JT42CWRM
EURO CARGO RAIL
ISTRUKCJA MASZYNISTY
OBSŁUGI LOKOMOTYWY
Czerwiec 2008
Edycja Nr 5
Electro-Motive Diesel, Inc.
La Grange, Illinois 60525 USA
Telephone: 708-387-6000
W celu zamówienia niniejszej publikacji w wersji drukowanej, należy powołać się na
Numer Części: O00451EP
W celu zamówienia niniejszej publikacji na CD, należy powołać się na Numer
Części: O00451ED
©Copyright 2008Electro-Motive Diesel, Inc. Wszystkie prawa zastrzeżone.
Niniejszy dokument ani żadna jego część nie mogą być przedrukowywane bez
wyraźnej pisemnej zgody Electro-Motive Diesel, Inc. Prosimy kontaktować się z
Biurem Publikacji dla Klientów EMD
SPIS TREŚCI
SŁOWO WSTĘPNE ............................................................................................................... 1
INFORMACJE OGÓLNE ..................................................................................................... 1
ROZDZIAŁ 1. INFORMACJE DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA ..................................... 3
OGÓLNE ŚRODKI OSTROśNOŚCI.................................................................................... 3
BEZPIECZEŃSTWO ELEKTRYCZNE ............................................................................... 4
WYŁĄCZNIK BETERII ........................................................................................................ 5
OCHRONA ORAZ INFORMACJA PRZECIWPOśAROWA ............................................. 5
EWAKUCJA I RATUNEK ................................................................................................. 6
SYSTEM AUTO START (Automatyczne Włączanie/Wyłączanie Silnika) .......................... 7
SYSTEMY CZUWANIA (MONITORING POCIĄGU) ....................................................... 7
ANTENA KVB....................................................................................................................... 9
URZĄDZENIA AWARYJNE I BEZPIECZEŃSTWA ....................................................... 10
ROZDZIAŁ 2. INFORMACJE OGÓLNE DANE PODSTAWOWE .................................. 15
SILNIK SPALINOWY ....................................................................................................... 15
PRĄDNICA GŁÓWNA ....................................................................................................... 15
PRĄDNICA POMOCNICZA ............................................................................................... 15
SILNIKI TRAKCYJNE ....................................................................................................... 16
WÓZKI............................................................................................................................... 16
OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI (z pociągiem) .................................................................... 16
REZERWY/POJEMNOŚCI ................................................................................................. 16
BATERIA AKUMULATORA.............................................................................................. 16
UKŁAD POWIETRZNY/URZĄDZENIA ........................................................................... 17
WYMIARY PODSTAWOWE/WAGA ............................................................................... 17
OPIS OGÓLNY LOKOMOTYWY ..................................................................................... 22
PRACA LOKOMOTYWY .................................................................................................. 22
ROZDZIAŁ 3. URZĄDZENIA KONTROLNE I WSKAŹNIKOWE .................................... 27
URZĄDZENIA KONTROLNE I WSKAŹNIKOWE ......................................................... 27
KABINA STEROWNICZA ................................................................................................. 27
STANOWISKO MASZYNISTY PO LEWEJ STRONIE ................................................... 28
1.
Przycisk ZAWORU HAMULCA BEZPIECZEŃSTWA ................................................ 29
2.
Przełącznik PIASKOWANIA MANUALNEGO ........................................................... 29
3.
Rączka NASTAWNIKA JAZDY (REGULATOR MOCY) ........................................... 29
4.
Przełącznik INDUSI - WACHSAM ............................................................................ 29
5. Przełącznik INDUSI - FREI ............................................................................................ 29
6.
Przełącznik INDUSI - BEFEHL ................................................................................ 30
7. Słuchawka RADIOWA .............................................................................................. 30
8. Rączka HAMULCA BEZPOŚREDNIEGO .............................................................. 30
PRZEŁĄCZAJĄCY ZAWÓR BEZPIECZEŃSTWA .......................................................... 30
9. Joystick sygnału dźwiękowego .................................................................................. 31
10.
Przełącznik BP(AC)SF ......................................................................................... 31
11. PRZEŁĄCZNIK ZWALNIANIA HAMULCA PO UśYCIU HAMULCA
AUTOMATYCZNEGO .................................................................................................... 31
12 i 13. Przełącznik dwustabilny STEROWANIA WOLNYMI OBROTAMI ON/OFF oraz
przełącznik wahadłowy USTAWIANIA PRĘDKOŚCI .......................................................... 31
TABLICA URZĄDZEŃ KONTROLNYCH MASZYNISTY ............................................ 32
1. KVB Wprowadzenie danych ......................................................................................... 33
2.
Wyświetlacz KVB ........................................................................................................ 34
3. Miernik Dupleksowy CIŚNIENIA CYLINDRA HAMULCA .................................. 35
4. Miernik
Dupleksowy
ZBIORNIKA
GŁÓWNEGO
ORAZ
PRZEWODU
ZBIORNIKA GŁÓWNEGO .............................................................................................. 35
5. Miernik PRZEWODU HAMULCA .......................................................................... 35
6. Sterowniki oraz Wskaźniki VACMA ........................................................................ 35
7. Urządzenie do wykrywania ubytków powietrza PRZEWODU HAMULCA ............ 35
8. Układy regulacji SPRYSKIWACZY/WYCIERACZEK SZYBY PRZEDNIEJ ....... 36
9. PRĘDKOŚCIOMIERZ ................................................................................................ 36
10.
Układy Sterowania oraz Wskaźniki INDUSI ......................................................... 36
11.
AMPEROMIERZ ..................................................................................................... 36
12.
LAMPKA
WSKAŹNIKOWA
BEZPOŚREDNIEGO
HAMULCA
POWIETRZNEGO ............................................................................................................ 36
13.
URZĄDZNIE BEZPIECZEŃSTWA MASZYNISTY (VACMA) PEDAŁ NOśNY .. 37
1. RADIO POKŁADOWE POCIĄGU ............................................................................. 39
2. BP(QT) .......................................................................................................................... 41
3. Wyłącznik zatrzymania silnika MU .............................................................................. 41
4. Przełącznik WYBORU KABIN ................................................................................. 41
5. Przyciski ZATRZYMANIA ORAZ URUCHMIENIA SILNIKA LOKOMOTYWY
.................................................................................................................................... 41
6. WSKAŹNIK kierunku ............................................................................................... 42
7. Przełącznik NAWROTNIKA .................................................................................... 42
8.Moduł działania ATESS ................................................................................................. 42
9.Włącznik BP(PSEL) ......................................................................................................... 42
10.
Wyłącznik BP(ASEL) ............................................................................................. 42
11 Wyłącznik testowy VACMA ........................................................................................... 43
12.
Rączka AUTOMATYCZNEGO ZAWORU HAMULCA .................................... 43
13.
Przełącznik SYGNAŁU ALARMOWEGO ISVIG ................................................ 43
14.Przycisk POPEŁNIENIA HAMULCA ........................................................................ 43
15 i 16. Układy sterujące HAMULCA POSTOJOWEGO ................................................ 43
17.Regulator PRZYCIEMNIENIA OŚWIWTLENIA PULPITU .................................... 44
18.
Regulator PRZYCIEMNIENIA OŚWIWTLENIA MIERNIKÓW ....................... 44
19.
Wyłącznik OŚWIETLENIA PULPITU ................................................................. 44
20.
Wyłącznik OŚWIETLENIA MIERNIKÓW .......................................................... 44
21. Wyłącznik odcinający ..................................................................................................... 44
22.
Wyłącznik PRACY SILNIKA ............................................................................... 44
23.
Wyłącznik POLA GENERATORA ........................................................................... 45
24.
Wyłącznik STEROWANIA i POMPY PALIWA .................................................. 45
PANEL OBUDOWY ATESS .............................................................................................. 45
Sygnalizacja USZKODZENIA PRZETWORNIKA PRĘDKOŚCI ......................................... 45
Sygnalizacja USTEREK REJESTRATORA PRĘDKOŚCI .................................................... 45
Sygnalizacja REJESTRATORA USTEREK .......................................................................... 45
Sygnalizacja POJEMNOŚCI PAMIĘCI TAŚMOWEJ ........................................................... 46
Wyłącznik ODCINAJĄCY CZUWANIE ............................................................................. 46
Wyłącznik ODCINAJĄCY ZAWÓR HAMULCA ................................................................. 46
Wyłącznik ODCINAJĄCY KVB .......................................................................................... 46
Wyłącznik odcinający BRS ............................................................................................... 46
Wyłącznik odcinający DA AT ............................................................................................ 47
GÓRNY PANEL WYŁĄCZNIKÓW OPERATORA ......................................................... 47
GÓRNA KONSOLA OPERATORA ................................................................................... 49
1.
