4) Elementy węzła drogowego i zasady ich projektowania
4.1. Elementy węzła drogowego:
Droga szybkiego ruchu (dsr) dzieli siÄ™ na:
- węzły
- odcinki międzywęzłowe
Podstawowe elementy geometryczne węzła drogowego dsr:
- drogi główne  zwane też drogami przelotowymi dla głównych kierunków ruchu
- drogi zbiorczo  rozdzielcze  zasadniczym ich zadaniem jest odciążenie dróg głównych od zbyt
(drogi z  r) dużej liczby włączeń i wyłączeń, a w szczególności on manewrów
przeplatania
- łącznice  zapewniają obsługę potoków skręcających przez połączenie poszczególnych kierunków
dróg głównych między sobą (rodzaje łącznic: bezpośrednie, półbezpośrednie, pośrednie)
- skrzyżowania  tylko w węzłach grupy B i C, utworzone w miejscach styku łącznic z drogami.
4.2. Zasady projektowania:
4.2.1. Drogi główne:
- przy projektowaniu węzeł nie powinien wywoływać lokalnych zmian planu sytuacyjnego osi drogi
- zasady projektowania planu sytuacyjnego, profilu podłużnego jak i przekrojów poprzecznych drogi
powinny być respektowane na całej długości trasy
! Ew. zmiany w profilu podłużnym, gdy np. dsr przechodzi dołem w wykopie, bądz
górą nad drogą
ogólnodostępną zwiększenie spadków podłużnych drogi
- 3 rodzaje elementów przylegających do jezdni głównych (wjazdy, zjazdy i odcinki przeplatania)
projektowane według istniejących rozwiązań, różnych kombinacji
4.2.2. Zjazdy i wjazdy:
- wjazdy i zjazdy  oddzielne elementy konstrukcyjne, ale rozważane  w parze przy projektowaniu
(obliczenia przepustowości i ocena warunków ruchu na węz
le dla tych elementów)
Zjazdy Wjazdy
Zjazd z drogi głównej wywołuje gwałtowną zmianę Wjazd na drogę główną wymaga zwiększenia prędkości, na
warunków drogowych, a szczególnie geometrii trasy taką mniej więcej, z jaką odbywa się ruch na prawym pasie
w planie wymaga to zmniejszenia prędkości drogi głownej
pojazdów (łącznica o innym przekroju normalnym
oraz dużych krzywiznach w planie i profilu)
W celu nie dopuszczenia do zakłócenia jazdy na prawym pasie ruchu, projektuje się pasy włączania (element wjazdu)
lub pasy wyłączania (element zjazdu). Pas włączania składa się z  pasa przyśpieszania a pas wyłączania z  pasa
opóz
niania
Nie ma jednoznacznych warunków dla pasów włączania i wyłączania zależą one od wielu czynników lokalnych i
chwilowych (prędkości i natężenia ruchu, klasy krzyżujących się dróg, gęstości zjazdów i wjazdów itp.)
Ogólne zasady projektowania pasa włączania i wyłączania:
- Pasy włączania i wyłączania powinny być projektowane przede wszystkim na drogach o dużych prędkościach
projektowych, na których konieczna jest zmiana prędkości w celu wykonania manewru włączania bądz

wyłączania na drogę główną
- Istnieją różne formy konstruowania pasów włączania i wyłączania: pas równoległy i pas kierunkowy
- Sposób korzystania z równoległych pasów włączania i wyłączania zmienia się zależnie od natężenia ruchu
(większość kierowców używa pasów przy dużych natężeniach ruchu, ignorując je prawie zupełnie w okresie
małych natężeń ruchu)
- Pasy kierunkowe, w przeciwieństwie do pasów równoległych mają tę zaletę, że długi skos jest zgodny z
naturalnym manewrem kierowcy, a więc nie wymaga jazdy wzdłuż prostych równoległych, połączonych za
pomocÄ… krzywej esowej, poprzedzajÄ…cej drogÄ™ Å‚Ä…cznikowÄ…
- Pasy wyłączania na wylotach skrzyżowań są wykorzystywane jako pasy akumulacji pojazdów skręcających, przez
co uwalniają pasy dla ruchu na wprost od pojazdów skręcających, które mają prędkości znacznie mniejsze od
jadÄ…cych na wprost
- Pasy wyłączania powinny być zawsze stosowane, pasy włączania - niekoniecznie
Polskie wytyczne: projektowanie kierunkowego pasa Zasady projektowania pasów włączania podobne do zasad
wyłączania przy dopuszczeniu stosowania pasa projektowania pasów wyłączania (główna różnica  poziom
równoległego wyłączania jedynie, gdy są trudności w ryzyka podczas manewru włączania jest znacznie wyższy
projektowaniu pasa kierunkowego niż przy wyłączaniu).
