzisiejszych
realiów, można porównać go - z przymrużeniem oka - do zainstalowania przez 12-
latka w domu reaktora atomowego. Nic więc dziwnego, że Anton zdał sobie sprawę,
iż zmuszenie Ferdinanda do zajęcia się hydrauliką byłoby ogromną stratą. Zgodził
się więc na uczęszczanie syna na wieczorowe kursy w szkole i wyjazd do Wiednia do
pracy w firmie elektrycznej. W ciągu czterech lat Ferdinand awansował na
kierownika wydziału badań rozwojowych. W tym czasie Porsche stworzył pierwsze
ważne i wielokrotnie póz
niej wykorzystywane rozwiÄ…zanie - mixed-drive -
polegające na wykorzystywaniu silnika spalinowego do napędzania silnika
elektrycznego umieszczonego w piaście koła pojazdu. Po rozpoczęciu współpracy z
firmą Lohner and Company rozwiązanie to zostało wykorzystane w pojez
dzie
Lohner-Porsche z roku 1900, który został zaprezentowany na wystawie światowej w
Paryżu.
Sześć lat póz
niej Ferdinand rozpoczÄ…Å‚ pracÄ™ w firmie Austro-Daimler. W roku 1909 w
trwającym tydzień wyścigu Księcia Henry'ego Austro-Daimler zajął drugie miejsce.
Rozgoryczony porażką Porsche zamiast uczestniczyć w bankiecie z okazji wręczenia
nagród zamknął się w pokoju i zajął projektowaniem samochodu, który wygrałby
ów wyścig. W efekcie rok póz
niej na 170 załóg samochody zbudowane według
projektu Porsche zajęły trzy czołowe miejsca, a zwycięskie auto prowadził osobiście
Ferdinand. W roku 1916 Porsche był już dyrektorem zarządzającym w firmie Austro-
Daimler. W tym samym roku w uznaniu zasług i talentu otrzymał honorowy
doktorat Uniwersytetu Wiedeńskiego.
Podczas I wojny światowej Porsche powrócił do swojego pomysłu mixed-drive
podczas projektowania transportera wojskowego, a także napędu największego
wówczas działa - Wielkiej Berty.
Do 1923 roku Porsche pracował dla firmy Austro-Daimler, tworząc kilka wybitnych
samochodów wyścigowych. Na skutek konfliktu z zarządem firmy, który nie
podzielał jego entuzjazmu dla sportu, przeniósł się do Daimlera w Stuttgarcie. W
mieście tym zbudował dom, który pozostaje w rękach rodziny do dnia dzisiejszego.
Pierwszym dziełem w nowej pracy był 2-litrowy turbo Daimler, który w 1924 r.
wygrał sławny wyścig Targa Florio. W ciągu 6 lat współpracy z Daimlerem Porsche
stworzył całą serię Mercedesów: S, SS, SSK, SSKL oraz sławny 6-cylindrowy, 6-
litrowy silnik o mocy 140 KM, który napędzał bolidy Mercedesa w 27 wyścigach, z
czego 21 było dla nich zwycięskich.
W 1929 roku po raz kolejny konserwatywne kierownictwo firmy, w której pracował
Porsche, nie było w stanie docenić jego nowatorstwa i znowu zamiast ustąpić,
Porsche wolał odejść. Tym razem odszedł do fabryki Steyr w Wiedniu. Rok póz
niej
w efekcie krachu na Wall Street Steyr splajtował. Jak się okazało, na szczęście dla
przyszłości motoryzacji. Sytuacja, w jakiej znalazł się Porsche, skłoniła go do
zebrania swoich najlepszych współpracowników, przeniesienia się do Stuttgartu i
otworzenia własnej firmy. Tak więc 25 kwietnia 1931 roku Dr. Ing. h. c. F. Porsche
GmbH została zarejestrowana jako spółka zajmująca się konstruowaniem i
doradztwem w zakresie: silniki, pojazdy, samoloty i statki. Do zespołu dołączył 22-
letni syn założyciela - Ferry, którego głównym zadaniem na początku istnienia firmy
było poszukiwanie zleceń.
W roku 1932 Ferdinand Porsche otrzymał od Stalina propozycję objęcia stanowiska
naczelnego inżyniera Związku Radzieckiego, odpowiedzialnego za projektowanie
samochodów, silników lotniczych oraz pojazdów wojskowych. Atrakcyjność
propozycji była ogromna, bowiem poparta pełną niezależnością i swobodą
finansową. Nie do zaakceptowania był zakaz opuszczania Związku Sowieckiego bez
specjalnego zezwolenia władz, a także kłopoty językowe. Propozycja została
odrzucona. W tym czasie Porsche pracował nad wyścigowym samochodem, który
pod szyldem Auto Union w połowie lat trzydziestych jako Srebrna Strzała święcił
wielkie tryumfy. Kolejnym projektem z tego okresu był samochód dla mas, który
ujrzał światło dzienne w 1938 roku jako Volkswagen. W Polsce nazwany został
póz
niej Garbusem.
Innym sławnym dziełem z czasów II wojny była wojskowa wersja VW znana jako
Kübelwagen. PowstaÅ‚a zgodnie z życzeniem marszaÅ‚ka Rommla - gdzie wielbÅ‚Ä…d
dotrze, tam i Kübelwagen powinien dojechać. Prawdziwie wojennymi dzieÅ‚ami
Porsche były jednak czołgi - Leopard, Tiger i Maus. Pod koniec wojny, kiedy
Stuttgart przeżywał naloty dywanowe, firma Porsche przeniosła się do miejscowości
Gmünd w poÅ‚udniowej Austrii, która pozostaÅ‚a siedzibÄ… firmy aż do roku 1950. Po
zakończeniu wojny Ferdinand Porsche oraz jego siostrzeniec, dr Anton Piech,
otrzymali bardzo zdecydowane zaproszenie od Francji do opracowania samochodu
dla mas francuskich. Po prawie dwóch latach prac powstał póz
niejszy 2CV.
W tym czasie syn profesora - Ferry - opracowaÅ‚ w Gmünd na zamówienie wÅ‚oskiego
przemysłowca Piero Dusio samochód wyścigowy Cisitalia Grand Prix, który nawet
dziś budzi podziw. Napędzany był 12-cylindrowym bokserem o pojemności 1,5 litra,
miał dwie sprężarki, napęd na cztery koła i moc 385 KM. Profesor po powrocie z
Francji, obejrzawszy projekt, stwierdził: sam nie zrobiłbym tego lepiej. Pieniądze
pozyskane za opracowanie tego projektu pozwoliły firmie stanąć na nogi i
opracować kolejną rewelację, dzięki której firma zyskała sławę jako producent
sportowych samochodów - model 356.
W roku 1950 firma powróciła do siedziby w Zuffenhausen pod Stuttgartem. Rok
póz
niej Ferdinand Porsche zmarł. Przed śmiercią zdążył jednak być świadkiem
uruchomienia produkcji jego największego marzenia - Volkswagena Garbusa. Ten
popularny samochód stał się legendą motoryzacji, bijąc rekord ustanowiony przez
Forda T - ponad 15 milionów Garbusów wyprodukowano do 17 lutego 1972 roku.
Wstrzymano wtedy jego produkcjÄ™ w Wolfsburgu, ale produkowany jest jeszcze do
dnia dzisiejszego w Meksyku. Tymczasem firma odnosiła zwycięstwo za
zwycięstwem na torach wyścigowych, w tym również w tak prestiżowych imprezach
jak 24-godzinny wyścig Le Mans. W roku 1951 model 356 po raz pierwszy wygrał
tam w swojej klasie. Kolejne sukcesy przyszły z nowym modelem 550.