WYŚWIETLACZ KOMPUTERA EM2000 ................................................................. 50
2. OSŁONA PRZECIWSŁONECZNA ......................................................................... 50
3. GŁOŚNIK RADIOWY .............................................................................................. 50
4. Panel WSKAŹNIKÓW ŚWIATEŁ POZYCYJNYCH ............................................. 51
5, 6 & 7. Panel LAMP WSKAŹNIKOWYCH.................................................................. 51
8. Panel AUTO START ................................................................................................. 53
9. śALUZJE SZYBY PRZEDNIEJ ............................................................................... 54
KLIMATYZATOR DACHOWY KABINY ........................................................................ 54
REGULATOR OGRZEWANIA PRZEDZIAŁU MASZYNISTY ...................................... 54
STANOWISKO POMOCNIKA MASZYNISTY ................................................................ 55
KUCHENKA MIKROFALOWA........................................................................................... 56
CHŁODZIARKA (TERMOELEKTRYCZNY) ................................................................... 56
ELEKTRYCZNA SZAFA STEROWNICZA ...................................................................... 56
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI PO STRONIE LEWEJ ....................................................... 57
Wyłącznik automatyczny POLA GENERATORA ................................................................ 57
Wyłącznik automatyczny PRĄDNICY POMOCNICZEJ ....................................................... 57
Wyłącznik automatyczny OGRZEWANIA KABINY #1 i #2................................................. 58
Wyłącznik automatyczny HAMULCA POSTOJOWEGO ..................................................... 58
BEZPIECZNIK ROZRUCHOWY .................................................................................... 58
Ś
RODKOWY PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI – LEWA STRONA
.............................................................................................................................................. 58
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA BATERII ATESS ..................................................... 58
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA GŁÓWNEGO .......................................................... 58
Wyłącznik automatyczny WSKAŹNIKA ZASILANIA ......................................................... 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #1 ................................................. 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #2 ................................................. 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #3 ................................................. 59
Wyłącznik automatyczny SYGNAŁU LOGICZNEGO ATESS ............................................. 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ATESS .................................................................... 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA DAAT ..................................................................... 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA BRS SUPPLY Circuit Breaker .................................. 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA KVB ........................................................................ 59
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ZAWORU HAMULCA BEZPIECZEŃSTWA #1 .. 60
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ZAWORU HAMULCA BEZPIECZEŃSTWA #2 .. 60
Wyłącznik automatyczny CC SF (BŁĄD PRĘDKOŚCI) ...................................................... 60
Wyłącznik automatyczny CC DEF ........................................................................................ 60
Wyłącznik automatyczny CC IVD ........................................................................................ 60
Wyłącznik automatyczny USTERKI ETATUE...................................................................... 60
Wyłącznik automatyczny USTERKI ODOMETRY ............................................................... 60
Wyłącznik automatyczny #2 ŚWIATEŁ TYLNYCH ............................................................ 61
Wyłącznik automatyczny HAMULCA POSTOJOWEGO JAZDY WIELOKROTNEJ ........... 61
Wyłącznik automatyczny SI VA ........................................................................................... 61
Wyłącznik automatyczny VA ............................................................................................... 61
Wyłącznik automatyczny G SON .......................................................................................... 61
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI PRAWA STRONA .......................... 61
Wyłącznik automatyczny KLIMATYZATORA #1 i #2 ......................................................... 62
Wyłącznik automatyczny REFLEKTORÓW #1 i #2 LTS ..................................................... 62
Wyłącznik automatyczny FALOWNIKA .............................................................................. 62
Wyłącznik automatyczny ŚWIATEŁ 1 i 2 ............................................................................ 62
Wyłącznik automatyczny GPS .............................................................................................. 62
Wyłącznik automatyczny MIERNIKA PALIWA .................................................................. 62
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA 24 V ......................................................................... 62
Wyłącznik automatyczny OGRZEWANIA SZYBY 1 i 2....................................................... 62
Wyłącznik automatyczny OSUSZACZA POWIETRZA ........................................................ 62
KLIMATYZATOR ............................................................................................................. 63
Wyłącznik automatyczny ŚWIATEL TYLNYCH ................................................................. 63
Przełącznik SYGNALIZACJI SZAFY ................................................................................. 63
Przełącznik WYKRYWACZ OGNIA .................................................................................. 63
Przełącznik
ODŁĄCZENIA
HAMULCA
POSTOJOWEGO
PODCZAS
JAZDY
WIELOKROTNEJ .............................................................................................................. 63
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI PRAWA STRONA .................. 63
Wyłącznik automatyczny STEROWNIKA LOKALNEGO ................................................... 63
Wyłącznik automatyczny POMPY PALIWA ........................................................................ 64
Wyłącznik automatyczny OBROTÓW .................................................................................. 64
Wyłącznik automatyczny WSTĘPNEGO SMAROWANIA................................................... 64
Wyłącznik automatyczny POLA PRĄDNICY POMOCNICZEJ ............................................ 64
Wyłącznik automatyczny FILTRA DMUCHAWY SILNIKA ............................................... 64
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA AC ...................................................................... 65
Wyłącznik automatyczny TURBO ........................................................................................ 65
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA KOMPUTERA ................................................... 65
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA CONTROL ......................................................... 66
Wyłącznik automatyczny PRZEJŚCIA GENERATORA ....................................................... 66
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA SILNIKA ............................................................ 66
Wyłącznik automatyczny SPRZĘśENIA ZWR. PRĄDNICY POMOCNICZEJ ..................... 66
SYGNALIZACJA GOTOWOŚĆI SYSTEMU EMDEC ...................................................... 66
Przełącznik WTRYSKU PALIWA ...................................................................................... 66
Przełącznik PRZEKAŹNIKA UZIEMIENIA ........................................................................ 66
PODSTAWA KOMPUTERA STERUJĄCEGO EM2000 .................................................. 67
SZAFA ELEKTRYCZNA AC ........................................................................................... 67
Wyłącznik automatyczny DMUCHAWY SILNIKA WÓZKA NR 2 .............................. 67
PRZYCISK ZATRZYMANIA PRACY SILNIKA .......................................................... 67
PRZEDZIAŁ CZYSTEGO POWIETRZA ........................................................................... 68
SZAFA Z PRZEKAŹNIKAMI ............................................................................................. 68
SPRĘśARKA POWIETRZA WLN9AS .............................................................................. 68
SZAFA Z URZĄDZENIAMI BEZPIECZEŃSTWA (SZAFA TYPU RACK 19") ..... 69
RÓśNE UKŁADY LOKOMOTYWY ................................................................................. 72
PODWÓJNY HAMULEC POSTOJOWY NAPĘDZANY ELEKTRYCZNIE .................. 72
śĄ
DANIE ZACIĄGNIĘCIA HAMULCA POSTOJOWEGO .............................................. 73
śĄ
DANIE ZWOLNIENIA HAMULCA POSTOJOWEGO ................................................. 75
MANUALNA OBSŁUGA HAMULCA POSTOJOWEGO............................................. 78
UKŁAD WYKRYWANIA POśARU/SYSTEM ALARMOWY .................................... 79
ZABEZPIECZENIE PRZECIWKO PRZEGRZANIU SILNIKA ROZRUCHOWEGO . 80
SYSTEM KONTROLI POŚLIZGU KÓŁ ............................................................................ 80
SYSTEM OCHRONY LOKOMOTYWY PODCZAS POSTOJU ...................................... 84
ROZDZIAŁ 4. PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY I STAŁE OBOWIĄZKI ................ 87
