Wacław Król

POD NIEBEM FRANCJI 1940

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1988

Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Elżbieta Skrzyńska

Redaktor techniczny: Anna Lasocka

Korektor: Iwona Brzezińska

PIERWSI POD NIEBEM FRANCJI

Dzień 27 marca 1940 roku był dla odradzającego się we Francji polskiego lotnictwa dniem

historycznym. W Polskiej Bazie Lotniczej w Bron pod Lyonem wyznaczono na godzinę dziesiątą uroczyste
pożegnanie odlatującej na front pierwszej polskiej eskadry myśliwskiej z 2 dywizjonu krakowsko-
poznańskiego. Na uroczystość miał przybyć premier polskiego rządu emigracyjnego i Naczelny Wódz
generał Władysław Sikorski oraz minister lotnictwa francuskiego de Roché.

Rano nad Bron przewalały się leniwie postrzępione chmury, siąpił deszcz i wiał ciepły wiatr.

Nawierzchnia obszernego lotniska zazieleniła się świeżą trawą, w której rozkwitły kępy żółtych mleczy.
Około godziny ósmej przestało padać, a przez chmury przedarły się jaskrawe promienie słoneczne. Rozlegał
się śpiew skowronków.

Na bramie wjazdowej na lotnisko, budynkach i głównym hangarze łopotały na wolnym wietrze

francuskie i polskie flagi. Na betonowej płycie przed hangarem stały w dwóch wyrównanych szeregach —
zwrócone do siebie silnikami — jednosilnikowe myśliwskie samoloty typu Morane Saulnier MS-406 *. Te z
pierwszego szeregu połyskiwały niedawno namalowanymi na kadłubach biało-czerwonymi szachownicami i
niebiesko-biało-czerwonymi kołami (rozetami) na skrzydłach. To były polskie maszyny, razem osiemnaście.
Stojące naprzeciwko Morane'y należały do dywizjonów francuskich. Przylecieli na nich poprzedniego dnia
francuscy dowódcy z lotnisk frontowych, by wziąć udział w uroczystości, a potem poprowadzić polskich
sprzymierzeńców wojennych na.swoje lotniska.

Przez rozsunięte wrota hangaru widać było ustawiony w środku polowy duży ołtarz i kręcących się

żołnierzy. Znosili zielone gałęzie i kwiaty doniczkowe, ustawiali fotele, krzesła i ławy. Obok hangaru na
wysokim maszcie powiewały obok siebie flagi francuska i polska. Kończono ustawianie podwyższenia, na
przykrytym suknem stole umieszczono mikrofon, a także porozwieszano głośniki.

O dziewiątej wszystko było gotowe.
Pod hangarem zaczęli gromadzić się tłumnie mieszkańcy polskiego obozu lotniczego — jedni w

granatowych mundurach, inni w ubraniach cywilnych. Najbardziej interesowały ich oczywiście Morane'y z
szachownicami, odgrodzone grubą liną i pilnowane przez francuskich wartowników.

Od strony budynku dowództwa pojawił się maszerujący równym krokiem oddział lotników, z dowódcą

kapitanem dyplomowanym pilotem Stefanem Łaszkiewiczem. Czoło stanowiło osiemnastu pilotów w
granatowych polskich mundurach i brązowych skórzanych kurtkach, na ich czapkach widniały polskie
orzełki z husarskimi skrzydłami. Za nimi maszerowali wyrównanymi czwórkami mechanicy podoficerowie i
żołnierze w stalowych kombinezonach i furażerkach. Oddział liczył około stu osób, prezentował się
wspaniale. Zgromadzeni powitali eskadrę gorącymi oklaskami. Wartownik opuścił linę, odgradzającą
samoloty, i oddział pomaszerował ku polskim Morane'om.

— Eskadra... Stój! — zakomenderował Łaszkiewicz. — Do samolotów rozejść się!

Organizację polskiego lotnictwa we Francji rozpoczęto już w drugiej połowie października 1939 roku.

Po klęsce wrześniowej większa część lotników ewakuowała się do Rumunii i na Węgry, a stamtąd
przedostała się do Francji: koleją do Paryża lub statkami do Marsylii. Rozmieszczono ich w naprędce
zorganizowanych obozach przejściowych na francuskich lotniskach w Le Bourget koło Paryża, w Clermont-
Ferrand, Salon, Istres i w Bron pod Lyonem. Rozpoczęto pertraktacje na temat organizacji odrodzonego
polskiego lotnictwa z władzami francuskimi i brytyjskimi. Na jednej z konferencji polsko-francuskiej we
francuskim Ministerstwie Lotnictwa w Paryżu na początku listopada 1939 roku władze francuskie
przydzieliły polskim lotnikom garnizon lotniczy w Lyon Bron na główną stałą bazę, która na razie miała
służyć jako punkt zborny, a w niedalekiej przyszłości stać się bazą szkoleniową dla organizujących się
polskich dywizjonów lotniczych.

Garnizon lotniczy Bron pod Lyonem usytuowany był na wschodnim obrzeżu dużego przemysłowego

miasta, miał stałe zabudowania i obszerne lotnisko z hangarami, mógł pomieścić kilka tysięcy osób.
Komendantem Polskiej Bazy Lotniczej został pułkownik pilot Stefan Pawlikowski, były dowódca Brygady

* Morane Saulnier MS-406 — samolot myśliwski produkcji francuskiej, jednosilnikowy, jednomiejscowy,

dolnopłat, konstrukcji mieszanej; silnik Hispano Suiza o mocy 860 KM, śmigło trójłopatowe, metalowe o skoku
zmiennym; uzbrojenie — 1 działko kaliber 20 mm i 2 karabiny maszynowe kaliber 7,5 mm; masa własna 1895 kg,
masa całkowita 2540 kg; prędkość maksymalna na wysokości 4500 m — 483 km/h, pułap 10 000 m, zasięg 720 km, z
zapasowym zbiornikiem do 1100 km.

Pościgowej z września 1939 roku, wsławionej w obronie Warszawy. Pawlikowski w czasie pierwszej wojny
światowej walczył jako myśliwiec w lotnictwie francuskim, był odznaczony Legią Honorową, co bardzo
ułatwiało mu kontakty z władzami francuskimi. Do pomocy miał francuskiego doradcę w stopniu
pułkownika, Morina.

Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych we Francji i Wielkiej Brytanii mianował dowódcą polskiego

łotnictwa przybyłego z Rumunii generała pilota Józefa Zająca, nakazując mu szybką organizację jednostek
lotniczych, rzecz jasna w porozumieniu z władzami Francji i Wielkiej Brytanii. Lotnicze władze brytyjskie
zgodziły się na przyjęcie 2300 polskich lotników, w tym 300 osób personelu latającego, reszta — około 5000
osób — pozostała we Francji. Największym skupiskiem polskich lotników w cywilnych ubraniach była
Polska Baza Lotnicza w Bron. Bezczynność i czas wyczekiwania nie wpływały korzystnie na utrzymanie
dyscypliny. Pułkownik Pawlikowski dwoił się i troił, aby jak najszybciej rozpocząć organizację jednostek,
umundurować to całe „cywilne wojsko” i przywrócić porządek. Tworzenie dywizjonów — na razie bez
samolotów — uprawniało żołnierzy do otrzymywania należnego uposażenia pieniężnego, co powinno
uspokoić nawet najbardziej niezadowolonych.

Naczelny Wódz przyznał rację Pawlikowskiemu i zaczął interweniować we francuskim Ministerstwie

Lotnictwa. Niebawem, uprzedzając podpisanie dwustronnej umowy o organizacji Wojska Polskiego we
Francji, Ministerstwo Lotnictwa zezwoliło na rozpoczęcie organizacji czterech polskich dywizjonów
myśliwskich. Poczyniono również starania, aby rozładować zatłoczone obozy zborne przez kierowanie
personelu technicznego do francuskich zakładów przemysłowych i naprawczych sprzętu lotniczego, do
transportu i prac administracyjno-porządkowych na francuskie lotniska. Zaczęła również działać polsko-
brytyjska komisja werbunkowa, ustalająca listy polskich lotników na wyjazd do Anglii. Pierwszy transport,
składający się z kilkudziesięciu osób, odpłynął do Anglii na początku grudnia, następne udawały się tam w
odstępach dwu-, trzytygodniowych.

W sztabie Polskiej Bazy Lotniczej zawrzała praca nad ustaleniem składów osobowych czterech

dywizjonów myśliwskich. Zaznaczono przy tym, że liczba samolotów i osób personelu dywizjonów polskich
będzie taka sama, jak w dywizjonach francuskich, przy czym polski dowódca będzie miał do pomocy
doradcę francuskiego — pilota w stopniu majora. Francuski etat wojenny przewidywał, że w dywizjonie
myśliwskim powinno być 26 samolotów, 35 pilotów, około 160 osób personelu technicznego i
pomocniczego oraz kilkanaście pojazdów mechanicznych.

Do końca grudnia ustalono składy osobowe następujących polskich dywizjonów myśliwskich:
dywizjon myśliwski warszawski z dowódcą podpułkownikiem pilotem Leopoldem Pamułą, byłym

zastępcą dowódcy Brygady Pościgowej w wojnie obronnej Polski; personel dywizjonu dobrano z
dywizjonów Brygady;

dywizjon myśliwski krakowsko-poznański, na jego czele stanął major pilot Mieczysław Mümler,

wsławiony jako dowódca dywizjonu poznańskiego z września 1939 roku w słynnej bitwie nad Bzurą; piloci i
personel obsługi technicznej pochodził z dywizjonów myśliwskich krakowskiego i poznańskiego;

dywizjon myśliwski dębliński z majorem pilotem Józefem Kępińskim, szefem szkolenia lotniczego i

personelem dobranym z byłego Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie;

dywizjon myśliwski (na razie bez nazwy) — jego dowódcą został major dyplomowany pilot Eugeniusz

Wyrwicki, były szef sztabu Brygady Pościgowej; piloci i personel techniczny pochodzili z różnych
dywizjonów myśliwskich, biorących udział w wojnie obronnej Polski.

Dowódcy dywizjonów ze swoimi szczupłymi sztabami zabrali się energicznie do zaprowadzenia

dyscypliny wojskowej w swoich dywizjonach. Ważną rolę w tym względzie odegrało szybkie
umundurowanie dotychczasowych „cywilów” w polskie lotnicze mundury z orzełkami na czapkach i
guzikach. Ponieważ nie dysponowano materiałem koloru stalowego, mundury uszyto z materiału koloru
granatowego, obowiązującego w lotnictwie francuskim. Oficerom i podoficerom wyznaczono etatowe
funkcje i należne miesięczne uposażenie, a szeregowcom okresowy żołd. Rozpoczęto szkolenie na sprzęcie
lotniczym w hangarach i specjalistyczne wykłady w odpowiednio przygotowanych salach.

Sprawa przydziału dywizjonom samolotów do szkolenia w powietrzu nastręczała jednak wiele

kłopotów, a to z tego względu, że francuskie dywizjony myśliwskie przezbrajały się wtedy w nowe samoloty
Morane MS-406. Ich produkcja nie nadążała za potrzebami, więc Polacy musieli czekać. Pod koniec grudnia
1939 roku Francuzi zaproponowali mimo tych kłopotów przeszkolenie jednej eskadry na Morane'ach MS-
406. Pułkownik Pawlikowski, odpowiedzialny za organizację i szkolenie dywizjonów myśliwskich,
zadecydował, aby tą pierwszą eskadrą była jedna z eskadr dywizjonu 2 krakowsko-poznańskiego majora
Mümlera. Stanęło na tym, że grupa 19 pilotów uda się do francuskiej myśliwskiej szkoły lotniczej (Centre
d'Instruction d'Aviation de Chasse) w Montpellier, zaś grupa mechaników przejdzie przeszkolenie w Bron.

W eskadrze wyznaczonej na wyjazd do Montpellier znaleźli się: kpt. dypl. pil. Stefan Łaszkiewicz —

dowódca eskadry, kpt. pil. Mieczysław Wiórkiewicz, kpt. pil. Mieczysław Sulerzycki, kpt. pil. Jan Pentz,
por. pil. Władysław Goethel, por. pil. Kazimierz Bursztyn, por. pil. Stefan Zantara, por. pil. Józef Brzeziński,
ppor. pil. Erwin Kawnik, ppor. pil. Wacław Król, ppor. pil. Włodzimierz Karwowski, ppor. pil. Władysław
Gnyś, ppor. pil. Bolesław Rychlicki, ppor. pil. Stanisław Chałupa, ppor. pil. Władysław Chciuk, ppor. pil.
Bohdan Anders, sierż. pil. Leopold Flanek, plut. pil. Antoni Beda, kpr. pil. Eugeniusz Nowakiewicz. Jako
tłumacz do grupy pilotów został przydzielony porucznik Józef Sokołowski — Francuz polskiego
pochodzenia.

Francuski program przeszkolenia na samolotach myśliwskich obliczony był na 3 miesiące, ale ze

względu na dobre postępy polskich pilotów — doświadczonych i zaprawionych przecież w walkach z
hitlerowską Luftwaffe pod polskim niebem — okres ten został skrócony do jednego miesiąca. Eskadra
Montpellier, jak ją zaczęto nazywać, powróciła na lotnisko Bron. Tu zamierzano przeszkolić już własnymi
siłami drugą eskadrę i po otrzymaniu Morane'ów MS-406 dywizjon 2 krakowsko-poznański miał udać się na
frontowe lotnisko, by podjąć walkę z Niemcami. Niestety, Francuzi nie dostarczyli obiecanych 26 maszyn i
montpellierczykom udzielono urlopów wypoczynkowych...

W lutym uruchomiono wprawdzie na lotnisku w Bron szkolenie myśliwskie, ale następnego, dywizjonu

3 dęblińskiego, który w składzie ekspedycyjnego korpusu francusko-brytyjskiego miał wziąć udział w
trwającej wtedy wojnie radziecko-fińskiej po stronie Finlandii. Wojna ta zakończyła się 12 marca 1940 roku,
korpus został rozwiązany, zaś szkolenie dywizjonu 3 dęblińskiego przerwano.

Wtedy montpellierczycy wznowili loty treningowe na Morane'ach. Pułkownik Pawlikowski

interweniował u Naczelnego Wodza, aby spowodował wysłanie przeszkolonej eskadry w całości lub
mniejszymi zespołami na staż bojowy do francuskich dywizjonów na lotniska frontowe. Generał Sikorski
wniosek poparł i niebawem spowodował we francuskim Ministerstwie Lotnictwa, że do Bron skierowano dla
eskadry Montpellier 18 nowiutkich Morane'ów MS-406. Polscy mechanicy przejęli je w swoje ręce, piloci
zaraz rozpoczęli trening bojowy, który zakończyli po kilku dniach intensywnych lotów. Eskadra była gotowa
do podjęcia frontowej pracy.

W porozumieniu z francuskimi władzami eskadrę Montpellier podzielono na sześć oddzielnych kluczy

— po 3 samoloty, 3 pilotów i kilkunastu mechaników, nadając każdemu kluczowi numery od 1 do 6.
Poszczególne klucze miały udać się do wyznaczonych francuskich dywizjonów na lotniska frontowe zaraz
po pożegnalnej uroczystości, przygotowanej na 27 marca 1940 roku na lotnisku Polskiej Bazy Lotniczej.

Przydział pilotów do poszczególnych kluczy był następujący:
klucz numer 1: kpt. dypl. Stefan Łaszkiewicz (dowódca), por. Stefan Zantara i sierż. Leopold Flanek;

przydział do Groupe de Chasse * 3/2 na lotnisko w Cambrai;

klucz numer 2: kpt. Jan Pentz (dowódca), ppor. Włodzimierz Karwowski i ppor. Bohdan Anders;

przydział do dywizjonu 2/6 na lotnisko w Vonarces;

klucz numer 3: kpt. Mieczysław Sulerzycki (dowódca), ppor. Erwin Kawnik i ppor. Bolesław Rychlicki;

przydział do dywizjonu 3/6 w Wez Thuisy;

klucz numer 4: por. Kazimierz Bursztyn (dowódca), ppor. Władysław Gnyś i ppor. Władysław Chciuk;

przydział do dywizjonu 3/1 na lotnisko Toul-de-Metz;

klucz numer 5: por. Józef Brzeziński (dowódca), ppor. Stanisław Chałupa i plut. Antoni Beda; przydział

do dywizjonu 1/2 na lotnisko Xaffévillers;

klucz numer 6: por. Władysław Goethel (dowódca), ppor. Wacław Król i kpr. Eugeniusz Nowakiewicz;

przydział do dywizjonu 2/7 na lotnisko Luxeuil.

Dziewiętnasty pilot z eskadry Montpellier, kpt. Mieczysław Wiórkiewicz, został wyznaczony na

dowódcę eskadry szkolnej i pozostał na lotnisku Bron w Polskiej Bazie Lotniczej.

Tuż po godzinie dziesiątej zafalowało w tłumie zebranych przed hangarem lotników. Podawano sobie

głośno wiadomość, że nadjeżdża generał Sikorski. Francuska kompania honorowa wyrównała szeregi, a
polska eskadra — rozczłonkowana na klucze — ustawiła się przed Morane'ami z biało-czerwonymi
szachownicami. Przed hangar zajechało kilka czarnych limuzyn z polskimi i francuskimi proporczykami. Z
pierwszej wysiadł Sikorski w mundurze generalskim, z drugiej zaś minister lotnictwa de Roché, a z innych
towarzyszący im wyżsi oficerowie polscy i francuscy. Generał przyjął meldunek od pułkownika
Pawlikowskiego, a następnie od dowódcy kompanii honorowej. Orkiestra odegrała Mazurek Dąbrowskiego i
Marsyliankę. Po dokonaniu przeglądu kompanii honorowej Sikorski skierował się do hangaru i zajął miejsce
w fotelu przed ołtarzem. Rozpoczęło się nabożeństwo celebrowane przez dostojników polskiej hierarchii

* Groupe de Chasse — jednostka myśliwska, w polskiej nomenklaturze odpowiadająca dywizjonowi

myśliwskiemu.

kościelnej. Na zakończenie mszy odśpiewano pieśń „Boże, coś Polskę...”

Naczelny Wódz i dostojni goście przeszli teraz na przygotowaną trybunę. Generał Sikorski wygłosił do

lotników podniosłą mowę. Zwracając się do pilotów, udających się na front, powiedział:

„Spotyka was, myśliwcy, wielki zaszczyt. Będziecie pierwszymi Polakami, którzy poza granicami

Polski rozpoczną walkę o ponowne odzyskanie niepodległości naszej Ojczyzny. Na waszych skrzydłach w
postaci francuskich samolotów o polskich barwach narodowych będziecie nieść w swych bojowych lotach
honor Polski. Wraz ze swymi francuskimi towarzyszami broni weźmiecie odwet na wrogu za najazd i
skrwawienie naszej polskiej ziemi. Niechaj waszym obronnym pancerzem w chwilach niebezpieczeństw
walki w powietrzu będą słowa modlitwy za waszą pomyślność, płynącej do Boga od waszych matek, żon i
córek w Polsce, oraz moje gorące życzenia jako waszego Naczelnego Wodza. Będziecie naszą skrzydlatą
husarią w powietrzu, która w historii naszego kraju zawsze szła na czele rycerstwa, okrywając się sławą
zwycięstw pod sztandarem, na którym wypisane było nasze wielkie hasło: Bóg, Honor i Ojczyzna”.*

Przemówienie zakończył gromkim okrzykiem:
— Niech żyje Polska! Niech żyje Francja! Niech żyją i rozwijają się polskie skrzydła!
— Niech żyją! — podchwycili donośnym głosem zebrani.
Zaraz potem Naczelny Wódz udał się przed rząd polskich samolotów. Odbierał kolejno meldunki od

dowódców kluczy, ściskał pilotom dłonie i jeszcze raz życzył im bojowych sukcesów. Wszyscy byli bardzo
wzruszeni, coś chwytało za gardło, a do oczu cisnęły się łzy...

Niebawem huk osiemnastu silników samolotowych napełnił lotnisko. Poszczególne klucze ruszyły na

start, by następnie w wyrównanej kolumnie sześciu trójek przedefilować na wysokości pięciuset metrów nad
trybuną Naczelnego Wodza. Uroczystość dobiegła końca.

Nie wszystkie jednak klucze mogły odlecieć tego dnia na wyznaczone lotniska frontowe, a to ze

względu na trudne warunki atmosferyczne panujące na lotniskach docelowych (niskie deszczowe chmury i
zamglenia). Dopiero nazajutrz mógł opuścić lotnisko Bron klucz kapitana Łaszkiewicza, a klucz porucznika
Goethla 29 marca. Ekipy techniczne kluczy odjechały pociągami i następnego dnia osiągnęły wyznaczone
lotniska. Klucze polskie zostały powitane na francuskich lotniskach frontowych bardzo serdecznie. Polacy
byli przecież sprzymierzeńcami Francji w trwającej od pół roku wojnie ze wspólnym wrogiem — Trzecią
Rzeszą. Odżyły dawne historyczne koneksje polsko-francuskie z wojen napoleońskich i pierwszej wojny
światowej. Wprawdzie sprzymierzone z Polską militarnym sojuszem zachodnie mocarstwa, Francja i Wielka
Brytania, nie wywiązały się ze swoich zobowiązań wobec Polski we wrześniu 1939 roku, nie udzielając jej
konkretnej pomocy, to jednak udzieliły jej moralnego poparcia, wypowiadając wojnę Niemcom. Rządy obu
mocarstw uważały, że i tak uczyniły dużo: ogłosiły ogólną mobilizację sił lądowych i lotniczych, a Royal
Navy rozpoczęła morską blokadę Rzeszy.

Oceniając z perspektywy czasu ogólną sytuację militarną Francji i Wielkiej Brytanii, stwierdzić

wypada, że w dniu wybuchu wojny oba mocarstwa nie były przygotowane do prowadzenia działań
wojennych z Niemcami. Poza tym przeważał pogląd, że zatarg zbrojny da się załagodzić na drodze rokowań,
zwłaszcza że po pokonaniu Polski armia niemiecka nie przedsięwzięła żadnych bojowych akcji przeciwko
Francji i Anglii. Nastał długi okres wyczekiwania, w którym zachodni alianci sposobili swoje siły do obrony
przed ewentualnym atakiem ze strony hitlerowskiej Rzeszy.

DZIWNA WOJNA

W dniu 3 września 1939 roku rządy Francji i Wielkiej Brytanii wypowiedziały wojnę Trzeciej Rzeszy.

Na mocy postanowień militarnego sojuszu mocarstwa te miały w razie napaści Niemiec na Polskę udzielić
konkretnej pomocy przez energiczne działania na lądzie, w powietrzu i na morzu, co powinno spowodować
odciągnięcie większości niemieckich sił ze wschodniego frontu i usztywnić opór obronny Polski. Oba
państwa zobowiązane były także prowadzić naloty odwetowe na tereny Rzeszy, a lotnictwo francuskie miało
wysłać do Polski kilka dywizjonów bombowych, dla których przygotowano zamaskowane polowe lotniska,
zapasy paliwa, amunicji i bomb, a także zapewniono środki transportowe i obsługę techniczną samolotów.

Ze swych zobowiązań wobec Polski zachodni alianci nie wywiązali się. Francja zdobyła się na lokalne

działania w Zagłębiu Saary, a lotnictwo brytyjskie na kilka lotów nad miasta niemieckie, gdzie zrzucono
ulotki propagandowe. Samoloty francuskie tkwiły na swoich stałych lotniskach. Propaganda
samouspokojenia wobec agresywnych poczynań Rzeszy była wprost żenująca. Wszędzie porozwieszano

* S. Karpiński, Na skrzydłach huraganu, s. 246.

duże plakaty ośmieszające poczynania kaprala Adolfa Hitlera z rozczochraną grzywką, czarnym wąsikiem i
twarzą buldoga. Jeden z plakatów przedstawiał mapę świata z wyróżnionymi posiadłościami Francji i
Wielkiej Brytanii, na której Niemcy, zaznaczone kolorem czarnym i znakiem swastyki, wyglądały jak mała
plamka. Tłustymi literami napis głosił wszem i wobec, że „Nous vaincrons parce que nous sommes plus
forts”.*

Zachodni alianci przyjęli pozycję wyczekiwania, gdyż faktycznie nie byli przygotowani do podjęcia

działań bojowych. Uzbrojenie ich armii, w większości technicznie przestarzałe, ustępowało walorami
taktyczno-technicznymi uzbrojeniu wojsk niemieckich. Należało jak najszybciej zintensyfikować i
unowocześnić produkcję sprzętu wojennego, wyposażyć wojska lądowe w nowe, lepsze czołgi i samochody
pancerne, zaś lotnictwo w nowoczesne samoloty myśliwskie i bombowe. A na to potrzeba było dużo czasu...

Osamotniona Polska została pokonana przez świetnie uzbrojoną niemiecką armię lądową i lotnictwo,

pięciokrotnie liczniejsze i przewyższające możliwości bojowe skromnych polskich eskadr, wyposażonych w
przestarzałe samoloty. Bohaterski opór polskich wojsk lądowych i zdeterminowanych lotników kosztował
Niemców drogo. Führer Trzeciej Rzeszy, Adolf Hitler, i jego sztab wojenny wyciągnął odpowiednie wnioski
z kampanii wrześniowej przeciwko Polsce. Po uzupełnieniu strat ludzkich i materiałowych, a także
zwiększeniu stanu posiadania jednostek bojowych, należało przy zachowaniu tajemnicy przegrupować
wojska ze wschodu nad zachodnie granice Rzeszy. Na najwyższych obrotach pracował przemysł wojenny;
najbardziej liczyła się produkcja czołgów i samolotów bojowych, bo broń pancerna i lotnictwo miały
odegrać decydującą rolę w planowanym ataku na zachodnich aliantów.