Póz
niej potęgę firmy rozwijał syn profesora, Ferry. Na początku lat 60. z kolei jego
syn - Ferdinand Alexander Butzi, stworzył dwa wyścigowe bolidy - 718 i Carerra
GTS oraz kolejną legendę firmy, która żyje do dnia dzisiejszego - model 911. Choć
nie ma porównania pomiędzy dzisiejszą kondycją firmy Porsche a jej sytuacją w roku
1951, kiedy umierał Ferdinand Porsche, trudno zaprzeczyć, że to właśnie on, a
póz
niej jego syn Ferry stworzyli podwaliny potęgi firmy. Dziś Porsche należy do
firm o ogromnym i rzadko spotykanym potencjale. Czerpie z niego wiele innych firm
nie tylko z branży motoryzacyjnej.
Choć minęło wiele lat, model 911 wciąż jest produkowany - wprawdzie z daleko
idącymi zmianami, ale jednak. W nowych produktach takich jak przewyższający już
popularnością dziewięćsetjedenastkę Boxster trudno nie zauważyć echa dawnych lat
- zarówno w warstwie technicznej, jak i estetycznej. Nawet w ostatnio pokazanym
modelu Carrera GT nie sposób nie dostrzec nawiązań do historycznego modelu 917
czy RSK Spider.
Historia marki
 Profesor Ferdynand Porsche był jedną z największych osobowości przemysłu
samochodowego pierwszej połowy naszego wieku. Auta konstruowane przez firmę
nazwaną jego nazwiskiem po dziś dzień noszą znamiona unikalnych koncepcji
profesora.
Początek lat trzydziestych okazał się niesłychanie trudny dla przemysłu
niemieckiego. Wiele firm bankrutowało, a inne masowo zwalniały pracowników.
Bezrobocie sięgnęło 20%. Wydłużały się kolejki po chleb. Sprzedaż samochodów
spadła ze 150 563 sztuk w 1928 roku do 88 453 w 1931. Następny rok był jeszcze
gorszy - zbyt znalazło tylko 64 377 pojazdów. Tymczasem 25 kwietnia 1931 roku do
rejestru handlowego Stuttgartu wpisano firmÄ™: "Biuro konstrukcyjne Ferdynanda
Porsche dla pojazdów lądowych, powietrznych i wodnych", z siedzibą przy
Kronenstrasse 24. Ferdynand Porsche był jednym z najsłynniejszych konstruktorów
niemieckiego przemysłu samochodowego. Urodzony w wieku elektryczności i pary
(3 września 1875 roku w Maffersdorf jako poddany Franciszka Józefa), fascynował
się nimi od najmłodszych lat. Mając 18 lat, w rodzinnym domu zainstalował
generator i oświetlenie elektryczne. Pracę zaczął rok póz
niej w wiedeńskim zakładzie
wytwarzającym urządzenia elektryczne. W 1899 roku przeniósł się do innej
wiedeńskiej firmy - producenta pojazdów Lohnera, gdzie konstruował samochody
elektryczne z silnikami umieszczonymi w piastach kół. Po sześciu latach zmienił
pracodawcę i został dyrektorem technicznym w austriackim oddziale Daimlera. W
nowym przedsiębiorstwie zajął się autami napędzanymi silnikami spalinowymi. Tam
też powstały pierwsze austriackie motory lotnicze. W czasie pierwszej wojny
światowej konstruował sprzęt bojowy, m.in. zaprojektował ciężki ciągnik kołowy z
napędem spalinowo-elektrycznym do transportu 43-tonowych moz
dzierzy Skody.
W 1917 roku za swoje dokonania Porsche otrzymał honorowy tytuł doktora nauk
technicznych - ten słynny konstruktor nigdy nie rozpoczął studiów! Austriacki
przemysł z trudnością dawał sobie radę w powojennej rzeczywistości okrojonego
imperium. Interesy szły marnie, zaczęły się niesnaski, i w 1923 roku Porsche
przeniósł się do Daimlera w Stuttgarcie. W Niemczech koncentrował się na
projektowaniu aut sportowych. Jego dziełem są słynne Mercedesy K, S, SS, SSK i
SSKL. Drugim ulubionym zajęciem doktora było konstruowanie samochodów
popularnych. Dla Mercedesa stworzył Typ 130 z silnikiem z tyłu. Szefostwo
Mercedes-Benz (obie firmy połączył się w 1926 roku) uznało jednak, że model nie
odpowiada strategii rynkowej koncernu. Strony pokłóciły się i w rezultacie w 1928
roku Porsche odszedł z firmy.
Powrócił do rodzinnej Austrii, gdzie Steyr - wówczas największy tamtejszy
producent samochodów - zaproponował konstruktorowi identyczną funkcję jaką
pełnił w Stuttgarcie. Kryzys ekonomiczny pokrzyżował jednak wszystkie plany:
Steyr zbankrutował, a Porsche postanowił uniezależnić się od wszystkich i stworzyć
własną firmę. Wybrał Stuttgart, najwygodniej położony w tej części Europy.
Zatrudnił doskonałych fachowców ze Steyra. Nazwisko Ferdynanda Porsche było
najlepszą wizytówką biura, i zleceń nigdy nie brakowało: na silniki, podwozia
(Porsche opatentował zawieszenie na drążkach skrętnych) i kompletne pojazdy.
Wraz z objęciem władzy przez Hitlera przybyło pracy. Wódz zwrócił się
bezpośrednio do doktora z prośbą o opracowanie samochodu popularnego. Hitler
podziwiał konstruktora, którego widział na jednym z wyścigów jeszcze w połowie
lat dwudziestych. Zapamiętał, że Porsche zawsze trzymał ręce w kieszeniach spodni.
Na początku 1934 roku rozpoczęto prace nad Volkswagenem. Rządowy projekt
otrzymał wszelkie możliwe ułatwienia. Hitler zdecydował się nawet na budowę
fabryki dla potrzeb produkcji nowego auta. Nie podchwycił jednak pomysłu
przygotowania wersji sportowej samochodu dla mas. Dyktator pewnie trwałby w
swym uporze, gdyby nie współzawodnictwo z Mussolinim. Mianowicie, powstał
projekt wyścigu Berlin - Rzym, planowanego na połowę września 1939 roku. Z
powodów propagandowych postanowiono wystawić w imprezie także sportowe
wersje VW. Ku swej wielkiej radości trzy auta przygotował zespół Ferdynanda
Porsche.
Samochody oznaczono symbolem Typ 60K10 (K to nadwozie z aluminium).
Pracował w nich silnik VW o pojemności zwiększonej z 1 do 1,5 litra i mocy ok. 40
KM. Nadwozie, wykonane przez Reuttera, odznaczało się wyjątkowo małym
współczynnikiem oporu powietrza. Auto osiągało prędkość ok. 145 km/h
Do wyścigu oczywiście nie doszło, ale Porsche chętnie wykorzystywał swoje dzieło
do pojazdów służbowych.
W czasie wojny konstruktor skupił się na projektowaniu pancernych wozów
bojowych. W uznaniu zasług w 1940 roku otrzymał honorowy tytuł profesora nauk
technicznych.
O tym, że wojna może być nieprzyjemna i kosztowna, Niemcy przekonali się po
pierwszych bombardowaniach ich fabryk i miast. Aby uniknąć przerw w pracy,
spowodowanych zniszczeniem zakładów, firmy przenosiły się w miejsca
niedostępne dla lotnictwa alianckiego. Wydziały produkcyjne Porsche ewakuowały
siÄ™ do Gmund w Austrii.