WSTĘP ................................................................................................................................. 87
PODSTAWOWA KONTROLA........................................................................................... 87
OBSŁUGA POJEDYŃCZEJ LUB WIODĄCEJ LOKOMOTYWY ................................... 88
OBSŁUGA WIELOKROTNA ............................................................................................. 93
OBSŁUGA LOKOMOTYWY SPRZĘGNIĘTEJ ................................................................ 93
ZMIANA KABIN W LOKOMOTYWIE WIODĄCEJ .................................................... 95
ZAKOŃCZENIE PRACY W TRAKCJI WIELOKROTNEJ ........................................... 96
OBSŁUGA LOKOMOTYWY POMOCNICZEJ ................................................................ 97
INSTRUKCJE POSTOJOWE .............................................................................................. 98
PRZEJĘCIE LOKOMOTYWY, KTÓRA BYŁA NIECZYNNA ........................................ 99
INSTRUKCJE DLA UNIERUCHOMIONYCH LOKOMOTYW – LOKOMOTYWY
POŁĄCZONE ..................................................................................................................... 100
PRZEJĘCIE POŁĄCZONYCH LOKOMOTYW .............................................................. 100
ODZYSKIWANIE HAMULCÓW AWARYJNYCH........................................................ 100
ROZDZIAŁ 5. WYPOSAśENIE I OBSŁUGA EM2000 ...................................................... 101
WSTĘP ............................................................................................................................... 101
WYPOSAśENIE EM2000 (HARDWARE) ...................................................................... 101
PODSTAWA KOMPUTERA ......................................................................................... 102
PODSTAWOWA KONTROLA KOMPUTEROWA EM2000 ......................................... 102
PODSTAWOWE EKRANY .............................................................................................. 103
SYSTEM KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ SYSTEMU DIADNOSTYCZNEGO . 107
KLAWIATURA .............................................................................................................. 108
WYŚWIETLACZ ............................................................................................................ 108
STEROWANIE EKRANEM ....................................................................................... 109
OBSŁUGA LOKOMOTYWY Z WYŚWIETLACZEM KOMPUTEROWYM ............... 109
ZASILANIE WYŚWIETLACZA ...................................................................................... 110
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI .................................................................................... 110
USTALENIA KLAWISZY FUNKCYJNYCH .............................................................. 111
OBSŁUGA MAŁEJ PRĘDKOŚCI ................................................................................. 111
WYGASZACZ EKRANU .............................................................................................. 112
WIDOK NA SYSTEM WYŁĄCZENIA SILNIKA TRAKCYJNEGO ............................ 112
PROCEDURA WYŁĄCZANIA SILNIKA TRAKCYJNEGO ...................................... 113
NIEPOWODZENIE WYŁĄCZENIA SILNIKA............................................................ 114
NIEPOWODZENIE WŁĄCZENIA SILNIKA .............................................................. 115
ROZDZIAŁ 6. OBSŁUGA LOKOMOTYWY I INSTRUKCJA JAZDY ............................ 115
WŁĄCZENIE SILNIKA .................................................................................................... 115
GŁÓWNY OBIEG PALIWA.......................................................................................... 116
URUCHAMIANIE SILNIKÓW SPRZĘGNIĘTYCH LOKOMOTYW ........................ 116
ZATRZYMYWANIE SILNIKÓW WYPOSAśONYCH W EMDEC .............................. 117
SYSTEM AUTO START (Automatyczne włączenie/wyłączenie silnika) ........................ 118
ROZPOZNAWANIE LOKOMOTYW Z SYSTEMEM AUTO START ....................... 119
URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA ........................................................................... 120
WYŁĄCZENIE SYSTEMU AUTO START, MANUALNE WYŁĄCZENIE
SILNIAKA ZA POMOCĄ EFCO/MU STOP ................................................................ 120
WYŁĄCZENIE AUTO START ..................................................................................... 121
PONOWNE WŁĄCZENIE AUTO START ................................................................... 121
SILNIK W TRYBIE BIEGU JAŁOWEGO .................................................................... 122
ROZPOCZĘCIE PONOWNEGO URUCHAMIANIA PRZEZ ZAŁOGĘ .................... 122
WYŁĄCZANIE RĘCZNE .............................................................................................. 123
KOMUNIKATY AUTO START DLA ZAŁOGI ........................................................... 123
SPRZĘGANIE LOKOMOTYW ........................................................................................ 124
OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z PRZYGOTOWANIEM LOKOMOTYW POŁĄCZONYCH
............................................................................................................................................ 124
ZMIANA KOŃCA – LOKOMOTYWY POŁĄCZONE................................................ 125
OBSŁUGA Z MIESZANYMI WIELKOŚCIAMI PRZEŁOśENIA ................................. 125
CZYNNOŚCI PRZED WŁĄCZENIEM LOKOMOTYWY DO RUCHU ........................ 125
URUCHAMIANIE POCIĄGU .......................................................................................... 126
PRZYSPIESZANIE POCIĄGU ...................................................................................... 128
STEROWANIE MAŁĄ PRĘDKOŚCIĄ............................................................................ 129
CZĘŚCI SKŁADOWE SYSTEMU STEROWANIA MAŁĄ PRĘDKOŚCIĄ ................. 129
PRZYCISK POWOLNEJ PRĘDKOŚCI ........................................................................ 129
OPCJONALNY PRZEŁĄCZNIK KONTROLI POZYCJI ............................................ 129
DZIAŁANIE SYSTEMU ................................................................................................ 130
USTAWIENIE PRĘDKOŚCI ......................................................................................... 132
WYJŚCIE Z TRYBU MAŁEJ PRĘDKOŚCI ................................................................. 133
POZOSTAWIENIE LOKOMOTYWY NA SZLAKU KOLEJOWYM ............................ 134
ROZDZIAŁ 7. USUWANIE USTEREK NA LOKOMOTYWIE ......................................... 135
SYSTEM KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ SYSTEMU DIADNOSTYCZNEGO . 135
WSTĘP ............................................................................................................................ 135
WYŚWIETLACZ SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO................................................ 135
CECHY CHARAKTERYSTYCZNE WYŚWIETLACZA ............................................... 136
KLAWIATURA .............................................................................................................. 136
WYŚWIETLACZ ............................................................................................................ 137
DZIAŁANIA NA EKRANIE .......................................................................................... 138
OBSŁUGA WYŚWIETLACZA SYSTEMU ..................................................................... 139
ZASILANIE WYŚWIETLACZA ................................................................................... 139
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI .................................................................................... 140
USUWANIE (RESETOWANIE) USTERKI .................................................................. 141
GŁÓWNE MENU ........................................................................................................... 142
INFORMACJE O JEDNOSTCE ..................................................................................... 142
WYGASZACZ EKRANU ........................................................................................... 143
PRZEGLĄD........................................................................................................................ 143
SPIS KOMUNIKATÓW DLA ZAŁOGI ........................................................................... 144
SYSTEM EMDEC .............................................................................................................. 153
KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ KOMUNIKATÓW/ USTEREK EMDEC ........ 153
ROZDZIAŁ 8. PROCEDURY DODATKOWE .................................................................... 154
HOLOWANIE LOKOMOTYWY W POCIĄGU (Z Włączonym Silnikiem) ................... 154
HOLOWANIE LOKOMOTYWY W POCIĄGU (Z Wyłączonym Silnikiem) ................. 155
HOLOWANIE LOKOMOTYWY Z CZYNNYMI HAMLCAMI ................................. 155
HOLOWANIE LOKOMOTYWY Z NIECZYNNYMI HAMULCAMI ....................... 156
MASA HAMUJĄCA PODCZAS HOLOWANIA LOKOMOTYWY ........................... 156
.
1
SŁOWO WSTĘPNE
INFORMACJE OGÓLNE
Celem niniejszej Instrukcji dla Maszynisty (P/N O00451ED/EP) jest udzielenie
wskazówek na temat działania lokomotywy oraz jej urządzeń. Informacje te zostały
zebrane dla lokomotywy JT42CWRM wyposażonej w urządzenia podstawowe oraz
wyposażenie dodatkowe. Wybrane do tego opracowania urządzenia są
przykładowe i nie są przeznaczone do wyznaczania niezawodności lub w celu
wykorzystania na danej lokomotywie, jako dyrektywa. W przypadku, gdy
wymagane jest specjalne dodatkowe wyposażenie, należy odwołać się do
konkretnych schematów lub instrukcji zapewnionych przez przewoźnika.
Informacje zawarte w niniejszej instrukcji są oparte na danych dostępnych w
momencie wychodzenia opracowania do druku. Niewielkie różnice w urządzeniach
są wynikiem zmian, jakie zostały dokonane po publikacji niniejszej instrukcji.