Bezczynność Francji i Anglii sprzyjała Hitlerowi. Ta dziwna wojna bez wojny, zwana przez Francuzów

„drôle de guerre”, działała na korzyść Niemiec. Trwający stan rzeczy podtrzymywała hitlerowska
propaganda i dyplomatyczne wystąpienia führera, jak na przykład to z 6 października 1939 roku, kiedy
proponował zachodnim mocarstwom zawarcie „trwałego pokoju” za cenę wyrzeczenia się sojuszu z Polską.
Takie wystąpienia usypiały czujność społeczeństwa Francji i Anglii, a nawet i kół wojskowych. Hitler
bezczelnie blefował, co potwierdził wywiad aliantów, który bez trudności odkrył, że Niemcy przegrupowują
swoje siły i koncentrują je nad zachodnią granicą z Holandią, Belgią, Luksemburgiem i Francją.

Niemcy zdawali sobie sprawę z tego, że pokonanie Francji i Anglii nie będzie łatwe, bo ich zasoby

ludzkie i materiałowe licząc wraz z zamorskimi posiadłościami były olbrzymie. Dlatego Oberkommando der
Wehrmacht bardzo dokładnie opracowywało plan agresji na Zachód (kryptonim „Fall Gelb”). Do wiosny
1940 roku Niemcy skoncentrowali na zachodnich rubieżach trzy Grupy Armii — A, B i C, około dwu
tysięcy czołgów i dwie Floty Powietrzne — nr 2 i nr 3, liczące razem około trzech tysięcy samolotów
bojowych. Niemieckie wojska lądowe liczyły 136 dywizji, w tym 10 pancernych i 6 zmotoryzowanych.

Wojna we Francji była niepopularna. Fancuska opinia publiczna nie bardzo zdawała sobie sprawę z

tego, dlaczego rząd wypowiedział Niemcom wojnę. Francja — w porozumieniu z Wielką Brytanią — ujęła
się za napadniętą Polską, bo tak postanawiały warunki militarnego sojuszu. Ale o co właściwie chodziło w
tym sporze, nie bardzo wiedziano. Przecież spory można załatwić na drodze dyplomatycznych rokowań, a
nie od razu wypowiadać wojnę! Krążyły plotki, że to rząd brytyjski przesądził o takim stanie rzeczy. Francja
i Wielka Brytania to wielkie potęgi, w takiej sytuacji nic groźnego nie może się wydarzyć. Ot — mówiono
— Francuzi postrzelają sobie do Niemców z ufortyfikowanej linii Maginota, Niemcy odpowiedzą im tym
samym z linii Zygfryda z drugiej strony Renu. Będzie dużo huku, ale potem się jakoś pogodzą. W rządzie
mamy tęgie głowy — wierzyli Francuzi. Przyrzeczono Polsce pomoc, więc należy wywiązać się z
zobowiązań do końca. Wypowiedziano przecież Niemcom wojnę, nastraszono ich tym porządnie. Teraz
trzeba tylko właściwie pokierować dyplomacją, aby wygrać jak najwięcej przy podpisaniu rozejmu.

Życie toczyło się dalej ustalonym pokojowym trybem, jedynie nocne zaciemnianie świateł ulicznych i

okien w mieszkaniach prywatnych i halach fabrycznych przypominało, że wróg nie śpi i może rozpocząć
terrorystyczne naloty, jak to było w Polsce. Ale Polska nie miała lotnictwa, więc Niemcy robili, co chcieli.
Francja natomiast dysponuje silnym lotnictwem, które wespół z brytyjskim Royal Air Force stanowi siłę nie
do pokonania. Niemcy o tym wiedzą. Będą się bali — nie uderzą pierwsi, dostaliby potężne cięgi... W
rejonach oddalonych od granicy francusko-niemieckiej, a szczególnie w południowej Francji, w ogóle nie
przestrzegano zaciemniania nocnego. Sklepy pełne były towarów, w restauracjach, kawiarniach i lokalach
nocnych rozbrzmiewał gwar, lał się szampan, wiwatowano ną cześć niezwyciężonej, bohaterskiej armii
francuskiej, wznoszono toasty za lotników i marynarzy. Na murach i ogrodzeniach rozlepiano kolejne
barwne plakaty i afisze potępiające Niemców rojących o panowaniu nad światem...

Tymczasem do dowództwa alianckich sił zbrojnych nadchodziły od francuskiego i brytyjskiego

* Zwyciężymy, ponieważ jesteśmy silniejsi.

wywiadu coraz to bardziej alarmujące wiadomości o przygotowaniach Rzeszy do zbrojnej rozgrywki z
zachodnimi aliantami. Francuski i brytyjski przemysł zbrojeniowy ruszył pełną mocą na trzy zmiany. Na
front jechały transporty kolejowe z nowymi czołgami i samochodami pancernymi, działami, karabinami
maszynowymi, amunicją i materiałami pędnymi. W dywizjonach lotniczych wymieniano stare samoloty na
nowoczesne — szybkie i dobrze uzbrojone. Do obrony granic szykowały się także Belgia i Holandia.
Mobilizowały siły lądowe i powietrzne, pamiętając dobrze o zdradzieckim napadzie z pierwszej wojny
światowej.

Na czele sił alianckich stał francuski generał Maurice Gamelin. Do maja 1940 roku sojusznicy

skoncentrowali 137 dywizji piechoty, kawalerii i zmechanizowanych, a także 5 dywizji pancernych, w tym
jedną brytyjską. Alianci posiadali około 3000 czołgów i ponad 1600 samolotów bojowych. Lądowe siły
francuskie tworzyły trzy grupy armii: 1 GA pod dowództwem generała Gastona Billotte'a liczyła 34 dywizje,
skierowana była frontem do Belgii; 2 GA pod dowództwem generała Gastona Pretelata w sile 26 i 1/2
dywizji piechoty oraz 1 dywizji kawalerii obsadziła linię Maginota; 3 GA z dowódcą generałem Antoine
Bessonem liczyła 9 i 1/2 dywizji i stanowiła osłonę od strony Szwajcarii i Włoch. W odwodach znajdowały
się 23 dywizje, były one rozmieszczone wzdłuż całego frontu. Na lewym skrzydle wojsk francuskich
uplasował się brytyjski korpus ekspedycyjny w sile 10 dywizji. Poza tym Belgia przygotowała 23 dywizje, a
Holandia 10.

Lotnictwo alianckie składało się z lotnictwa francuskiego (1648 samolotów bojowych, w tym 948

myśliwskich, 219 bombowych i 483 rozpoznawczych i obserwacyjnych) oraz brytyjskiego (około 500
samolotów myśliwskich, bombowych i rozpoznawczych). Ponadto na korzyść wojsk alianckich mogło
działać około 1000 samolotów brytyjskich, bazujących na lotniskach w południowej Anglii. Lotnictwo
belgijskie liczyło 3 pułki lotnicze (186 samolotów myśliwskich i rozpoznawczych), zaś holenderskie
dysponowało 124 samolotami bojowymi różnego przeznaczenia. Ogółem więc lotnictwo zachodnich
aliantów mogło wprowadzić do walki około 2450 samolotów bojowych, bazujących na lotniskach we
Francji, Belgii i Holandii. Ponad połowa tych maszyn w najbliższych miesiącach miała być wymieniona na
nowocześniejsze.

Najbardziej liczące się i odpowiedzialne za obronę powietrzną Francji lotnictwo myśliwskie

zorganizowane było w pięciu zgrupowaniach (Groupement) — 21, 22, 23, 24 i 25, rozmieszczonych na
lotniskach wzdłuż północno-wschodniej granicy od kanału La Manche po Szwajcarię. W składzie
poszczególnych zgrupowań było po dwa do pięciu dywizjonów myśliwskich. Do obrony powietrznej frontu
alpejskiego przeznaczono zgrupowanie odrębne, na razie bez przydzielonego numeru. Paryża bronić miały w
nocy cztery samodzielne eskadry myśliwskie na dwusilnikowych samolotach myśliwskich typu Potez 63.
Lotnictwo myśliwskie dysponowało samolotami typu: Morane Saulnier MS-406, Bloch MB-152, Curtiss H-
75 i Dewoitine D-520.

Siły morskie aliantów zdecydowanie przewyższały hitlerowską Kriegsmarine. Brytyjska flota wojenna

(Royal Navy) liczyła na początku wojny ponad 300 jednostek bojowych, w tym 15 liniowców, 7
lotniskowców, 54 krążowniki, 166 niszczycieli i trałowców oraz 59 okrętów podwodnych. Stan posiadania
francuskiej floty wojennej również był znaczny — 8 okrętów liniowych, 1 lotniskowiec, 1 transportowiec
wodnosamolotów, 19 krążowników, 74 niszczyciele i 75 okrętów podwodnych.

Należy nadmienić, że 30 sierpnia 1939 roku udały się z Gdyni do Anglii i 1 września do floty

brytyjskiej dołączyły 3 polskie niszczyciele — „Błyskawica”, „Grom” i „Burza”, a później, już w trakcie
działań wojennych, dwa okryty podwodne — „Wilk” i „Orzeł”.

Natomiast Kriegsmarine rozpoczęła wojnę dysponując: 5 okrętami liniowymi (w tym 3 tzw. pancerniki

kieszonkowe), 8 krążownikami, 22 niszczycielami, 16 torpedowcami, 10 eskortowcami, 52 okrętami
podwodnymi (U-booty), 32 trałowcami i pewną liczbą mniejszych jednostek. Flota niemiecka znajdowała się
w stadium intensywnego rozwoju, koncentrując się szczególnie na budowie okrętów podwodnych.

Wojna na morzach i Oceanie Atlantyckim od początku wojny przybierała tragiczny obrót dla alianckiej

żeglugi. Najgroźniejsze były U-booty, których pojawiało się coraz więcej. Dzieło zniszczenia powiększały
też stosowane przez Niemców miny magnetyczne, rozmieszczane w przybrzeżnych akwenach i portach
Francji i Anglii. Prawdziwym postrachem dla samotnie płynących po szlakach atlantyckich statków stały się
niemieckie pancerniki „Admirał Graf Spee” i „Deutschland”.

Codzienne komunikaty ranne i wieczorne francuskiego radia podawały niezmiennie: rien à signaler (nie

ma nic szczególnego do zakomunikowania). Nie pokrywało się to z rzeczywistością, bo na morzach
rozgrywały się tragedie. O stratach na morzu alianci nie infomowali opinii publicznej, choć do kwietnia 1940
roku Kriegsmarine zatopiła ponad 400 jednostek o łącznej pojemności ponad milion ton! Marynarka
niemiecka straciła w tym okresie 15 zatopionych U-bootów oraz kilkanaście statków handlowych...

Zastosowanie blokady morskiej wobec Niemiec przez aliantów nie miało dla niemieckiego przemysłu

zbrojeniowego poważniejszego znaczenia — skandynawska ruda żelaza docierała do portów niemieckich, i
to nawet w większej ilości.

DYWIZJON 1/145 ROZWIJA SKRZYDŁA

W dniu 4 stycznia 1940 roku został podpisany przez premierów rządów Polski i Francji — generała

Władysława Sikorskiego i Edouarda Daladiera — polsko-francuski akt o organizacji Wojska Polskiego na
terytorium Francji. Akt ten ustalał ogólne zasady organizacji polskich sił lądowych i lotniczych; szczegóły
organizacji i użycia polskich sił lądowych i lotnictwa miały być ujęte w odpowiednich umowach.
Odtwarzanie polskiej marynarki wojennej miało odbywać się w Wielkiej Brytanii u boku Royal Navy.
Warunki organizacji i bojowego jej użycia miały być ustalone przez polsko-brytyjskie umowy, podobnie jak
i tej części lotnictwa, która udała się do Anglii w myśl porozumienia z 25 października 1939 roku.

14 lutego 1940 roku, w siedzibie rządu polskiego, mieszczącej się w gmachu ambasady polskiej przy

rue Saint Dominique w Paryżu, odbyło się uroczyste podpisanie polsko-francuskiej umowy w sprawie
organizacji polskiego lotnictwa, zwanej z francuska „Accord Technique à la Construction de Forces
Aériennes Polonaises en France”.

Uroczystość tę tak oto wspomina szef sztabu Polskich Sił Powietrznych we Francji, pułkownik pilot

Stanisław Karpiński:

„Na stojącym pośrodku dużej sali stole leżały dwa egzemplarze umowy, wykonane na pergaminowym

papierze i zaopatrzone w lakowe pieczęcie państwowe. Generał Zając i ja witaliśmy gości, wśród których ze
strony francuskiej był dowódca Armée de l'Air generał Guyemin z towarzyszącymi mu oficerami
sztabowymi oraz podsekretarz stanu. Poza polskimi lotnikami gośćmi ze strony polskiej byli admirał
Świrski, generał Modelski i pełniący obowiązki szefa sztabu Naczelnego Wodza pułkownik Kędzior.

Punktualnie o godzinie trzeciej otworzyły się boczne drzwi, prowadzące z wewnętrznych apartamentów

ambasady. Ukazał się w nich oficer do zleceń Naczelnego Wodza, major Borkowski, anonsując wejście
ministrów obu państw. Generał Sikorski, którego dumnie wyprostowana postawa zwracała powszechną
uwagę, prowadził polityka i stuprocentowego cywila, jakim był francuski minister lotnictwa de Roché. W
uroczystym milczeniu podeszli do stołu i — przed zajęciem miejsc na wysokich krzesłach — złożyli kolejno
swoje podpisy na umowach. Nastąpiły potem dwa krótkie przemówienia w języku francuskim: najpierw
Sikorskiego i po nim de Rochégo. Obaj podkreślali francusko-polskie braterstwo broni i wielowiekową
przyjaźń obu narodów i państw. Wyrażali przy tym nadzieję, iż podpisana przez nich umowa będzie miała
znaczenie wstępnego aktu w walce o ponowne odzyskanie przez Polskę niepodległości po uprzednim
pokonaniu wspólnego wroga, jakim są Niemcy, co zostało przyjęte przez wszystkich obecnych oklaskami.

Podanie szampana zapoczątkowało towarzyską część uroczystości, w czasie której de Roché poznał

polskich gości”.

W kilka dni potem, 22 lutego, również w siedzibie Naczelnego Wodza, odbyła się inna ważna dla

lotnictwa polskiego uroczystość. Wzięli w niej udział dowódcy wojsk lądowych, marynarki wojennej i
lotnictwa z szefami sztabów. Zabierając głos, Naczelny Wódz oświadczył zebranym, że z jego rozkazu
lotnictwo polskie będzie nosić oficjalną nazwę „Polskie Siły Powietrzne” i zostaje usamodzielnione jako
jeden z trzech równorzędnych rodzajów sił zbrojnych na emigracji. Na zakończenie uroczystości wzniesiono
toast za pomyślność i zwycięstwa w walkach powietrznych i usamodzielnienie wojskowego lotnictwa spod,
nie zawsze przychylnej, opieki dowództwa wojsk lądowych.

Tymczasem...
Od 30 listopada trwała wojna między Finlandią i Związkiem Radzieckim. Do tego małego kraju w

północnej Europie zaczęli przybywać ochotnicy ze Szwecji i Norwegii, z pomocą techniczno-materiałową
pośpieszyła Francja i Wielka Brytania. Przystąpiono również do formowania ochotniczego korpusu
ekspedycyjnego w składzie sił francusko-brytyjskich, który drogą morską miał być przerzucony do Finlandii
i przystąpić do działań zbrojnych po jej stronie. W ramach korpusu miało również występować lotnictwo.

Działając pod naciskiem władz francuskich, generał Sikorski uznał, że w ekspedycyjnej wyprawie

powinien wziąć udział także kontyngent polski, złożony z Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i
jednego dywizjonu myśliwskiego. Do tego czasu Francuzi nie mieli dla brygady uzbrojenia, sprzętu i
mundurów, teraz znalazło się wszystko zgodnie z etatowymi normami, nawet kompania nowych czołgów
lekkich Renault R-35. Energicznie przystąpiono również do przeszkolenia dywizjonu myśliwskiego na
samolotach Morane Saulnier MS-406, czym z rozkazu generała Zająca zajął się pułkownik pilot
Pawlikowski. Na zarządzonej w połowie lutego 1940 roku odprawie dowódców dywizjonów poinformował
ich o pilnym zadaniu. Ustalono wówczas, że programem przyśpieszonego szkolenia objęty będzie personel

latający i techniczny dywizjonu dęblińskiego pod dowództwem majora pilota Józefa Kępińskiego. Przed
wojną był on szefem wyszkolenia lotniczego w Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie, we wrześniu
1939 roku wykonał kilka lotów patrolowych na samolocie PZL P 7, ale nie spotkał Niemców w powietrzu.
Do składu szkolonych wybrano tylko ochotników, zgodnie zresztą z postulatem dowódcy lotnictwa
polskiego we Francji, który taki warunek stawiał.

Tak oto w sytuacji zgoła nieoczekiwanej skończył się dla dębliniaków okres jałowej bezczynności. Nikt

nie zastanawiał się, jak to będzie w dalekiej i zimnej Finlandii, kraju obcym i nie znanym, ucieszył ich
ogromnie sam fakt, że wrócą do latania, a co się stanie potem, to już inna sprawa.

Francuzi przydzielili dywizjonowi kilka bojowych samolotów Morane MS-406, a lotnisko Bron oddano

do dyspozycji dowódców eskadr. Inne loty szkoleniowe zawieszono, co najbardziej dotknęło
montpellierczyków, którzy właśnie powrócili do polskiej bazy w Bron i mieli przeszkalać drugą eskadrę
dywizjonu numer 2 krakowsko-poznańskiego. Po prostu udzielono im urlopów wypoczynkowych i
zaproponowano wyjazd do Megeve, górskiej miejscowości znanej ze sportów zimowych.

Skład pilotów „dywizjonu fińskiego” był następujący: dowódca dywizjonu mjr pil. Józef Kępiński;

zastępca dowódcy dywizjonu kpt pil. Piotr Łaguna; doradca francuski commandant (mjr) Lionel de Marmier;
dowódca eskadry pierwszej kpt. pil. Antoni Wczelik i piloci: porucznicy — Tadeusz Czerwiński, Julian
Kowalski, Jan Obuchowski, podporucznicy — Jerzy Czerniak, Jerzy Godlewski, Eugeniusz Fiodorczuk,
Marian Łukaszewicz, Bronisław Skibiński, Aleksy Żukowski, plutonowi — Antoni Markiewicz, Lucjan
Szempliński, Marian Wędzik, kaprale — Mieczysław Parafiński, Edward Uchto i Piotr Zaniewski; dowódca
eskadry drugiej kpt. pil. Juliusz Frey i piloci: porucznicy — Robert Janota, Wacław Wilczewski, Zdzisław
Zadrodziński, podporucznicy — Czesław Główczyński, Bolesław Gładych, Leon Jaugsch, Lech Lachowicki-
Czechowicz, Witold Łanowski, Marian Szalewicz, Witold Dobrzyński, plutonowi — Edward Paterek,
Antoni Siudak, Jan Palak, kaprale — Andrzej Niewiara, Ernest Watolski i Jerzy Zieliński. Na stanowisko
oficera technicznego dywizjonu wyznaczono kpt. inż. Adama Jaworskiego.

Łącznie „dywizjon fiński” składał się z 35 pilotów polskich, jednego pilota francuskiego, jednego

oficera technicznego i 130 osób personelu technicznego i pomocniczego. Miał być wyposażony w 26
samolotów Morane MS-406 (po 12 w każdej eskadrze i 2 samoloty dowództwa), kilkanaście samochodów
ciężarowych i należny sprzęt lotniczy.

Szkolenie pilotów w powietrzu miał nadzorować pomocnik pułkownika Pawlikowskiego, doświadczony

instruktor i dowódca lotniczy Francuz capitaine (kapitan pilot) Pierre Rougevin-Beville. Podlegała mu
zorganizowana wtedy eskadra szkolna na lotnisku Bron, na którym w myśl podpisanej dnia 14 lutego
polsko-francuskiej umowy lotniczej powstało Centrum Wyszkolenia Polskiego Lotnictwa.

Już następnego dnia rozpoczęto szkolenie w powietrzu. Ustalono, że lotnisko będzie wykorzystywane

do południa przez jedną eskadrę, a po południu przez drugą. Czterech francuskich instruktorów —
podoficerów pilotów — miało na początek sprawdzić, w jakim stopniu polscy myśliwcy opanowali pilotaż
na samolotach szkolnych. Istniała obawa, że prawie półroczna przerwa w lataniu spowodowała u pilotów
swojego rodzaju utratę pewności w sztuce latania, szczególnie zaś w akrobacji. Już w pierwszych lotach
Francuzi stwierdzili, że Polacy czują się w powietrzu doskonale.

Pogoda sprzyjała szkoleniu, dni robiły się dłuższe, ciężka zima wyraźnie ustępowała zbliżającej się

wiośnie. Od wczesnego rana do wieczora startowały i lądowały samoloty szkolne, nad lotniskiem i w jego
rejonie piloci wykonywali coraz trudniejsze zadania. Huk silników nie milkł ani na chwilę. W trzy dni potem
Polacy przesiedli się na jednosilnikowe, jednomiejscowe nowoczesne myśliwce bojowe Morane MS-406.
Wykonywali starty i lądowania, loty na akrobację, startowali dwójkami i trójkami, uwijali się nad lotniskiem
w indywidualnych walkach powietrznych, ćwiczyli loty w szykach zwartych i bojowych, atakowali
„nieprzyjacielskie” wyprawy bombowe, pozorowane przez francuskie dwusilnikowe maszyny.

Piloci i mechanicy byli pełni zapału. Nikt nie narzekał, że pracy jest dużo, że trzeba ją było wykonywać

w mroźne nieraz poranki przy padającym deszczu ze śniegiem i ostrym wietrze. Major Kępiński i capitaine
Rougevin byli bardzo zadowoleni z szybkich postępów pilotów i rzetelnej pracy obsługi technicznej. Obaj
dowódcy eskadr, kapitanowie Wczelik i Frey — doskonali instruktorzy ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa z
Dęblina — nigdy nie mieli takich zespołów pilotów. Bo też to nie były „żółtodzioby”, ale doświadczeni
myśliwcy, z których wielu walczyło we Wrześniu.

Dni mijały szybko, szkolenie dobiegało końca. Zbliżał się wyjazd do Finlandii. I wtedy nastrój w

„fińskim dywizjonie” — jak ich potocznie nazywano — zaczął ulegać zmianie. Piloci coraz częściej
zastanawiali się, czy rzeczywiście ta wyprawa jest potrzebna, czy muszą udawać się na front na drugim
krańcu Europy. Przecież ten pierwszy w pełni przeszkolony, uzbrojony i wyposażony polski dywizjon mógł
być z powodzeniem wykorzystany na którymś z francuskich lotnisk operacyjnych, bliżej linii milczącego
frontu z Niemcami. Zdrowy rozsądek odpowiadał, że tu jest ich miejsce, tu mogli stawić czoło śmiertelnemu

wrogowi. Komunikaty z działań wojennych w Finlandii stawały się enigmatyczne, aliancki korpus
ekspedycyjny jeszcze nie wyruszył i niewiele przemawiało za tym, że w ogóle wyruszy. Jaki zatem był sens
pchać się do kraju, który tak czy inaczej nie mógł wygrać prowadzonej wojny.

Początek marca był pogodny. Wszyscy piloci zaliczyli program szkolenia w powietrzu, „fiński

dywizjon” uznano za zdolny do podjęcia działań bojowych, oczywiście na samolotach Morane MS-406,
które miały być dostarczone drogą morską do Finlandii. Cały personel dywizjonu zaczęto zaopatrywać w
odpowiednią odzież — czapki futrzane, kurtki, kombinezony, buty filcowe i futrzane, ciepłą bieliznę i
przedmioty osobistego użytku, a także w maski przeciwgazowe, karabiny i pistolety. Samochody ciężarowe i
sprzęt lotniczy oraz kwaterunkowy dywizjon miał otrzymać na lotnisku docelowym w Finlandii.

Tymczasem na dywizjon spadła jak grom z jasnego nieba wiadomość, przekazana przez władze

francuskie pułkownikowi Pawlikowskiemu, że dywizjon będzie operował w Finlandii nie na myśliwcach
Morane MS-406, a na innych nowych francuskich samolotach typu Caudron Renault CR-714 „Cyclone”,
które — w liczbie 50 maszyn — Finlandia zakupiła od Francji. Na nic nie zdały się prośby majora
Kępińskiego, aby jego dywizjon otrzymał jednak Morane'y. Rozkaz dowódcy Armée de l'Air trzeba było
wykonać, dostarczono więc szybko na lotnisko Bron kilka Caudronów CR-714 *, aby Polacy mogli wykonać
chociaż po kilka lotów zapoznawczych.

Polacy podeszli do tego samolotu z rezerwą, bo krążyły pogłoski, że jest on myśliwcem nieudanym, że

wstrzymano jego produkcję i nie lata na nim żaden dywizjon francuski. Nie było jednak czasu na
zastanawianie się, czas naglił, lada dzień transport morski z wojskami ekspedycyjnymi miał odpłynąć do
Finlandii.

Loty zapoznawcze na Caudronach pierwsi piloci rozpoczęli 10 marca. Od razu też przekonali się, że

samoloty te nie dorównają Morane'om. Kabina pilota była ciaśniejsza, do startu Caudron potrzebował
dłuższego rozbiegu, wolniej nabierał wysokości, gdyż miał słaby silnik. Jedyną zaletą był stosunkowo mały
promień zakrętu.