W 1945 roku profesor Porsche i aktywnie działający u boku swego ojca jedyny syn
Ferry zostali przesłuchani przez Amerykanów i Anglików. Po krótkim pobycie w
obozie, obu - podobnie jak innych członków zespołu - zwolniono. Słynnym
konstruktorem zainteresowali się jednak Francuzi. Przesiedział potem 22 miesiące
we francuskich więzieniach, odzyskał wolność dopiero w 1947 roku.
Okoliczności sprawiły, że Ferry musiał stanąć na czele firmy. Sytuacja był krytyczna -
dewastacja, brak pieniędzy, materiałów, narzędzi. Dosyć przypadkowo firma
otrzymała zamówienie od bogatego przemysłowca włoskiego na samochód Grand
Prix. Pierwsze zlecenie pozwoliło przeżyć najtrudniejszy okres. Złapanie
finansowego oddechu umożliwiło podjęcie prac nad autem sportowym Typ 356
marki... Porsche. Marzenie profesora zaczęło się spełniać, tyle że (o ironio losu!) bez
udziału jego samego. Nadzór nad działalnością firmy i obydwoma projektami
sprawował Ferry.
Porsche wykorzystał maksymalną liczbę części Volkswagena. W pierwszym
prototypie silnik o pojemności 1100 cm3 i mocy 35 KM zamocowano jednak nie za
tylną osią, lecz przed nią - cały zespół napędowy po prostu obrócono 180o. Zamiast
podwozia VW zamontowano przestrzennÄ… kratownicÄ™ spawanÄ… z rur stalowych.
Odkryte nadwozie zbudowano z aluminium. Wyklepał je ręcznie stary specjalista,
znany profesorowi jeszcze z pierwszych dziesięcioleci wieku. Mimo, że był
doskonałym fachowcem, przygotowanie nadwozia zajęło mu aż dwa miesiące z
powodu częstych przerw na... drinki. Zawieszenie w całości przyjęto z VW, ale
podobnie jak silnik, tylne zostało odwrócone, i zamiast wleczonych w pierwszym
Porsche zainstalowano wahacze pchane. Prace nad roadsterem ukończono 8 czerwca
1948 roku. Dzięki niewielkiej masie samochód miał wyjątkowo dobre przyspieszenie.
Gorzej przedstawiała się sprawa podwozia. Na skutek centralnej lokalizacji silnika
odwróconą tylną oś zamocowano w kratownicy, na samym jej końcu. Taka
konstrukcja z
le przenosiła duże obciążenia. Pchane wahacze także nie radziły sobie z
siłami działającymi na podwozie, i koła się rozjeżdżały.
Po zauważeniu słabych punktów Ferry i jego zespół przystąpili do projektowania
nadwozia coupe. Druga wersja Typu 356 miała ramę płytową (jak VW), silnik za
tylnÄ… osiÄ… i nie zmienione zawieszenie VW z wahaczami wleczonymi. Prawdo
podobnie projekt "356" nigdy nie zostałby ukończony, gdyby nie zaliczka dwóch
szwajcarskich sportsmenów. Wpłacili zadatek na 5 aut, w tym na 4 coupe (ten model
istniał wówczas jedynie na papierze!).
Do 1949 roku zbudowano 49 coupe. Wykorzystano hamulce hydrauliczne,
wzmocniono przednią oś, zastosowano większe amortyzatory hydrauliczne. Przede
wszystkim jednak zwiększono moc silnika do ok. 40 KM (motor VW - 25 KM) dzięki
zamontowaniu zmodyfikowanych głowic o wyższym stopniu sprężania, innych
kanałów dolotowych i dwóch gaz
ników. Fabryka VW "rozkręcała" produkcję, z
częściami było coraz łatwiej. Elementy VW trafiały z Niemiec do Gmund przez
Szwajcarię. Pozwolenie na import wydano pod warunkiem, że wszystkie auta
zostaną wyeksportowane - Austria cierpiała na brak waluty.
Dzięki ręcznej produkcji uzyskiwano dobrą jakość, ale obrót firmy był niewielki, a
całość dochodu przejadano. W Austrii właściwie nikt nie dysponował kapitałem
potrzebnym Porsche do normalnego funkcjonowania. Brakowało też części do
budowy aut, a ograniczenia importowe utrudniały działalność; dlatego np. świece
zapłonowe przemycano z Niemiec w kieszeniach spodni. Także pomieszczenia w
Gmund nie nadawały się do rozbudowy.
W paz
dzierniku 1949 roku Ferry porozumiał się z dyrektorem zakładów VW
Heinzem Nordhoffem. Porsche otrzymał 5 marek "opłaty autorskiej" za każdego
Garbusa. Rosnące wpływy w Niemczech należało zrównoważyć odpowiednimi
inwestycjami. Ferry podjÄ…Å‚ decyzjÄ™ o przeprowadzce do Stuttgartu. SiedzibÄ™ Porsche
w Zuffenhausen (wybudowaną w 1938 roku) zajmowali Amerykanie. Ofertę złożyły
zakłady karoseryjne Reutter. Zaproponowały dzierżawę części swej fabryki,
położonej tuż przy posesji Porsche. Przy okazji Reutter gotów był się podjąć
produkcji nadwozi i w ten sposób zlikwidować główny problem Porsche. Twórca
nadwozi roadstera i coupe Erwin Kommenda opracował plany nadwozi stalowych.
Robotnicy Reuttera nie znali bowiem technologii spawania nadwozi aluminiowych, a
poza tym było trudno o ten surowiec.
Pierwsze nadwozie wykonane w Niemczech przedstawiono profesorowi i Ferry'emu
na początku 1950 roku. Ferdynand Porsche w milczeniu obszedł "skorupę", uważnie
się jej przyglądając. W końcu rzekł: "Całość do poprawy, jest niesymetryczna".
Rzeczywiście, jak póz
niej zmierzono, karoseria skrzywiła się o 2 cm w stosunku do
podłużnej osi auta! Firma profesora zamówiła 500 stalowych nadwozi - na tyle
starczyło zaliczek od klientów. Popyt okazał się tak duży, że z zamówieniem
uporano siÄ™ w ciÄ…gu roku.
Auta dobrze przyjęto na salonie samochodowym w Paryżu w 1951 roku. Także
debiut w Le Mans (w tym samym roku) wypadł bardzo pomyślnie - Porsche zajęło
pierwsze miejsce w klasie 1,1 litra. Klienci żądali jednak większej mocy, i na jesieni
1951 roku pojawił się model 1300 o mocy 44 KM. Kilkanaście miesięcy póz
niej do
jazdy wyczynowej opracowano motor z dłuższym skokiem, o pojemności 1,5 litra i
mocy 55 KM. Ten ostatni przez krótki czas miał składany wał korbowy, wsparty na
łożyskach rolkowych. Wersja ta doskonale spełniała swoją funkcję (osiągała moc 70
KM), ale kłopotliwa obsługa utrudniała normalną eksploatacją auta. Po
przekonstruowaniu korbowodów powrócono do łożysk ślizgowych. W 1952 roku
wprowadzono duże ułatwienie dla kierowców: synchronizowaną skrzynię biegów z
opatentowanym typem synchronizatorów.