a  pas równoległy (o stałej szerokości na całej jego Konstrukcje pasów włączania:
długości).
Zalety:
- doskonała widoczność
- możliwość jednoznacznej identyfikacji pasa
wyłączania
Wady:
- koszt budowy pasa (linia przerywana wyznacza nie
używaną powierzchnię pasa  zbędną)
- wymuszenie u kierowcy jazdy po krzywej esowej
b  pas równoległy poprzedzony skosem (bez zbędnej
a  pas równoległy
części)
b  pas kierunkowy
Zaleta:
warunek konieczny: łagodne przejście z pasa włączania w
- oszczędność kosztów budowy
pobocze utwardzone, bÄ…dz
awaryjnego postoju, po prawej
Wady:
stronie jezdni głównej
- nieznyt jednoznacznypoczatek pasa włączania ! pas włączania, kierunkowy lub równoległy, nie może
(można tą wadę wyeliminować stosując dobre kończyć się barierą lub inną konstrukcją trwałą
oznakowanie poziome)
- wymuszenie u kierowcy jazdy po krzywej esowej
c  pas kierunkowy
Zalety:
- dla łącznic o dużych prędkościach projektowych,
pojazd zjeżdżający z drogi głównej nie musi hamować
- brak konieczności jazdy po krzywej esowej
Wada:
- samochody ciężarowe zjeżdżające z autostrady po
pasie kierunkowym bardziej ograniczają widoczność
Projektowanie pasa wyłączania na krzywych w planie: Zasady konstrukcji pasów włączania na łukach w planie są
podobne do tych dla pasów wyłączania.
!!! Wyjątek położenie  nosa rozdzielającego łącznicę od
drogi głównej.
Dla pasa wyłączania nos musi być obowiązkowo
wyokrąglony i odsunięty w prawo od jezdni głównej ze
względów bezpieczeństwa. Najazd na nos daje wrażenie
optycznego zwężenia jezdni.
Przy pasach włączania nie ma to znaczenia, ani ze względów
optycznych, ani bezpieczeństwa.
Pas wyłączania musi zapewniać jednoznaczność
rozróżniania ważności kierunku jazdy.