Instrukcje te nie mają na celu objaśnienia wszystkich szczegółów oraz wariantów
pracy urządzeń, czy też służyć do każdej okoliczności w związku z montażem,
obsługą czy utrzymaniem. W razie gdyby dalsze informacje były wymagane lub na
wypadek powstałych problemów, które nie są wystarczająco opisane w tej
publikacji, należy skierować te kwestie do Electro-Motive Diesel (EMD).
Niniejsza instrukcja jest przeznaczona, jako przewodnik EMD dla lokomotywy
spalinowo-elektrycznej o Modelu JT42CWRM. Lokomotywy te wyposażone są w
obsługiwany komputerowo system sterowania, który łączy procedury dla lokomotyw
EMD’s Super Series system kontroli pełzania i poślizgu kół. Wyświetlacz
komputerowy górnej konsoli każdej kabiny, komunikuje różne aspekty działania
lokomotywy oraz zapewnia wykonanie testów diagnostycznych układów na
lokomotywie przez Personel wykonujący przeglądy.
UWAGA
Obsługa specjalistycznych urządzeń dostawcy zawiera między innymi układy
łączności ATESS/VACMA, KVB/ATESS, oraz INDUSI, które są opisane w
dołączonej dokumentacji zapewnionej przez odpowiedniego producenta.
OSTRZEśNIE SPECJALNE
W ogólnym znaczeniu termin “Maszynista” jak użyto w niniejszym opracowaniu
odnosi się do członków obsługi odpowiedzialnych głównie za obsługę
lokomotywy.- Przewoźnik kolejowy może określać personel obsługujący, jako
“Mechanik”, “Maszynista” lub ”Operator".
2
Niniejsza Instrukcja Maszynisty została podzielona na następujące części:
•
ROZDZIAŁ 1 – INFORMACJE DOT. BEZPIECZEŃSTWA
•
ROZDZIAŁ 2 – INFORMACJE OGÓLNE
•
ROZDZIAŁ 3 – URZĄDZENIA KONTROLNE I WSKAŹNIKOWE
•
ROZDZIAŁ 4 – PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY
I CZYNNOŚCI STAŁE
•
ROZDZIAŁ 5 – URZĄDZENIE EM2000 I OBSŁUGA
•
ROZDZIAŁ 6 - EKSPLOATACJA LOKOMOTYWY ORAZ
INSTRUKCJE DLA MASZYNISTY
•
ROZDZIAŁ 7 – WYKRYWANIE I USUWANIE USTEREK
NA LOKOMOTYWIE
•
ROZDZIAŁ 8 – PROCEDURY DOTYCZĄCE WSPARCIA
Dla użytkownika najbardziej korzystne jest czytanie Rozdziałów niniejszej Instrukcji
w kolejności, w jakiej występują.
Informacje dotyczące konserwacji urządzeń, regulacji oraz testowania zawarte są w
innych publikacjach EMD dotyczących niniejszego modelu lokomotywy.
3
ROZDZIAŁ 1. INFORMACJE DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA
Większość systemów na lokomotywie JT42CWRM wymaga jedynie
standardowych kolejowych procedur bezpieczeństwa. Jednakże niniejsze
lokomotywy posiadają urządzenia, które wymagają Stosowanie Środków
Ostrożności.
OGÓLNE ŚRODKI OSTROśNOŚCI
OSTRZEśENIE
Maszyniście nie wolno podczas jazdy lokomotywy JT42CWRM przebywać
w pozycji stojącej. Kiedy lokomotywa jest w ruchu, maszynista powinien
zajmować pozycję siedzącą przez cały czas.
OSTRZEśENIE
Nie należy wykonywać czynności przetokowych, podczas których
polecenia wydawane są za pomocą środków dźwiękowych. Używanie
gwizdków do prac przetokowych jest surowo zabronione.
UWAGA
Obowiązujące odległości zatrzymywania mogą się znacznie różnić w
zależności oraz Państwa oraz różnych praktyk dotyczących bezpieczeństwa
na kolei.
Obecnie, podczas eksploatacji lokomotywy w Niemczech czy w Belgii,
maszynista jest zobowiązany do zatrzymania się w odległości, co najmniej
dwadzieścia-pięć (25) metrów przed sygnałem stop.
Podczas jazdy we Francji, maszynista musi zatrzymać się, co najmniej
pięćdziesiąt (50) metrów przed sygnałem stop.
UWAGA
Ta lokomotywa wyposażona jest w system MEMOR w eksploatacji zarówno w
Belgii jak i we Francji. Istnieją cztery funkcjonalne różnice pomiędzy
systemem MEMOR a systemem BRS
Podczas włączania systemu MEMOR lampka sygnalizacyjna LS-SF jest cały
czas zapalona (niniejsza lampka sygnalizacyjna miga dla system BRS)
Kiedy Hamulec Bezpieczeństwa jest zaciągnięty, system MEMOR wymaga
dwudziestosekundowego opóźnienia przed zresetowaniem (w przypadku
system BRS dozwolone jest natychmiastowe resetowanie).
W przypadku systemu MEMOR przy przekraczaniu sygnalizacji WOLNE
słyszalny jest dźwięk powiadamiania (brak dźwięku w przypadku systemu
BRS)
Dla systemu MEMOR w czasie przekraczania sygnalizacji OSTRZEGAWCZY
nie występuje żaden dźwięk (dźwięk powiadamiania występuje w systemie
BRS).
4
BEZPIECZEŃSTWO ELEKTRYCZNE
OSTRZEśENIE
Maszynistom NIE WOLNO wchodzić do Szafy Elektrycznej, podczas gdy
wyłącznik baterii jest na pozycji ON(WŁ). Terminale elektryczne są pod
napięciem i kontakt z nimi przez dotknięcie może prowadzić do śmierci lub
poważnych uszkodzeń zdrowia.
Jeżeli zajdzie potrzeba naprawy z winy bezpieczników istotne jest, aby czynność
ta była wykonana po zakończeniu pracy silnika oraz wyłącznika baterii w
pozycji OFF (WYŁ).
Należy zauważyć, iż pokazany poniżej wyłącznik jest na pozycji ON (WŁ) tj.
baterie są podłączone. Obrót o lewo w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara, przełączy wyłącznik na pozycje OFF (WYŁ), tj. baterie są
odłączone. W pozycji OFF (WYŁ) otwory zamykające się tworzą szereg i
wyłącznik może być zamknięty.
Rysunek 1-1, Wyłącznik baterii lokomotyw
.
5
WYŁĄCZNIK BETERII
Wyłącznik ten łączy baterie z elektrycznym układem niskiego napięcia
lokomotywy (64/74 V DC). Podczas eksploatacji lokomotywy wyłącznik ten
powinien być zamknięty.
OSTRZEśENIE
Otwarcie Wyłącznika Baterii podczas pracy silnika spowoduje uszkodzenie urządzeń
elektrycznych.
OCHRONA ORAZ INFORMACJA PRZECIWPOśAROWA
Lokomotywa JT42CWRM wyposażona jest w dwie przenośne gaśnice na
kabinę, jedna typu proszkowego, druga pianowa.
Lokomotywy wyposażone zostały również w dwustopniowy, przeciwpożarowy
system sygnalizacyjny, który obsługiwany jest za pomocą Wyłączników
Termicznych(Czujnik Ciepła) mieszczących się na lokomotywie. W celu
uzyskania dodatkowych informacji należy odwołać się do “SYSTEM
POśAROWY/SYTEM ALARMOWY”.
OSTRZEśENIE
Należy zachować ostrożność w czasie użytkowania gaśnicy w przestrzeni
zamkniętej gdyż mogą wydostawać się opary. W razie pierwszej sposobności
należy opuścić to miejsce.
OSTRZEśENIE
Tam gdzie podane są w tekście instrukcje odnośnie kontroli gaśnicy, należy
również upewnić się, iż zespół dyszy na przenośnych gaśnicach jest
nienaruszony i nieużywany. W przypadku braku lub uszkodzeniu jednej z
części NALEśY JĄ NIEZWŁOCZNIE WYMIENIĆ. POD śADNYM
POZOREM GAŚNICA NIE MOśE BYĆ UśYTA.