Porsche wkrótce pojawiły się w USA, gdzie rozchodziły się bardzo szybko. Firma
eksportowała trzy czwarte aut, z czego połowę do Stanów. Specjalnie na
północnoamerykański rynek opracowano speedstera - "odchudzony" kabriolet z
motorem 1500. Duże zmiany wprowadzono w 1955 roku. Zaokrąglono przednią
szybę, zmniejszono rozmiar kół z 17 do 15 cali i zrezygnowano ze sprzedaży modelu
1100. Oferowano silniki 1300, 1500 i 1600 o mocy do 75 KM. Po raz pierwszy
zaprezentowano też jedną z najsłynniejszych odmian 356 - Carrerę o pojemności 1,5
litra i mocy 100 KM. Motor miał po dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC),
napędzane wałkami królewskimi. Dzięki temu pracował prawidłowo aż do 8000
obr./min, podczas gdy wersja z zaworami uruchamianymi popychaczami nie
przekraczała 5000 obr./min. Silnik ten montowano w samochodach już w 1953 roku.
W 1954 roku Porsche z motorami DOHC wystąpiło w rajdzie Carrera Panamericana.
Nie tylko zwyciężyło w swojej klasie, ale także zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji
generalnej. Po kolejnych przeróbkach wykorzystywani już tylne zawieszenie
Volkswagena. Resztę części produkowały najróżniejsze fabryki wyłącznie dla
potrzeb Porsche. Auta tej marki należały do drogich, ale chętnych nie brakowało.
Produkcja rosła nieustannie: z 298 sztuk w 1950 roku do 7055 w 1959. Mocniejsze
silniki wymagały lepszych hamulców (tarcze wprowadzono w 1960 roku) i podwozi.
W 1963 roku zaprezentowano ostatnią modernizację 356, ale nastały już czasy
nowego modelu. Legendarna "356" odchodziła do historii - wybudowano 76 303
sztuki i dodatkowo 10 na specjalne zamówienia dla wyjątkowych miłośników
"szóstki"
Jest drogie i niepraktyczne, a jego układ napędowy - archaiczny. Mimo to Porsche
356 należy do legendarnych aut. Na jego zakup mogą sobie pozwolić nieliczni,
pożąda go zaś wielu.
Pod koniec lat pięćdziesiątych stało się jasne, że nadszedł kres możliwości
modernizacji typu 356. Mały, drogi i niedostatecznie szybki krytykowali klienci.
Szczególnie zaś jego niezbyt dobre trzymanie się drogi, hałas i niewielki bagażnik.
Należało więc opracować strategię rozwoju produktu.
Początkowo Ferry Porsche planował zbudować auto 4-miejscowe. Jego najstarszy
syn Ferdynand Aleksander, zwany Butzi, przygotował kilka makiet. Powstały nawet
prototypy takich pojazdów. Jeden z nich, oznaczony symbolem 695, zaprojektował
Ferdynand Aleksander. Wyposażył go w, charakterystyczny dla póz
niejszej "911",
przód bez wlotów powietrza do chłodnicy. Nowy samochód był większy i cięższy od
poprzednika, potrzebował więc większego motoru. Dlatego przygotowano zupełnie
nowy, 6-cylindrowy silnik - oczywiście bokser chłodzony powietrzem. Dwa wałki
rozrządu umieszczono w kadłubie, wkrótce jednak przeniesiono je do głowic.
Jednostka, oznaczona numerem 901, osiągał moc 130 KM przy 6100 obr./min. Za jej
konstrukcję odpowiadał Ferdynand Piech - najstarszy syn Louise, siostry Ferry'ego i
współwłaścicielki firmy Porsche. Obecnie szef koncernu VW.
W 1962 roku ponownie podjęto dyskusję nad strategią firmy. Tym razem przeważył
pogląd, że Porsche nie powinien wchodzić na rynek aut 4-miejscowych, ale skupić się
na produkcji sportowych 2-osobowych pojazdów. Nowy samochód oznaczony tak
jak silnik liczbą 901, miał być 2-miejscowy z małą ławeczką z tyłu. Butzi
zaprojektował nadwozie także tego modelu. Zachował przód typu 695, zmienił linie
tyłu. Początkowo planowano zamontowanie dużej szyby, będącej jednocześnie klapą
bagażnika.
Względy technologiczne przeważyły, wybrano więc konwencjonalne rozwiązanie.
Pomysł ten zrealizowano jednak w modelach 928 i 944. Aby przedni bagażnik był
duży, zainstalowano kolumny MacPhersona i podłużne drążki skrętne z przodu, z
tyłu zaś - ukośne drążki reakcyjne i wleczone wahacze. Tak wyglądały prototypy
wystawione we Frankfurcie w 1963 roku. Po kilkunastu miesiącach pracy w Paryżu
zaprezentowano wersje seryjne. Okazało się też, że Peugeot ma zastrzeżone
trzycyfrowe oznaczenia z zerem pośrodku, wobec tego Porsche zamienił zero na
jedynkę - tak powstała 911.
Problem stanowiły dostawy nadwozi. Dotychczasowy ich producent, Reutter nie
chciał inwestować w nowe narzędzia do wytwarzania 911, i zarząd firmy
zaproponował Porsche wykupienie całego przedsiębiorstwa. Koncernowi nie
pozostało więc nic innego, jak zgodzić się i zapłacić rachunek. Firma Reutter
przeniosła się do innych budynków. Tam, pod nazwą Recaro, do dziś wytwarza
fotele samochodowe.
Dwulitrowy silnik rozpędzał "911" do 100 km/h w 8,7 s. Maksymalna prędkość
wynosiła 210 km/h. Kłopot sprawiało nadwozie, przede wszystkim zaś wąskie
opony, które powodowały, że auto nagle stawało się pod- lub nadsterowne. Dzięki
włożeniu w zderzaki kawałków ołowiu, zmieniających momenty bezwładności
samochody, udawało pozbyć się tych niedogodności. Ostatecznie zastosowano
pomoce aerodynamiczne, szersze opony i o 5 cm zwiększono rozstaw osi. Dla tych,
którzy nie mieli 23 000 marek na zakup sportowego auta, przygotowano model 912 z
4-cylindrowym silnikiem z 356, o mocy 90 KM. "Ekonomiczne" Porsche kosztowało
16 250 marek.
Pierwszy wariant 911 pojawił się już w 1966 roku. Dzięki modyfikacji m.in. wałków
rozrządu i kanałów dolotowych zwiększono moc motoru do 160 KM. Wprowadzono
też szersze, magnezowe felgi z pięcioma szprychami, wykonywane przez firmę
Fuchs.
W tym samym czasie rozpoczęto produkcję modelu Targa. Odkryte wersje 356
cieszyły się sporym powodzeniem, postanowiono więc przygotować taką odmianę
911. W USA coraz częściej mówiono z zakazie sprzedaży kabrioletów bez
zainstalowanych pałąków ochronnych. Dlatego Butzi wymyślił odkryte nadwozie z
szerokim pałąkiem ochronnym, będącym także elementem stylizacji. Odkryte
Porsche nazwano Targa Florio - na cześć wyścigu, w którym firma wielokrotnie brała
udział.
Inne zmiany to wprowadzenie zautomatyzowanej skrzyni mechanicznej
Sportomatic. Używano w niej przekładni hydrokinetycznej i sprzęgła ciernego. Aby
spełnić amerykańskie normy czystości spalin i nie stracić zbyt wiele mocy, w 1969
roku wprowadzono mechaniczny wtrysk paliwa do przewodu ssÄ…cego. DostawcÄ…
tego urządzenia był Bosch. Moc zwiększyła się o 10 KM. Silnik cierpiał na brak
momentu na niskich obrotach. Zwiększono pojemność do 2,2 l, a następnie do 2,4
litra.