Szybko jednak nadeszła wiadomość, że transport morski został na razie wstrzymany, bo Finlandia

rozpoczęła ze Związkiem Radzieckim pertraktacje w sprawie zamieszenia broni. 12 marca obie strony
podpisały odpowiedni akt. Była to wielka niespodzianka dla wszystkich. Trzeba przyznać, że polscy piloci
przyjęli ją z ulgą. Od razu też władze sprzymierzonych mocarstw podjęły decyzję o rozformowaniu korpusu
ekspedecycyjnego. Jego jednostki bojowe skierowano do formacji zapasowych i operacyjnych
przebywających we Francji.

Wstrzymano dalsze szkolenie polskiego dywizjonu na Caudronach. Dywizjon pozostał na lotnisku w

Bron, lecz bez samolotów; piloci otrzymali urlopy. Władze francuskie opowiadały się za rozwiązaniem
dywizjonu, na co Polacy nie mogli się zgodzić. Był to przecież zorganizowany i przeszkolony pierwszy
polski dywizjon, brakowało mu tylko maszyn. Generał Sikorski interweniował we francuskim Ministerstwie
Lotnictwa; dywizjon udało się uratować. Po prawie miesiącu niepewności — 6 kwietnia 1940 roku — ukazał
się rozkaz dowódcy Armée de l'Air, który usankcjonował istnienie tej jednostki pod nazwą: Groupe de
Chasse Polonaise de Varsowie 1/145. W ten sposób dotychczasowy 3 dywizjon myśliwski dębliński,
czasowo i nieoficjalnie nazywany też dywizjonem fińskim, stał się 1/145 dywizjonem myśliwskim
warszawskim. Za tą zmianą nazwy kryły się względy propagandowe i psychologiczne: szło po prostu o
rozgłoszenie przed światem i rodakami w okupowanym kraju faktu, że do walki na froncie zachodnim we
Francji przystąpił polski dywizjon myśliwski, noszący imię niepokonanej stolicy, co wówczas miało
znaczenie budzącego dumę symbolu. Dodać jeszcze należy, że organizowany w tym samym okresie 1
dywizjon myśliwski warszawski też zmienił numer i nazwę, stając się odtąd 3 dywizjonem myśliwskim
dęblińskim. Słowem, nadal pozostawały dwie równorzędne jednostki, którym zamieniono tylko nazwy w
jednakowym stopniu drogie sercom polskich lotników.

Do końca kwietnia dywizjon warszawski otrzymał dwadzieścia samolotów Morane MS-406 i został

uznany za jednostkę bojową. Jego zadaniem miała być obrona miasta i rejonu Lyonu. Od tego czasu uległ
radykalnej zmianie rytm zajęć i życia na lotnisku. Personel latający i techniczny przeniósł się pod namioty, z
dala od zabudowań i hangarów rozśrodkowano samoloty, przygotowano również rowy przeciwlotnicze.
Każdego dnia od świtu do zmierzchu wyznaczone klucze pełniły służbę alarmową, startując do lotów

* Caudron CR-714 „Cyclone” — lekki samolot myśliwski konstrukcji drewnianej, silnik o mocy 470 KM, masa

własna 1643 kG, prędkość maksymalna 484 km/h, pułap 9100 m, zasięg 890 km, uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe
7,5 mm. Oblot prototypu zakończono w lecie 1938 roku, w rok później wdrożono do produkcji, którą przerwano w
lutym 1940 roku, kiedy okazało się, że samolot nie spełnia zakładanych wymagań taktyczno-technicznych. Łącznie
zbudowano około 100 samolotów tego typu, z tego 50 egzemplarzy sprzedano Finlandii, 36 natomiast przekazano
lotnictwu polskiemu we Francji.

patrolowych w rejonie osłanianego miasta. Ponieważ od granicy niemieckiej Lyon dzieliło trzysta
kilometrów, samoloty Luftwaffe nie pokazywały się w tej okolicy.

KONIEC DRÔLE DE GUERRE

Na początku kwietnia 1940 roku zaczęły w Paryżu krążyć nie potwierdzone wiadomości, jakoby

Niemcy szykowały się do ataku na Danię i Norwegię, a może nawet też i Szwecję. Miałoby to Niemcy
zabezpieczyć od północy w planowanym rychłym ataku na państwa zachodnie, a ponadto zapewnić nie
zakłócony tok dostaw rudy żelaza ze Skandynawii. Wiadomościom tym nie dawano wiary i nie podjęto
żadnych kroków, by w razie potrzeby aktywnie zareagować. Uwierzono dopiero wtedy, gdy było już za
późno.

W dniu 8 kwietnia po południu polski okręt podwodny „Orzeł” wykrył i zatopił u południowych

wybrzeży Norwegii niemiecki statek „Rio de Janeiro”. Dowódca polskiego okrętu kapitan Grudziński
zgodnie z przepisami konwencji o prowadzeniu wojny na morzach najpierw ostrzegł załogę, by opuściła
statek. Ponieważ wezwanie zostało bez odpowiedzi, „Orzeł” odpalił torpedy. Cel został trafiony, ale statek
długo utrzymywał się na powierzchni wody. Od strony lądu ruszyły na ratunek załodze kutry rybackie,
pojawił się też norweski samolot. Okazało się, iż na pokładzie „Rio de Janeiro” znajdowało się ponad
czterystu niemieckich żołnierzy, którzy za kilkanaście godzin, pod osłoną nocy, zgodnie z planem napaści na
Norwegię, mieli być wysadzeni na ląd wraz ze sprzętem bojowym.

Wiadomość ta była wielkim zaskoczeniem dla sztabów obu mocarstw. Już następnego dnia rano

niemieckie oddziały lądowe, siły morskie i powietrzne uderzyły jednocześnie na Danię i Norwegię. Po
krótkotrwałych działaniach obronnych oba te kraje zostały zajęte przez Niemców.

Teraz stało się jasne, że Niemcy nie mają zamiaru rozmawiać z Francją i Wielką Brytanią o

uregulowaniu konfliktu wojennego. Francja doznała dużego wstrząsu i jakby obudziła się z błogiego
uśpienia. Przewidywano, że teraz przyjdzie kolej na Holandię, Belgię i na Francję. Wydarzenia te pociągnęły
za sobą upadek francuskiego rządu. Nowy gabinet z premierem Reynaudem na czele postanowił podjąć
bardziej energiczne działania wobec Rzeszy.

Rosnące zagrożenie ze strony Niemiec wpłynęło na zaktywizowanie szkolenia polskich dywizjonów

lotniczych na lotnisku Bron: dywizjonu nr 3 pułkownika pilota Pamuły i nr 4 majora pilota Wyrwickiego.
Szkolenie prowadzono w nowo utworzonym dywizjonie szkolnym (Groupe d'Instruction en Vol),
składającym się z dwóch eskadr: szkoleniowej i treningowej. Jego dowódcą był capitaine Baville-Rougevin.
Polacy otrzymali drugie lotnisko w Mions, miejscowości położonej o kilkanaście kilometrów na południowy
wschód od Lyonu. Przeniosła się tam eskadra szkolna. W Mions Polacy mieli dużo swobody, tylko warunki
bytowe znacznie trudniejsze niż w Bron: życie koncentrowało się w barakach i namiotach. Polacy wcale się
nie zrażali; cieszyło ich, że przystąpili wreszcie do pracy w powietrzu.

Rozpoczęto też wtedy organizację i szkolenie polskiego 1 dywizjonu rozpoznawczego, który miał być

wyposażony w dwusilnikowe nowoczesne samoloty francuskie typu Potez 63. Kilka takich samolotów
wersji instruktorskiej i bojowej otrzymał dywizjon szkolny. Później miał powstać polski 2 dywizjon
rozpoznawczy i polski 1 dywizjon bombowy. Dołożono też starań, aby polscy lotnicy z obozów
przejściowych zostali skierowani do francuskich jednostek bojowych, do szkół lotniczych, fabryk i zakładów
naprawczych, do transportu, magazynów i prac porządkowych. Dowódca Polskich Sił Powietrznych, generał
Zając, miał nadzieję, że do końca maja wszyscy polscy lotnicy znajdą się w jednostkach bojowych.

Wspomnieć wypada, że stan liczebny polskiego lotnictwa we Francji na koniec kwietnia 1940 roku

wynosił ogółem 6934 lotników, w tym oficerów 1794, podchorążych 234, podoficerów 2417 i szeregowców
2489. W skład Polskich Sił Powietrznych wchodziły również jednostki przeciwlotnicze w sile 1103 ludzi i
łączności — 385 osób. Ponadto na francuskich lotniskach w północnej Afryce znajdowało się na początku
maja około półtora tysiąca polskich lotników różnych specjalności. Zatrudnieni byli w licznych szkołach
nawigatorów i strzelców pokładowych, w których latano na przestarzałych typach samolotów z przełomu lat
dwudziestych i trzydziestych. Personel techniczny obsługiwał maszyny, pracował w warsztatach
naprawczych, w transporcie i pracach na lotniskach, usytuowanych w Algierii — Maison Blanche koło
Algieru i w Blidzie, oraz w Maroku — Rabacie i Marrakeszu.

Po niemieckiej agresji na Danię i Norwegię sztaby obu mocarstw — Francji i Wielkiej Brytanii — nie

były w stanie podjąć na razie żadnych kroków odwetowych. Francuskie dowództwo Armée de l'Air nakazało
wzmocnienie obrony powietrznej kraju przez zorganizowanie kilkusamolotowych myśliwskich placówek
obrony większych ośrodków przemysłowych, rozmieszczając je na pobliskich lotniskach. Do składu tych
małych lotniczych jednostek, zwanych po francusku „patrouilles de protection”, kierowano pilotów

rezerwowych i tych, którzy kończyli wtedy szkoły myśliwskie. W ten sposób wielu polskich myśliwców z
Centrum Wyszkolenia Polskiego Lotnictwa z bazy w Bron zamiast do polskich dywizjonów trafiło do kluczy
obrony miast przemysłowych. Popularnie klucze te nazywano kluczami kominowymi.

Trzeba też wspomnieć, że Holandia i Belgia — mimo oczywistego zagrożenia — wciąż zachowywały

neutralne stanowisko, sądząc, że hitlerowska Rzesza uszanuje ich pokojowe nastawienie.

Na francuskich lotniskach frontowych, na których bazowały dywizjony myśliwskie, w dalszym ciągu

nie poczyniono prawie żadnych kroków w celu podniesienia gotowości bojowej. Nakazano jedynie, aby w
każdej eskadrze myśliwskiej dyżurował od świtu do zmierzchu jeden klucz. Reszta pilotów i personel
obsługi rozpoczynał pracę na lotnisku jak podczas pokoju — od godziny siódmej. A przecież słońce każdego
dnia wschodziło coraz wcześniej i o czwartej było już widno!

Sieć obserwacyjno-meldunkowa obrony przeciwlotniczej, pracująca dla lotnictwa myśliwskiego,

skoncentrowana była w rejonach przygranicznych i polegała na wzrokowej i słuchowej obserwacji
przestrzeni. Posterunki przekazywały swoje spostrzeżenia do central przy zgrupowaniach myśliwskich i do
podległych tym zgrupowaniom stanowisk dowodzenia telefonicznie lub drogą radiową. Podrywano wtedy w
powietrze dyżurne klucze myśliwskie i kierowano na wyprawy niemieckie. Meldunki, które otrzymywano z
posterunków obserwacyjnych, nie były, rzecz jasna, dokładne, gdyż opierały się jedynie na obserwacjach
wzrokowo-słuchowych. Niemcy znali ten system — często zmieniali kierunki i wysokość przelotów nad
Francją. Do spotkań francuskich myśliwców z samolotami Luftwaffe nie dochodziło zbyt często.*

Klucz myśliwski numer 6 z eskadry Montpellier, który przeleciał 29 marca z lotniska Bron na lotnisko

w Luxeuil, wszedł do składu francuskiego dywizjonu myśliwskiego numer 2/7, wyposażonego w Morane'y
MS-406.** Lotnisko leżało w odległości 4 kilometrów od miasteczka Luxeuil u stóp Wogezów. Od granicy
niemieckiej w prostej linii dzieliło je 90 kilometrów, a więc około 10 minut lotu na samolocie myśliwskim i
nieco więcej na bombowcu. Było ono stałym, pokojowym lotniskiem, dobrze urządzonym, z murowanymi
budynkami administracyjnymi, koszarami, mieszkaniami dla kadry. Miało dużą, równą trawiastą
nawierzchnię, dwa duże hangary i kilka baraków.

Dywizjon numer 2/7 przybył tam zaraz po wybuchu wojny z południa Francji. Jego dowódcą był

wysoki, wysportowany, o płowej czuprynie commandant Durieux. Eskadrą trzecią, do której włączono
polski klucz, dowodził capitaine Papin, ciemny, krępy brunet, właściciel rozklekotanego samochodu i pudla
Gouno. Dowódcą eskadry czwartej był capitaine Hugo, elegancik i gentleman w całym calu. Razem z
polskimi 3 samolotami dywizjon posiadał prawie 40 maszyn.

Polski klucz liczył czternaście osób: trzech pilotów — por. Władysław Goethel, ppor. Wacław Król i

kpr. Eugeniusz Nowakiewicz oraz jedenaście osób personelu technicznego z ppor. techn. Henrykiem Busen-
Schnitzem na czele. Do ekipy obsługi samolotów należeli: st. sierż. Bolesław Psujek, sierż. Julian Faliński,
sierż. Leon Bartecki, plut. Józef Tass, kaprale — Wachnicki, Nowakowski, Stępień i Mrozek oraz starsi
szeregowcy — Dąbek i Kępa.

Francuzi przyjęli Polaków bardzo serdecznie. W dużej sali wypoczynku zgromadził się personel

eskadry, przygotowano na tę okazję sowity poczęstunek zakrapiany winem i koniakiem. Przybył dowódca
dywizjonu Durieux i dowódca 4 eskadry Hugo. Były przemowy i toasty na cześć braterstwa broni i
odwiecznej przyjaźni polsko-francuskiej.

Polaków zaszokował jednak sposób, w jaki francuscy obrońcy nieba w strefie nadgranicznej pełnią swą

odpowiedzialną bojową służbę. Oto samoloty eskadry ustawione były obok hangaru w wyrównanych
rzędach, obok zaparkowano samochody ciężarowe i osobowe. W otwartym hangarze trwała naprawa sprzętu,
wszędzie kręcili się mechanicy, a największy tłok panował w sali wypoczynku, gdzie przy barze można było
się pokrzepić kanapkami i słodyczami, napić oranżady, piwa, a nawet koniaku czy szampana. Życie na
lotnisku toczyło się jak podczas pokoju. Francuzi zupełnie nie troszczyli się o zachowanie bezpieczeństwa.
A przecież samoloty należało rozśrodkować na skraju lotniska, przygotowane w każdej chwili do startu, zaś
dywizjon powinien się już dawno przenieść na zamaskowane lotnisko polowe! Przecież lotnisko w Luxeuil
dobrze znane było Niemcom, którzy z pewnością policzyli znajdujące się na nim samoloty. Wszak ich
maszyny rozpoznawcze przy ładnej pogodzie pojawiały się nad Luxeuil i bezkarnie umykały za Ren.
Wprawdzie startowali wtedy na alarm francuscy myśliwcy, ale przeważnie za późno i nie dochodziło do
wymiany ognia...

* Francja nie miała wtedy stacji radarowych. Dysponowała nimi Wielka Brytania, lecz nie kwapiła się udostępnić

ich swojemu wojennemu sprzymierzeńcowi. Zresztą Francuzi nie zabiegali o to zbytnio, gdyż nie wierzyli w
skuteczność radaru.

** Jednym z pilotów tego klucza był autor niniejszego tomiku (przyp. red.).

Tryb codziennej bojowej służby budził wśród Polaków duży niepokój. Od świtu dyżurował na lotnisku

tylko jeden trzysamolotowy klucz. Dopiero na godzinę siódmą przybywali mechanicy i piloci i zabierali się
do przygotowania samolotów do lotów treningowych. Wtedy też zjawiali się przy stanowiskach
przeciwlotniczych artylerzyści.

Piloci mieszkali w prywatnych kwaterach w mieście. Gdy w razie potrzeby uruchamiano syrenę

alarmową, wszyscy zbierali się w wyznaczonych punktach i samochodem ciężarowym lub prywatnymi
pojazdami udawali na lotnisko. Operacja taka trwała ponad godzinę. Nic dziwnego, że taki wariant pełnienia
służby bojowej denerwował Polaków. Przecież w razie powietrznego napadu na bezbronne lotnisko liczyła
się każda minuta. Byli pewni, że któregoś poranka Luftwaffe sprawi Francuzom, a przy okazji i im, tragiczną
niespodziankę. Aby mieć czyste sumienie, polscy piloci poprosili dowódcę eskadry o zezwolenie na ukrycie
samolotów pod drzewami zagajnika przylegającego do skraju lotniska.

Capitaine Papin uśmiechnął się pobłażliwie i przyzwalająco machnął ręką.
— Nie bardzo rozumiem, dlaczego tak bardzo boicie się Niemców — powiedział. — W Polsce było co

innego, Niemcy wiedzieli, że wasze lotnictwo jest słabe, więc uderzyli na wasze lotniska znienacka,
zniszczyli wam samoloty i mieli spokój. Ale sytuacja we Francji jest zupełnie inna. Niemcy dobrze wiedzą,
że nasze lotnictwo, wsparte przez angielskie, stanowi dużą siłę. Oni się nas po prostu boją. Każdy ich atak
będzie odparowany ze zdwojoną siłą. Naszą służbę pełnimy według wytycznych dowództwa Armée de l'Air,
na wszystkich lotniskach jest tak samo jak u nas.

Od tej pory przed odjazdem z lotniska Polacy ukrywali swe Morane'y pod drzewami, dbając o dobre

maskowanie. Rano mechanicy wytaczali je stamtąd i ustawiali przy myśliwcach francuskich. Niektórzy z
kolegów francuskich wzięli przykład z Polaków i również maskowali swoje samoloty w zagajniku. Francuzi
wypytywali polskich kolegów, jak to naprawdę było u nich podczas wojny. Interesowało ich, dlaczego
Polacy nie bronili się dłużej. Z uwagą słuchali o wszystkim — o wolnych, słabych i przestarzałych
„jedenastkach” i „siódemkach”, o liczebnej przewadze hitlerowskiej Luftwaffe, o tym, że w chwili ataku na
Polskę ani jednego samolotu bojowego nie było na podstawowych lotniskach, że eskadry przeniosły się
przedtem na lądowiska polowe, ukrywając sprzęt pod drzewami. A także o tym, jak polskie lotnictwo mimo
olbrzymiej przewagi wroga walczyło i odnosiło sukcesy...

Francuzi kiwali i kręcili głowami, podziwiali i nawet przyznawali rację. Przeważał jednak pogląd, że

Niemcy czują respekt przed potęgą sprzymierzonych. Poza tym francuscy piloci myślenie pozostawiali
władzom. Rząd wypowiedział wojnę Rzeszy — mówili — niech się teraz martwi, jak się z niej wykaraskać.
Francja w swojej historii wiele wojen wygrała, wiele przegrała, zawsze jednak wychodziła cało jako
mocarstwo, i tym razem będzie podobnie. Takie to były z nimi rozmowy...

Po inwazji na Danię i Norwegię niemieckie lotnictwo zwiększyło działalność rozpoznawczą.

Pojedyncze dwusilnikowe samoloty typu Dornier Do 17, Heinkel He 111 i Junkers Ju 88 penetrowały
podczas słonecznej pogody przyfrontowe rejony z dużych wysokości, wykonując zdjęcia interesujących
obiektów. Strefa, powierzona do obrony dywizjonowi 2/7, również często była odwiedzana przez
niemieckich zwiadowców. Podrywały się wtedy klucze francuskie i polski, ale do spotkań z wrogiem rzadko
dochodziło. Raz tylko porucznik Goethel i podporucznik Król dopadli we dwóch Heinkla, ale
interweniowały Messerschmitty. Spotkanie zakończyło się uszkodzeniem Heinkla i Morane'a porucznika
Goethla. Zdarzyło się też raz, że dywizjon osłaniał wyprawę kilku Potezów 63, które zbombardowały
wyznaczony cel w nadgranicznej strefie. Pojawiły się Messerschmitty, wywiązały się walki. Polska sekcja —
Król i Nowakiewicz — zestrzeliła wtedy niemieckiego myśliwca. Porucznik Goethel nie brał udziału w
wyprawie z uwagi na stan zdrowia. Wkrótce zabrano go do szpitala i już do latania nie powrócił. Na staż
bojowy do polskiego klucza przybył dowódca dywizjonu numer 2 krakowsko-poznańskiego, major pilot
Mieczysław Mümler. Znów było trzech latających Polaków we francuskim dywizjonie 2/7.

W pełnieniu służby bojowej nie zaszły jednak żadne zmiany. W dalszym ciągu piloci przyjeżdżali na

lotnisko na godzinę siódmą, opuszczali je o osiemnastej, gdy słońce było jeszcze wysoko nad horyzontem.
Bo o dziewiętnastej w kasynie oficerskim był obiad — mocno nieraz zakrapiany...

W dniu 10 maja 1940 roku, tuż po wschodzie słońca, kiedy wszyscy jeszcze smacznie spali w swoich

kwaterach, pojawiło się nad Luxeuil kilkanaście Messerschmittów Me 109 z podczepionymi pod kadłubami
bombami i pełnym zapasem amunicji do działek i karabinów maszynowych. Ponieważ leciały na małej
wysokości, tuż nad ziemią, nadgraniczne posterunki obserwacyjne ich nie dostrzegły. Zresztą żołnierze z
tych posterunków pogrążeni byli prawdopodobnie jeszcze w głębokim śnie. Spało także lotnisko Luxeuil.

Myśliwcy niemieccy zrzucili bomby na hangary i stojące obok Morane'y, wzniecając kurz, ogień i dym.

Następnie uformowali szeroki krąg nad lotniskiem, ustawiając się jeden za drugim. Każdy z nich wybierał
sobie cel i ostrzeliwał go z działek i karabinów maszynowych. Ataki powtarzali po kilka razy, lecąc na małej
wysokości tuż nad dachami domów. Huk pracujących na pełnej mocy silników napełnił okolicę i pobudził

mieszkańców miasteczka.

Piloci przybyli na lotnisko po upływie ponad godziny od ogłoszenia alarmu. Było po wszystkim,

Messerschmitty już odleciały. Paliły się jeszcze samoloty, wokół snuł się dym, tu i owdzie wybuchała
amunicja w dogorywających wrakach Morane'ów. Tam gdzie stały w rzędach myśliwce, było teraz
pogorzelisko i zniszczenie — trójramienne śmigła metalowe sterczały jak cmentarne krzyże. Drzwi hangaru
były wywalone i odrzucone na kilkanaście metrów, baraki drewniane zniszczone, stanowisko dowodzenia
zrujnowane...

Polskie trzy maszyny, ukryte w zagajniku, ocalały, podobnie jak stojące tam samoloty francuskie. Ponad

dwadzieścia myśliwców spaliło się, inne były postrzelane. Łączność z dowództwem zgrupowania
myśliwskiego nie istniała. Commandant Durieux i capitaine Papin mieli smętne miny. Gdyby choć w
pewnym stopniu zastosowali się do rad polskich pilotów, na lotnisku nie doszłoby do tak tragicznego
pogromu. Straty w ludziach na szczęście nie były duże — zginął kierowca samochodu, ostrzelany przez
Messerschmitta. Dwóch pilotów, jadących w nim, zostało rannych.

Zakończył się okres dziwnej wojny — rozpoczęła się tragiczna, prawdziwa wojna.

*

Tego pamiętnego dnia o świcie —10 maja 1940 roku — niemieckie siły lądowe, powietrzne i morskie

zaatakowały zdradziecko zachodnie kraje neutralne: Holandię, Belgię i Luksemburg. Luksemburg nie
stawiał oporu i został zajęty tego samego dnia. Osamotniona Holandia broniła się pięć dni. Królowa
Wilhelmina z rządem odleciała do Wielkiej Brytanii. Belgii pośpieszyły z pomocą cztery francuskie armie —
1, 2, 7 i 9 oraz brytyjski korpus ekspedycyjny, realizując ustalony przedtem tajny strategiczny plan pod
kryptonimem „Dyle”. Luftwaffe zaatakowała belgijskie lotniska, mosty i węzły kolejowe, zaś oddziały
spadochroniarzy uchwyciły ważniejsze mosty na Mozie i Kanale Alberta, który miał stanowić linię obrony
wojsk napadniętego kraju. Pod naporem silnych formacji niemieckich Belgowie wycofali się na linię
Antwerpia—Namur, dokąd dotarły już jednostki alianckie, obsadzając odcinki środkowy i południowy.
Tymczasem jednak niemiecka grupa pancerna generała Kleista doszła do Mozy na odcinku Sedan—Namur,
przedarła się przez rzekę i ruszyła ostro na zachód. 19 maja znalazła się u wybrzeży kanału La Manche,
odcinając w ten sposób lewe skrzydło aliantów. Napór niemiecki był wciąż silny — wojska alianckie, w tym
także armia belgijska, zaczęły wycofywać się w kierunku na Dunkierkę. 22 maja doszło do zaciętej bitwy
francuskich wojsk pancernych z niemieckimi pod Arras. Zakończyła się ona poważną porażką Francuzów.

Sytuacja odciętych wojsk alianckich stawała się coraz bardziej tragiczna. Zarządzono więc ewakuację

przez kanał La Manche do Anglii. Operację tę, pod silnym ogniem niemieckim, zakończono 4 czerwca. Do
Anglii zdołano przewieźć 338 500 żołnierzy (w tym jedną trzecią stanowili Francuzi), lecz prawie cały
sprzęt wojenny — około 700 czołgów, 2400 dział, 45 000 samochodów, 20 000 motocykli i 11 000 sztuk
broni maszynowej — dostał się w ręce Niemców. W tej operacji alianci stracili także 243 statków i okrętów,
około 300 samolotów, zginęło 180 pilotów myśliwskich.