a  wyłączenie z łuku lewego
 po stycznej (linia ciągła)  błąd
+ pas równoległy (linia przerywana)  zaznacza się w
ten sposób różnicę pomiędzy drogą główną i zjazdem
b  wyłączenie z łuku lewego łukiem na prawo
trudności w konstruowaniu przechyłki (zwłaszcza,
gdy łuk jezdni głównej wymaga znacznej przechyłki 4
÷ 5% należy wtedy konstruować dÅ‚ugi pas
wyłączania rozkładając przechyłkę na długości
c  wyłączenie z łuku prawego łukiem na prawo
obowiązkowe stosowanie równoległych pasów
wyłączania (wówczas przechyłka poprzeczna na pasie
wyłączania równa jest przechyłce jezdni głównej, a
zwiększa się dopiero na długości drogi łącznikowej)
Lokalizacja wjazdów i zjazdów:
" Wjazdy i zjazdy z dsr lokalizowane tylko w dwóch miejscach:
- w węzłach łączących dsr z innymi drogami
- w miejscach obsługi podróżnych, jak: parkingi, motele i restauracje, stacje benzynowe, posterunki policji drogowej,
placówki utrzymania dsr
" Staranie się o zmniejszenie do niezbędnego minimum liczby wjazdów i zjazdów w jednym miejscu, czyli do
jednego zjazdu i następującego po nim wjazdu działanie poprawiające warunki i bezpieczeństwo ruchu
" WT (Warunki Techniczne):
- w obrębie węzła wjazd na jezdnię główną powinien być poprzedzony zjazdem, aby wyeliminować przeplatanie na
jezdniach głównych, a wjazdy i zjazdy z jezdni przelotowych powinny być projektowane wyłącznie po prawej stronie
- odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów lub węzła z MOP z
jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza niż 2700 m  w przypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m, a w
szczególnie uzasadnionych przypadkach nie mniejsza niż 600 m  w przypadku węzła typu WB; odległość ta jest
mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła lub MOP
- odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami i z jezdni drogi klasy A lub S na węz
le jest nie
mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych 120 km/h, 100 km/h i 80 km/h;
odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania
- odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub S na węz
le jest nie
mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do końca powierzchni
wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania
- odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż
wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w
przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych
" W przypadku konieczności zastosowania kombinacji  wjazd  zjazd jezdnia, na której odbywa się przeplatanie
powinna mieć nie mniej niż dwa jednokierunkowe pasy ruchu, na które wjazd poprzedza wyjazd.
" Na odcinku przeplatania przecinanie się pod bardzo ostrym kątem potoków pojazdów poruszających się w tym
samym kierunku (ze względów bezpieczeństwa i sprawności ruchu jest istotne, by kąt przecięcia potoków był jak
najmniejszy, a prędkości przeplatających się potoków były zbliżone do siebie)
Warunek zbliżonych wartości prędkości przeplatających się potoków:
!!! trudno go uzyskać, gdy obszar przeplatania występuje na jezdni drogi klasy S, GP czy G zaleca się:
- zmianę układu węzła na właściwy pod względem rozmieszczenia wyjazdów i wjazdów (wyjazd z jezdni drogi
powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię)
- wprowadzenie jezdni zbierajÄ…co-rozprowadzajÄ…cej
- zastosowanie dwupoziomowego krzyżowania się łącznic w celu zmiany kolejności wyjazdu i wjazdu
- rezygnację z niektórych relacji na węz
le
" Jeżeli ww nie są możliwe, to na odcinku drogi poprzedzającym obszar przeplatania zaleca się ograniczenie
znakami prędkości do nie większej niż 80 km/h. Wówczas nie są wymagane większe długości odcinka
przeplatania, niż 300 m. Odcinek przeplatania dłuższy niż 300 m wywołuje wydłużenie manewrów przeplatania i
ich nierównomierne rozłożenie.
" Warunek dobrego przeplatania równorzędność przeplatających się potoków- uzyskiwane przez:
- oddzielenie prawego pasa ruchu linią ciągłą od pozostałych pasów na drodze w przypadku większej liczby
pasów ruchu niż na odcinku przeplatania
- krzywoliniowe ukształtowanie wjazdów poprzedzających odcinek przeplatania, gdy odcinek przeplatania jest
dwupasowy i występuje na łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej
" Długość odcinka przeplatania (mierzona od końca linii P-2b na wjez
dzie do poczÄ…tku nosa wyspy na wyjez
dzie)
zaleca się dostosować do wartości miarodajnych natężeń ruchu i prędkości pojazdów; powinna ona zapewnić
także prawidłowe oznakowanie obszaru przeplatania.