Rok 1971 okazał się wyjątkowo trudny dla przedsiębiorstwa. Najpierw kryzys w
USA doprowadził do spadku sprzedaży z 16 761 do 11 715. Ferry stwierdził, że
zarzÄ…dzanie firmÄ… przez rodziny Porsche i Piech nie przynosi niczego dobrego, a ich
członkowie blokują karierę innym, bardziej utalentowanym ludziom. Aby zachęcić
wszystkich do odejścia, udziały w firmie podzielono na 10 części i przyznano
rodzinie. Ernst Furhmann został szefem firmy i jej działu technicznego. Ferry objął
stanowisko prezesa rady nadzorczej - rodzina nadal dbał o swoje interesy.
W 1972 roku przygotowano wyczynową wersję 911 dla wyścigów grupy 4. Aby
uzyskać homologację, należało zbudować 500 takich aut. Jak na wyczynowy
samochód przystało, nie miały one żadnych materiałów wygłuszających ani
tapicerki. Silnik - o pojemności zwiększonej do 2,7 litra - osiągał moc 210 KM przy
6300 obr./min. Samochód nazwano Carrera.
Zastananawiano się, co począć z 500 samochodami. Padały różna propozycje. Po
wystawieniu auta w Paryżu w ciągu tygodnia sprzedano jednak wszystkie. Ogółem
zbudowano 1580 Carrer. Nie sposób było pomylić ich z innymi modelami: z boku na
białej karoserii niebieską lub czerwoną farbą wymalowano napis "Carrera". A z tyłu
na pokrywie silnika zamocowano duży spoiler, nazwany kaczym kuprem.
Redukował on siłę wznoszącą ze 160 do 45 kG. Trzeba pamiętać, że Carrera rozwijała
prędkość 245 km/h i potrzebowała 6 s, aby osiągnąć 100 km/h.
Dwa lata póz
niej 2,7 litrowy motor montowano we wszystkich modelach 911.
Najsłabsza wersja miała 150 KM. Wyczynowe Carrery otrzymały trzylitrowe, 230-
konne jednostki. Hamulce - takie jak w modelu 917. Porsche to pierwsza stosujÄ…ca
matowe ramiona wycieraczek i obramowania szyb.
Po kilku latach doświadczeń w 1974, zaprezentowano model Turbo. Model
wyróżniał się ogromnym tylnym spoilerem, którego krawędz
ze względów
bezpieczeństwa osłonięto miękką gumą. Dla tych, którzy ścigali się na Turbo,
fabryka przygotowała spoiler o sztywnych krawędziach. Silnik spalał 97-oktanową
benzynę i rozwijał moc 260 KM przy 5500 obr./min. W 1977 roku zwiększono
pojemność motoru do 3,3 litra i dodano intercooler. Moc wzrosła do 300 KM przy
5500 obr./min, a prędkość maksymalna - do 260 km/h. Samochód potrzebował
zaledwie 5,1 s, aby osiągnąć 100 km/h. Turbo nie było "odchudzonym" prototypem
czy "ścigantem" bez wyposażenia, ale w pełni luksusowym pojazdem.
Druga połowa lat siedemdziesiątych nie była łaskawa dla firmy. Kryzys gospodarczy
i rosnące ceny paliwa zniechęcały ludzi do kupowania "paliwożernych" sportowych
aut. Tymczasem Porsche nieustannie ulepszano. Do budowy nadwozi używano
blach galwanizowanych, a układy wydechowe wykonano z nierdzewnej stali. W
wyposażeniu standardowym znalazło się wspomaganie sprzęgła.
W 1977 roku w fabryce w Zuffenhausen świętowano wypuszczenie 250 000
samochodu. Na poważną nowość z fabryki Porsche trzeba było czekać do 1981 roku.
Zaprezentowano wówczas model Cabrio. Udało się zrobić auto, którego... miało nie
być - 911 z całkowicie odkrywany dachem, bez masywnego pałąka
przeciwkapotażowego. Funkcje ochronne pełniła rama przedniej szyby.
W następnym roku pokazano silnik o pojemności zwiększonej do 3,2 litra i mocy 231
KM przy 5900 obr./min. Co ciekawe o 10% zmniejszyło się zużycie paliwa. Coraz
mocniejsze turbodoładowane motory zmusiły konstruktorów do poszukiwania
lepszych sposobów przeniesienia napędu. Inżynierowie Porsche zajęli się
przygotowaniem napędu 4x4. Prototypy sportowego auta z elektronicznie
kontrolowanym dostarczeniem mocy na cztery koła wygrały rajd - maraton z Paryża
do Dakaru w 1984 i 1986 roku. Po tak solidnym przetestowaniu wszystkich
podzespołów w 1987 roku Porsche zaprezentował supersamochód - model 959. Auto
ma 6-cylindrowy silnik bokser, z głowicami chłodzonymi wodą, czterema zaworami
na cylinder, o pojemności 2,85 litra. Dwie turbosprężarki tłoczą powietrze do
cylindrów przez intercooler. Moc jednostki wynosi 400 KM, czas rozpędzania do 100
km/h zaledwie 3,6 s, a prędkość maksymalna - 320 km/h. 959 wyposażono w system
ostrzegania o spadku ciśnienia w kołach, zbudowano tylko 283 takie maszyny.
W 1987 roku firma powróciła do wytwarzania Speedstera - modelu niegdyś
popularnego, szczególnie w USA. Tym razem użyto podwozia Carrery z silnikiem o
mocy 231 KM. Wykorzystując doświadczenia zdobyte podczas opracowywania
produkcji 959, w 1988 roku Porsche przedstawiło 911 Carrerę 4 z napędem na obie
osie. Rozdziałem momentu kieruje mikroprocesor, który zmienia proporcje rozdziału
podczas poślizgu tylnych kół. Takie rozwiązanie zapewnia duże bezpieczeństwo,
jednocześnie umożliwia sportową jazdę niczym konwencjonalnym autem z napędem
na tylnÄ… oÅ›. Wykorzystano 3,6 litrowy silnik o mocy 250 KM.
W następnym roku w modelu Carrera 2 wprowadzono zautomatyzowaną
mechaniczną skrzynię biegów Tiptronic, z elektroniczną kontrolą zmiany przełożeń.
Skrzynia może pracować jako ręczna lub automatyczna. Na rynku ukazał się
powtórnie Turbo i zmodernizowany Speedster. W 1993 roku przeprowadzono
ostatnią modernizację 911 którą fabrycznie oznaczono 993. W 1997 pokazano 996, z
silnikiem bokser chłodzonym... cieczą!!!
Porsche zwykle kojarzy siÄ™ z niskimi, sportowymi autami o wyglÄ…dzie rozdeptanej
żaby, wyposażonymi w silnik umieszczony z tyłu. W latach siedemdziesiątych firma
była jednak gotowa zmienić swój wizerunek. Ferry Porsche powiedział kiedyś o
członkach swej rodziny, że są jak piasek w trybach dobrze naoliwionej maszyny. W
1971 roku wszyscy zrezygnowali ze swych stanowisk. W zamian Ferry Porsche i jego
siostra Louise Piech przekazali swe udziały młodszym członkom rodziny.
W 1972 roku przedsiębiorstwo przekształciło się w spółkę akcyjną z dziesięcioma
akcjonariuszami. Ferry zachował dla siebie pozycję przewodniczącego rady
nadzorczej, stanowisko dyrektora naczelnego natomiast powierzono staremu
współpracownikowi, dr. Ernstowi Fuhrmannowi.