Palenie oraz używanie otwartego ognia jest SUROWO zabronione na
lokomotywach. W przypadku pojawienia się ognia, który nie może zostać
zgaszony każda osoba przebywająca w kabinie powinna zastosować dołączone
aparaty tlenowe i w trybie natychmiastowym opuścić lokomotywę. Zaleca się,
aby personel obsługi zaznajomił się z użytkowaniem aparatu tlenowego na
wypadek pożaru.
Aparatura wspomagająca procesy życiowe ELSA (Emergency Life Support
Apparatus) jest niezależną aparaturą sprężonego powietrza ułatwiającą
oddychanie i składa się z następujących komponentów:
•
Kaptur powietrza
•
Przewód tlenowy
•
Wąż zasilający
•
Regulator ciśnienia
•
Cylinder sprężonego powietrza
•
Torba przestrzenna
6
Aparatura ELSA posiada automatyczny mechanizm uruchamiający, gdzie linka
owinięta jest wokół pokrętła zaworu cylindra i doczepiona do pokrywy, przez co
otwiera zawór cylindra, kiedy pokrywa jest otwarta.
Rysunek 1-2. Korzystanie z aparatu tlenowego
OSTRZEśENIE
Aparat tlenowy może być używany TYLO DO UCIECZKI. NIE jest
przeznaczony do gaszenia pożaru lub Prac Przeładunkowych.
EWAKUCJA I RATUNEK
W przypadku, gdy pożar nie może być ugaszony własnoręcznie, maszynistę
obowiązują poniższe instrukcje:
Opis możliwych sytuacji
Operacje ratunkowe muszą być rozpoczęte w przypadku, gdy:
•
Ogień znajduje się w szafie elektrycznej lub zamkniętej obudowie, kiedy ich
otwarcie jest niebezpieczne z powodu wysokiej temperatury.
•
Ogień jest zbyt rozległy i niemożliwy do zgaszenia gaśnicą ręczną.
•
Kiedy źródło ognia nie jest dostępne.
•
Wytworzenia się wysokiego dymu, gdzie należy pamiętać o uszczerbku zdrowia
•
Ogień, który uniemożliwia maszyniście pociągu dostęp do gaśnic.
•
Niebezpieczeństwa eksplozji tj. w układzie akumulatora lub układu paliwa
•
Ogień w momencie, gdy lokomotywa jest w tunelu ( najpierw należy
opuścić tunel następnie ugasić pożar.
Ratunek Personelu Pociągu
Ratunek personelu pociągu odbywa się poprzez:
•
Drzwi kabiny w kierunku drzwi zewnętrznych.
•
Przez dwa boczne okna kabiny w przypadku, gdy dojście do drzwi kabiny
jest zablokowane.
7
SYSTEM AUTO START (Automatyczne Włączanie/Wyłączanie Silnika)
OSTRZEśENIE
System Auto Start nie dotrzymuje trybu UNIERUCHOMIENIA i powinien
pozostać w takim trybie chyba, że podano inaczej.
Lokomotywa JT42CWRM wyposażona jest w system Auto Start. Kiedy system
Auto Start jest prawidłowo ustawiony, (lokomotywa nie jest aktywna) automatycznie
zatrzymuje pracę silnika spalinowego celem oszczędności paliwa oraz zmniejszenia
hałasu i emisji spalin.
Po tym jak nastąpi automatyczne zatrzymanie, prawidłowo ustawiony system
zrestartuje silnik i kiedy jest to koniczne zapobiegnie przed problemami związanymi
z uruchomieniem zimnego silnika i uszkodzeniami spowodowanymi przez
zamarznięcie płynu chłodniczego oraz wyczerpaniem akumulatorów.
OSTRZEśENIE
Zawsze unieruchom system AUTO START przed wykonywaniem
jakichkolwiek prac przy silniku spalinowym lub związanymi z nim
urządzeniami elektrycznymi lub mechanicznymi.
Brak wyłączenia system AUTO START może spowodować niespodziewane
załączenie lub wyłączenie silnika, co pociąga za sobą ryzyko narażenia zdrowia
lub śmierci.
SYSTEMY CZUWANIA (MONITORING POCIĄGU)
Celowość użytkowa systemu czuwania to monitorowanie ruchów i czynności
operatora oraz inicjowanie hamulca ograniczającego. Zainicjowanie hamulca
ograniczającego zostanie zainicjonowane w przypadku, gdy maszynista nie wykona
określonych czynności w wyznaczonym czasie. Niektóre systemy zależą wyłącznie
od odpowiedzi maszynisty, podczas gdy niektóre z nich wyposażone są w
automatycznie załączającą się aplikację hamulca ograniczającego. Używanie
urządzeń czujności musi być zgodne z przepisami kolejowymi oraz przyjętymi
praktykami obsługi.
Lokomotywa JT42CWRM może być wyposażona w kilka systemów czujności
(ATESS/VACMA, KVB/ATESS, oraz INDUSI) pozwalając na przełączanie tych
systemów w czasie przekraczania granic. Proszę odwołać się do Tabeli 1-1, która
pokazuje systemy czuwania stosowane w poszczególnych krajach.
Tabela 1-1. Systemy czujności z podziałem na państwa
Państwo
System czujności
Belgia
ATESS/VACMA
Niemcy
INDUSI
Francja
KVB/ATESS
8
Z uwagi na fakt, iż dane kraje stosują różne systemy czujności, niektóre
lokomotywy zostaną wyposażone w systemy czujności dla danego kraju lub zespół
systemów, w zależności od tego, które będą wymagane przy przekraczaniu granic
oraz obowiązujących przepisów kolejowych.
EMD zaleca, aby Belgia przetestowała zarówno tryb Francuski oraz Niemiecki w
czasie eksploatacji lokomotyw w Belgii z uwagi na to, iż lokomotywa może być w
każdym z tych państw, w zależności od tego, z którego się wywodzi. Testując
lokomotywę na granicy belgijsko-francuskiej lokomotywa musi być wyposażona
w tryb francuski.
Testując lokomotywę na granicy belgijsko-niemieckiej lokomotywa musi posiadać
tryb niemiecki. Tabela 1-2 zestawia rekomendowane serie oraz konfiguracje do
testowania
w
Belgii
oraz
na
granicach
belgijsko-niemieckich
i
belgijsko-francuskiej.
Tabela 1-2. Konfiguracje Testu
Test # I Opis
Tryb Systemu
Uwagi
1 – Eksploatacja, Belgia
Tryb
FRANCJA
Oba tryby mogą być obsługiwane
w Belgii
2 - Eksploatacja, Belgia
Tryb
NIEMCY
3 – Tryb Granica Belgia/
Francja
Tryb
FRANCJA
Niniejszy tryb pozwala na pracę wyłącznie
we Francji
4 – Tryb Granica
Niemcy/Francja
Tryb
NIEMCY
Niniejszy tryb pozwala na pracę wyłącznie w
Niemczech
Istnieją dwie możliwe konfiguracje systemów bezpieczeństwa dla eksploatacji
lokomotyw JT42CWRM we Francji, Belgii oraz Niemczech. Tryb francuski ma
aktywowane systemy MEMOR i KVB. Tryb niemiecki ma aktywny system
MEMOR oraz INDUSI. W obu przypadkach belgijska wersja sytemu MEMOR
jest aktywna. Tabela 1-3 pokazuje różne systemy bezpieczeństwa oraz ich stan w
każdym z trybów. Dla uzyskania szczegółowych procedur przekraczania granicy
należy odwołać się do instrukcji przekraczania granic..
Tabela 1-3. Status Systemu Bezpieczeństwa
SYSTEM
TRYB FRANCJA
TRYB NIEMCY
KVB
WŁ.
WYŁ. (WYMAGANE)
INDUSI
WYŁ. (TYLKO POTWIERDZENIE)
WŁ.
VACMA (SIFA,
DEADMAN)
WŁ.
WŁ.
MEMOR (BELGIA)
WŁ.-MEMOR
WŁ. - MEMOR
DAAT
WŁ.
WŁ.