" DÅ‚ugość odcinka przeplatania, na którym wystÄ™puje zwiÄ™kszona liczba pasów ruchu powinna wynosić 100÷300 m
" Najmniejsza dÅ‚. odcinka przeplatania (100÷150) może być stosowana na Å‚Ä…cznicy i jezdni zbierajÄ…co-
rozprowadzającej, gdy z obliczeń wynika, że na odcinku tym nie potrzeba więcej niż dwóch pasów ruchu
Obszar przeplatania na Å‚Ä…cznicy:
4.2.3. A
Ä…cznice:
Określenie łącznica zawiera w sobie wszystkie elementy konstrukcyjne, umożliwiające połączenie między
dwoma krzyżującymi się drogami: pas wyłączania z drogi głównej, drogę łącznikową i pas włączania do drugiej
drogi, bÄ…dz
skrzyżowanie z drogą podrzędną. Niektóre z
ródła podają, że pasy wyłączania bądz
włączania są
pasami dodatkowymi jezdni głównej.
" Drogi łącznikowe są projektowane zasadniczo jako drogi jednokierunkowe. Do nielicznych wyjątków
dopuszczalnych tylko przy małych natężeniach ruchu, można zaliczyć:
- niektóre węzły grupy A, np. trąbka, gdzie dwukierunkowa droga podporządkowana może być
także w obszarze węzła drogą dwukierunkową
- drogi łącznikowe w węzłach grupy B, np. w węzłach typu półkoniczyna
- drogi łącznikowe w węzłach grupy C; bezkolizyjnie krzyżują się ze sobą jedynie główne drogi,
a także droga dwukierunkowa, mająca połączenie z obiema krzyżującymi się drogami, może
spełniać rolę drogi łącznikowej
" Kilka kryteriów (warunków) projektowania łącznic (niektóre mogą przeczyć sobie wzajemnie):
1) skręt w węz
le jest utrudnieniem w jez
dzie, więc powinno ono być zmniejszone do minimum (dotyczy
węzłów najwyższej klasy)  konieczność uzyskania rozwiązania dającego najmniejsze różnice między
prędkościami na jezdniach głównych, a prędkościami jazdy po łącznicach (idealne rozwiązanie: węzeł z
łącznicami o prędkości projektowej stopniowo zmniejszającej się od prędkości projektowej drogi
głównej do prędkości projektowej drogi podrzędnej)
2) najkorzystniejsze zapewnienie takich parametrów geometrycznych łącznicy, by powodowały one
najmniejsze zmiany prędkości potoku pojazdów zjeżdżających z prawego pasa jezdni głównej
W przypadku niemożliwości spełnienia 1) prędkość projektowa łącznicy ma być równa średniej
prędkości jazdy na psie prawym jezdni głównej (dł. pasów przyśpieszania i opóz
niania = 0, czyli wjazd
i zjazd z jezdni głównej powinien zapewnić jedynie możliwość manewru)
3) łącznica powinna być elementem stymulującym prędkość pojazdów w określonych miejscach węzła,
zależnie od warunków drogowo-ruchowych
4) łącznica powinna być krótka  nie powinna powodować zbyt dużego nadkładania drogi, ani zbyt dużego
zmniejszania prędkości jazdy
" Prędkość projektowa łącznic powinna zawsze zależeć od prędkości projektowych jezdni głównych oraz
w dużej mierze od typu łącznicy:
- łącznice bezpośrednie  powinny mieć prędkość projektową największą, czyli najbardziej
zbliżoną do prędkości projektowej krzyżujących się dróg
- łącznice półbezpośrednie  powinny mieć prędkość, uwzględniającą także prędkości
projektowe krzyżujących się dróg, lecz czynnikiem ograniczającym jest tu forma geometryczna
i powierzchnia węzła
- łącznice pośrednie  powinny mieć prędkość projektową mniejszą, co wynika głównie z
warunków projektowania geometrycznego (długości i pochylenie podłużne) oraz konieczności
ograniczenia terenu zajętego pod budowę węzła
" Duże natężenie ruchu może być czynnikiem wpływającym decydująco na podwyższenie prędkości
projektowych Å‚Ä…cznic.