W paz
dzierniku 1971 roku, tuż po objęciu stanowiska, Fuhrmann zlecił
przygotowanie założeń konstrukcyjnych do kolejnej generacji aut Porsche. Szef
działu badań Helmuth Bott przedstawił rezultaty przemyśleń. Sądzono, że ze
względu na przyszłe ostre normy czystości spalin i hałasu silniki muszą być
chłodzone cieczą, a bezpieczeństwo podczas zderzeń i dystrybucja masy wymagają
umieszczenia motoru z przodu. Taka konstrukcja miała zwiększyć komfort jazdy,
pozwalała lepiej zagospodarować przestrzeń wewnątrz auta i ułatwiała jego
ogrzewanie zimą. Z taką opinią zgadzał się Fuhrmann, który nie widział potrzeby
stosowania siÄ™ do konstrukcyjnej filozofii Ferdynanda Porsche - umieszczania silnika
chłodzonego powietrzem z tyłu. Tak budowane samochody zawsze należały do
trudnych w prowadzeniu i wymagały od kierowców sporego kunsztu. Dyrektor
postanowił zmienić filozofię firmy i rozpocząć pracę nad dwoma autami mającymi
zastąpić 914 i 911.
W latach sześćdziesiątych na torach świata zaczęły dominować pojazdy z silnikami
umieszczonymi centralnie (przed tylną osią). Ferry także zdecydował się na takie
rozwiązanie, ale dla obniżenia ceny modelu zaplanował przedsięwzięcie z
Volkswagenem. Konstrukcją zajęło się biuro Porsche. Nad wyglądem kanciastego
nadwozia pracowała wynajęta firma. Niestety, w 1967 r dyrektora naczelnego VW
Heinza Nordhoffa zastąpił Kurt Lotz, a ten kazał Porsche za wszystko płacić. Tak
prysły marzenia o takim samochodzie.
Budowę 914 powierzono Karmanowi, producentowi nadwozi. VW uzyskał sportowy
model, a Porsche - najtańsze auto a całej gamie. W 914 stosowano boksera z VW 411
(1,7 litra, 80 KM) lub 6-cylindrowÄ… jednostkÄ™ z 911 (2,0 litra, 110 KM).
W 1969 roku zaprezentowano 914. Jej sprzedaż w USA osiągnęła dość wysoki
poziom. Do 1975 roku zbudowano 115 000 Porsche 914, w tym ponad 3000 Porsche
914/6 z 6-cylindrowym silnikiem. Model 914/6 okazał się tak drogi jak 911, a przez to
mało popularny.
Kierownictwo Porsche miało sporo kłopotów z 914 i nigdy nie uważało jej za
prawdziwe Porsche. Także VW sądził, że dwa miejsca to zbyt mało i rozpoczął
planowanie następcy auta już w 1971 roku zlecając właśnie Porsche rozpoczęcie prac
nad wersją 2+2. Projekt otrzymał oznaczenie - EA 425. Tymczasem VW miał kłopoty.
Garbus gwałtownie tracił popularność, a przygotowany do produkcji następca
(konstrukcji Porsche) z silnikiem umieszczonym pod tylną kanapą został odrzucony.
Dla otarcia łez stuttgracka firma prowadziła badania nad EA 425.
Volkswagen zgodził się, że samochód powinien mieć, ulokowany z przodu, motor
chłodzony cieczą i skrzynię biegów zblokowaną z przekładnią główną (trans-axle).
W ten sposób badania wykonywane dla VW mogły posłużyć do konstrukcji dużego
Porsche, nazwanego 928. Większy nacisk położono na prace nad EA 425. Sporo
wysiłku włożono w badania, czy wał napędowy, umieszczony w sztywnej rurze
łączącej silnik i skrzynię biegów, nie będzie wpadał w wibracje.
Sytuacja VW nadal się pogarszała i nad koncernem zawisło widmo bankructwa. Z
końcem 1973 roku wymówił on Porsche kontrakt na prowadzenie prac nad nowymi
modelami. Ostatecznie w 1974 roku projekt EA 425 został wykupiony przez Porsche.
Firma nieodzownie potrzebowała tańszego samochodu, a jego przygotowanie od
zera oznaczało stratę pięciu lat i wydanie dodatkowo 150 mln DM. Tymczasem
wprowadzenie do produkcji EA 425 kosztowało 100 mln marek i nastąpiło już w
1975 roku - auto nazwano 924.
Model budowano w dawnej fabryce NSU w Neckarslum. Silniki przywożono z
Salzgitter, kolejnego zakładu VW. Wszystkie możliwe części - od silnika poprzez
skrzynię biegów po klamki - kupowano u Volkswagena. Jedynie fotele dostarczano z
Zuffenhausen. Czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2 l i mocy 125
KM to zmodyfikowana wersja motoru furgonu dostawczego LT 28.
Silnik wpadał w wibracje powyżej 4800 obr./min. Czterostopniowa ręczna (lub 3-
stopniowa automatyczna) skrzynia biegów Audi miał zbyt mało przełożeń.
Wygłuszenie auta było bardzo słabe. Mimo tych wszystkich niedostatków 924
okazała się zbawienna dla przedsiębiorstwa.
W 1974 roku Porsche ledwo wypracowało zysk (100 000 DM) i doświadczyło
groz
nego zamówienia załamania (w roku modelowym 1975 roku zbudowano
zaledwie 9000 egzemplarzy). Na szczęście, 924 szybko zdobyła popularność, a
produkcja Porsche w 1976 roku przekroczyła po raz pierwszy w historii 20 000 sztuk.
 W kolejnym roku wytworzono 3000 samochodów więcej. Atrakcyjne cena - 24 000
DM - i nietypowa, mało agresywna sylwetka opracowana przez Tony'ego Lapine'a
(następcę Butziego) w ciągu pierwszych pięciu lat produkcji przyciągnęły 100 000
nowych klientów. Co ważne, część nawet nie myślała wcześniej, aby kupić Porsche.
Stali wielbiciele marki kręcili jedna nosami na osiągi i całość konstrukcji. Aby ich
zadowolić, w 1978 roku wprowadzono 924 Turbo z silnikiem o mocy 170 KM.
Pomimo ulepszeń od 1980 roku sprzedaż 924 spadała, by w ostatnich pięciu (1980-85)
osiągnąć zaledwie 38 000 sztuk.
Równolegle z pracami nad 924 przygotowywano 928. Zakładano, że będzie to pojazd
z silnikiem V-8 o pojemności5 l i mocy 300 KM, taka jak EA 425 wyposażony w trans-
axle. Podobnie jak w wypadku 911, pojawiło się pytanie, czy auto powinno być 4-
osobowe, i padła ta sama odpowiedz
: nie. Nie ma sensu konkurować z Mercedesem i
BMW, które produkują 10 razy więcej samochodów.
Prototyp silnika ustawiono na stanowisku dynamometrycznym w styczniu 1973
roku. Już po kilku minutach pracy woda lała się z pękniętego kadłuba. Po
wykonaniu wzmocnień i kilku kolejnych testach w maju motor poddano
ostatecznym próbom.
W 1975 roku prace nad 928 właściwie zawieszono z powodu kryzysu
energetycznego, wrogiego nastawienia do aut sportowych (inspirowane przez
"Zielonych") i przekroczenie budżetu na badania 928. Skoncentrowano się na
wprowadzeniu na rynek 924. Kolejny rok zajęło prawidłowe skonstruowanie
zawieszenia tylnych kół - o zmiennej zbieżności.