Po pokonaniu Belgii i klęsce aliantów pod Dunkierką armia niemiecka ruszyła na podbój Francji.

Niemcy mieli teraz zdecydowaną przewagę; ich wojska lądowe liczyły 142 dywizje i 2 brygady. Mogło im
się przeciwstawić jedynie 65 dywizji francuskich, 13 dalszych czuwało na linii Maginota i na froncie
alpejskim, gdzie w każdej chwili mogły uderzyć siły włoskie. We Francji znajdowały się także gotowe do
walki 3 dywizje brytyjskie i oddziały Wojska Polskiego, stanowiące równowartość 3 dywizji.

5 czerwca Niemcy rozpoczęli atak na francuską linię obronną nad Sommą, przełamali ją mimo

bohaterskiego oporu wojsk francuskich i ruszyli na południe. Sforsowali także następną linię oporu: dolna
Sekwana — przedpola Paryża — Marna.

10 czerwca Włochy wypowiedziały wojnę Francji i Wielkiej Brytanii. Rozpoczęły się działania wojenne

na froncie alpejskim.

14 czerwca Niemcy zajęli Paryż. Armia francuska wycofywała się w nieładzie na południe.
16 czerwca upadł rząd premiera Paula Reynauda. Nowym premierem został bohater narodowy z

pierwszej wojny światowej, marszałek Phillippe Pétain, który następnego dnia zwrócił się do rządu Rzeszy z
propozycją wszczęcia pertraktacji o zawieszenie broni.

ALARM W POLSKIEJ BAZIE BRON

Dzień 10 maja 1940 roku zapowiadał się ciepły i słoneczny. Ustępowały szybko nocne mgielne opary,

czerwona tarcza słoneczna wychylała się zza horyzontu. Na polskim lotnisku w Bron w rejonie postoju

samolotów polskiego dywizjonu myśliwskiego 1/145 warszawskiego kręcili się już mechanicy i piloci. Jak
codziennie o tej porze Morane'y były przygotowywane do lotów. Huk podgrzewanych silników napełnił
okolice. Wkrótce znów nastała cisza, rozlegały się tylko głośne rozmowy i pokrzykiwania. Piloci, ubrani w
kombinezony, układali spadochrony na skrzydłach samolotów, sprawdzali kabiny i zawieszali hełmofony na
drążkach sterowych. Myśliwce, rozstawione niesymetrycznie na skraju lotniska z dala od zabudowań, wśród
bujnej trawy wyglądały jak duże, czające się do skoku pasikoniki.

W namiocie operacyjnym, ustawionym w pobliskim zagajniku, jak zwykle z rana było rojno i głośno.

Piloci mieli o czym rozmawiać, przecież Lyon to duże miasto, pełne wesołych kawiarni i restauracji, w
których życie toczyło się jak za czasów pokojowych. Tylko przyciemnione światła uliczne i reflektory
samochodów przypominały, że trwa jeszcze wojna. Francuzi zresztą uważali, że skończy się ona niedługo.

Pod namiot operacyjny zajechał samochód służbowy, zatrzymując się z głośnym piskiem hamulców.

Wysiadł z niego major Kępiński i raźnym krokiem skierował się do środka.

— Baczność! — krzyknął kapitan Wczelik.
Wszyscy obecni w namiocie poderwali się do pozycji zasadniczej. Wczelik podszedł do dowódcy

dywizjonu, zatrzymał się i stuknąwszy obcasami, zasalutował.

— Panie majorze, melduję pierwszą eskadrę w stanie pogotowia bojowego. Pilotów dziewięciu i tyleż

samolotów gotowych do startu!

Z boku stał już dowódca drugiej eskadry kapitan Frey i złożył dowódcy podobny meldunek. Kępiński

przywitał się z dowódcami eskadr, a po komendzie „spocznij” również z każdym pilotem. Niebawem zjawił
się inżynier dywizjonowy kapitan Adam Jaworski i także zdał dowódcy sprawozdanie ze stanu technicznego
samolotów.

— Wszystkie Morane'y są przygotowane do lotów. Jest ich dwadzieścia. Do pełnego stanu brakuje kilka

maszyn i nie wiadomo, kiedy je otrzymamy. Francuzi wciąż nas zwodzą.

Kępiński uśmiechnął się i po lekkim wahaniu uchylił przed wszystkimi rąbka tajemnicy.
— Wczoraj wieczorem otrzymałem pocieszającą wiadomość od pułkownika Pawlikowskiego. Nasz

dywizjon ma wkrótce otrzymać nowe samoloty Blochy MB-152. Latający na nich Francuzi bardzo sobie je
chwalą.

— Blochy mają silniejszy silnik o mocy tysiąca stu koni mechanicznych i lepsze uzbrojenie, składające

się z dwóch działek i dwóch karabinów maszynowych, a to jest ważna sprawa dla myśliwca — potwierdził
Jaworski. — Są też łatwiejsze w obsłudze technicznej — dodał.

Wiadomość tą wzbudziła zadowolenie u pilotów.
Na czarnej tablicy, ustawionej obok stolika dyżurnego podoficera, wypisany był skład alarmowy

pilotów na bieżący dzień: dowódca dywizjonu — mjr Kępiński; eskadra pierwsza: kpt. Wczelik, ppor.
Łukaszewicz i plut. Siudak, por. Obuchowski, ppor. Skibiński i kpt. Paraf iński, por. Czerwiński, ppor.
Fiedorczuk i plut. Wędzik; eskadra druga: kpt. Frey, ppor. Gładych i kpr. Niewiara, por. Wilczewski, ppor.
Jaugsch i kpr. Paterek, por. Janota, plut. Palak i kpr. Zieliński.

Klucz kapitana Wczelika pełnił pogotowie alarmowe; służbę objął na pół godziny przed wschodem

słońca.

— Antoni — Kępiński zwrócił się do Wczelika — miałeś może jakieś wiadomości ze stanowiska

dowodzenia zgrupowania myśliwskiego?

— Nie, żadnych wiadomości o przelotach niemieckich samolotów nad terytorium Francji nie było.

Wszędzie panuje spokój i cisza — Odpowiedział Wczelik.

— Cisza przed burzą — skomentował Jaworski. — Coś mi się wydaje, że Niemcy już wkrótce ruszą na

Francję, bo pogoda się ustabilizowała, a drogi i pola obeschły po ostatnich deszczach.

Jaworski realnie oceniał sytuację. Pokpiwał z Francuzów, twierdząc, że dostaną od Niemców w skórę

tak, iż nie pozbierają się z rozumem.

— Jakie patrolowania są przewidziane na dzień dzisiejszy? — zainteresował się, dowódca.
— Stanowisko zgrupowania wyznaczyło nam cztery patrolowania jednogodzinne pojedynczymi

kluczami. Ustaliliśmy, że do południa wykona je pierwsza eskadra, a po południu druga — objaśnił Wczelik.

— W takim razie ja poprowadzę pierwszy klucz — zadecydował Kępiński.
— Tak jest — odpowiedział Antoni, a przywoławszy porucznika Obuchowskiego przekazał mu

życzenie dowódcy.

Obuchowski był nieco zdziwiony.
— A może by tak wykonać ten patrol dwoma dwójkami? — spytał.
— Niech o tym zadecyduje dowódca — poradził Antoni.
Kępiński nie miał nic przeciwko temu. Stanowisko dowodzenia propozycję zaakceptowało.
Czas mijał powoli, piloci rozmawiali o sprawach bieżących Żaden z nich nie przypuszczał, że ta

sielanka z okresu drôle de guerre zostanie tego dnia nagle przerwana.

O godzinie szóstej rozległa się, jak każdego dnia, lotniskowa syrena, co oznaczało pobudkę. Garnizon w

Bron wstawał ze snu. W rejonie baraków na Foire zrobiło się rojno, biegano z ręcznikami do umywalni w
osobnym baraku, zwoływano się na zbiórki do porannej gimnastyki, a potern na śniadanie.

Nagle od strony północnej dawał się słyszeć narastający huk silników. Samolotów nie było widać, bo

leciały na małej wysokości.

— Lecą chyba Francuzi — powiedział któryś z pilotów. — To jakieś ich ćwiczenia.
— O tej porze? — zdziwił się inny — Obawiam się, że nie. Już je widać, dwusilnikowe bombowce...
— Podobne do niemieckich Dornierów...
Samoloty szybko zbliżały się do lotniska. Nikt już nie miał wątpliwości: to były Dorniery!
Widziano, jak od kadłubów odrywały się bomby; pierwsze wybuchały już na skraju lotniska, reszta

pędziła na zabudowania Foire...

— Do rowów! Kryć się! To Niemcy! — wrzasnął jeden z oficerów, nadzorujący poranną pobudkę.
Rowy przeciwlotnicze znajdowały się za barakami, dalej rosły krzaki i drzewa na forcie z pierwszej

wojny światowej. Huk silników mieszał się z wybuchami bomb i terkotem karabinów maszynowych
strzelców pokładowych. Lotnicy biegali do rowów i zagajnika, rozlegały się nawoływania i krzyki. Kilka
baraków rozpadło się, dachy i ściany osuwały się w tumanach kurzu i dymu, trzaskały szyby, rozlegały się
wołania o pomoc...

Nareszcie bombowce przeleciały i zaczęły kierować się na wschód. Kilka jednak zawróciło do

powtórnego ataku z lotu koszącego.

Strzelcy pokładowi otworzyli ogień z karabinów maszynowych do uciekających żołnierzy, do stojących

w skupiskach samochodów ciężarowych i nie rozbitych jeszcze baraków.

Syreny alarmowe zawyły dopiero wtedy, gdy po zbombardowaniu Polskiej Bazy Lotniczej w Bron

zgrupowanie niemieckich Dornierów skierowało się lotem na małej wysokości na wschód. W wielkim
pośpiechu wystartował trzysamolotowy klucz polskich Morane'ów i pogonił za Niemcami. Było jednak za
późno, aby piloci z dywizjonu 1/145 mogli nawiązać walkę — Dorniery znikały na horyzoncie.

W namiocie operacyjnym polskiego dywizjonu panowało zdenerwowanie. Jak się to stało, że

stanowisko dowodzenia francuskiego zgrupowania myśliwskiego nie powiadomiło Polaków na czas o
zbliżającej się do Lyonu niemieckiej wyprawie bombowej i nie poderwało w powietrze dyżurujących
kluczy? Przecież Niemcy, aby dotrzeć do Lyonu, musieli pokonać trasę wynoszącą ponad trzysta
kilometrów! Co robiły w tym czasie posterunki obserwacyjno-meldunkowe? Czyżby żaden z nich nie
zauważył przelatującego zgrupowania bombowców Luftwaffe?

— Na pewno żołnierze spali jeszcze na swoich kwaterach! — denerwował się któryś z pilotów.
— Nie wymagano od nich, aby od świtu rozpoczynali służbę i obserwowali przestrzeń. Każdy woli

pospać dłużej rano, a tu dzień zaczyna się już o czwartej rano — komentował inny.

— Porozwieszali wszędzie plakaty z napisami, że Niemcy się ich boją, że nic Francji nie zrobią, bo

razem z Anglią są potęgą nie do pokonania!

— Ot, i mają teraz pierwszą nauczkę! Chyba i na inne francuskie lotniska też posypały się hitlerowskie

bomby!

Ktoś włączył radio. Spiker paryskiej rozgłośni odczytywał poranne wiadomości. W pewnym momencie

przerwał, a gdy po dłuższej chwili znów rozległ się jego głos, zebrani przy odbiorniku usłyszeli:

— W tej chwili nadeszła do rozgłośni w Paryżu ważna wiadomość. Dziś o świcie Niemcy zaatakowali

zdradziecko Holandię, Belgię i Luksemburg. Wiele wypraw bombowych Luftwaffe zaatakowało francuskie
lotniska frontowe. Nasi dzielni myśliwcy wystartowali natychmiast do walki z napastnikami, broniąc
francuskiego nieba.

Poranny nalot bombowy Niemców na Bron najbardziej dał się we znaki rejonowi zakwaterowania

Polaków. Teren wyglądał jak pobojowisko — z wielu baraków mieszkalnych pozostały szczątki i
pogorzeliska, w wielu z ocalałych brakowało szyb i drzwi, trawniki i chodniki zawalone były gruzem,
deskami i ziemią. Zginęło kilkunastu lotników, wielu rannych i kontuzjowanych odwieziono do szpitala.

Nie doznał natomiast żadnych strat dywizjon 1/145. Personel techniczny i piloci przebywający na

lotnisku zdążyli ukryć się w rowach przeciwodłamkowych, które przedtem przezornie wykopano.
Odnotowano tylko kilka lekkich obrażeń, wszystkie samoloty ocalały.

Major Kępiński zarządził, aby piloci i mechanicy czuwali przy samolotach. Wolni od służby chwycili za

łopaty, pogłębiali stare rowy i kopali nowe. Dowódca czekał przy telefonie na wiadomość ze stanowiska
dowodzenia. Na razie w rejonie Lyonu nic się nie działo, dwa zaplanowane dla pierwszej eskadry patrole
zostały wykonane, ale Niemców w powietrzu nie spotkano.

Do dywizjonu przyjechał pułkownik Pawlikowski. Był bardzo wzburzony. Przecież jeszcze niedawno

Francuzi przekonywali go, iż ich system przestrzennej obserwacji i powiadamiania jest doskonały, że żaden
niemiecki samolot nie przedostanie się do centrum kraju bez zauważenia go przez francuskie posterunki
obserwacyjne.

— Ot, i masz babo placek! — powiedział na przywitanie do dowódcy dywizjonu.
— Uważam, że trzeba szybko zmienić miejsce postoju dywizjonu — odrzekł na to Kępiński. — Niemcy

mogą nalot powtórzyć, bo nasza baza w Bron jest im na pewno solą w oku.

— Będę robił, co w mojej mocy, abyście przenieśli się na polowe lotnisko — odpowiedział

Pawlikowski. — Już to proponowałem Francuzom, przyznali mi rację. Ale na razie bądźcie w stanie alarmu.

Już przed odjazdem komendant Polskiej Bazy Lotniczej poinformował, że dywizjon już w najbliższych

dniach otrzyma obiecane Blochy MB-152.

— To dobra wiadomość, wszyscy czekamy na nie — ucieszył się Kępiński i przysłuchujący się

rozmowie obaj dowódcy eskadr.

W powietrzu w rejonie Lyonu nadal nic się nie działo, nie pojawił się ani jeden samolot niemiecki. Do

frontu było daleko, walki na pewno toczyły się nad wschodnimi połaciami Francji. Mówił o nich spiker w
południowych wiadomościach, jednak dosyć oględnie: nie podawał ani liczby zwycięstw, ani rozmiarów
strat wyrządzonych w porannych nalotach.

Potem przywieziono dla wszystkich obiad. Był smaczny i obfity, nie zapomniano o ćwiartce wina dla

każdego. Humory nieco się poprawiły.

Dochodziła godzina piętnasta, gdy rozległ się narastający huk silników samolotów, lecących na dużej

wysokości. Ze stanowiska dowodzenia nie było żadnych wiadomości, sądzono więc, że to powraca
francuska wyprawa bombowa po wykonaniu zadania. Wytrzeszczano oczy w kierunku zbliżającej się
kolumny dwusilnikowych bombowców. Były podobne do tych z porannego nalotu...

— To szwabskie Heinkle! — zakrzyknął ktoś z pilotów.
— Do maszyn i na start! — zakomenderował Kępiński.
Kiedy w pośpiechu odrywały się od nawierzchni pierwsze polskie Morane'y, na lotnisko sypały się już

niemieckie bomby z kierunku nalotu, to jest ze wschodu na zachód. Tym razem ucierpiały hangary i stałe
zabudowania — wybuchło kilka pożarów; paliły się też należące do eskadry szkolnej samoloty stojące obok
hangarów. Tumany kurzu i dymu pokryły polską bazę lotniczą już po raz drugi tego dnia — pierwszego dnia
prawdziwej wojny. Obrona przeciwlotnicza otworzyła huraganowy ogień do niemieckich maszyn, lecz
strzelano chaotycznie i niecelnie. Złowrogi szyk bombowców z czarnymi krzyżami zawrócił na wschód i ze
zwiększoną prędkością zniknął na horyzoncie. Pojedyncze klucze z polskiego dywizjonu długo goniły za
Heinklami, ale ich nie mogły dopędzić. Myśliwcy wrócili więc na lotnisko startu i wylądowali ostrożnie na
poboczu, gdzie nie było lejów po bombach.

Tym razem alarm lotniczy ogłoszono również za późno, a co gorsza, służba obserwacyjna zupełnie nie

zdała egzaminu. Niemiecka wyprawa bombowa, zanim dotarła do Lyonu, leciała nad terenem Francji ponad
godzinę na wysokości około pięciu tysięcy metrów przy dobrej pogodzie i nie była atakowana przez
francuskich myśliwców! Co było powodem takich nieprawidłowości w dowodzeniu obroną przeciwlotniczą
Francji? Pytanie to wciąż dręczyło Polaków. Na pewno zawiodła łączność przewodowa, zniszczona przez
bombardowania. W takich warunkach trudno będzie przeciwdziałać atakom Luftwaffe. Sytuacja pod tym
względem stawała się podobna do tragicznej sytuacji Polski we wrześniu 1939 roku.

Polscy piloci gorączkowo zastanawiali się nad wyjściem z sytuacji.
— Trzeba natychmiast przenieść się na inne, zamaskowane lotnisko — stwierdził kapitan Antoni

Wczelik.

— Może na razie dobrze byłoby przelecieć na lotnisko do Mions, tamto lotnisko jest chyba Niemcom

mniej znane, nie bombardowali go jeszcze — sugerował kapitan Juliusz Frey, dovyódca drugiej eskadry.

— Ale przy takim dowodzeniu i fatalnej łączności może być zaatakowane w każdej chwili — rzekł Jan

Obuchowski.

— Zaraz zatelefonuję do Pawlikowskiego — powiedział Kępiński i sięgnął po słuchawkę.
Niestety, aparat był głuchy, lotniskowa sieć telefoniczna została uszkodzona. Dowódca wsiadł więc do

samochodu i popędził do sztabu bazy; pełen najgorszych przeczuć. Budynek sztabu szczęśliwie ocalał,
wyleciały tylko wszystkie szyby. Pawlikowski był zdrów i cały, trzymał słuchawkę telefoniczną przy uchu i
próbował porozumieć się ze stanowiskiem dowodzenia zgrupowania myśliwskiego. W pewnej chwili zgłosił
się oficer dyżurny ze stanowiska myśliwskiego. Pawlikowski wyjaśnił, że w trosce o bezpieczeństwo
polskiego dywizjonu 1/145 prosi o jego przeniesienie na lotnisko do Mions.

— O tym musi zadecydować dowódca zgrupowania — usłyszał w odpowiedzi. — Proszę zaczekać,

zaraz go poproszę.

Po krótkiej rozmowie z dowódcą zgrupowania Pawlikowski zgodę otrzymał. Położył słuchawkę na

widełki aparatu i głęboko odetchnął.

— Józek — zwrócił się do Kępińskiego — pakuj szybko manatki na samochody i wyjeżdżajcie do

Mions. Samoloty niech polecą tam natychmiast, przyjmą je mechanicy eskadry szkolnej. Rozstawcie je przy
zagajniku i dobrze maskujcie. Znasz to miejsce?

— Tak jest. To przy drodze od strony wschodniej. Można będzie ukryć samochody i namioty, samoloty

ustawimy pod drzewami frontem na pole startu.

— Od razu zarządź tam dla obu eskadr stan alarmowy i postaraj się o dobrą łączność ze stanowiskiem

dowodzenia, a także ze mną — przypomniał Pawlikowski.

— Wszystko będzie w najlepszym porządku.
— No, to powodzenia. — Pawlikowski uścisnął Kępińskiemu dłoń.
W trzy godziny później, już pod wieczór, dywizjon 1/145 warszawski na dobre zainstalował się na

nowym miejscu postoju. Nawiązano kontakt telefoniczny i radiowy ze stanowiskiem dowodzenia
zgrupowania myśliwskiego. Życie całkowicie przeniosło się pod namioty ukryte w zagajniku. Samoloty
ustawiono pod drzewami, wszyscy chwycili za łopaty, by przygotować rowy przeciwlotnicze.
Zorganizowano kuchnię polową, obok stanąt duży namiot kasyna, w którym uruchomiono podręczny bufet z
napojami chłodzącymi, papierosami, kruchymi ciastkami i artykułami osobistego użytku.

Zadanie bojowe dywizjonu pozostało to samo: obrona powietrzna Lyonu i jego rejonu. Od świtu dnia

następnego obie eskadry miały stanąć w pogotowiu alarmowym — silniki samolotów podgrzane, piloci
gotowi do startu. Wszyscy obiecywali sobie, że muszą dobrać się do skóry Niemcom już w pierwszych z
nimi spotkaniach. Zapał i chęć walki z Luftwaffe opanowały pilotów i mechaników. Żeby tak jeszcze jak
najszybciej otrzymać obiecane nowe samoloty...

KŁOPOTY ZE SPRZĘTEM

Dzień 11 maja był słoneczny. W rejonie Lyonu panował spokój, nie odnotowano żadnego niemieckiego

nalotu bombowego. Wyznaczone klucze myśliwskie z polskiego dywizjonu 1/145 warszawskiego stale
patrolowały w powietrzu. Łączność radiowa dowódców kluczy ze stanowiskiem dowodzenia działała bez
przeszkód. Do spotkań z niemieckim samolotami nie doszło, z czego Polacy byli oczywiście niezadowoleni.
Narzekano, że Francuzi nie mają zaufania do Polaków, skoro pozostawili jedyny polski dywizjon z dala od
frontu.

— Nie narzekajcie na naszych sprzymierzeńców za wcześnie — uspokajał ich Kępiński. — Otrzymamy

Blochy, szybko się przeszkolimy i na pewno przeniesiemy się na jakieś lotnisko frontowe. Potrzeba nam
będzie z tydzień na przyzwyczajenie się do lotów na nowych maszynach.

— A po co mamy tracić na szkolenie aż tak wiele czasu? Przecież Blochy nie różnią się tak bardzo od

Morane'ów — zaperzył się Antoni Wczelik. — Wystarczą nam po trzy, cztery loty zapoznawcze i będziemy
rąbać szwabów.

— Nie ma się co na zapas denerwować. Otrzymamy Blochy, to zobaczymy, jakie to myśliwce —

stwierdził Juliusz Frey.

— Tam, na froncie, walczą już nasi montpellierczycy, a my tu właściwie zbijamy bąki i na razie

dostajemy w skórę — denerwował się zapalczywy Witek Dobrzyński.

— Koledzy, spokój! Wojna nie skończy się tak szybko. Wystarczy i dla nas bojowej roboty, Niemcy

mają silne lotnictwo, ale Francja z Wielką Brytanią i naszą polską pomocą to też licząca się siła powietrzna
— Piotr Łaguna starał się załagodzić wzburzenie. — Francuzi obiecali nam dwadzieścia sześć Blochów, na
pewno dotrzymają słowa. A wtedy im pokażemy, jak Polacy się biją.

Piotr Łaguna nigdy nie tracił dobrego humoru, lubiano go za to i szanowano. I tym razem udało mu się

przywrócić spokój w dywizjonowej rodzinie lotniczej.

Dzień 12 maja zapowiadał się równie pogodnie jak poprzedni. Wyznaczeni piloci objęli służbę

alarmową na pół godziny przed wschodem słońca i niebawem rozpoczęli patrolowanie okolic Lyonu. W
porannych wiadomościach radiowych informowano o aktywności wojsk niemieckich w Holandii i Belgii
oraz o kontynuowaniu nalotów bombowych na lotniska francuskie i ośrodki przemysłowe. Zapewniano
także, iż dzielni francuscy myśliwcy skutecznie zwalczają napastników.

Zaraz po śniadaniu Kępiński wezwał do namiotu operacyjnego personel sztabu i obu dowódców eskadr.

Z jego miny można było wywnioskować, że nie ma dobrych wiadomości do przekazania. Podniecony,
żarliwie dyskutował o czymś z francuskim doradcą commandantem de Marmier i swoim zastępcą kapitanem
Łaguną.

— Dyżurny — Łaguna zwrócił się do kaprala telefonisty — poproście na odprawę pilotów wolnych od

służby.

— Rozkaz, panie kapitanie! — odpowiedział kapral i pobiegł do sąsiedniego namiotu, w którym

odpoczywali piloci.

W kilka minut potem w namiocie operacyjnym zrobiło się rojno i gwarno. Kępiński uciszył zebranych.
— Koledzy, otrzymałem z francuskiego dowództwa wiadomość, że nasz dywizjon od zaraz zacznie się

przeszkalać na nowych samolotach... lecz nie na obiecanych Blochach, a na Caudronach. Dostaniemy aż
trzydzieści sześć maszyn.

— O, cholera! — zabrzmiał wśród ogólnej ciszy głos Witka Dobrzyńskiego.
— To marne samoloty, może jednak dałoby się wydębić obiecane Blochy — zmartwił się Wczelik.
— Jest to decyzja Ministerstwa Lotnictwa i nie da się jej zmienić — zakomunikował Kępiński.
Niezadowolenie pilotów było trudne do opanowania. Kępiński musiał użyć swojej dowódczej władzy,

aby uciszyć podległych mu pilotów.