" Zmniejszenie promienia łącznicy powoduje zmniejszenie prędkości jazdy, a tym samym powiększa się
różnica między prędkością jazdy po łącznicy, a prędkością na pasie prawym jezdni głównej. Ta różnica
powoduje konieczność wydłużenia pasa włączania i wyłączania.
" Zależnie od warunków terenowych łącznice można projektować jako swobodne (dostosowane do
wymagań ruchu bez żadnych ograniczeń), bądz
jako dopasowane (o kształcie wymuszonym przez
zabudowę terenu lub inny element węzła):
1) Wybór z WT tab. ż 86. (rodzaje i typy łącznic oraz zakres dopuszczalnych prędkości
projektowych)
2) Po wybraniu stosownego typu łącznicy należy spełnić warunki trasowania geometrycznego, co
powinno zapewnić:
- wymaganą widoczność na zatrzymanie (w węzłach grupy B i C)
- najlepszą widoczność punktów rozdziału ruchu
- dobrą płynność optyczną łącznicy
Zaleca się przy tym stosowanie nowoczesnych technik komputerowych do tworzenia rysunków
perspektywicznych.
" Warunki Techniczne mówią o tym, że łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób,
żeby było zachowane bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej
nawierzchni. Wymagania te uznaje się za spełnione, jeżeli wartości łuku kołowego w planie oraz
pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają parametrom określonym w tab. ż 88.3. a
pozostałe parametry geometryczne nie przekraczają wartości podanych w tab. ż 90.4.
" W tab. poniżej przedstawiono warunki stosowania przekrojów dróg łącznikowych. Wytyczne
przewidujÄ… 4 przekroje poprzeczne, tzn. jedno- i dwukierunkowe oraz jedno- i dwupasowe. Na
łukach w planie o promieniach mniejszych od 150 m drogi łącznikowe powinny być
poszerzone o wartość:
- p = 50/R  na Å‚Ä…cznicy P1
- p = 70/R  na Å‚Ä…cznicy P2, P3 lub P4
" W celu zapewnienia bezpiecznej i wygodnej jazdy po drodze łącznikowej leżącej na łuku należy
zastosować odpowiednią przechyłkę. Wartości przechyłek podano w tab. ż 88.3.
" Zmiany w WT w zasadach konstrukcji przekrojów poprzecznych i łącznic  przyjęto jednolite zasady
dla dróg łącznikowych i zbiorczo-rozdzielczych, w których wyróżniono jedynie jeden przekrój
jednopasowy P1 oraz trzy dwupasowe: zwykły P2, z pasem awaryjnym P3 oraz dwukierunkowy P4.
Jednakże szerokość jezdni w poszczególnych typach przekrojów nie uległy zasadniczej zmianie
" Formy geometryczne Å‚Ä…cznic:
- używa się na ogół prostych kombinacji typu: klotoida  łuk  klotoida, bądz
Å‚uk kloszowy
- niektóre wytyczne zalecają stosowanie krzywych kombinowanych, np. ceowych lub jajowych
- złożone formy mają na celu omijanie lokalnych przeszkód, powodujących deformację łącznicy,
w sposób nienaruszający zbytnio płynności i wygody jazdy
- formy geometryczne łącznic zależą od typu łącznic
- łącznice dwukierunkowe mogą być wykonywane jedynie na węzłach grupy B i C
" Długość pasa wyłączania zależy od:
- prędkości początkowej, z jaką kierowcy zbliżają się do miejsca wyłączenia
- prędkości końcowej, z jaką kierowcy mogą opuścić pas wyłączania wjeżdżając na drogę
Å‚Ä…cznikowÄ…
- wartości dopuszczalnej opóz
nienia, z jakim kierowcy przechodzą od prędkości początkowej do
końcowej
" Można przyjąć, iż długość pasa opóz
niania jest funkcją różnicy prędkości: początkowej i końcowej
" Pasy włączania projektuje się jako kierunkowe lub równoległe. W warunkach technicznych preferuje się
równoległe pasy włączania. Kierunkowe dopuszcza się do stosowania jeżeli:
- zapewniona jest dobra widoczność wyjazdu
- wyjazd następuje na łącznicę P1
- prędkość projektowa na drodze nie jest większa niż 100 km/h
!!! Nie wolno ich stosować na łącznicach pośrednich, łącznicach P2 i P3.