Ostateczną wersję 928 zaaprobowano w czerwcu 1976 roku. Silnik otrzymał
pojemność 4,5 litra i moc 240 KM. V-8 (o kącie rozwarcia cylindrów 90 o) był bardzo
szeroki, a geometrię podwozia narzucił dział badań, Lapine mógł niewiele zrobić,
aby 928 wyglądała zgrabnie. Rzucała się w oczy szerokość auta i patrzące w niebo
reflektory.
Na potrzeby produkcji 928 w Zuffenhausen zbudowano nowy zakład, z którego
wyjeżdżało do 20 samochodów dziennie. Zaprezentowana w Genewie w 1977 roku
928 stała się sensacją i otrzymała tytuł Samochodu Roku 1978. Fuhrmann sądził, że 4-
i 8-cylindrowe modele zastąpią starzejące się 911, czym denerwował Ferry'ego.
Panowie postanowili ze sobą nie rozmawiać, a nagrodę dla Samochodu Roku
odebrał jedynie Fuhrmann. Jak na ironię losu, 911 kilka dni wcześniej wywalczyła
czwarte zwycięstwo w Rallye Monte Carlo. Sprzedaż 928 utrzymywała się na
poziomie 1500 sztuk rocznie.
Koniec lat siedemdziesiątych nie najlepiej zapisał się w annałach firmy. Rozwój
nowych modeli przebiegał powoli i często przekraczał budżet. Kolejne regulacje
prawne zmuszały Porsche do kosztownych przeróbek silników, a to opóz
niało prace
nad następnymi generacjami aut. Najtańsze Porsche - model 924 - sprzedawało się
coraz gorzej i konieczne stało się wprowadzenie zmian w jego konstrukcji.
Modernizacje 924 nie spowodowały całkowitego wyeliminowania wad motoru VW.
Po gruntownych poszukiwaniach dostawcy (rozważano nawet zakup silnika V-6
PRV - Peugeot, Renault, Volvo) zdecydowano się na adaptację jednego rzędu
cylindrów motoru V-8 z modelu 928. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,5
litra i mocy 163 KM otrzymała dwa wałki wyrównażające i została zamontowana w
zmodernizowanym 924. Nową kombinację, wyróżniającą się "muskularnymi"
nadkolami i masywniejszym przodem, nazwano 944. Samochód przedstawiono po
raz pierwszy w 1981 roku. Szybko stał się głównym produktem marki.
W grudniu 1980 roku odszedł Fuhrmann, zastąpiony przez Amerykanina Petera W.
Schutza. Nowy dyrektor nie chciał się pozbywać modelu 911, który cieszył się stałym
wzięciem. Dzięki doskonałemu zbytowi aut Porsche w USA rozbudował natomiast
produkcję i rozwinął sprzedaż. Rozpoczęcie wytwarzania 911 stało się możliwe
Dzięki pieniądzom Studebakera (Porsche zaprojektował samochód dla tej firmy).
Rozbudowy i unowocześnienia dokonano także za dolary, ale pochodzące z
rekordowej sprzedaży w USA.
Porsche zainwestował w fabryki około miliarda DM. Dodatkowo w 1974 roku
rozbudowano i unowocześniono otworzone centrum badawcze w Weissach. Można
tam było konstruować i testować wszystko - od motocykli po czołgi, od silników
lotniczych po okrętowe.
W biurach Porsche powstał Leopard, chociaż Amerykanie, pamiętając o
powiązaniach prof. Ferdynanda Porsche z wywiadem i przemysłem hitlerowskim,
nie zgodzili się na wspólne prace projektowe nad nową generacją czołgów. Ponad
połowę opracowań inżynierów z Weissach stanowiły propozycje modernizacji
samochodów Porsche.
W 1985 roku przedstawiono 944 Turbo, a w następnym - 944S i 928 S4, oba z
czterema zaworami na cylinder oraz możliwością zasilania benzyną bezołowiową i
współpracy z katalizatorem. Porsche szczycił się tym, że jego auta wyposażono w
katalizatory nie mają gorszych osiągów niż starsze modele, spalające etylinę. Rynek
docenił starania i w połowie lat osiemdziesiątych produkcja przekroczyła 50 000
sztuk, z czego w rekordowym, 1986 roku do USA trafiło niemal 30 500 pojazdów.
Doskonała sprzedaż i dochody pozwoliły na wywindowanie cen akcji na giełdzie - w
1984 roku rodzina Porsche wystawiła część akcji do obrotu publicznego.
W ciągu kilku lat nadeszły trudne czasy. Spadł eksport (szczególnie do Ameryki) i
dochody. W 1991 roku 944 zastąpiono 968, którego silnik o pojemności 3 l osiągał
moc 240 KM. Model okazał się niezbyt popularny. Zmalał zbyt 928 i 911. W 1992
roku firma po raz pierwszy wykazała straty. W 1993 roku 83-letni Ferry Porsche
zrezygnował z funkcji prezesa rady nadzorczej, a dwa lata póz
niej zaprzestano
produkcji modeli 928 i 968 - w sprzedaży pozostało jedynie nieśmiertelne 911.
Sport
Pierwszą poważną imprezą stuttgarckiej firmy był 24-godzinny wyścig w Le Mans w
1951 roku. Porsche zdobyło wtedy pierwsze miejsce w klasie 750 - 1100 cm3. Aby
zwiększyć moc, silniki rasowano i powiększono ich pojemność. Okazały się na tyle
niezawodne, że w 1952 roku Porsche zajęło pierwsze miejsce w klasie 1,5 litra w
wyścigu Mille Miglia.
W 1950 roku frankfurcki dealer VW zbudował dla siebie sportowo-wyścigowy
prototyp napędzany motorem Porsche
. Firma chętnie pomogła entuzjaście. Konstrukcja z centralnie umieszczonym
silnikiem i dobrze sobie radziła w wyścigach, i w 1952 roku Ferry polecił swoim
konstruktorom zbudowanie podobnego auta. Tak powstało pierwsze wyczynowe
Porsche - Typ 550.
Centralnie umieszczona jednostka napędowa (nazwana Carrera) o pojemności 1,5
litra, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy spoczywała na klasycznej
podłużnicowej ramie. Nadwozie wykonywano z aluminium. Auta startowały w
meksykańskim rajdzie Carrera Panamericana, ale nie ukończyły tych trudnych
zawodów. W tej klasie wygrało inne Porsche wystawione przez prywatny zespół.
Samochód wymagał od kierowcy dużego doświadczenia. Aby ułatwić zawodnikom
jazdę, 550 zmodyfikowano - najpierw zamieniono podłużnicową ramę na
przestrzenną, a pół roku póz
niej, w sezonie 1956-57, zmodernizowano przednie
zawieszenie. Z góry przypominało literę "K". Zmodernizowany pojazd oznaczono
symbolem RSK.
W 1960 roku zmieniono międzynarodowe przepisy. Wymagano, by auta biorące
udział w wyścigach drogowych mieściły dwie osoby, miały miejsce na walizkę, koło
zapasowe i wyższe przednie szyby. Zwiększono rozstaw osi o 10 cm.
Zmodernizowany pojazd oznaczono symbolem RS60. Podobnie jak poprzednie
wersje, samochód wygrywał w swojej klasie w Le Mans i zdominował wyścig Targa
Florio.
Porsche startowało nawet w Formule 1. Od 1961 roku regulamin F1 dopuszczał do
startu auta o pojemności silnika 1,5 l. Ferry Porsche zdecydował, że warto
spróbować, i do udziału w F2 w 1959 roku przygotowano jednomiejscowy
samochód. Wykorzystano tyle części (w tym silnik Carrera) a RSK, ile tylko było
można. Projekt oznaczono symbolem 718/2. Na 1962 rok przygotowano 1,5 litrowy,
8-cylindrowy silnik. Liczba zwycięstw okazała się jednak mniejsza niż firma się
spodziewała i w 1962 roku Porsche wycofało się z F1.