— Koledzy, proszę o spokój — zakrzyknął. — Podam teraz plan działania dla dywizjonu na najbliższe

dni. Osiem Caudronów znajdujecie już na lotnisku w Bron i tam rozpoczniemy szkolenie małymi grupami.
Po paru dniach sprowadzimy lotem resztę Caudronów z podparyskiego lotniska Villacoublay. Caudrony
znamy już wszyscy, wystarczy każdemu po kilka lotów treningowych na akrobację i walki powietrzne, loty
w szykach zwartych i bojowych i będziemy gotowi do podjęcia służby bojowej na froncie. Szkoleniem
będzie kierował mój zastępca kapitan Łaguna, oczywiście na lotnisku w Bron, które jest już doprowadzone
do stanu używalności. A ty, Adam — zwrócił się do kapitana Jaworskiego — zajmiesz się techniczną
obsługą samolotów, żeby wszystko grało.

— Tak jest, panie majorze! — odpowiedział Adam, podrywając się na baczność. — O ile tylko Niemcy

pozwolą nam spokojnie pracować.

— Na lotnisko Bron przyleciał już francuski dywizjon myśliwski 3/9 na Blochach i objął służbę w

obronie Lyonu. Będzie mu pomagać nasza eskadra treningowa, która przejmie Morane'y — dodał na
zakończenie Kępiński.

Rozkaz Ministerstwa Lotnictwa trzeba było wykonać. Ponowne podjęcie walki przez polski dywizjon

zależało teraz od tego, jak szybko personel techniczny zapozna się z obsługą nowych samolotów i ile czasu
będą potrzebowali Polacy na opanowanie techniki pilotowania Caudronów oraz sposobów prowadzenia walk
powietrznych. Czas naglił, trwała wojna. Wyznaczone grupy pilotów i mechaników przeniosły się tego
samego dnia do Bron. Kapitan Jaworski przejął w swoje ręce znajdujące się tam osiem Caudronów i
zorganizował szybki kurs obsługi technicznej płatowców i silników. Uczestniczyli też w nim piloci.

W dwa dni potem piloci warszawskiego dywizjonu rozpoczęli — już po raz drugi —- loty na

Caudronach, które, jak zapewniano, w ciągu ostatnich dwóch miesięcy dokładnie przebadali specjaliści z
fabryki Renault, usuwając ujawnione usterki.

W dniu 18 maja 28 pilotów z polskiego dywizjonu pod dowództwem majora Kępińskiego na pokładzie

samolotu transportowego udało się na lotnisko Villacoublay po odbiór przygotowanych dla nich Caudronów.
Stały w dwóch rzędach koło hangaru, błyszczały nową farbą w promieniach słonecznych, na kadłubach
miały wymalowane biało-czerwone szachownice, a na skrzydłach francuskie znaki lotnicze: niebiesko-biało-
czerwone rozety. Piękny to był widok; cieszył serca Polaków. Gdyby tak tylko Caudrony miały solidniejszą
konstrukcję i mniej usterek...

Przelot na lotnisko postoju dywizjonu w Mions odbył się eskadrami. Samoloty dobrze wytrzymały tę

pierwszą próbę. Oby tak samo spisywały się w lotach bojowych — wzdychali „warszawiacy”.

Tymczasem już następnego dnia przedpołudniem podczas startu do lotu treningowego na akrobację na

Caudronie podporucznika Witolda Dobrzyńskiego nastąpiła awaria silnika. Wysokość była mała, pilot
musiał lądować na polu poprzecinanym miedzami i rowami. Samolot zaczepił podwoziem o przeszkodę,
przewrócił się na plecy i rozpadł na części. Pilot zginął na miejscu.

Śmierć kolegi podziałała deprymująco na personel dywizjonu. Zdawano sobie co prawda sprawę z tego,

że w lotnictwie wypadki były, są i będą, także o tragedię nie jest trudno. Gdyby jednak awaria silnika
nastąpiła na większej wysokości, wtedy pilot mógłby uratować się ze spadochronem lub wylądować ze
schowanym podwoziem na wybranym polu bez przeszkód terenowych. Tym razem pilot * miał po prostu
pecha.

Szkolenia na Caudronach nie przerwano. Dywizjon chciał jak najszybciej osiągnąć gotowość bojową,

* Podporucznik pilot Witold Dobrzyński urodził się w Warszawie w 1913 roku, ukończył Szkołę Orląt w Dęblinie

w 1937 roku, był zapalonym, wyróżniającym się myśliwcem. Został pochowany na cmentarzu komunalnym Guillotiére
w Lyonie, grób 4:17.

latano więc z dużą intensywnością. W samolotach ujawniały się coraz to nowe wady konstrukcyjne: za mało
sztywna osłona silnika ulegała wybrzuszeniu w locie nurkowym, przyrządy pokładowe i radiostacja łatwo
się psuły w czasie ewolucji powietrznych, silnik szybko się przegrzewał, automat zmiany skoku śmigła
często zawodził, pękały przewody paliwowe i olejowe. Wszystko to denerwowało pilotów, często przerywali
loty i powracali z duszą na ramieniu na lotnisko startu. Taki stan rzeczy doprowadzał mechaników do
rozpaczy. Pracowali ofiarnie w pocie czoła po całych dniach i nocach, a tymczasem zamiast ubywać,
różnych awarii wciąż przybywało. Do dywizjonu ściągnięto techników i mechaników z zakładów Renault,
by wspólnie wyeliminować usterki.

Wiedziano z komunikatów radiowych, że natężenie walk powietrznych nad Francją wzrasta z dnia na

dzień. Piloci denerwowali się, chcieli jak najszybciej zakończyć przeszkolenie i podjąć walkę z Luftwaffe.
Wiadomość o nie spotykanej dotąd awaryjności samolotów myśliwskich w polskim dywizjonie dotarła do
Ministerstwa Lotnictwa. Poruszyła do głębi francuskich sztabowców, odpowiedzialnych za dostawy
odpowiednio bezpiecznych samolotów do dywizjonów bojowych. Minister lotnictwa, de Roché, postanowił
zbadać sprawę na miejscu i 25 maja przyleciał na czele wyłonionej komisji do Mions, gdzie szkolił się polski
dywizjon 1/145. Dotychczas minister słyszał o Caudronach tylko to, że są rewelacyjne — lekkie, szybkie i
dobrze uzbrojone. Wysłuchał opinii dowódcy dywizjonu majora Kępińskiego i doradcy francuskiego
commandanta de Marmier, a także oficera technicznego, francuskich techników, dowódców eskadr i pilotów.
Sekretarz komisji zapisał kilka stron w urzędowym notatniku. Opinie przesłuchiwanych potwierdzili
członkowie komisji, którzy zbadali silniki i płatowce.

Minister był zaszokowany faktem, że takie właśnie samoloty przydzielono polskiemu dywizjonowi. W

rezultacie podjął decyzję: od zaraz zawiesić Caudrony w lotach. Obiecał, że Polacy otrzymają w ich miejsce
Blochy MB-152. Nie powiedział jednak, kiedy to nastąpi. W pośpiechu odleciał do Paryża.

Sytuacja polskich pilotów stała się nie do pozazdroszczenia. Dywizjon nie mógł latać na Caudronach,

ale też nie było na razie nadziei, że szybko w ich miejsce otrzyma Blochy, którymi przede wszystkim
uzupełniano straty ponoszone przez dywizjony francuskie. Interwencja pułkownika Pawlikowskiego w
dowództwie zgrupowania myśliwskiego również w niczym nie pomogła — Polacy musieli czekać. Jak długo
— tego nikt nie mógł przewidzieć. Nad Francją nadal toczyły się ciężkie walki powietrzne, straty
myśliwców francuskich były duże.

Major Kępiński zwołał na naradę starszyznę dywizjonu: zastępcę, doradcę francuskiego, dowódców

eskadr i dowódców kluczy. Przedstawił dramatyczną sytuację dywizjonu i prosił zebranych o wypowiedzi na
ten temat.

— Ja jestem udania, aby nie rezygnować z Caudronów, zakończyć szkolenie i pokazać, że nawet na

takich samolotach będziemy walczyć i zwyciężać — rzekł kapitan Wczelik.

— Mamy spory zapas samolotów, sądzę, że nasz inżynier kapitan Jaworski ze swoimi technikami i

mechanikami zdoła oddać nam do dyspozycji chociaż piętnaście do dwudziestu samolotów — poparł go
kapitan Frey.

— Trzeba brać potrzebne części z samolotów wymagających większego remontu i naprawiać te z

mniejszymi usterkami — odpowiedział kapitan Łaguna Jaworskiemu. — A ty, Adam, co o tym myślisz?

— Koledzy, ja ze swoim personelem zrobię wszystko, aby maszyn zdolnych do lotów było jak

najwięcej. Ile ich przygotujemy każdego dnia, trudno mi przewidzieć, ale sądzę, że około dwudziestu
będziemy w stanie oddać do waszej dyspozycji — oświadczył Jaworski.

— W takim razie nie ma się co zastanawiać, tylko dokończyć trening na Caudronach i zameldować

dowództwu zgrupowania naszą gotowość do podjęcia bojowej służby — zaproponował.major Kępiński.

— Moim zdaniem — zabrał głos porucznik Obuchowski — jest to najlepsza decyzja w tej dramatycznej

sytuacji.

— A jak zapatruje się na naszą propozycję commandant de Marmier? — zapytał Łaguna, zwracając się

do doradcy francuskiego.

— Uważam, drodzy polscy przyjaciele, że jesteście wspaniałymi lotnikami, odważnymi i

zdeterminowanymi. Popieram waszą decyzję. W tej ciężkiej dla Francji sytuacji dowództwo pochwali wasz
upór i chęć walki ze wspólnym wrogiem — odpowiedział de Marmier.

— Dziękuję majorowi — Kępiński uśmiechnął się do Francuza. — A więc, koledzy, do roboty. Za dwa

dni chciałbym zgłosić naszą gotowość do lotów bojowych.

Nie zwlekając, dywizjon na nowo podjął loty zaplanowane w programie przeszkolenia. Ćwiczono szyki

zwarte i bojowe w zespołach eskadr oraz atakowanie wypraw bombowych. Znów ujawniły się — na
szczęście nieliczne — usterki w pracy agregatów silnikowych.

W dniu 27 maja po południu major Kępiński zameldował dowódcy francuskiego lotnictwa

myśliwskiego, że jego dywizjon 1/145 warszawski zakończył przeszkolenie na Caudronach i jest gotów do

podjęcia walki z samolotami niemieckimi. Dowódca zdziwił się bardzo, bo wiedział, że minister de Roché
zawiesił loty na tym typie samolotów. Gdy jednak Kępiński — z pomocą commandanta de Marmier —
przedstawił mu sytuację dywizjonu i nastroje pilotów, gotowych do podjęcia walki ze znienawidzonymi
szwabami nawet na Caudronach — wyraził uznanie dla polskich sprzymierzeńców.

Na razie dywizjon polski miał pozostać na lotnisku w Mions i podjąć służbę w obronie Lyonu i jego

okolic. Piloci pełnili dyżury alarmowe, startowali na przechwycenie pojawiających się niemieckich
samolotów w tamtym rejonie, wykonywali loty patrolowe. Do spotkań z nieprzyjacielem jednak nie doszło.

W OGNIU POWIETRZNYCH WALK

Do sztabu dywizjonu nadeszła z dowództwa obrony powietrznej kraju depesza, nakazująca

oddelegowanie jednego klucza myśliwskiego — sześciu pilotów i czterech samolotów — na lotnisko w
Angers do obrony tego miasta. W Angers zainstalowały się bowiem władze polskiego rządu emigracyjnego,
przybył tam już generał Kazimierz Sosnkowski kierujący Komitetem Ministrów do spraw Kraju, pełniąc
zarazem obowiązki Komendanta Głównego Związku Walki Zbrojnej w okupowanej Polsce. Do nowej
siedziby rządu miał niebawem przyjechać premier i Naczelny Wódz generał Władysław Sikorski, który
przed dwoma tygodniami zaproponował władzom francuskim wyznaczenie grupki polskich myśliwców do
obrony powietrznej Angers.

Major Kępiński był tą wiadomością niemile zaskoczony, bo przecież jego dywizjon przeżywał trudny

okres — borykał się z utrzymaniem jakiej takiej gotowości bojowej, wciąż brakowało sprawnych samolotów.
Skontaktował się więc telefonicznie z generałem Sosnkowskim i przedstawił mu sytuację. Stanęło na tym, że
z dywizjonu polskiego 1/145 oddeleguje się na lotnisko w Angers czterech myśliwców, zaś dwóch — z
polskiej bazy w Bron. Dowódcą tego klucza myśliwskiego został porucznik pilot Robert Janota; w jego skład
weszli piloci: plutonowy Antoni Siudak, plutonowy Marian Wędzik i kapral Jerzy Zieliński (dywizjon
1/145). W kilka dni potem dołączyło dwóch myśliwców z eskadry treningowej w Bron. Francuzi przydzielili
Polakom cztery samoloty typu Bloch MB-152, a do ich obsługi przybyło kilkunastu mechaników, również z
Bron.

Porucznik Janota zorganizował zaraz przeszkolenie pilotów na nowych samolotach i niebawem

przystąpiono do pełnienia służby alarmowej oraz patrolowania parami. Do spotkania z samolotami
niemieckimi nie doszło nad Angers jednak do końca działań wojennych we Francji.

1 czerwca 1940 roku polski dywizjon 1/145 warszawski został przydzielony do dywizjonów 21

zgrupowania myśliwskiego, broniącego obszaru powietrznego nad Paryżem i dolną Sekwaną. Wyznaczono
mu wówczas nowe lotnisko, położone koło Dreux, o kilkadziesiąt kilometrów na zachód od Paryża. Personel
techniczny i administracyjny załadował sprzęt na samochody ciężarowe i zaraz po południu główna kolumna
wyruszyła na nowe miejsce postoju. Na lotnisku w Mions pozostała część personelu, która zatrudniona była
przy naprawie samolotów i miała nadzorować wylot Caudronów następnego dnia rano.

Z gotowością maszyn do lotów bojowych nie było dobrze — na lotnisko w Dreux wystartowało tylko

osiemnaście Caudronów, kilka innych miało dołączyć, gdy tylko będą zdolne do startu.

Nowe lotnisko w Dreux było równym polem po skoszonej trawie o twardej, wyschniętej nawierzchni i

przylegało jednym bokiem do niedużego lasku. Było więc gdzie ukryć samoloty, samochody i namioty.
Wciąż panowała słoneczna, upalna pogoda, tak że podczas każdego startu nad lotniskiem długo unosiły się
tumany kurzu. Jego położenie mogło być więc łatwo wykryte przez niemieckie samoloty rozpoznawcze i w
konsekwencji zbombardowane. Mając to na względzie, Polacy zastosowali najostrzejsze środki ostrożności.
Zaraz po wylądowaniu samoloty szybko wciągano pod drzewa i nakrywano zielonymi gałęziami.

W Dreux dywizjon od razu włączył się do bojowej służby, pełnił dyżury alarmowe, niektóre klucze były

podrywane w powietrze i kierowane na przechwycenie niemieckich samolotów. Pierwszego dnia do walk
jednak nie doszło, gdyż zawodziło stanowisko dowodzenia, niedostatecznie zorientowane co do tras
przelotów niemieckich bombowców i samolotów rozpoznawczych. Sieć obserwacyjno-meldunkowa była już
mocno nadszarpnięta — oddziały wroga wtargnęły przecież na tereny północnej Francji i parły na południe i
południowy zachód wzdłuż wybrzeża kanału la Manche. Otoczone koło Dunkierki siły brytyjskiego korpusu
ekspedycyjnego i walczące u jego boku oddziały francuskie oraz belgijskie były spychane do morza. Ich
tragiczna ewakuacja do Anglii przez Kanał odbywała się pod silnym ogniem niemieckiej artylerii i pod
gradem spadających bomb. Na statki ewakuacyjne zabierano tylko żołnierzy, zaś sprzęt bojowy — czołgi,
samochody, motocykle, armaty i amunicję porzucono na plażach francuskieh. Dymy i pożary, widoczne z
odległości dziesiątków kilometrów, znaczyły linię frontu. Tumany unoszącego się kurzu, wzniecane przez
czołgi i samochody pancerne, zdradzały kierunek natarcia niemieckich oddziałów.

W dniu 3 czerwca dywizjon operował trzysamolotowymi kluczami. Rano było pogodnie, zaś w

południe niebo pokryło się ławicami kłębiastych, wypiętrzonych cumulusów. Wtedy to na zaplanowany
patrol wystartował klucz Caudronów w składzie: prowadzący commandant de Marmier, prawy boczny
porucznik Czerwiński i lewy boczny podporucznik Żukowski. Klucz osiągnął wysokość czterech tysięcy
metrów i nad widocznym w dole między chmurami miastem Vernon w zakolu Sekwany zaczął zataczać
szerokie kręgi. Klucz uszykowany był luźno, tak by każdy pilot mógł swobodnie obserwować przestrzeń. De
Marmier, wysunąwszy się do przodu, wykonywał zakręty w lewo, to znów w prawo, wciąż jednak nad
Vernon.

Po około dwudziestu minutach patrolowania, podczas których stanowisko dowodzenia zachowało

zupełną ciszę, porucznik Czerwiński, obdarzony doskonałym wzrokiem i spostrzegawczością, zauważył w
dole między chmurami przelatujący klucz trzech bombowców Heinkel He 111, odcinających się
kontrastowym kolorem na tle zieleni pól. Były o tysiąc metrów niżej i kierowały się na północ. Chmury
nieco przeszkadzały w obserwacji, więc Czerwiński, bojąc się stracić Niemców z pola widzenia, zamachał
tylko skrzydłami swojego Caudrona i gwałtownie znurkował w ich kierunku. De Marmier nie zauważył tego
manewru, bo był w przedzie o jakieś dwieście metrów. Natomiast Żukowski zrozumiał, o co chodzi, i od
razu skierował się w ostrym nurkowaniu za Czerwińskim. Niebawem zauważył niemieckie bombowce.
Omijając z boku wiszący tam cumulus, wypadli równocześnie od tyłu na Heinkle. Dopiero wtedy Niemcy
dostrzegli grożące im niebezpieczeństwo i skierowali się do chmur. Ale Polacy otworzyli już do nich gęsty
ogień z karabinów maszynowych. Strzelali celnie, takiej okazji nie mogli stracić. Nie zważali na ogień
strzelców pokładowych Heinkli, tylko grzmocili po kadłubach maszyn z czarnymi krzyżami. Pierwszy, z
warkoczem ciemnego dymu, runął w dół bombowiec, ostrzeliwany przez Czerwińskiego, a w kilka sekund
potem to samo stało się z następnym, atakowanym przez Żukowskiego. Obaj Polacy pilnie obserwowali
swoich przeciwników. Żaden z lotników niemieckich nie uratował się ze spadochronem. Commandant de
Marmier za późno zorientował się w sytuacji; pogonił wprawdzie za trzecim Heinklem, ale ten skrył się w
chmurach.

Były to pierwsze dwa zwycięstwa dla polskiego dywizjonu 1/145 warszawskiego. Wszyscy ucieszyli się

z nich, wierząc, że zła passa już minęła. Spodziewano się nowych spotkań z niemieckimi samolotami i
kolejnych sukcesów. Tego dnia nie doszło jednak do następnych walk, niemieckich samolotów nie
zauważono.

Nazajutrz dywizjon znów operował w składach kluczy, ale do spotkań z lotnictwem nieprzyjaciela nie

doszło, i to dlatego, że francuskie posterunki obserwacyjno-meldunkowe przestały działać. Nieprzyjacielskie
siły lądowe parły w głąb Francji, likwidując po drodze sieć powietrznego dozorowania. Z lotniska w Dreux
startowały kolejne klucze na godzinne patrolowania nad wyznaczonymi rejonami. Dowodzili nimi starsi
piloci: major Kępiński, kapitanowie Wczelik, Frey i Łaguna, porucznicy Obuchowski, Wilczewski,
Czerwiński i Kowalski. Jedynie klucz porucznika Obuchowskiego z pilotami podporucznikiem
Lachowickim i kapralem Uchtą napotkał niemiecką wyprawę bombową, lecz lecąc niżej nie był w stanie jej
dopędzić.

Rankiem 5 czerwca dywizjon dysponował 21 Caudronami zdolnymi do lotów bojowych. Ze stanowiska

dowodzenia nadeszło polecenie, aby pierwsza eskadra przeniosła się na lotnisko w Bretigny położone o kilka
kilometrów na południe od Paryża w celu wzmocnienia francuskiego dywizjonu 1/2, który latając na
Blochach MB-152 poniósł ostatnio duże straty. Natychmiast samochodami wyruszyło kilka ekip
mechaników i wystartowało 11 Caudronów pod dowództwem kapitana Wczelika. Po godzinnym patrolu w
rejonie Vernon — Paryż eskadra polska wylądowała w Bretigny. Szybko uzupełniono paliwo w zbiornikach
samolotów i eskadra znów była gotowa do lotu. Piloci wierzyli, że tym razem, operując niedaleko stolicy
Francji, na pewno wezmą udział w walkach i odniosą nowe zwycięstwa.

Stało się jednak inaczej. Ani tego, ani następnego dnia do spotkań z niemieckimi wyprawami nie

doszło. Polacy mieli najwyraźniej pecha, loty patrolowe, trwające do półtorej godziny, trafiały w próżnię. A
przecież wiadomo było, że Luftwaffe działała bardzo intensywnie! Po dwóch dniach eskadra kapitana
Wczelika powróciła z Bretigny na swoje lotnisko w Dreux. Operująca stamtąd druga eskadra kapitana Freya
również żadnych walk nie stoczyła. Stan taki źle wpływał na samopoczucie bojowo usposobionych polskich
pilotów.

W dniu 8 czerwca w porze przedpołudniowej wystartował na patrolowanie w rejon Rouen

pięciosamolotowy zespół pod dowództwem majora Kępińskiego. Pogoda była słoneczna, widoczność
doskonała, z wysokości patrolowania (4000 metrów) piloci widzieli kanał La Manche. Lot upływał
spokojnie, stanowisko dowodzenia nie miało żadnych wiadomości o ruchu samolotów nieprzyjacielskich. W
pewnym momencie Polacy zauważyli ugrupowanie niemieckich myśliwców dalekiego zasięgu, składające
się z około dwudziestu Messerschmittów Me 110. Niemcy lecieli o tysiąc metrów niżej, nieco z boku.

Kępiński uznał sytuację za sprzyjającą, wykonał odpowiedni manewr i z boku, z góry, zaatakował całą
piątką nieprzyjacielski szyk. Niemcy nie dali się zaskoczyć i przyjęli walkę. Polacy przeprowadzili tylko
jeden atak z góry, a następnie, wznosząc się, odskoczyli na bezpieczną odległość. Jeden z Messerschmittów
został celnie ugodzony przez podporucznika Główczyńskiego — za jego ogonem ukazała się ciemna smuga
dymu. Mimo że Niemcy byli w przewadze, nie próbowali zmierzyć się z Polakami, lecz zebrawszy się do
szyku bojowego znurkowali oddalając się na północ. Samolot porucznika Wilczewskiego został nieznacznie
uszkodzony, ale pilot szczęśliwie powrócił na lotnisko startu. Więcej walk tego dnia dywizjon nie stoczył.

Z utrzymaniem Caudronów w gotowości do lotów wciąż było trudno. Mimo wysiłków personelu

technicznego nigdy nie udało się wystawić pełnego składu samolotów — sprawnych było najwyżej od
piętnastu do dwudziestu maszyn. Kilka Caudronów skreślono ze stanu. Wymontowano z nich części
płatowca i zespoły silnikowe, wykorzystując je następnie do remontu innych maszyn. Informowane o
sytuacji dowództwo 21 zgrupowania myśliwskiego znów obiecało Polakom, że już wkrótce dostaną Blochy
MB-152.

Dziewiątego czerwca o godzinie piątej rano pierwsza eskadra kapitana Wczelika została przesunięta

czasowo na lotnisko Bernaby, usytuowane około 50 kilometrów na południowy zachód od Rouen, by tam
wspomagać obronę powietrzną. Na lotnisku Bernaby stały dwa francuskie dywizjony — 2/10 i 3/10, oba
wyposażone w Blochy MB-152. Po uzupełnieniu zbiorników w paliwo polska eskadra objęła służbę
alarmową, ale lotów nie wykonywano. Tuż przed południem wylądowała tam także druga eskadra kapitana
Freya, a w jej składzie znaleźli się major Kępiński, kapitan Łaguna oraz commandant de Marmier. Tego dnia
dywizjon 1/145 dysponował siedemnastoma Caudronami. Ekipę mechaników wyznaczoną do obsługi
samolotów przewieziono na lotnisko w Bernaby samolotem transportowym. Od razu też dywizjon
postawiono w stan alarmowy. W grupie pilotów znaleźli się: dowódca major Kępiński, jego zastępca kapitan
Łaguna, commandant de Marmier, kapitan Wczelik, porucznicy — Obuchowski i Kowalski, podporucznicy
— Skibiński, Godlewski, Lachowicki, Główczyński, Szalewicz i Czerniak, plutonowi — Markiewicz i
Polak, kaprale — Parafiński, Uchto i Zaniewski.

O godzinie czternastej stanowisko dowodzenia 21 zgrupowania przekazało telefonicznie sygnał startu

całego dywizjonu w trybie alarmowym. Zaraz po starcie Kępiński nawiązał łączność radiową ze
stanowiskiem dowodzenia. Polaków skierowano na wysokość czterech tysięcy metrów w ogólnym kierunku
na północ od Rouen, potem Kępińskiemu podawano różne komendy o zmianach kursów i wysokości. Pech
chciał, że radiostacja na Caudronie Kępińskiego zaczęła najwyraźniej szwankować, co sprawiło, że
ugrupowanie dywizjonu rozluźniło się. Nad okolicą przewalały się ławice kłębiastych chmur, które należało
omijać, bo właśnie tam miała znajdować się lecąca na wysokości trzech i pół tysiąca metrów niemiecka
wyprawa bombowa. Na kręceniu się po okolicy i pogoni za niewidocznym nieprzyjacielem zeszła Polakom
prawie cała godzina. Wtedy polski dywizjon zawrócono na lotnisko startu do lądowania. Wszyscy byli
zawiedzeni i rozczarowani, bo znów atrakcyjnie zapowiadający się lot nie przyniósł żadnych wyników...