" Lzw  dł. pasa opóz
niania, nazywanego właściwym pasem wyłączania, wartości zależne od pochylenia
podÅ‚użnego Å‚Ä…cznicy oraz różnicy prÄ™dkoÅ›ci miarodajnej Åm na jezdni głównej i projektowej Åp na
łącznicy tab. ż 94.3.
" DÅ‚. Lo krawÄ™dzi wspólnej pasa wyÅ‚Ä…czania i jezdni głównej, zależna od prÄ™dkoÅ›ci miarodajnej Åm na
jezdni głównej.
" Początek skosu (klina)  środek łuku między prawą krawędzią jezdni głównej a linią skosu
" W pasach kierunkowych długość skosu Ls jest stała i wynosi 75 m, a w pasach równoległych jest
zmienna i zależy od prÄ™dkoÅ›ci miarodajnej Åm
" Szerokość równoległego pasa wyłączania wynosi 3,5 m, a po jego prawej stronie, zamiast pasa
awaryjnego stosuje się opaskę 1,0 m oraz pobocze ziemne o szerokości równej 0,75 m lub większej
" Zasady projektowania pasów włączania są podobne do zasad projektowania pasów wyłączania.
" Do obliczeń dł. pasa włączania służą 3 parametry:
- prędkość początkowa, czyli prędkość jazdy na końcu drogi łącznikowej
- prędkość końcowa , w przybliżeniu równa kwantylowi 85 rozkładu prędkości pojazdów na
prawym pasie jezdni głównej
- przemieszczenie, z jakim kierowcy przechodzą od prędkości początkowej do końcowej
" Projektowanie długiego pasa włączania umożliwia kierowcom przyspieszenie pojazdu i włączenie się
do ruchu na jezdni głównej bez konieczności gwałtownego hamowania lub zatrzymania się na jego
końcu
" Jeżeli na analizowanym włączeniu występuje duży ruch pojazdów ciężarowych, to powinno się
zastosować jedno z trzech rozwiązań:
- wydłużenie pasa przyspieszania stosowane do wyników obliczeń na podstawie parametrów
dynamicznych pojazdów ciężarowych
- dobudowanie pasa ruchu jako przedłużenia pasa włączania, np. na wzniesieniu za włączeniem,
bÄ…dz
ciągnącego się nawet do następnego węzła
- zlokalizowanie włączenia na spadku, co wydatnie skraca długość pasa przyspieszania
" Według WT pasy włączania projektuje się tylko jako równoległe.
" Lprz  dł. odcinka przyspieszania, nazywanego właściwym pasem włączania, wartości zależne od
pochylenia podÅ‚użnego Å‚Ä…cznicy oraz różnicy prÄ™dkoÅ›ci miarodajnej Åm na jezdni głównej i projektowej
Åp na Å‚Ä…cznicy
" DÅ‚. Low krawÄ™dzi wspólnej pasa wyÅ‚Ä…czania i jezdni głównej, zależna od prÄ™dkoÅ›ci miarodajnej Åm na
jezdni głównej.
" W pasach równoległych dł. skosu Ls jest zmienna i wynosi:
- 75 m dla Åm = 100 i 110 km/h na jezdni głównej
- 100 m dla Åm > 110 km/h na jezdni głównej
- 50 m w pozostałych przypadkach
" Szerokość równoległego pasa włączania wynosi:
- 3,5 m, kiedy prędkość drogi > 80 km/h
- 3 m w pozostałych przypadkach
Po prawej stronie stosuje się opaskę 0,5 m oraz pobocze ziemne o szerokości równej 0,75 m lub
więcej. Opaska przechodzi stopniowo w pas awaryjnego postoju o szerokości właściwej dla drogi
głównej.