Szafa z wieszakami układu bezpieczeństwa (szafa typu RACK 19’’) mieści w dużo
europejskich oraz kolejowych systemów bezpieczeństwa, za wyjątkiem systemu
ATESS, który znajduje w oddzielnej szafie obok osuszacza powietrza w przedziale
filtra inercyjnego. Należy odwołać się do: SZAFA Z WIESZAKIAMI
SYSTEMÓW BEZPIECZEŃSTWA ( SZAFA TYPU RACK 19’’)
9
UWAGA
System Kontroli Czuwania (Czuwak Aktywny) jest częścią systemu kontroli
VACMA i jest on pierwotnym systemem czuwania w przeciwieństwie do
EM2000, który kieruje tą funkcją na innych lokomotywach. Pedał VACMA jest
połączony z przewodami elektrycznymi z systemem „ VACMA” oraz
wszystkimi przewodami dochodzącymi do EM2000 a wszystkie połączenia do
EM2000 zostały wyeliminowane. Tak, więc oprogramowania EM2000 nie
posiada aplikacji czujności na tych lokomotywach, nie mniej-jednak EM2000
nadal monitoruje takie funkcje jak: podłączenie Nawrotnika w obu kabinach;
ubytek ciśnienia w przewodzie hamulcowym, itd.).
ANTENA KVB
Należy zachować ostrożność podczas wykonywania prac na podzespołach
podwozia, ponieważ może wystąpić pewna ograniczona aktywacja (mikrofali) z
urządzenia KVB oraz w warunkach kontrolowanych w trakcie znajdywania
usterek oraz konserwacji okresowej.
Zespół pracowników wykonujących prace pod lokomotywą nie powinien
wykonywać prac w odległości mniejszej niż jeden metr od anteny KVB, nigdy
jeżeli wyłącznik baterii jest zamknięty. Należy upewnić się czy silnik spalinowy
jest wyłączony a wyłącznik baterii znajduje się na pozycji OFF (WYŁ) przed
rozpoczęciem jakiegokolwiek przeglądu kontrolnego lub prac przy antenie KVB
Rysunek 1-3. Antena KVB
10
URZĄDZENIA AWARYJNE I BEZPIECZEŃSTWA
Lokomotywa JT42CWRM wyposażona jest w następujące urządzenia awaryjne
i urządzenia bezpieczeństwa. Wszystkie urządzenia powinny działać
prawidłowo podczas obsługi.
GAŚNICE:
Lokomotywa JT42CWRM wyposażona jest w dwie
przenośne gaśnice, jedna typu proszkowego, druga typu
pianowego.
Należy
sprawdzić
czy
gaśnice
są
bezpiecznie
zamontowane w zawiasach.
Należy skontrolować czy jedna z gaśnic jest typu
pianowego, a druga proszkowego.
Należy sprawdzić czy plomby nie są naruszone.
Należy skontrolować przewody dysz pod względem
uszkodzeń lub defektów.
Należy sprawdzić czy plomby nie są naruszone.
Należy skontrolować przewody dysz pod względem
uszkodzeń lub defektów.
W razie konieczności wymienić gaśnice.
11
APTECZYKA PIERWSZEJ POMOCY
ORAZ WYPADKÓW ŚMIERTELNYCH:
Apteczka pierwszej pomocy oraz apteczka na
wypadek zgonów mieszczą się po stronie
pomocnika maszynisty nad szybą w kabinie #1
i #2.
Należy sprawdzić czy apteczki są w czystej
folii, która nie została otwarta
Wymienić apteczkę, jeżeli brakuje folii
zabezpieczającej lub jeśli jest uszkodzona.
RĘKAWICE IZOLACYJNE
Rękawice izolacyjne znajdują się w kabinie #1.
Należy sprawdzić czy rękawice nie są uszkodzone,
zabrudzone oraz nie noszą śladów użytkowania.
W razie koniczności należy wymienić.
KASK OCHRONNY
Kask ochronny jest umieszczony na ścianie tylnej
kabiny #1 oraz #2.
Należy sprawdzić kask pod względem uszkodzeń,
skaz oraz zabrudzeń.
W razie koniczności wymienić.
12
TYLNA LAMPA AWARYJNA
Tylne lampy awaryjne zostały zainstalowane w
kabinie #1 oraz #2.
Należy sprawdzić lampę pod względem
uszkodzeń oraz wad.
Należy włączyć lampę i upewnić się czy świeci
na jasno i nie zmienia natężenia światła po
upływie kilku sekund.
W razie koniczności wymienić
MASKA TLENOWA
Maska tlenowa/ochronna oraz związane z
nią aparaty są spakowane i powieszone w
kabinie #1 i #2.
Należy
odwołać
się
do
rozdziału
OCHRONA PRZECIWPOśAROWA w
celu uzyskania bardziej szczegółowych
instrukcji obsługi.
Należy skontrolować czy workek, w które
zawinięta jest maska jest nienaruszony, w
przeciwnym wypadku należy skontrolować
zawartość.
PRĘT OBWODU TOROWEGO
Pręt obwodu torowego mieści się w
korytarzu przejściowym na końcu kabiny
#1 i #2.
Należy sprawdzić czy są obecne i nadające
się do dalszego użycia.
Wymienić w razie konieczności.
13
ZACISKI ZWARCIOWE OBWODU
TOROWEGO
Dwa typu zacisków zwarciowych
zlokalizowane są w korytarzu
przejściowym na końcach kabiny #1 i #2
Należy sprawdzić czy są obecne i nadające
się do dalszego użycia.
Wymienić w razie konieczności
WYPOSAśENIE Z ZESTAWEM
CZYSZĆZĄCYM
Dwa zestawy z akcesoriami czyszczącymi
zlokalizowane są w przedziale sprężarki –
jedna sztuka oraz jedna sztuka w przedziale
silnika.
Należy sprawdzić czy są obecne i nadające
się do dalszego użycia.
Wymienić w razie konieczności
PŁOZY
Kliny hamulcowe pod koła znajdują się na
wsporniku umieszczonym nad ramą
hamulca – należy upewnić się, iż rączki
nie są rozłożone w kierunku przejścia.
Na wyposażeniu powinny znajdować się
cztery kliny hamulcowe płozy - w razie
konieczności wymienić.
14
SPRZĘT RÓśNY
Wraz
z
wyposażeniem
urządzeń
bezpieczeństwa wymienionych powyżej
lokomotywa JT42CWRM wyposażona
jest w następujące urządzenia:
Łom stalowy
Uchwyt
sygnału
ś
wietlnego
(Raca
ś
wietlna i skrzynka zapalnika)
Klucze maszynowe
Cztery uszczelki pod sprzęg hamulcowy
Zapasowe węże
Czerwone chorągiewki
Młotek
Dłuto
Skrzynka z wyłącznikami
Łańcuch (zlokalizowany w przedniej
części sprężarki powietrza)
Przewód zabezpieczający
Plakietka dwustronna
OSTRZEśENIE
W czasie eksploatacji lokomotywy w Niemczech, raca świetlna oraz skrzynka
zapalnika muszą zostać zaplombowane przed wyjazdem lokomotywy.
MASZYNISCIE NIE WOLNO OBSLUGIWAĆ LOKOMOTYWY,
JEśELI PLOMBA ZE SKRZYNKI ZAPALNIKA I RACY JEST
ZERWANA.
15
ROZDZIAŁ
2.
INFORMACJE
OGÓLNE
DANE PODSTAWOWE
Oznaczanie Modelu ................................................................................................................. JT42CWRM
Typ Lokomotywy …………………………………………………………………………… (C-C) 0660
Moc pociągowa ………………………………………………………………………… 2238 kW
SILNIK SPALINOWY
Model .............................................................................................................................. 12N-710G3B-U2
Ilość Cylindrów ………..………………………………………………………………………12
Typ ……………………………………………………………………..Dwusuw z turbo doładowaniem
Moc nominalna ……………………………………………………………………………2462 kW
Pełne obroty ................................................................................................................................ 904 RPM
Normalne Obroty na biegu jałowym .............................................................................................. 235 RPM
Niskie obroty na biegu jałowym ................................................................................................... 200 RPM
PRĄDNICA GŁÓWNA
Model ....................................................................................................................................... AR8/CA6F
Alternator Trakcyjny (Prostowana Moc Wyjściowa) .................................................................. AR8PHEH
Napięcie Nominalne .................................................................................................................... 600 VDC
Max.Wartość Stała Prądu Znamionowego .................................................................................. 7020 Amp
UWAGA: W celu uniknięcia uszkodzenia sprzęgu śrubowego, nie należy przekraczać
mocy generatora większej 5200 A w czasie jazdy wielokrotnej.