Kiedy dywizjon przelatywał nad Vernon na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, niespodziewanie

zauważono nie zapowiedzianą przez stanowisko dowodzenia niemiecką wyprawę bombową, składającą się z
około dwudziestu pięciu Dornierów Do 17, osłanianą przez dwadzieścia Messerschmittów Me 109.
Przewaga Niemców była oczywista, ale chęć walki i determinacja sprawiły, że — nie czekając na rozkaz
dowódcy — poszczególne klucze rzuciły się do ataku na Niemców, wykorzystując przewagę wysokości.
Wróg nie dał się zaskoczyć, Messerschmitty zagrodziły drogę do bombowców, podejmując walkę z
agresywnymi Caudronami. Do Dornierów przedarł się tylko klucz kapitana Wczelika; piloci ostrzelali
gęstym ogniem karabinów maszynowych wybrane cele. Jedna z maszyn, atakowana przez kapitana
Wczelika, buchnęła kłębem ciemnego dymu i zwaliła się na skrzydło w dół.

Nad bombowcami wywiązała się zacięta walka — Caudrony i Messerschmitty uwijały się w

karkołomnych ewolucjach, wyły silniki na pełnej mocy, dudniły działka i grzechotały karabiny maszynowe,
padały w radio rozkazy, ostrzeżenia, słowa zachęty do walki i... rozlegało się wołanie o pomoc. Chęć
odniesienia zwycięstwa dodawała Polakom animuszu i sił. Nie dać się zestrzelić, lecz odnieść upragnione
zwycięstwo — tego pragnął każdy z nich.

Po kilku minutach gwałtownej walki polskich myśliwców z niemieckimi Messerschmittami nad

okolicami Vernon znów zapanowała cisza. Na ziemi dogorywały palące się szczątki czterech Me 109 i
jednego Do 77 oraz trzech Caudronów. Niemiecka wyprawa bombowa, znów w otoczeniu Messerschmittów,
zniknęła na horyzoncie. Polskie Caudrony powracały na lotnisko do Bernaby w rozsypce — po trzy, dwa i
pojedynczo. Z lotu tego nie powróciło aż siedem maszyn. Niektórzy piloci meldowali przez radio o
przymusowych lądowaniach w polu.

Po zebraniu meldunków od pilotów i przeanalizowaniu przebiegu walki okazało się, że indywidualne

zwycięstwa nad Me 109 odnieśli porucznik Czerwiński, podporucznik Główczyński i kapral Parafiński.

Jednego Me 109 zestrzelili wspólnie podporucznik Godlewski i kapral Zaniewski. Kapitan Wczelik zaliczył
sobie zestrzał bombowca Do 17. Niestety, nie obeszło się bez bolesnych strat. W walce zginęli piloci:
porucznik Jan Obuchowski, podporucznik Lech Lachowicki-Czechowicz i kapral Edward Uchto. Porucznik
Kowalski został ranny w ramię, ale udało mu się szczęśliwie powrócić na lotnisko startu i cało wylądować.
Aż czterech pilotów musiało siadać w przygodnym terenie na uszkodzonych w walce samolotach. Byli to:
major Kępiński oraz podporucznicy — Skibiński, Godlewski i Czerniak. Jeszcze tego samego dnia wszyscy
dołączyli cało do dywizjonu.

Polscy piloci zgodnie stwierdzili, że niemieckie Messerschmitty są zdecydowanie lepsze od Caudronów

— mają większą prędkość i szybciej nabierają wysokości, tylko w ciasnym zakręcie ustępują polskim
samolotom. Wszyscy pragnęli jak najszybciej przesiąść się na obiecane nowe samoloty — Blochy MB-152.

Wieczorem tega dnia przyleciały jako uzupełnienie trzy Caudrony z Dreux; po remoncie przyprowadzili

je kapitan Frey, porucznik Wilczewski i porucznik Zadroziński. Po dramatycznej walce z niemieckimi
myśliwcami morale Polaków wciąż było wysokie. Poniesione straty napawały ich smutkiem, ale
równocześnie cieszyli się z odniesionych zwycięstw, dyskutowali o taktyce walki z niemieckimi wyprawami
bombowymi i ich osłoną. Byli zgodni co do tego, że przy spotkaniu z liczną grupą myśliwców wroga należy
ograniczyć się do jednego ataku z przewagi wysokości i z dużą prędkością, a następnie odskoczyć w bok. W
sprzyjających warunkach, jak rozproszenie się ugrupowania nieprzyjacielskiego i uzyskanie ponownej
przewagi wysokości, atak można powtórzyć.

— Ale nie na takich gratach, jakimi są Caudrony — przypomniał ktoś z głębi namiotu.
— Koledzy, jutro lub pojutrze powinniśmy otrzymać pierwsze Blochy — zapowiedział Kępiński. —

Otrzymałem właśnie w tej sprawie telefon ze sztabu zgrupowania.

— Nareszcie! Bo Caudrony wykończą się lada dzień, a i my się na nich wykończymy — westchnął

głośno Jurek Czerniak.

— Tym razem sprawa nowych maszyn załatwiona jest na sto procent — z naciskiem powtórzył

dowódca dywizjonu. — Na noc pozostajemy tu, w Bernaby, a rano obejmujemy normalną służbę. Pewnie po
wykonaniu lotu operacyjnego wylądujemy na swoim lotnisku w Dreux, ale o tym zadecyduje stanowisko
dowodzenia. A teraz na odpoczynek, bo noc jest krótka.

Nie wszyscy jednak mogli się wyspać. Personel techniczny pracował niezmordowanie przez całą noc,

aby przygotować jak najwięcej samolotów.

O świcie 10 czerwca inżynier Jaworski zameldował dowódcy dywizjonu o gotowości 12 Caudronów.

Wyznaczeni piloci objęli alarmowe pogotowie. Na wypadek startu dywizjonem miał dowodzić commandant
de Marmier, dysponujący samolotem ze sprawną radiostacją. Poza tym jako Francuz łatwiej mógł
porozumieć się ze stanowiskiem dowodzenia, nawet gdyby wystąpiły jakieś zakłócenia. Zapowiedziano też,
że po pierwszym locie operacyjnym dywizjon ma wylądować na swoim lotnisku w Dreux. Personel
techniczny i zapasowi piloci odlecą na samolocie transportowym zaraz po starcie Caudronów.

Start warszawskiego dywizjonu nastąpił o godzinie ósmej. Francuski dowódca nie miał żadnych

kłopotów z prowadzeniem korespondencji radiowej, stanowisko dowodzenia tym razem nie zawiodło.
Najpierw dywizjon skierował się na wschód na wysokość czterech tysięcy metrów, lecz wkrótce zmieniono
mu kurs lotu na 140 stopni. Pogoda była słoneczna, bezchmurna, widoczność dobra. W pewnym momencie
piloci zostali powiadomieni, że w ich rejonie przelatuje niemiecka wyprawa bombowa. Tym razem wszystko
się zgadzało: tysiąc metrów niżej zauważyli zgrupowanie złożone z pięciu trójek Dornierów Do 17 w
otoczeniu około dziesięciu Messerschmittów Me 109. Commandant de Marmier od razu skierował swój
klucz na Niemców, a za nim runęła reszta „warszawiaków”. Niemieccy myśliwcy z determinacją przyjęli
walkę z atakującymi ich Caudronami. Bombowce na razie pozbawione były osłony. Moment ten
wykorzystał kapitan Frey, który ze swoimi bocznymi — Żukowskim i Czerniakiem — zaatakował
pozostający z boku klucz Dornierów. Czerniak pierwszy dopadł do wybranego bombowca i rąbnął w niego
długą serię z karabinów maszynowych. Niemiecka maszyna stanęła w płomieniach i bezwładnie runęła ku
ziemi. Kapitan Frey zaatakował innego Dorniera, ale silnik jego Caudrona, celnie ostrzelany z karabinu
maszynowego, zaczął mocno dymić i pilot skierował się na południe w stronę lotniska w Dreux. Także
Żukowski omiatał jednego Dorniera krótkimi seriami, wykonując jednocześnie uniki przed ogniem strzelca
pokładowego. W pewnym momencie niemiecka maszyna zachwiała się, a załoga zaczęła wyskakiwać ze
spadochronami. Czerniak, który nie zadowolił się jednym zwycięstwem, zaatakował z dołu następny cel,
siejąc po kadłubie i silnikach gęstym ogniem. Od prawego skrzydła Dorniera odpadła spora część
konstrukcji, bombowiec zwinął się w korkociąg i runął w dół. Nikt z załogi nie wyskoczył ze spadochronem.

Porucznik Czerwiński wyminął Messerschmitta zagradzającego mu drogę do bombowców i

wykorzystując moment zaskoczenia, ostrzelał jeden z nich długą serią. Samolot buchnął kłębem ciemnego
dymu i zaczął opadać ku ziemi. Kątem oka Czerwiński dojrzał, że dwóch Niemców opuściło samolot ze

spadochronami. Ale w tym momencie musiał wykonać gwałtowny unik przed atakującym go
Messerschmittem...

Jako pierwsi zaczęli wycofywać się z walki niemieccy myśliwcy, by na nowo podjąć osłonę

bombowców. W ich zgrupowaniu brakowało czterech maszyn, zestrzelonych przez Polaków. Niemcy
najwyraźniej zaczęli obniżać wysokość i ze zwiększoną prędkością popędzili w kierunku swoich baz.

Polacy skierowali się parami i pojedynczo na swoje lotnisko w Dreux. Trzy Caudrony były mocno

uszkodzone przez ogień niemieckich myśliwców i wymagały gruntownej naprawy. Z lotu nie powrócił jeden
Caudron z pilotem majorem Kępińskim. Jak się okazało, został on w walce ciężko ranny, zdołał jednak
ostatkiem sił i woli wylądować ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Umieszczono go w
szpitalu, samolot nie nadawał się do naprawy.

W swojej relacji z walki, podporucznik pilot Żukowski napisał:
„Ja i Jurek Czerniak lecieliśmy w kluczu kapitana Freya. Zaatakowaliśmy ostatni klucz Dornierów.

Widziałem, jak Jurek puścił serię w jednego z nich i zapalił go. Niemiecki bombowiec odłączył od szyku,
pogonił za nim Jurek, by go wykończyć. Widziałem też, jak samolot kapitana Freya został trafiony, jego
silnik zadymił gwałtownie. Frey odłączył i znurkował w stronę widocznego już lotniska Dreux. Wtedy też
Dornier, do którego strzelałem, zachwiał się i zaczął pozostawać w tyle. Naturalnie wykończyłem go, lotnicy
wyskoczyli ze spadochronami. I w tejże niemal chwili zauważyłem, że Czerniak zaatakował innego
bombowca od dołu i rąbnął w niego celną serię, odstrzeliwując mu kawał skrzydła. Niemiec zwinął się
korkociągiem w dół”.

Nieprzytomnego majora Kępińskiego wyciągnięto z kabiny i odstawiono do szpitala w Chartres, gdzie

został natychmiast poddany operacji — usunięto mu pocisk z płuca. Potem przebywał w szpitalu w Vichy.
Kiedy poczuł się już na tyle silny, by odbyć podróż, uciekł ze szpitala i przez Hiszpanię oraz Portugalię
dotarł w październiku 1940 roku do Anglii. Do latania bojowego już nie powrócił.

Po latach podpułkownik pilot Józef Kępiński tak wspominał swoją tragiczną walkę nad Dreux:
„Smugowe pociski obok mojej maszyny przypominały mi, że myśliwcy niemieccy nie pozwolą nam na

dalsze ostrzeliwanie swych bombowców. Wykonuję gwałtowny zakręt, lot nurkowy, zakręt w drugą stronę i
znów lot nurkowy. No, nareszcie, zgubiłem dwa samoloty hitlerowskie, które bardzo interesowały się moją
skromną osobą. Zaraz potem przymierzam się do maszyny, która zajadle atakuje Caudrona mojego zastępcy.
Po chwili sytuacja zostaje wyjaśniona. Niemiec zrezygnował z walki. Czuję, że jestem cały mokry.
Zmniejszam obroty silnika i ocieram pot z czoła. Chwila wytchnienia. Kręcę głową na wszystkie strony.
Wreszcie z ulgą dostrzegam wśród wysoko wypiętrzonych cumulusów przesuwającą się czwórkę mego
dywizjonu. Ukazała się na chwilę, aby znowu schować się w chmurę. Aby jej nie zgubić, stawiam Caudrona
na łeb i celuję w miejsce, gdzie za chwilę powinna wyłonić się z białoszarych oparów. Przecież to zasada
myśliwska, którą przypominałem tyle razy podchorążym w Dęblinie: po oderwaniu się w walce jak
najprędzej dołączyć do zwartej formacji.

Są! Odruchowo zmniejszam obroty silnika... i w tej chwili serce podchodzi mi do gardła. To nie były

samoloty mojego dywizjonu, lecz hitlerowskie Messerschmitty. Staram się odlecieć. Może nie zauważyli?
Nagle poczułem, jakby mnie kto trzasnął batem po plecach. Jednocześnie jakaś niewidzialna ręka rozbiła w
drobny mak wszystkie przyrządy pokładowe w kabinie. Seria była celna. Wykonuję zakręty w odwrotną
stronę i przechodzę w lot nurkowy. Lewa ręka bezwładna. Słabnę z każdą chwilą. O skoku ze spadochronem
nie ma mowy. Jedyny ratunek to lądowanie. Czy będę miał dość siły, czy zdążę? Czarne płatki łatają mi
przed oczami. Ziemia. Czuję uderzenie samolotu i ogarnia mnie ciemność...

Powoli otwieram oczy i zupełnie przytomnieję. Jestem cały w bandażach w łóżku, obok mnie starszy

pan w kitlu.

— Brawo, mon commandant — mówi — nareszcie się pan obudził. Mam dobre wiadomości. Będzie

pan żył, choć nieprędko pozwolę wstać. Przed chwilą w radio podano, że polski dywizjon zasłużył na cytatę
w rozkazie za bezprzykładny atak nad Dreux”.

OSTATNIE DNI WE FRANCJI

Ponieważ nie było nadziei na rychły powrót majora Kępińskiego, dowództwo nad dywizjonem polskim

1/145 powierzono kapitanowi pilotowi Piotrowi Łagunie. Jeśli idzie o sprzęt, sytuacja w dywizjonie okazała
się katastrofalna. Po ostatniej walce inżynier Jaworski nie był w stanie przygotować do lotów więcej niż
cztery Caudrony. Reszta wymagała naprawy. Znów ujawniły się nowe usterki: popękały przewody olejowe,
nie działały radiostacje pokładowe, na kilku samolotach należało usunąć zacięcia karabinów maszynowych.
Brak maszyn wyeliminował prawie zupełnie polski dywizjon z dalszej walki.

Niebawem do dywizjonu nadszedł rozkaz o wycofaniu go z lotnictwa frontowego. Samoloty sprawne i

te w naprawie należało przekazać francuskim władzom w Dreux, a piloci i personel techniczny oraz
administracyjny miał udać się ze sprzętem samochodami ciężarowymi na lotnisko w Sermaises, oddalonym
o 15 kilometrów na południe od Etampes.

W Sermaises nie bardzo wiedziano, co począć z polskim dywizjonem bez samolotów. Lotnisko było

zbombardowane, budynki zniszczone. Polacy rozstawili na skraju lotniska namioty, uruchomili kuchnię
polową, wykopali rowy przeciwlotnicze. Na razie odpoczywali, bo trudy ostatnich dni mocno dały się im we
znaki. Kapitan Łaguna i commandant de Marmier starali się dowiedzieć, jakie będą dalsze rozkazy dla
dywizjonu, ale tylko radzono im cierpliwie czekać.

Dopiero w dwa dni potem nadeszła konkretna wiadomość: polski dywizjon 1/145 ma udać się na

lotnisko fabryczne w Châteauroux w środkowej Francji, gdzie otrzyma Blochy i rozpocznie przeszkolenie.
Ale ponieważ samoloty będą dostarczane sukcesywnie, zaproponowano, aby z dywizjonu wydzielić dwie
grupy pilotów po ośmiu w każdej i wysłać je w celu wzmocnienia francuskich dywizjonów numer 1/1 i
numer 1/8, operujących z lotniska w Rochefort na wybrzeżu atlantyckim (30 kilometrów na południe od
portu La Rochelle). Do pilotów powinny dołączyć dwie grupy złożone z kilkunastu mechaników każda.

Spośród pilotów pierwszej eskadry do grupy kierowanej do dywizjonu 1/1 zostali wyznaczeni: kapitan

Wczelik, porucznik Kowalski, podporucznicy Żukowski i Skibiński, plutonowy Markiewicz i Szempliński
oraz kaprale Parafiński i Zaniewski. Wśród pilotów drugiej eskadry, udającej się do dywizjonu 1/8, znaleźli
się: porucznicy Wilczewski i Zadroziński, podporucznicy Gładych i Jaugsch, plutonowy Paterek oraz kaprale
Watolski, Niewiara i Palak.

Nie zwlekając, piloci i mechanicy załadowali się do pociągu i 14 czerwca rano osiągnęli lotnisko

przeznaczenia w Rochefort. Polacy zostali przyjęci serdecznie przez obu dowódców dywizjonu i przez
pilotów francuskich. Oba dywizjony wyposażone były od niedawna w samoloty myśliwskie typu Dewoitine
D-520 *, wówczas najlepszy francuski myśliwiec. Nic więc dziwnego, że Polacy byli zachwyceni, iż będą
latać i walczyć na tych wspaniałych maszynach.

Tego dnia całą Francję obiegła dramatyczna wiadomość o zajęciu Paryża przez wojska niemieckie,

ogłoszonego już przedtem miastem otwartym. Ale Francja nie ograniczała się do Paryża — była wielkim
mocarstwem z ogromnymi zasobami i możliwościami zamorskich posiadłości, do tego w sojuszu wojennym
z taką samą potęgą Imperium Brytyjskiego. Początkowe niepowodzenia nie świadczyły jeszcze o przegranej.
Wierzono, że zachodni sojusznicy będą prowadzić wojnę aż do zwycięskiego końca.

Nie było czasu na przeprowadzenie normalnego, zgodnego z przepisami lotniczymi przeszkolenia na

nowym typie samolotu myśliwskiego. Czas był gorący. Francuzi zezwolili Polakom na przeszkolenie
skrócone. Po zapoznaniu się z danymi lotno-taktycznymi i oprzyrządowaniem kabiny każdy pilot wykonał
po kilka startów i lądowań, po jednym locie na pilotaż zapoznawczy łącznie z figurami akrobacyjnymi oraz
po locie na strzelanie do tarcz zakotwiczonych na poligonie morskim. Nowe samoloty bardzo spodobały się
Polakom, były o całe niebo lepsze od Caudronów.

W dniu 16 czerwca polscy myśliwcy z dywizjonu 1/145 warszawskiego rozpoczęli pełnienie służby

bojowej. Obiecywali sobie, że na takich samolotach — o ile tylko dojdzie do spotkania z maszynami
Luftwaffe — wezmą odwet za dotychczasowe niepowodzenia.

Tymczasem pozostała część dywizjonu przeniosła się na samochodach ciężarowych z Sermaises na

lotnisko w Châteauroux, położone 240 kilometrów na południe od Paryża. Znajdowała się tam wytwórnia
myśliwców Bloch MB-152, oblatywanych przez pilotów fabrycznych z tego lotniska. Wypada wspomnieć, że
lotniska bronił zespół polskich myśliwców (razem 9 pilotów) z porucznikiem pilotem Zdzisławem
Hennebergiem na czele. Zespół latał oczywiście na Blochach, pełnił dyżury alarmowe i wykonywał patrole,
zapisując na swoje konto jeden zestrzelony niemiecki bombowiec.

Dywizjon polski znów rozstawił namioty na skraju lotniska i poukrywał samochody pod drzewami.

Polacy byli pewni, że gdzie jak gdzie, ale na fabrycznym lotnisku dywizjon otrzyma etatową liczbę
samolotów — 26 Blochów. Tak się jednak nie stało. Dywizjonowi przydzielono na razie cztery maszyny tego
typu i na nich piloci mieli rozpocząć szkolenie zaplanowane na kilkanaście dni. Obiecano, że dalsze
samoloty będą sukcesywnie Polakom przekazywane. Bieżąca produkcja Blochów nawet nie pokrywa strat
ponoszonych przez dywizjony francuskie, więc Polacy muszą cierpliwie czekać — tłumaczyli Francuzi. Jak

* Dewoitine D-520, samolot konstrukcji francuskiej — jednosilnikowy, metalowy dolnopłat z silnikiem Hispano

Suiza o mocy 860 KM i ze śmigłem trójłopatowym o skoku zmiennym. Uzbrojenie: jedno działko 20 mm i cztery
karabiny maszynowe 7,5 mm; jego masa całkowita wynosiła 2760 kg, osiągał prędkość maksymalną 526 km/h, pułap
11 000 m, a zasięg ponad 1000 km.

tylko będą jakieś nadwyżki, otrzymają je „warszawiacy”.

Trzeba było znów przełknąć gorzką pigułkę i zadowolić się obiecankami, co naturalnie psuło krew całej

kadrze dywizjonu. Niemniej jednak rozpoczęto energiczne szkolenie mechaników i pilotów na
dostarczonych już samolotach. Część mechaników przyjął na przeszkolenie porucznik Henneberg do
swojego zespołu powietrznej obrony Châteauroux, Piloci mieli jednak latać wyłącznie na samolotach
dywizjonowych.

Niespodziewanie do dywizjonu nadszedł rozkaz z francuskiego Dowództwa Lotnictwa, aby polski

dywizjon 1/145 przesunął się na lotnisko Rochefort, skąd już operowały bojowo na Dewoitine'ach oba
zespoły pilotów pierwszej i drugiej eskadry. Ktoś tam w sztabie zadecydował, że lepiej będzie skupić cały
personel polskiego dywizjonu na jednym lotnisku z dala od nadciągającego frontu. Kolejny więc raz
zlikwidowali Polacy miejsca pracy, załadowali namioty i posiadany sprzęt na samochody i wyruszyli na
zachód po drogach zatłoczonych uciekinierami i wojskiem.

17 czerwca rano na lotnisku w Rochefort wylądowały cztery Blochy z Châteauroux, należące do

polskiego dywizjonu 1/145. W południe znalazł się tam także rzut kołowy. Zmordowany podróżą personel
nie zdążył się jeszcze rozlokować na wyznaczonym skraju lotniska i przywitać z zadomowionymi tam
kolegami, gdy paryskie radio nadało hiobową wiadomość: premier nowego rządu francuskiego, sławny z lat
pierwszej wojny światowej marszałek Philippe Pétain, nieoczekiwanie zwrócił się do führera Trzeciej
Rzeszy, Adolfa Hitlera, z propozycją zawieszenia broni i wszczęcia pertraktacji rozejmowych. Ta
bezprzykładna w dziejach Francji decyzja oznaczała koniec wojny i poniżającą klęskę, po prostu zgodę na
dyktat agresora.

W dywizjonie polskim zapanowała konsternacja. Co teraz będzie? Co w tej sytuacji postanowi rząd

Wielkiej Brytanii? Chyba nie pójdzie w ślady sojuszniczej Francji, która ustami sędziwego marszałka
wycofała się z udziału w wojnie? Nie pozwoli na to wojowniczo nastawiony Winston Churchill, niezłomnie
deklarujący wolę walki do zwycięskiego końca bez względu na ofiary. Polaków czeka zatem jeszcze jedna
ewakuacja — na Wyspę Ostatniej Nadziei, jak wtedy nazywano Wielką Brytanię.

Bazujące na lotnisku Rochefort dywizjony francuskie, a w ich składzie dwa zespoły polskie, w dalszym

ciągu pełniły służbę alarmową. Klucze Dewoitine'ów były gotowe do startu na wypadek pojawienia się w
tamtym rejonie niemieckich samolotów.

W dniu 18 czerwca 1940 roku o godzinie 17.40 wystartował na patrolowanie nad brzegiem Zatoki

Biskajskiej trzysamolotowy klucz Dewoitine'ów z dywizjonu 1/1. Dowodził nim francuski pilot sergent
major (starszy sierżant) Delagay, a jego bocznymi pilotami byli kapitan Wczelik i plutonowy Markiewicz.
Lotnicze stanowisko dowodzenia podało wiadomość, że w tamtym rejonie na wysokości tysiąca metrów
kręci się nie rozpoznany samolot dwusilnikowy, pewnie niemiecki.

Kapitan Wczelik, obdarzony doskonałą spostrzegawczością, pierwszy zauważył nieprzyjacielski

samolot. Był to Heinkel He 111, lecący wzdłuż wybrzeża w kierunku północnym. Wczelik przekazał
kolegom wiadomość, że widzi cel, zamachał skrzydłami Dewoitine'a i runął z przewagi wysokości na
niemieckiego intruza. Za nim wykonał taki sam manewr Markiewicz i na końcu Francuz Delagay. Celnie
ostrzelany Heinkel buchnął kłębem ciemnego dymu i językami czerwonego ognia, pochylił gwałtownie
przód i niebawem zderzył się pod dużym kątem z powierzchnią morza. Żaden z niemieckich lotników nie
uratował się. Spokojna dotąd woda gwałtownie zafalowała, nad miejscem zderzenia uniósł się w górę kłąb
pary i dymu... Po kilkudziesięciu sekundach powierzchnia zatoki wygładziła się zupełnie...