RS61 także nie radziły sobie z konkurencją mimo współpracy z Zagato i Abarthem.
Nadszedł czas na następcę. Po prezentacji modelu 911, we wrześniu 1963 roku, Ferry
zgodził się na rozpoczęcie prac nad samochodem sportowo wyścigowym, o nazwie
Typ 904. Butzi zajął się opracowaniem nadwozia. Ferdinand Piech przygotował
adaptację motoru z 911. Pojazd zasłynął jako trwały i szybki. Co ciekawe jez
dził z
silnikiem Carrera, gdyż 6-cylindrowy z 911 nie był jeszcze gotowy.
W 1965 roku Piech objął dział badań i sportu. Coraz większe moce, lepsze osiągi,
doskonalsza technologia. Cały program, choć wyjątkowo udany, okazał się
niesłychanie drogi. Wuj Piecha, Ferry z trudem "przełykał" więc budżet działu
sportowego.
Piech przygotował "odchudzoną" wersję 904 z odkrytym dachem. Ferrari
zaprezentował model Dino, trzeba więc było szybko zaprojektować nowe auto.
Zastosowano przestrzenną ramę i 2-litrowe, 8-cylindrowe silniki. Tak narodziło się
Porsche 906, zwane też Carrera 6. W 1966 roku cztery 906 ukończyły Le Mans za
trzema Fordami GT40 MkII z motorami o pojemności 7 l.
W kolejnym roku zaprezentowano 910, a następnie 907. Ten ostatni model startował
w Le Mans, gdzie okazał się tak szybki jak Fordy i Ferrari. Gdy CSI (poprzedniczka
dzisiejszego FIA) nagle ograniczyła do 3 litrów pojemność silników rywalizujących
w Le Mans, Piech zadecydował o rezygnacji z 8-cylindrowej jednostki i dodaniu
dwóch cylindrów do motoru DOHC (wersja wyścigowa) z 911. Tak powstał 3-
litrowy tani w produkcji i niezawodny silnik. Osiągał moc ok. 350 KM. Wbudowano
go do auta oznaczonego symbolem 908 i... przez pierwszy rok zespół spotkało wiele
niepowodzeń. Dopiero sezon 1969 należał do udanych, choć długo oczekiwane
zwycięstwo w Le Mans nie zostało zdobyte.
Sławę wszystkich Porsche przyćmił typ 917. CSI pozwoliła na uczestnictwo w
wyścigach samochodom grupy 4: starym Fordom, Lolom i innym weteranom z
ogromnymi silnikami o pojemności do 5 l. Nieoczekiwanie Porsche zbudowało w tej
klasie nowe auto - typ 917 z motorem o mocy 550 KM. Podobnie jak 908, 917
wyposażono w przestrzenną kratownicową aluminiową ramę (konkurencja
stosowała konstrukcje skorupowe). Miała masę zaledwie 52 kg i zawierała w rurkach
gaz pod ciśnieniem. Spadek ciśnienia sygnalizowany na manometrze oznaczał
pęknięcie. Do 8 cylindrów 908 dodano jeszcze 4 i w ten sposób otrzymano 12-
cylindrową jednostkę o pojemności 4,5 litra. W głowicy mieściły się tylko 2 zawory
na cylinder - resztę miejsca zajmowały żeberka chłodzące.
Fabryka zbudowała aż dwadzieścia pięć 917 i CSI homologowała auto. Co ciekawe,
firma potrzebowała zaledwie 10 miesięcy, aby skonstruować pojazd i zbudować 25
egzemplarzy. Rok 1970 okazał się rekordowy - 917 wygrała większość imprez, w
których startowała, w tym Le Mans. W następnym roku samochody uczestniczyły w
amerykańskich wyścigach Can-Am. Aby wygrać z ogromnymi Fordami i
Chevroletami, do 12-cylindrowych motorów dołożono turbosprężarki - moc wzrosła
do 1100 KM. Żeby uniknąć zbyt częstych poślizgów kół, w najmocniejszej wersji
usunięto mechanizm różnicowy.
W roku 1972 i 1973 Porsche nie miało godnych siebie konkurentów. Ci ostatni
doprowadzili do zmiany przepisów i ostateczne wersja Porsche 917/30 przeszła do
historii niepokonana.
W europie Porsche zajęło się zdobywaniem mistrzostw aut GT. Udoskonalona 911
otrzymała 300-konny (póz
niej 450-konny) silnik, opony z 917 i nazwÄ™ Carrera RSR.
Auta wyróżniały się potężnymi błotnikami i rozgromiły konkurencję w 1973 i 1974
roku.
Dwa lata póz
niej przygotowano Porsche turbo (typ 930) do startów w wyścigach
grupy 4., 5. I 6. Tak powstało Porsche 934, 935 i 936. Sylwetka dwóch pierwszych
przypominała 911. Silniki (o mocy odpowiednio ok. 500 i ok. 600 KM) i zawieszenia
przygotowano specjalnie dla bolidów. Nadwozie 936 było podobne do nadwozia
917/30. Cała trójka bezwzględnie rozprawiła się w Le Mans w sezonie 1976 i 1977.
Także w kolejnych latach Porsche nie miało kłopotów ze zwycięstwem w Le Mans.
Udoskonaliło stare silniki i zawieszenia.
W 1982 roku ukazał się nowy regulamin dla aut sportowo-wyścigowych.
Najważniejszą zmianą było ograniczenie zużycia paliwa. Firma przygotowała
nadwozie o konstrukcji skorupowej, silnik z czterema zaworami na cylinder i
głowicami chłodzonymi wodą, adaptując w ten sposób motor wyścigówki
zbudowanej na wyścig 500 mil Indianapolis. Całość nazwano typ 956. Zajął on
pierwsze miejsce w Le Mans w 1982 roku, powtarzajÄ…c ten sukces w kolejnych latach.
Do wyścigów w USA powstała wydłużona wersja 956 nazwana 962. W 1986 roku
przygotowano 961 z napędem na cztery koła, ale pomysł nie sprawdził się w
praktyce.
Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych powtórnie zmieniono
regulamin wyścigów, aby przyciągnąć więcej uczestników. Porsche powróciło do
modelu 911, wystawiajÄ…c GT1 (moc ok. 550 KM) i GT2 (moc ok. 350 KM). W 1997
roku GT1 osiągał moc ok. 700 KM.
Firma nie skoncentrowała się wyłącznie na wyścigach. Porsche kilkakrotnie wygrało
Rajd Monte Carlo. Marka próbowała bez powodzenia swych sił w rajdzie Safari
(kierowcą fabrycznym był m.in. Sobiesław Zasada). Dużym sukcesem zakończyły się
starty w maratonie Paryż - Dakar, w którym w 1983 roku zwyciężyła napędzana na
tylne koła 911 i rok póz
niej - 911 z napędem na koła obu osi. Wynik ten udało się
powtórzyć w 1986 roku modelem 959. Porsche powróciło nawet na krótko do F1. W
1983 roku dla teamu McLarena przygotowało silnik V-6 o mocy ok. 650 KM. Zespół
zdobył mistrzostwo świata w 1984 i 1985 oraz tytułu wicemistrzowskie w dwóch
kolejnych latach.
Moto Magazyn 10,11,12/1997 1,2/1998