Alternator Towarzyszący ………………………………………………………………………………CA6F
Napięcie nominalne......................................................................................................................... 215VAC
PRĄDNICA POMOCNICZA
Model ........................................................................................................................................... 5A-8147
Wartość znamionowa ...................................................................................................................... 18 KW
Napięcie (DC) 74 V
16
SILNIKI TRAKCYJNE
Model …………………………………………………………………………………………..D43TRC
Liczba………………………………………………………………………………………………………..6
Typ………………………………………………………………DC Series Wound, zawieszonych za “nos”
Wentylacja ……………………………………………………………………………Powietrze tłoczone
Max.Wartość Stała Prądu Znamionowego ...................................................................................... 975 Amps
WÓZKI
Model ……………………………………………………………………………………HTCR-E (Radialny)
Przełożenie przekładni zębatej .......................................................................................................... 83:18
Ś
rednica Kół ................................................................................................................................ 1067 mm
Klasa ............................................................................................................................................. Kute
Amortyzatory …………………………………………………………………………………….Pionowe
Cięgno Sterownicze Hamulca……………………………….. Specjalny Kompozytowy Klocek Rozstawiony
OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI (z pociągiem)
Maksymalna Prędkość Lokomotywy (w trybie jazdy pasażerskiej oraz towarowej) ........................ 100 km/h
Nadobroty ................................................................................................................................... 102 km/h
Hamulec Ograniczający ................................................................................................................ 108 km/h
Minimalna Prędkość Ciągła ............................................................................................................. 22 km/h
REZERWY/POJEMNOŚCI
Pojemność Układy Oleju Smarownego…………………………………………………………624.5 Litrów
Pojemność Układu Chłodzenia……………………………………………………………………965 Litrów
Piasek (8 Piasecznic) ……………………………………………………………42.5 Litrów na piasecznicę
Pojemność paliwa………………………………………………………………………………6413 Litrów
Pojemność zbiornika retencyjnego…………………………………………………………………227 Litrów
BATERIA AKUMULATORA
Model ............................................................................................ SAFT 5 SRX 1500 P monoblok Ni-Cad
Ilość ....................................................................................................................................................... 10
Typ …………………………………………………………………………………Niklowo-kadmowe
Wydajność .......................................................................................................................... 150 A-h
17
UKŁAD POWIETRZNY/URZĄDZENIA
Sprężarka Powierza (Synchronizowana)
Model ...................................................................................................................................... WLNA9AS
Typ ………………………………………………………………………………………………2 Stopniowy
Ilość Cylindrów ......................................................................................................................................... 3
Przesunięcie przy 900 RPM ..................................................................................................... 7.19 m
3
/ Min.
Chłodzenie Sprężarki ………………………………………………………………Ciecz Chłodząca Silnika
Pojemność oleju smarownego ................................................................................................... 11.63 Litrów
Układ Hamulca Powietrznego …………………………………………………………… Westinghouse PBL
WYMIARY PODSTAWOWE/WAGA
Wysokość z Kabiną i Dachem .......................................................................................................... 3.91 m
Szerokość wzdłuż ostoi ................................................................................................................... 2.65 m
Długość między zderzakami ............................................................................................................ 21.4 m
Nominalna masa lokomotywy .................................................................................................... 129 600
Ciężar na koła ................................................................................................................................... 100%
18
Rysunek 2-1. LOKOMOTYWA JT42CWRM- ROZMIESZCZENIE OGÓLNE
19
Rysunek 2-2. LOKOMOTYWA JT42CWRM- ROZMIESZCZENIE OGÓLNE
20
1.
Silnik 12N -710G 3B – U2
2.
Prądnica/Alternator ARB/CA6F
3.
Drzwi do przedziału silnika
4.
Prądnica pomocnicza 18wk AC ”Super Aux”
5.
Dmuchawa silnika trakcyjnego (24 Łopatki)
6.
Dmuchawa Prądnicy/Alternatora ·(24 Łopatki)
7.
Misa olejowa (Standardowa)
8.
Kolektor wydechowy
9.
Filtr wstępny oleju smarującego (Strainer)
10.
Chodnica oleju smarującego
11.
Filtr powietrzny silnika (Typ Workowy)
12.
Filtr, Olej smarowny
13.
Filtr, Wstępny paliwa
14.
Szafa Przekaźników Elektrycznych
15.
Filtr, Inercyjny
16.
Chłodnice (Obieg rozdzielony/2 Obiegi)
17.
Wentylatory chłodzące (48 Cali - 9 Łopatek - 2 Prędkości)
18.
Wózki - Radialne (3 Osie/3 Silniki typu “HTCR”)
19.
Koła - (42 IN. Średnicy)
20.
Silniki Trakcyjne D43TR
21.
Radiolokator
22.
Główne zbiorniki powietrza
23.
Zbiornik paliwa (1690 Galonów U.S. (Użytkowy W./60 U.S GAL. Zbiornik retencyjny)
24.
Skrzynka z akumulatorami
25.
Pomost anteny radiowej
26.
Sprężarka powietrza (WLN - 3 cylindrowa)
27.
Dmuchawa Odpylnika i Silnik
28.
Ostoja
29.
Urządzenie cięgłowe (MS485 - 6A)
30.
Dmuchawa silnika trakcyjnego #2
31.
Przewód powietrzny silnika trakcyjnego
32.
Podkładka dźwignika
33.
Odbieralnik M.U.
34.
Tłumik wydechu
35.
Zbiornik Wody
36.
Osuszacz Powietrza
37.
Kabina #1
38.
Inercyjny filtr wlotu powietrza
39.
Układ chłodzący wlotu powietrza
40.
Chłodnica I Wentylatory(Dostęp tylko z jednej strony)
41.
Wieszak Układu Hamulca
42.
Kabina #2
43.
Fotele maszynisty
44.
Drzwi kabiny
45.
Konsola sterownicza maszynisty
46.
Hak cięgłowy i Sprzęg śrubowy
47.
Piasecznice 1/B & 0/B
48.
Syrena
49.
Poręcze
50.
Klapa, silnika (Zdejmowana)
51.
Klapa, chłodzenia
21
52.
Klapa, filtra inercyjnego
53.
Pokrywa, tłumika (Zdejmowana)
54.
Elektryczna szafa sterownicza
55.
Reflektor/Światło sygnałowe
56.
Wieszak do urządzeń
57.
Szafa Urządzeń Aktywnych
58.
Wentylator wywiewu kabiny (Tylko prawa strona)
59.
Odpowietrznik wentylatora kabiny (Po obu stronach)
60.
Wycieraczka szyby
61.
Przegroda pokrywy chłodzenia
62.
Drzwi do przedziału filtra inercyjnego
63.
Hamulec postojowy (Elektryczny) – Oba wózki
64.
Tablica rozdzielcza maszynisty (Górna)
65.
Wlot Chłodzenia (Cooling Hood)
66.
Stopnie (Zamontowane na wózkach)
67.
Stopnie (zamontowane na płycie tylnej)
68.
Ś
rodkowe światło sygnałowe
69.
Stopnie/Drabina (Przytwierdzone do ostoi)
70.
Drzwi do przedziałów podzespołów (Po obu stronach)
71.
Drzwi dostępowe do silnika
72.
Wlot chłodzenia (Cooling Hood)
73.
Główne drzwi wejściowe na lokomotywę
74.
Wyłącznik do odłączania baterii
75.
Szafa Sterowników Europejskich Systemów Bezpieczeństwa
76.
Fotel składany
77.
Zderzaki UIC
78.
Klimatyzacja kabiny dachowa
79.
Antena KVB/CTV
80.
Szczotki BRS APL
81.
Ś
wiatła końcowe (LED)
82.
Uchwyty na chorągiewki
83.
Lusterka boczne kabiny
84.
Element chłodzący
85.
Mikrofala/Falownik
86.
Stanowisko pomocnika maszynisty
87.
Olej smarowny elementów obrzeżnych
88.
Odbiornik kolejowy PZB90
22
OPIS OGÓLNY LOKOMOTYWY
Lokomotywa Electro-Motive, Model JT42CWRM, Rysunek 2-1, wyposażona
została w 12-cylindrowy, dwusuwowy silnik spalinowy z turbodoładowaniem
710G3B-U2 generujący moc o 2238 kW (3000 Koni Mechanicznych) przenoszoną
do prądnicy głównej w celu wytworzenia siły pociągowej. Następnie moc ta jest
rozdzielana na sześć silników trakcyjnych, z których każdy bezpośrednio napędza
parę kół.