Była to ostatnia walka powietrzna pod niebem Francji, jak to stwierdził francuski wojenny komunikat:

„C' était leur dernier combat dans le ciel de France”.

Tego dnia radio z Londynu doniosło o historycznej rozmowie generała Sikorskiego z premierem rządu

brytyjskiego, Winstonem Churchillem, podczas której Sikorski oświadczył, iż polskie siły zbrojne są gotowe
do dalszej walki wspólnie z siłami brytyjskimi i oczekują we Francji na środki transportowe. Churchill
przyjął to oświadczenie z dużym zadowoleniem, odpowiadając Sikorskiemu, że Wielka Brytania i Polska
związane są teraz na śmierć i życie oraz że okręty i statki brytyjskie są gotowe do przetransportowania z
Francji do Anglii polskich żołnierzy z oddziałów lądowych i lotników. Równocześnie to samo radio nadało
wezwanie generała Sikorskiego do dowództw polskich jednostek i do wszystkich Polaków we Francji,
zdolnych do noszenia broni, aby jak najśpieszniej zdążali do portów na wybrzeżu atlantyckim i
śródziemnomorskim, gdzie miały na nich oczekiwać okręty i statki brytyjskie z zadaniem przerzucenia do
Anglii.

Gdy wrócił z ostatniego patrolu zwycięski klucz, obie polskie ekipy myśliwskie z dywizjonów

francuskich 1/1 i 1/8 odwołano do polskiego dywizjonu 1/145. Kapitan Łaguna otrzymał bowiem rozkaz,
aby cały posiadany sprzęt — samoloty, samochody, namioty i gospodarski ekwipunek — niezwłocznie
przekazać Francuzom i nazajutrz udać się do portu La Rochelle. Tam Polacy mają załadować się na statek

brytyjski, by odpłynąć do Anglii.

Przekazanie Francuzom sprzętu nie nastręczało żadnych kłopotów. Polakom było bardzo przykro, że

muszą rozstawać się z Francją, z którą wiązali tyle nadziei na zwycięstwo i oswobodzenie Ojczyzny spod
hitlerowskiej okupacji. Polscy piloci, mimo kłopotów z samolotami, których otrzymali od Francuzów zbyt
mało, żyli w zgodzie ze swymi francuskimi kolegami. Wspólne loty bojowe, walki z nieprzyjacielem, radość
z odnoszonych zwycięstw i smutek z powodu strat — wszystko to zacieśniło więzy przyjaźni.

W ostatnich chwilach pobytu na ziemi francuskiej pomagał polskim towarzyszom broni lubiany przez

nich commandant de Marmier. Za jego to przyczyną rankiem 19 czerwca personel polskiego dywizjonu
1/145 został uroczyście pożegnany przez komendanta bazy lotniczej i obu dowódców dywizjonów (1/1 i
1/8), w których Polacy rozpoczęli loty. Zaraz potem cały personel polski załadował się do podstawionych
francuskich autokarów i odjechał pod dowództwem commandanta de Marmier. Szosa prowadząca do portu
w La Rochelle była zatłoczona cywilnymi uciekinierami i wycofującymi się na południe oddziałami
wojskowymi. Polacy jechali pod prąd napierającej ludzkiej fali. Pokonanie trzydziestokilometrowego
dystansu z Rochefort do La Rochelle zajęło im cztery godziny. Policja i żandarmeria nie panowały już nad
sytuacją. Panika, a szczególnie lęk przed bombardowaniem, urastała wśród uciekinierów do olbrzymich
rozmiarów. Okazało się, że ostatniej nocy niemieckie samoloty zrzuciły kilkadziesiąt bomb na port i miasto.
Byli zabici i ranni, a wyolbrzymione wiadomości o tym nalocie krążyły wśród Francuzów, budząc strach.

W La Rochelle panował niesamowity tłok. Dzięki commandantowi de Marmier udało się dotrzeć

okrężnymi ulicami do portu. Na redzie stało kilka statków, ale jak się na nie dostać? Nabrzeże pełne było
wojska, cywilów i pojazdów. I znów de Marmier okazał się nieoceniony. Dotarł do kapitanatu portu, aby się
rozejrzeć w sytuacji. Niespodziewanie spotkał tam swojego dobrego znajomego — oficera marynarki
wojennej, pełniącego akurat służbę zastępcy komendanta kapitanatu. Jemu właśnie wytłumaczył, że musi
umieścić na statku ewakuacyjnym do Anglii polskich myśliwców, z którymi razem walczył z cholernymi
szwabami. Ci dzielni lotnicy w Anglii znów podejmą walkę z Niemcami, tym razem u boku brytyjskiej
Royal Air Force.

Nie minęła godzina, gdy przez głośniki wezwano personel polskiego dywizjonu 1/145 do stawienia się

w określonym miejscu nabrzeża. Podpłynęła łódź motorowa z oficerem brytyjskiej marynarki, który
sprawdził dokumenty Polaków. Jeszcze tylko ostatnie uściski dłoni commandanta de Marmier z kapitanem
Łaguną i pilotami, życzenia i łzy pożegnania i łódź szybko odbiła od brzegu francuskiego, kierując się do
stojącego na redzie okazałego statku brytyjskiego o nazwie „Andora Star”. Było ciepło, więc Polaków
umieszczono na górnym pokładzie, każdy otrzymał siennik i po dwa koce na krótką, dwudniową podróż do
Anglii. Obfity i smaczny obiad poprawił ich nastroje.

W nocy z 19 na 20 czerwca, kiedy zapanowała nocna cisza, „Andora Star” podniósł kotwicę i kołysząc

się na falach Zatoki Biskajskiej skierował na północ.

*

Podczas walk pod niebem Francji piloci dywizjonu 1/145 odnieśli 12 pewnych i 2 prawdopodobne

zwycięstwa. W walkach poległo trzech pilotów, jeden zginął w katastrofie lotniczej, a czterech odniosło
rany. Na konto dywizjonu zapisali po dwa pewne zestrzały piloci: porucznik Czerwiński, podporucznik
Czerniak i podporucznik Żukowski; kapitan Wczelik zestrzelił 1 i 1/3 wrogich samolotów, podporucznik
Główczyński uzyskał 1 pewne i 2 prawdopodobne zwycięstwa, po jednym pewnym zestrzale zaliczyli
kapitan Łaguna i kapral Parafiński; następne dwa zestrzały zaliczono zespołowi: porucznik Kowalski,
podporucznik Godlewski, plutonowy Markiewicz i kapral Zaniewski.

MONTPELLIERCZYCY

W obronie francuskiego hieba w 1940 roku wzięło udział około 140 polskich myśliwców, ale tylko

jeden dywizjon — 1/145 warszawski — operował jako czysto polski. Inne nie otrzymały na czas samolotów.
Przeszkolonych myśliwców tych dywizjonów kierowano w składzie trzysamolotowych kluczy lub też w
większych zespołach na staż bojowy do francuskich dywizjonów frontowych lub do obrony ważnych
ośrodków przemysłowych.

Jako pierwsi do walki z Luftwaffe włączyli się montpellierczycy, którzy od końca marca pełnili służbę

w dywizjonach francuskich, operujących z nadgranicznych lotnisk frontowych.

Klucz numer 1, wyposażony w samoloty Morane MS-406, z dowódcą kapitanem Stefanem

Łaszkiewiczem i pilotami porucznikiem Stefanem Zantarą oraz sierżantem Leopoldem Flankiem, operował
w składzie francuskiego dywizjonu 3/2 z lotniska w Cambrai nad granicą belgijską. Do terytorium Niemiec
było stąd około 250 kilometrów. Polskie samoloty obsługiwali polscy mechanicy z kapitanem inżynierem
Franciszkiem Gomulińskim na czele. Dywizjon francuski latał także na Morane'ach, a dowodził nim
commandant Geille. Polacy weszli w skład eskadry capitaine'a Dubreuila.

10 maja o świcie lotnisko w Cambrai zbombardowała niemiecka wyprawa składająca się z kilkunastu

Heinkli He 111. Większość samolotów, w tym jedem polski, uległa zniszczeniu, hangary, budynki i baraki
zostały zdemolowane, pole wzlotów pokryły leje po bombach. Dwa ocalałe polskie Morane'y były poważnie
uszkodzone.

Lotnisko Cambrai zostało zaskoczone, nie wystartował ani jeden francuski myśliwiec, na stanowiskach

obrony przeciwlotniczej nie było też nikogo z obsługi działek i karabinów maszynowych.

Po południu Niemcy powtórzyli nalot. Tym razem interweniowali myśliwcy francuscy. Polacy nie mieli

już samolotów...

Jedenastego maja sprowadzono w miejsce zniszczonych nowe Morane'y. Dywizjon, w tym i polski

klucz, znów był w całości gotów do walki. Luftwaffe wykazywała dużą aktywność, często dochodziło do
starć powietrznych. W jednej z nich — nad Belgią — sierżant Flanek zestrzelił bombowiec He 111, ale zaraz
potem do walki włączyły się Messerschmitty i odpędziły Francuzów od podopiecznych.

W dniu 16 maja polski klucz w składzie dywizjonu 3/2 znów wziął udział w walce z samolotami

Luftwaffe. Widziano, jak Flanek zestrzelił jeden bombowiec, potem każdy pilot walczył na własną rękę.
Niemcy mieli przewagę i Francuzi rozproszyli się. Z tego lotu nie powrócił sierżant Flanek *; koledzy nie
wiedzieli, co się z nim stało. Samolot Zantary był mocno postrzelany, tak że pilotowi ledwo udało się
powrócić na lotnisko startu.

W dniu 19 maja dywizjon przeniósł się w trybie alarmowym na lotnisko w Beauvais, usytuowane o

kilkadziesiąt kilometrów na północny zachód od Paryża. Aktywność Niemców wciąż wzrastała, prawie w
każdym locie dochodziło do walk. Porucznik Zantara zestroił Heinkla He 111.

Od 31 maja dywizjon 3/2 przezbrajał się w nowe samoloty typu Curtiss Hawk 75. Bardzo spodobały się

pilotom — były szybsze od Morane'ów, łatwe w pilotowaniu, uzbrojone w 4 karabiny maszynowe. Po
przeszkoleniu na lotnisku fabrycznyrn w Bourges dywizjon przeleciał na lotnisko Persan-Beaumont,
położone o 30 kilomertów na północ od Paryża. Lotnisko leżało na trasach przelotów niemieckich wypraw
bombowych, mogło być każdej chwili zbombardowane.

Wspomina porucznik Zantara:
„Była pora popołudniowa. Siedziałem w kabinie samolotu przypasany do siedzenia, bo miałem

startować na lot z Francuzami. Mój mechanik, plutonowy Kolasiński, był w pobliżu, by w razie startu
wykonać pół obrotu łopatą śmigła dla zassania, a tu nagle, ni stąd, ni zowąd, nadleciała nad lotnisko potężna
wyprawa niemiecka. Olbrzymi nalot! Wszyscy zaczęli uciekać w pole, pogonił też Kolasiński. Zaraz też
posypały się bomby. Ja, przypasany do fotela, nie mogłem uruchomić silnika! Podskakiwałem tylko od
podmuchów wybuchających bomb, naokoło mojego samolotu było pełno lejów, mój Curtiss był posiekany, a
ja nic, byłem cały! Żyłem!

Uciekającego z lotniska Kolasińskiego ugodził w prawe ramię odłamek rozrywającej się bomby,

powodując duży upływ krwi. Wraz z innymi rannymi żołnierzami francuskimi przewieziono go w pośpiechu
do szpitala prosto na stół operacyjny. Tam amputowano mu prawą rękę powyżej łokcia.

Po nalocie naliczyliśmy 426 lejów po bombach”.
Ze względu na duże zagrożenie lotniska dywizjon przeniósł się po kilku dniach do Romilly-sur-Seine, a

następnie do Auxere. 8 czerwca szczęście uśmiechnęło się do Łaszkiewicza; nad miejscowością La Ferté-
Milon zestrzelił niemiecki samolot rozpoznawczy Henschel Hs 126.

13 czerwca dywizjon 3/2 stoczył zaciętą walkę z dużym zgrupowaniem Junkersów Ju 87 i

Messerschmittów Me 109. Porucznik Zantara zestrzelił wówczas jednego Messerschmitta wspólnie z pilotem
francuskim.

Nazajutrz dywizjon 3/2 został wycofany do środkowej Francji na lotnisko Issoudun w celu uzupełnienia

poniesionych strat. Walk powietrznych już we Francji nie prowadził; 18 czerwca przeleciał do Afryki i
wylądował w Oranie. W jego składzie polecieli też kapitan Łaszkiewicz i porucznik Zantara. Polski klucz

* Potem okazało się, że sierż. pil. Leopold Flanek poległ na polu chwały i został pochowany na cmentarzu w

Neuville-aux-Tourniers. W 1963 roku prochy jego ekshumowano i przeniesiono na wojskowy cmentarz Naz-Dar w
Neuville St. Vaast.

numer 1 zestrzelił w kampanii francuskiej 4 i 1/2 niemieckich samolotów; stracił sierżanta pilota Leopolda
Flanka.

Klucz numer 2 — dowódca kapitan pilot Jan Pentz i piloci podporucznicy Włodzimierz Karwowski

oraz Bohdan Anders — został skierowany na lotnisko w Anglure-Vonarces nad granicą belgijską. Do
Niemiec było stąd ponad sto kilometrów. Klucz wykonywał loty w składzie francuskiego dywizjonu numer
2/6, wyposażonego w Morane'y Ms-406, dowodził nim commandant Fontenet.

W dniu 10 maja lotnisko zostało zbombardowane, ale straty nie były zbyt duże — kilka uszkodzonych

Morane'ów. Po południu dywizjon przeniósł się na lotnisko w Maubeuge, skąd wraz z innym dywizjonem
francuskim startował do walki z niemieckimi samolotami. Podporucznik Karwowski strącił tego dnia
Heinkla. Podporucznik Anders ledwie wrócił na lotnisko startu, tak mocno miał postrzelanego Morane'a. Od
14 czerwca dywizjon operował z lotniska pod Beauvais. Były zwycięstwa, ale ponoszono też straty.

Szesnastego maja, kiedy dywizjon wrócił już pod Beauvais po wykonaniu zadania, nadleciała duża

wyprawa — około 50 Dornierów i Heinkli — i dokładnie zbombardowała lotnisko, hangary i zabudowania.
Wszystkie Morane'y zostały zniszczone, byli zabici i ranni. Z Polaków zginął szef mechaników starszy
sierżant Józef Żak.

Pozbawiony samolotów dywizjon skierowano na lotnisko fabryczne do Châteauroux, by tam przeszkolił

się na nowych samolotach typu Bloch MB-152, Pod koniec maja jednostka ta znów włączyła się do walki; w
jej składzie znaleźli się Karwowski i Anders (Pentz poważnie zachorował i przebywał w szpitalu). Dywizjon
stał na lotnisku w Anglure, jego piloci odnieśli wówczas szereg zwycięstw.

Od 13 czerwca dywizjon 2/6 przebywał na lotnisku w Auxerre, a od 15 czerwca na lotnisku w Avignon

(front włoski). Tam zaczął się przezbrajać w samoloty Dewoitine D-520. Po zawieszeniu działań bojowych
Polaków odesłano do Port Vendres, skąd statkiem odpłynęli do Afryki.

Klucz numer 2 montpellierczyków zapisał na swoim koncie jeden zestrzelony niemiecki samolot.

Klucz numer 3, dowodzony przez kapitana Mieczysława Sulerzyckiego z pilotami podporucznikami

Erwinem Kawnikiem i Bolesławem Rychlickim, znalazł się na lotnisku Wez Thuizy koło Reims i został
włączony do francuskiego dywizjonu numer 3/6. Dywizjon ten wyposażony był w Morane'y, a dowodził nim
commandant Castanier. Na początku maja dywizjon przeniósł się na lotnisko w Chissey koło Dijon.

Dziesiątego maja o świcie, podobnie jak inne lotniska, Chissey zostało zbombardowane; były straty w

personelu, samolotach i urządzeniach lotniskowych. Już wieczorem dywizjon otrzymał nowe maszyny w
miejsce zniszczonych, zaś nawierzchnię lotniska doprowadzono do stanu użytkowania.

W następnych dniach dywizjon zwalczał niemieckie wyprawy bombowe osłaniane przez

Messerschmitty Me 109 i Me 110. 20 maja dywizjon przesunięto do Coulommiers na wschód od Paryża.
Tego dnia podporucznik Kawnik zestrzelił jednego He 111, innego uszkodził kapitan Sulerzycki. Nazajutrz
piloci znów walczyli z niemieckimi myśliwcami; zginął wtedy dowódca dywizjonu commandant Castanier.
Sulerzycki musiał lądować w przygodnym terenie, samolot rozbił się, a pilot znalazł się w szpitalu.
Szczęście dopisało Kawnikowi — zestrzelił jednego Me 109.

Dywizjon 3/6 ponosił dotkliwe straty, tak że pod koniec maja dysponował tylko pięcioma sprawnymi

Morane'ami. W tej sytuacji skierowano go na lotnisko Le Luc na front włoski, gdzie pilotom przydzielono
samoloty Dewoitine D-520. Po przeszkoleniu dywizjon pozostał na miejscu, gdyż Włochy przystąpiły
właśnie do wojny po stronie Trzeciej Rzeszy. Polacy spotkań z samolotami włoskimi nie mieli.

Osiemnastego czerwca dywizjon przeleciał na lotnisko w Perpignam, skąd po dwóch dniach skierowano

go do Afryki na lotnisko Maison Blanche koło Algieru.

Ogółem klucz numer 3 montpellierczyków odniósł dwa pewne zwycięstwa i jeden niemiecki samolot

uszkodził.

Klucz numer, 4: dowódca porucznik pilot Kazimierz Bursztyn, podporucznik pilot Władysław Gnyś i

podporucznik Władysław Chciuk, walczył w składzie dywizjonu francuskiego nurnier 3/1, wyposażonego w
Morane'y. Dywizjon, którym dowodził commandant Paoli, bazował na lotnisku w Toul-de-Metz (30
kilometrów od Renu). Od początku maja operował z lotniska Norrent-Fontes koło Saint Omer w północnej
Francji.

I to lotnisko rankiem 10 maja zostało zbombardowane przez 14 Heinkli He 111. Francuzi zestrzelili

wówczas 3 niemieckie bombowce. Tego dnia po południu dywizjon 3/1 został przesunięty na lotnisko

belgijskie Moerbeke koło Gandawy. Jednostka znalazła się w centrum walk powietrznych, piloci startowali
niemal bez przerwy, w tym także polski klucz. Od 16 maja dywizjon operował z lotniska koło Rouen w
obronie Rouen i Le Havre. Tego dnia podporucznik Chciuk lądował przymusowo w przygodnym terenie
koło Charleroi w Belgii, gdyż jego Morane został uszkodzony. Front był blisko, włączył się w tłum
uciekinierów i po czterech dniach dotarł nad Sommę. W czasie przeprawy został aresztowany przez
francuskich żandarmów — wzięto go za niemieckiego dywersanta. Jakoś się wytłumaczył i na drugi dzień
dołączył do dywizjonu. Znów zasiadł za sterami Morane'a — i znów został zestrzelony. Tym razem
wylądował przymusowo koło Beauvais. Historia się powtórzyła — ponieważ nie znał dobrze francuskiego,
znów zatrzymali go żandarmi, podejrzewając o szpiegowanie Po przesłuchaniu i sprawdzeniu danych
personalnych Polaka zwolniono. Na porzuconym rowerze dotarł do swojej jednostki.

W czasie jednego z nalotów na lotnisko dywizjonu polski mechanik, kapral Stefan Lisiak, zestrzelił z

karabinu maszynowego niemiecki bombowiec He 111. Dodać należy, że Lisiak „skorzystał” z opuszczonego
przez francuskich obrońców stanowiska strzeleckiego. Za wyczyn ten został odznaczony Croix de Guerre.

26 maja eskadra w sile dziewięciu Morane'ów stoczyła nad Cambrai zaciętą walkę z przeważającą

liczebnie grupą Messerschmittów Me 109. Na polu chwały poległ tego dnia porucznik pilot Kazimierz
Bursztyn.

Potem dywizjon startował do boju z lotniska Plessis Belleville koło Paryża, a po silnym niemieckim

nalocie, podczas którego stracił prawie wszystkie samoloty, został przesunięty do Valence na południe od
Lyonu w celu uzupełnienia sił. Pod koniec kampanii dywizjon skierowano przeciwko Włochom na lotnisko
Marignane koło Marsylii. Po ustaniu działań wojennych Polaków skierowano do portu w Marsylii, skąd
statkiem brytyjskim odpłynęli do Gibraltaru.

Klucz numer 4 zestrzelił na pewno 3 i 2/3 niemieckich samolotów i 1 uszkodził.

Klucz numer 5 w składzie porucznik pilot Józef Brzeziński, podporucznik pilot Stanisław Chałupa i

plutonowy pilot Antoni Beda dostał przydział do dywizjonu numer 1/2 na lotnisko w miejscowości
Xaffévillers, położonej w odległości 40 kilometrów od granicy niemieckiej. Dywizjonem dowodził
commandant Daru. W kwietniu i na początku maja polski klucz patrolował nadgraniczne rejony, czasem
osłaniał francuskie samoloty rozpoznawcze, udające się nad przygraniczne tereny Niemiec.

Dziesiątego maja lotnisko zostało zbombardowane i część samolotów zniszczono. Dywizjon przeniósł

się na lotnisko w Ochey koło Toul. Straty w samolotach szybko uzupełniono. Odtąd dywizjon latał bardzo
intensywnie — często startował na przechwycenie niemieckich wypraw bombowych, osłaniał własne
wyprawy bombowe i samoloty rozpoznawcze. W działaniach tych brał udział polski klucz porucznika
Brzezińskiego. Polacy stoczyli kilka walk, ale sukcesów nie osiągnęli, podobnie zresztą jak ich francuscy
koledzy. Były natomiast pierwsze straty — 11 maja zginął capitaine Yvernand, dowódca eskadry, w której
latali Polacy, dwóch innych pilotów ratowało się ze spadochronami.

W dniu 14 maja dywizjon 1/2 przesunięto na lotnisko w Damblain koło Neufchâteau z zadaniem obrony

przygranicznej strefy od Colmaru po Bazyleję i dalej na południe wzdłuż granicy szwajcarskiej, gdyż
samoloty niemieckie naruszały obszar powietrzny Szwajcarii i tamtędy przelatywały nad Francję. Sekcja
Chałupa i Beda, wykonując patrolowanie, napotkała Dorniera Do 17. Zestrzelony przez Polaków
bombowiec zapalił się i zderzył z ziemią.

Na początku trzeciej dekady maja dywizjon powrócił do Ochey. 27 maja lotnisko zostało znienacka

zaatakowane przez osiem Messerschmittów w momencie, gdy dywizjon wylądował po locie patrolowym.
Stanowisko dowodzenia nic o zbliżającym się niebezpieczeństwie nie wiedziało. Niemcy nadlecieli na małej
wysokości i zaczęli ostrzeliwać Morane'y. Obrona naziemna nie popisała się, prowadziła ogień chaotycznie i
niecelnie. Osiem myśliwców zostało spalonych, wiele było postrzelanych. Dywizjon nie miał na czym latać.
Po uzupełnieniu strat znów podjął służbę bojową, zwiększając czujność alarmową od świtu do zmierzchu.

Drugiego czerwca alarmowo poderwany polski klucz naprowadzony został na przelatujący w tamtym

rejonie niemiecki bombowiec He 111. Jako pierwszy dopadł go Chałupa. Po kilku celnych seriach, zapalony
Heinkel runął na ziemię, z jego załogi nikt się nie uratował.

Ósmego czerwca dywizjon 1/2 przeniósł się na podparyskie lotnisko w Coulommiers. Tego samego dnia

jego piloci zestrzelili 9 niemieckich samolotów; jeden Me 109 przypadł w udziale podporucznikowi
Chałupie. Intensywność walk powietrznych była duża. Polacy znów odnieśli sukces — jednego Junkersa Ju
87 zapisał na swym koncie plutonowy Beda. Morane porucznika Brzezińskiego został poważnie
uszkodzony. Pilotowi udało się wylądować na lotnisku, ale samolot nie nadawał się już do remontu.

Dziesiątego czerwca dywizjon powrócił na lotnisko w Damblain, na którym przebywał wcześniej, lecz

już po trzech dniach został skierowany do Dijon, a następnie do Lyonu i Symphorien d'Ozon. Po ustaniu

działań wojennych dywizjon znalazł się w Nimes koło Marsylii. Tam pożegnano Polaków, którzy udali się
do portu i odpłynęli do Gibraltaru.

Klucz numer 5 montpellierczyków uzyskał w kampanii francuskiej cztery pewne zwycięstwa.

Klucz numer 6: dowódca porucznik pilot Władysław Goethel, podporucznik pilot Wacław Król i kapral

pilot Eugeniusz Nowakiewicz — walczył w składzie francuskiego dywizjonu myśliwskiego 2/7 z lotniska w
Luxeuil.

Po tragicznym porannym nalocie z 10 maja dwizjon jeszcze przez dwa dni przebywał na tym samym

lotnisku. Dopiero po drugim nalocie bombowców niemieckich przeniósł się na lądowisko z drugiej strony
Luxeuil. Podczas bombardowania zginął polski mechanik szeregowiec Wacław Kępa. Zajęty uzupełnianiem
paliwa w zbiorniku Morane'a, nie zdążył uciec do schronu, gdy w pobliżu rozerwała się bomba. Zginął na
miejscu, a samolot z biało-czerwonymi szachownicami, należący do podporucznika Króla, spłonął.