" Wzdłuż pasa włączania do jezdni głównej zaleca się stosować pobocze o nawierzchni utwardzonej
szerokości 1,0 m.
" Profil podłużny łącznic powinien być projektowany w sposób zapewniający łagodny przejazd z jednej
drogi na drugą (oznacza to budowę dłuższego odcinka, niż w przypadku łącznicy o dużym spadku)
" Pochylenie podłużne łącznicy zależy od pochylenia podłużnego dróg głównych w końcówkach
Å‚Ä…cznicy.
" Często dł. łącznicy musi być powiększona ze względu na konieczność zachowania właściwego spadku
ukośnego, albo też długość ta wynika z warunków właściwego odwodnienia. Także odcinki akumulacji
przed skrzyżowaniami oraz przystanki autobusowe mogą spowodować konieczność wydłużenia łącznic.
" Zasady, dotyczące elastycznego projektowania łącznic mogą być stosowane jedynie w partiach
środkowych, końcówki bowiem podlegają rygorom, wynikającym z profili podłużnych tras głównych.
- I końcówka łącznicy  odcinek między wyokrągleniem krawędzi jezdni głównej i łącznicy, a
początkiem drogi łącznikowej , czyli miejscem, w którym rozchodzą się nawierzchnie obu
jezdni
- II końcówka łącznicy  taki sam element na końcu drogi łącznikowej
" WT dopuszczalne pochylenia podłużne łącznic zależą od rodzaju łącznicy i prędkości projektowej
(im większa prędkość projektowa, tym mniejsze dopuszczalne pochylenie podłużne, na spadkach
dopuszcza się większe pochylenia niż na wzniesieniach, generalnie pochylenia podłużne są większe na
łącznicach zjazdowych niż wjazdowych).
" Uproszczona metoda polega na projektowaniu profilu podłużnego w osi łącznicy i zakończenia go osi
lub prawej krawędzi jezdni, drogi poprzecznej.
" Przechyłki na wyłączeniach powinny być skonstruowane w taki sposób, aby na początku drogi
łącznikowej uzyskać pochylenie, właściwe dla krzywej w planie.
4.2.4. Drogi zbiorczo-rozdziecze
Drogi, jezdnie lub pasy zbiorczo-rozdzielcze (z-r) są to dodatkowe konstrukcje autostrady lub węzła, mające
ograniczoną dłogość, budowane wzdłuż jezdni głównych zazwyczaj trwale oddzielone od nich za pomocą
pasów dzielących.
" Ich celem jest:
- zmniejszenie liczby włączeń i wyłączeń z drogi lub jezdni głównej
- przejęcie manewrów przeplatania z drogi lub jezdni głównej
- obsługa urządzeń dsr, jak: parkingi przydrożne, stacje obsługi, przystanki autobusowe
" Drogi z-r  konstrukcje obsługujące teren przyległy do dsr, zbierające ruch lokalny i wprowadzający go
na najbliższym węz
le na dsr.
" Jezdnie z-r  dodatkowe jezdnie zlokalizowane w obszarze węzła
" Jezdnia z-r może być projektowana w obszarze jednego węzła, np. koniczyna, gdzie kolejno
występujące: wyłączanie, włączanie, odcinek przeplatania, wyłączenia i włączenie, odbywające się na
(lub przy) jezdni głównej, zostaje zastąpione jednym zjazdem na drogę z-r umiejscowionym na
początku węzła oraz jednym zjazdem.
" Jezdnia z-r może także być projektowana w zespole dwóch lub więcej węzłów. Wówczas to staje się
drogą z-r i jest prowadzona na całej długości odcinka międzywęzłowego.