Na nowym lotnisku dywizjon otrzymał w miejsce zniszczonych nowe samoloty i znów mógł startować.

Już w pierwszych walkach powietrznych kapral Nowakiewicz zestrzelił jednego He 111. Były też i straty —
zginął wtedy serdeczny przyjaciel Polaków sous-lieutenant Collins.

Dwudziestego maja dywizjon 2/7 zmienił miejsce postoju, przenosząc sią na polowe lotnisko w

miejscowości Is-sur-Tille w rejonie na północ od Dijon. Coraz częściej dochodziło do walk, dywizjon
odnosił sukcesy, ale też rosły i straty. Pod koniec maja jednostka otrzymała nowe samoloty Dewoitine D-
520. 2 czerwca podczas lotu patrolowego w składzie francuskiego klucza podporucznik Król zestrzelił He
111. Po południu tego dnia dywizjon stracił aż trzech pilotów. Samolot kaprala Nowakiewicza został
poważnie uszkodzony, ale pilot szczęśliwie powrócił na lotnisko startu.

W dniu 3 czerwca, w nierównej walce z niemieckimi Messerschmittami, mocno został postrzelony

Dewoitine podporucznika Króla. Z dziurawego zbiornika wyciekła benzyna; pilot zmuszony był wylądować
w lesie na przesiece. Z niemiłej sytuacji wyszedł cało, dostał inny samolot i znów włączył się do lotów.

Czwartego czerwca dywizjon został przesunięty na lotnisko w Dreux koło Paryża. Jego piloci latali

kluczami i eskadrami, Niemców w powietrzu było dużo. Tego dnia nie powiodło się Francuzom, z walk nie
powróciło aż pięciu pilotów. 9 czerwca lotnisku zagroziły niemieckie czołgi. Opuszczono je w wielkim
pośpiechu, samoloty nie nadające się do startu spalono. Pod wieczór dywizjon wylądował na lotnisku w
Chissey niedaleko Besançon, po lewej stronie rzeki Ognon. 10 czerwca Francuzi i Polacy napotkali
niemiecką wyprawę składającą się z 9 He 111 bez osłony myśliwców. Zaatakowani z przewagi wysokości
Niemcy poszli w rozsypkę, uciekając do wypiętrzonych chmur. Pięć niemieckich bombowców zostało
zestrzelonych, w tym po jednym zwycięstwie przypadło podporucznikowi Królowi i kapralowi
Nowakiewiczowi.

W dniu 15 czerwca dywizjon dysponował 11 Dewoitine'ami. Na patrolowanie dywizjon poprowadził

commandant Dorieux, a wśród pilotów znaleźli się major Mümler i kapral Nowakiewicz. Doszło do
spotkania z wyprawą bombową złożoną z dziewięciu Do 17. Niemcy rzucili się do ucieczki, wykorzystując
kłębiaste chmury. Z lotu tego nie powrócił major Mümler i nie było wiadomo, co się z nim stało.

W godzinę później na rozpoznanie niemieckich kolumn wystartował capitaine Papin. Z lotu tego nie

powrócił; jak się okazało, zginął w walce z Messerschmittami.

Znów zagon niemieckich czołgów zagroził lotnisku, prąc na Besançon, i znów dywizjon w trybie

alarmowym musiał przenieść się do Carcassonne w południowo-wschodniej Francji. 18 czerwca dotarł tam
także rzut kołowy, a wśród przybyłych znajdował się... Mümler. Opowiedział o swoim ostatnim locie.
Początkowo poszczęściło mu się — zestrzelił jednego He 111 i drugiego uszkodził. Jego Dewoitine został
jednak uszkodzony i musiał lądować przymusowo. Na szczęście siadał po stronie własnych wojsk, jednak w
zasięgu ognia niemieckiej artylerii, która otworzyła do niego ogień. Samolot został zniszczony, pilotowi
udało się uciec. Dotarł do lotniska w ostatniej chwili i zabrał się z ostatnim członem kolumny samochodowej
dywizjonu 2/7.

Na drugi dzień dywizjon przeniósł się na lotnisko Perpignan, a potem przesunięto go pod Tunis, z

zadaniem osłony brytyjskich statków w Bizercie i Zatoce Tuniskiej, często atakowanych — jak się okazało
— przez bombowce włoskie.

Dwudziestego czwartego czerwca podporucznik Król poprowadził klucz na patrolowanie w rejon

Bizerty, razem z nim poleciał Nowakiewicz i pilot francuski. Był to ostatni lot bojowy w obronie Francji.

Dwa dni później Polacy pożegnali się z Francuzami i samolotem transportowym odlecieli do Algieru.

Stamtąd skierowali się w zorganizowanej grupie do Casablanki.

Klucz numer 6 w czasie kampanii francuskiej odniósł znaczne sukcesy — zestrzelił na pewno 7 i 1/3

samolotów nieprzyjacielskich i jeden prawdopodobnie oraz jeden uszkodził.

*

Eskadra Montpellier z dywizjonu myśliwskiego 2 krakowsko-poznańskiego (dowódca dywizjonu i

osiemnastu pilotów), podzielona na 6 kluczy myśliwskich, walczących w składzie dywizjonów francuskich,
odnotowała łącznie 22 i 1/2 pewnych zestrzałów, 1 prawdopodobny i 3 uszkodzenia nieprzyjacielskich
samolotów. Poległo dwóch pilotów, a jeden był ranny.

Indywidualne zwycięstwa uzyskali:

Lp.

Stopień, imię i nazwisko

Zwycięstwa

pewne

prawdopodobne

uszkodzenia

1
2
3
4
5
6
7
8
9

10
11
12
13
14
15

kpr. Eugeniusz Nowakiewicz
ppor. Stanisław Chałupa
ppor. Wacław Król
sierż. Leopold Flanek
ppor. Erwin Kawnik
mjr Mieczysław Mümler
por. Stefan Zantara
plut. Antoni Beda
ppor. Władysław Gnyś
ppor. Władysław Chciuk
ppor. Włodzimierz Karwowski
kpt. Stefan Łaszkiewicz
por. Kazimierz Bursztyn
kpt. Mieczysław Sulerzycki
kpr. mech. Stefan Lisiak

3 i 5/6
2 i 2/3
2
2
2
1 i 1/2
1 i 1/2
1 i 1/3
1
1
1
1
2/3
—
1

—
—
1
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—

1/2
—
—
—
—
1/2
—
—
1
—
—
—
—
1
—

Razem

22 i 1/2

1

3

KLUCZE WALCZĄCE W ROZPROSZENIU

Atak niemieckich armii na kraje zachodnie, wspierany przez trzy tysiące samolotów Luftwaffe, stał się

sygnałem do zintensyfikowania szkolenia polskich dywizjonów myśliwskich. Od świtu do wieczora
odbywały się loty ćwiczebne na lotnisku w Mions i treningowe w Bron. Lotnisko w Mions, leżące w bok od
Lyonu, początkowo nie interesowało niemieckich bombowców. Było to chyba jedyne lotnisko we Francji, na
którym zastosowano ostre reguły maskowania przed rozpoznaniem powietrznym niemieckich zwiadowców.
Samoloty zaraz po wylądowaniu wciągano pod drzewa i okrywano gałęziami i siatkami maskującymi,
namioty rozstawiono w zagajniku, samochody poukrywano, a ruch ograniczono do minimum. Szkolenie
odbywało się w szybkim tempie, gdyż uczestniczyli w nim piloci dobrani, doświadczeni i pełni zapału.

Co kilka dni przeszkolone na Morane'ach grupki myśliwców odchodziły do eskadry treningowej na

lotnisko w Bron, by pełnić służbę alarmową w obronie rejonu Lyonu. Spodziewano się, że Francuzi
przydzielą polskim dywizjonom samoloty i potrzebny bojowy sprzęt, aby mogły wyruszyć na lotniska
frontowe. Tak się jednak nie stało. W toku dyskusji stanęło na tym, aby — na wzór walczącej w
rozczłonkowaniu na klucze eskadry Montpellier — organizować nowe zespoły kluczy (od trzech do sześciu
myśliwców) i wysyłać je do dywizjonów francuskich na fotniska frontowe lub kierować do obrony
powietrznej ważnych ośrodków przemysłowych we Francji. Były to tak zwane luźne klucze frontowe i
klucze kominowe.

Już pod koniec drugiej dekady maja 1940 roku udał się na front pierwszy klucz kapitana pilota

Franciszka Jastrzębskiego w składzie sześciu pilotów i z polską ekipą techniczną. Klucz przydzielono do
dywizjonu francuskiego numer 2/1 na lotnisko Le Luc pod Paryżem. Tam Polacy otrzymali samoloty typu
Bloch MB-152, bo na takich latali Francuzi, i włączyli się do działań przeciwko Luftwaffe. W walkach
wyróżnił się porucznik pilot Marian Trzebiński, który zestrzelił 1 i 1/2 niemieckich samolotów.

W tym samym czasie na lotnisko w Châteaudun został skierowany do dywizjonu 2/6 klucz porucznika

pilota Arsena Cebrzyńskiego w składzie trzech pilotów, jednak bez polskiej obsługi technicznej. Dywizjon
latał na Blochach, więc i Polacy również szybko przeszkolili się na tych samolotach. W obronie Paryża klucz

zestrzelił 2 i 1/2 niemieckich samolotów. Pod koniec kampanii dywizjon znalazł się na froncie włoskim i na
lotnisku w Avignon przezbroił w nowe samoloty Dewoitine D-520.

Pod koniec maja klucz porucznika pilota Wojciecha Januszewicza przybył do dywizjonu francuskiego

numer 2/7 na lotnisko Is-sur-Tille, gdzie rozpoczął służbę bojową na Dewoitine'ach D-520. W zaciętej walce
w dniu 5 czerwca podporucznik pilot Wiktor Strzembosz zastrzelił jednego Me 109, lecz sam także został
strącony i ranny. Po zakończeniu działań wojennych dywizjon przeleciał do Afryki, a w jego składzie obaj
polscy myśliwcy — porucznik Januszewicz i kapral Henryk Szope.

Klucz myśliwski majora Zdzisława Krasnodębskiego z pilotami: podporucznikiem Janem Zumbachem,

plutonowym Marianem Bełcem i kapralem Stanisławem Karubinem latał bojowo na Blochach MB-152 w
składzie francuskiego dywizjonu 1/55. Samoloty klucza obsługiwała polska ekipa techniczna z chorążym
Kazimierzem Mazołem na czele. Dywizjon operował z lotniska podparyskiego Etampes.

Wspomina major Krasnodębski:
„Ponieważ na terenie Francji nie działała już wtedy sieć dozorowania, więc działania myśliwskie były

bardzo utrudnione. Startowaliśmy na sygnał telefoniczny z punktu obserwacyjnego zainstalowanego
niedaleko lotniska. Wiadomości o przelotach nieprzyjacielskich samolotów były przez to zawsze opóźnione.

Pewnego dnia, będąc na obiedzie w kasynie, zostaliśmy zawiadomieni przez oficera służbowego o

zbliżającym się zgrupowaniu bombowym kilkunastu Dornierów Do 17. Biegnąc do maszyn, usłyszeliśmy
nadlatujące dwusilnikowe maszyny, a gdy startowaliśmy, to bomby już wybuchały na lotnisku. W tych
warunkach trudno było dogonić przeciwnika, ale pomimo to kapral Karubin zestrzelił jednego Dorniera.

Ponieważ nie było żadnej obrony lotniska, więc po wypuszczeniu maszyn personel naziemny ratował

się ucieczką poza rejon lotniska. Odłamki bomby dosięgnęły jednak sierżanta Żołnowskiego i ciężko raniły
w rękę, którą musiano mu amputować w szpitalu.

Z Etampes przenieśliśmy się do Villacoublay pod sam Paryż, ale musieliśmy opuścić lotnisko z powodu

bezpośredniego zagrożenia przez niemieckie czołgi i powróciliśmy do Etampes. Stamtąd wkrótce zostałem
odkomenderowany z kluczem do obrony Limoges w południowo-zachodniej Francji. Tam dowiedzieliśmy
się o kapitulacji Francji — myśmy płakali, a po drugiej stronie lotniska w kasynie oficerskim lał się
szampan, bo wojna się skończyła!

Po otrzymaniu zwolnienia z dalszej służby od dowódcy garnizonu udaliśmy się do La Rochelle, a

stamtąd odpłynęliśmy do Anglii, gdzie wkrótce z personelu myśliwskiego warszawskiego zorganizowałem
dywizjon 303.”

W kluczu majora pilota Eugeniusza Wyrwickiego latało sześciu pilotów — dowódca major Więckowski

i piloci — podporucznik Hieronim Dudwał, podporucznik Jerzy Radomski, podporucznik Jerzy Poniatowski,
plutonowy Mieczysław Adamek i plutonowy Kazimierz Sztramko. Klucz miał własną ekipę do obsługi
samolotów Bloch MB-152, operował z lotniska Berraay koło Rouen w składzie dywizjonu numer 2/10. Na
tym samym lotnisku działał także klucz porucznika pilota Aleksandra Gabszewicza (sześciu pilotów) w
składzie innego dywizjonu francuskiego — numer 3/10.

Siódmego czerwca przed południem na patrolowanie wystartowała jedna eskadra (9 Blochów) z

dywizjonu 2/10, a w jej składzie czterech Polaków: Wyrwicki, Dudwał, Poniatowski i Radomski. Po
półgodzinnym patrolowaniu na wysokości 2500 metrów, od strony słońca, eskadrę zaatakował pułk
niemieckich myśliwców Me 109. Eskadra broniła się odważnie, Polacy nie ustępowali. Niestety, przewaga
Niemców była przytłaczająca. W walce zginęli major Wyrwicki, podporucznik Dudwał i podporucznik
Poniatowski. Bloch podporucznika Radomskiego został uszkodzony. Podczas przymusowego lądowania w
polu samolot rozbił się, zaś pilot uległ kontuzji i znalazł się w szpitalu. Na lotnisko startu powróciło z tej
walki tylko trzech pilotów.

W innej walce porucznik Gabszewicz zestrzelił Dorniera Do 17. Pod koniec działań wojennych piloci

obu polskich kluczy znaleźli się na lotnisku w Tuluzie, skąd udali się do Port Vendres i na statku brytyjskim
odpłynęli do Gibraltaru.

Trzysamolotowy klucz porucznika pilota Wieńczysława Barańskiego w czerwcu 1940 roku w składzie

francuskiego dywizjonu numer 3/6 walczył przeciwko Włochom. Latał z lotniska Le Luc w południowo-
wschodniej Francji na samolotach Dewoitine D-520. Dochodziło do sporadycznych walk z samolotami
Reggia Aeronautica. Porucznik Barański zestrzelił wspólnie z francuskim pilotem włoski samolot bombowy
Fiat BR-20. Dywizjon przeleciał potem do Afryki na lotnisko Maison Blanche, skąd Polacy udali się
pociągiem do Casablanki.

Porucznik Ludwik Paszkiewicz, kapral Kazimierz Wünsche i kapral Jan Nowak, tworząc klucz,

walczyli na Blochach we francuskim dywizjonie 2/8, bazującym na lotnisku Deauville koło Hawru, a
następnie na lotnisku koło Cherbourga. Zestrzałów nieprzyjacielskich samolotów nie odnotowano.

W kluczu majora pilota Edwarda Więckowskiego walczyło sześciu polskich myśliwców na Blochach

MB-152. Najpierw bazowali na lotnisku Villacoublay, a po przystąpieniu Włoch do wojny dywizjon
skierowano do Le Luc na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Zwycięstw nie odnotowano.

1 czerwca lotnisko w Bron przeżyło kolejny nalot Dornierów Do 17. Na alarm wystartowali polscy

piloci z eskadry treningowej. Podporucznik pilot Rajmund Kalpas pierwszy dopadł niemiecką wyprawę i
zestrzelił jednego bombowca. Gdy następnie zaatakował grupkę złożoną z trzech Dornierów, niemieccy
strzelcy pokładowi przywitali go huraganowym ogniem. Morane Kalpasa zapalił się i wraz z pilotem runął
do ziemi, roztrzaskując się tuż koło lotniska. Pogrzeb jego odbył się z honorami wojskowymi na cmentarzu
komunalnym Guillotiere w Lyonie.

*

Jednocześnie z organizowaniem kluczy frontowych powstawały w bazie lotniczej w Bron klucze obrony

ośrodków przemysłowych, zwane potocznie „kominowymi”. Do najbardziej znanych należał klucz kapitana
pilota Bronisława Kosińskiego, który już 11 maja został skierowany na lotnisko w Bourges w środkowej
Francji. Montowano tam amerykańskie samoloty typu Curtiss Hawk 75, przywożone w skrzyniach drogą
morską z Ameryki. Klucz liczył razem z dowódcą siedmiu pilotów i szesnaście osób z personelu
technicznego. Polacy otrzymali 5 Curtissów, szybko się przeszkolili i rozpoczęli służbę patrolową nad
miastem i jego okolicami. Klucz kilkakrotnie spotykał niemieckie samoloty rozpoznawcze i bombowe.
Piloci zestrzelili na pewno 4 i uszkodzili również 4 nieprzyjacielskie maszyny.

O kluczu opowiada porucznik Zantara z pierwszego klucza montpellierczyków:
„Na początku czerwca zmieniliśmy nasze Morane'y SM-406 na nowe samoloty Curtiss H-75, po które

polecieliśmy do Bourges. Tam spotkaliśmy kapitana Bronisława Kosińskiego, słynnego w Polsce z akrobacji
pokazowych w czasie różnych lotniczych uroczystości. Kosiński wraz ze swoim kluczem ochraniał tamtejsze
zakłady przemysłowe. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że on tak podszkolił swoich
pilotów, iż kiedy Niemcy ich nie niepokoili, to oni nisko nad ulicami miasta wykonywali akrobację i kręcili
zespołowe powolne beczki. Mieszkańcy wiedzieli, kto tak lata, dlatego kiedy polski lotnik pojawiał się na
ulicach miasta, ludzie stawali, pokazywali sobie palcami i patrzyli jak na księżycowe zjawy. Tak też patrzyli
na mnie, ale ja nie wiedziałem, dlaczego. Potem wszystko wyjaśniło się”.

Klucz pełnił służbę w Bourges do końca wojny. 18 czerwca Polacy udali się do La Rochelle i odpłynęli

do Anglii.

Klucz „kominowy” kapitana Tadeusza Opulskiego liczył również siedmiu pilotów. Ekipę obsługi

technicznej samolotów tworzyło kilkunastu mechaników z sierżantem technikiem J. Nowickim na czele. Już
17 maja klucz udał się na lotnisko przeznaczenia w Romorantin, usytuowane 60 kilometrów na południe od
Orleanu, aby bronić znajdującej się w tym mieście wytwórni sprzętu lotniczego. Polacy otrzymali pięć
Morane'ów i operowali na nich do końca kampanii. Pełnili służbę alarmową od świtu do zmierzchu, często
startowali na patrolowanie wyznaczonych rejonów. Kilkakrotnie spotkali niemieckie samoloty rozpoznawcze
i bombowe. W wyniku stoczonych walk klucz zestrzelił 4 samoloty Luftwaffe — zwycięstwa odnieśli:
kapitan Opulski, podporucznik Łokuciewski, plutonowy Krawczyński i kapral Rozworski. Klucz żadnych
strat nie poniósł, odpłynął do Anglii z portu La Rochelle.

Klucz porucznika Czesława Sałkiewicza (czterech pilotów) bronił zakładów lotniczych w Tuluzie. Nie

miał on własnej grupy technicznej. Początkowo Polacy latali na przestarzałych myśliwcach Dewoitine D-
501, a dopiero od 3 czerwca na nowoczesnych Dewoitine'ach D-520. Klucz nie miał spotkań z
nieprzyjacielskimi samolotami (do frontu było daleko). W wypadku lotniczym zginął dowódca klucza
porucznik pilot Czesław Sałkiewicz. Został on pochowany na cmentarzu komunalnym Francaral w Tuluzie.

Wytwórni samolotów Bloch MB-152 w Châteauroux bronił polski zespół myśliwski porucznika pilota

Zdzisława Henneberga, składający się z dziewięciu pilotów. Polacy otrzymali sześć Blochów, które
obsługiwali polscy mechanicy. Raz tylko doszło do spotkania z niemieckim samolotem rozpoznawczym —
zestrzelił go porucznik Henneberg wspólnie z pilotem francuskim.

W kluczu kapitana pilota Kazimierza Kuziana latali podporucznik Mirosław Ferić, plutonowy Ludwik

Lech i kapral Stefan Wojtowicz. Samoloty — Morane'y MS-406 — obsługiwała polska ekipa techniczna.
Polacy bronili miasta Nantes w zachodniej Francji. Spotkań z samolotami niemieckimi nie odnotowano.

Klucz „kominowy” kapitana pilota Adama Kowalczyka z pilotami podporucznikiem Tadeuszem

Szumowskim i podporucznikiem Włodzimierzem Klawe bronił na Morane'ach MS-406 zakładów
przemysłowych w Orleanie. Do walk powietrznych z nieprzyjacielskimi samolotami nie doszło.

Klucz kapitana pilota Waleriana Jasionowskiego operował z lotniska w Clermont-Ferrand, latał na

myśliwcach Morane MS-406, obsługiwanych przez polskich mechaników. W walce z bombowcem poległ
podporucznik pilot Wiesław Czapliński.

Porucznik pilot Jan Falkowski dowodził kluczem broniącym miasta Cognac. Klucz składał się z pięciu

pilotów i wyposażony był w holenderskie samoloty myśliwskie typu Koolhoven FK-58. Polska ekipa
techniczna liczyła dwadzieścia cztery osoby. Do spotkań z samolotami Luftwaffe nie doszło. 19 czerwca
Polacy udali się do portu w Saint-Jean-de-Luz i na polskim transatlantyku „Batory” odpłynęli de Anglii.

Klucz porucznika pilota Roberta Janoty z polskiego dywizjonu 1/145 bronił siedziby rządu polskiego w

Angers. Latał na Blochach MB-152, liczył sześciu pilotów, miał także ekipę własnych mechaników. Służbę
na lotnisku w Angers pełnił do 16 czerwca. Polacy nie spotkali niemieckich samolotów. Po rozwiązaniu
klucza piloci i mechanicy powrócili do swoich jednostek i ewakuowali się do Anglii.

Wiadomo też, że polscy myśliwcy bronili następujących miast: Rennes w Bretanii, La Rochelle nad

Zatoką Biskajską i Salon-de-Provence w południowej Francji, ale brak jest bliższych danych na ten temat.
Klucze te nie stoczyły żadnych walk powietrznych z samolotami Luftwaffe.

*

W obronie francuskiego nieba w 1940 roku wzięło udział ponad 140 polskich myśliwców. Walczyli oni

w jednym czysto polskim dywizjonie 1/145 warszawskim, w eskadrze Montpellier, podzielonej na 6 kluczy
frontowych, w 9 luźnych kluczach frontowych i w 11 kluczach obrony ośrodków przemysłowych
(„kominowych”). Ogółem Polacy zestrzelili na pewno 52 i 9/10, prawdopodobnie 5 i uszkodzili 6 i 3/5
nieprzyjacielskich samolotów, w tym jedno zwycięstwo przypadło mechanikowi kapralowi Stefanowi
Lisiakowi.

Spora liczba pilotów, szczególnie z kluczy obronnych, nie miała okazji nawiązania walki z samolotami

nieprzyjacielskimi, gdyż operowała z lotnisk oddalonych od frontu. Należy sądzić, że polscy myśliwcy
osiągnęliby lepsze wyniki, gdyby walczyli w czysto polskich dywizjonach. Wchodząc w skład dywizjonów
francuskich, zależni byli od decyzji ich dowódców, nieraz zupełnie dla nich niezrozumiałych. Zdarzało się
bowiem, że Francuzi nie podejmowali walk, gdy Niemcy mieli przewagę. Polacy natomiast odznaczali się
zaczepnością, nigdy nie cofali się, gdy samolotów wroga było więcej, walczyli z determinacją i wielką
odwagą.

Dywizjon polski 1/145 operował bojowo właściwie przez kilka dni, a w okresie największego nasilenia

walk przezbrajał się aż dwukrotnie. Brawurowymi akcjami wykazał się 9 i 10 czerwca, latając wtedy na
najsłabszych samolotach myśliwskich. Za te akcje został wyróżniony przez dowództwo Armée de l'Air.

Polskie lotnictwo myśliwskie we Francji nie zostało w pełni wykorzystane. A stało się to za sprawą

Francuzów, którzy wyraźnie opóźniali organizację polskich jednostek lotniczych w okresie „dziwnej wojny”
na przełomie 1939 i 1940 roku. Należy stwierdzić, że sukces polskich myśliwców w obronie francuskiego
nieba w 1940 roku był znaczny — na jednego poległego polskiego pilota przypadało pięć zestrzelonych
samolotów wroga. Wielu polskich myśliwców zostało odznaczonych francuskimi Croix de Guerre.

Po wojnie, w 1966 roku, przebywała w Polsce delegacja francuskiej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w

Salon-de-Provence, która odwiedziła Oficerską Szkołę Lotniczą w Dęblinie oraz Warszawę. W 1967 roku
delegacja polskiego lotnictwa wojskowego i podchorążych z Dęblina rewizytowała francuskich lotników w
Salon-de-Provence. Tam właśnie na przełomie lat 1939—1940 mieścił się obóz zborny polskich lotników
przybywających z Rumunii i Węgier. Odżyły wojenne wspomnienia, były wspólne loty na samolotach
francuskich, zwiedzanie bazy lotniczej w Dijon i zabytków Paryża. Z zainteresowaniem i jednocześnie z
zadumą oglądali Polacy stare samoloty — dziś już tylko eksponaty muzealne — na których latali i walczyli
wychowankowie przedwojennej Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.