Przełożenie przekładni zębatej silnika trakcyjnego na oś koła wyznacza
maksymalną wartość prędkości roboczej lokomotywy. Niniejszy model posiada
przełożenie przekładni zębatej w stosunku 83:18 co pozwala na uzyskanie górnej
prędkości ustawionej w modelu EM2000 na 102 km/h dla zrzucenia obciążenia oraz
108 km/h dla załączenia hamulca ograniczającego.
Każda samodzielna lokomotywa JT42CWRM jest niezależną jednostką, natomiast
w celu zwiększenia mocy pociągowej można połączyć maksymalnie dwie
lokomotywy. Podczas jazdy wielokrotnej dwóch jednostek, prąd alternatora
głównego nie może przekroczyć 5200 amp.
Lokomotywa została wyposażona w przedział dla maszynisty (kabinę) mieszczący się
na każdym z jej końców. Każdy przedział posiada konsolę sterowniczą maszynisty.
Silniki trakcyjne ponumerowane są w kolejności od 1 (przód) do 6 (tył). Numery 1, 2
oraz 3 silników trakcyjnych są zlokalizowane na Wózku nr 1, pod przedziałem
maszynisty nr 1. Numery 4, 5 oraz 6 silników trakcyjnych umieszczone są na Wózku
2, który znajduje się pod kabiną maszynisty nr 2.
PRACA LOKOMOTYWY
Baterie akumulatorów dostarczają energię wymaganą do rozruchu silnika
spalinowego. Przycisk Rozruchu/START silnika steruje zasilaniem akumulatora
do dwóch cewek rozruchowych zamontowanych na dolnej, tylnej, prawej stronie
silnika spalinowego. Cewki elektryczne wprawiają w ruch mniejsze koło przekładni
zębatej wraz z kołem koronowym silnika. Kiedy oba koła zębate są uruchomione,
zasilanie baterii jest przekazane do silników rozruchowych w celu wykonania obrotu
silnika spalinowego.
Silnik spalinowy zasilany jest wtryskiem paliwa przed rozruchem. Dzieje się to
automatycznie podczas wciśnięcia Przycisku START. To z kolei umożliwia
zasilanie obwodu pompy paliwa z baterii akumulatora, wprawiając pompę paliwa w
ruch, wywołując tym samym ciśnienie w układzie EUI (Elektroniczny
Wtryskiwacz) elektronicznego wtrysku paliwa. Pompa paliwa zasysa paliwo ze
zbiornika umieszczonego pod lokomotywą do wtryskiwaczy. Po tym jak cały układ
zostanie wypełniony paliwem, w cylindrach nastąpi zapłon w momencie obrotu
silnika. Podczas pracy silnika spalinowego obwód pompy paliwa zasilany jest
bezpośrednio z generatora pomocniczego.
Silnik spalinowy stanowi źródło mocy lokomotywy. Kiedy silnik pracuje,
bezpośrednio napędza generatory elektryczne oraz towarzyszące im wentylatory
chłodzące, pompy wodne oraz pompę oleju smarującego jak również
wielocylindrową sprężarkę powietrza.
23
Podzespoły w układzie lokomotywy, które napędzane są przez silnik spalinowy,
przekształcają energię mechaniczną silnika na inne formy energii spełniając ich
indywidualne funkcje:
1.
Prądnica główna obraca się z prędkością silnika generując zasilanie
prądu przemiennego AC. Napięcie zmienne (AC) prądnicy jest
przetwarzane na napięcie stałe przez moduł prostownika a następnie
dostarczane do obwodów silnika trakcyjnego prądu stałego za pomocą
aparatury rozdzielczej oraz styczników.
2.
„Alternator Towarzyszący” jest połączony bezpośrednio z prądnicą
główną wewnątrz obudowy zespołu prądnicy głównej. Dostarcza on
prąd elektryczny w celu wzbudzenia pola prądnicy głównej zasilając
wentylatory chłodzące chłodnicy, filtry inercyjne dmuchawy silnika,
silniki dmuchawy silników trakcyjnych wózka nr 2 oraz kilka innych
transduktorów oraz urządzeń sterujących.
3.
Prądnica pomocnicza jest napędzana przez przekładnię zębatą
silnika z prędkością trzykrotnie większą od prędkości silnika,
generując zasilanie prądu przemiennego AC. Zasilanie z prądnicy
pomocniczej jest dostarczane do 3-fazowego zewnętrznego
prostownika pełno-okresowego w zespole ładowania akumulatora.
Tam, konwertowane jest na prąd stały DC o wartości 74V w celu
wzbudzenia prądnicy „towarzyszącej”, działania układu sterującego
oraz w celu ładowania akumulatorów lokomotywy. Prądnica
pomocnicza dostarcza również napięcie robocze prądu stałego o
napięciu 74V dla układu paliwa napędowego oraz obwodów pompy
oleju smarującego, turbosprężarki, ogrzewania kabiny, oświetlenia
lokomotywy oraz innych urządzeń i podzespołów lokomotywy. Duży
zespół dmuchawy jest bezpośrednio sprzężony z prądnicą
pomocniczą zapewniając chłodzenie powietrza dochodzącego do
prądnicy głównej, prądnicy „towarzyszącej” oraz silników
trakcyjnych wózka nr 1.
4.
Wał napędowy sprężarki powietrza jest połączony bezpośrednio z
armaturą prądnicy głównej, dostarczając powietrze w celu
uruchomienia hamulców lokomotywy, jak również innych
urządzeń pneumatycznych takich jak piasecznice, wycieraczki
szyby oraz sygnały dźwiękowe.
5.
Przekładnia zębata silnika napędza dwie odśrodkowe pompy wodne,
które wprowadzają w obieg płyn chłodzący w silniku oraz
w układzie chłodzenia.
6.
Pompy oleju smarownego są również połączone z przekładnia zębata
silnika. Dostarczają one olej smarowny do wszystkich krytycznych
powierzchni pracujących silnika.
Prądnica główna dostarcza energię elektryczną do szafy sterowniczej wysokiego
napięcia. Urządzenia Szafy przesyłają prąd elektryczny na silniki trakcyjne za
pomocą wewnętrznych urządzeń rozdzielających. W skład urządzeń rozdzielających
wchodzą styczniki zasilania, przekaźniki oraz przełączniki, które ukierunkowują
przepływ prądu poprzez komputer EM2000 oraz obwody sterujące. Obwody
sterujące są podzespołami o niskim napięciu (74 V prądu stałego DC), które
reagują na sygnały elementów sterowniczych w kabinie oraz warunki pracy
24
lokomotywy.
Większą część układu sterowania lokomotywy obejmują powiązane ze
sobą funkcje nastawnika jazdy, regulator prędkości silnika (urządzenie sterownicze)
oraz regulator ładowania. Niniejsze funkcje są wykonywane za pomocą złącza
zespołów obwodów elektrycznych komputera sterującego Electro-Motive Diesel
Engine Control System (EMDEC).
•
Drążek
nastawnika
jazdy
(odwołanie
do
prędkości
silnika)
jest
Cyfrowo-Analogowym obwodem wykorzystującym scalone napięcie piłokształtne.
Pozycja nastawnika jazdy jest używany przez system EMDEC do sterowania
ilością paliwa dostarczanego do cylindrów.
•
“Funkcja regulatora” silnika utrzymuje prędkość silnika przy stałych obrotach na
minutę w zależności jak ustawiono na nastawniku pozycji jazdy.
•
Zmieniające się warunki pracy wywołują zmiany w poziomie obciążenia silnika.
Kiedy obciążenie silnika zmienia się lub jeśli poziom mocy wyjściowej ulega
zmianie, prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.
•
System EMDEC przekazuje informację o ilości paliwa, jaka została zużyta poprzez
dwukierunkowe połączenie z komputerem EM2000 lokomotywy. Komputer
EM2000 określa czy praca silnika przebiega prawidłowo i może zmniejszyć
obciążenie w celu utrzymania prędkości obrotowej silnika.
•
W miarę zwiększania przesuwu rączki pozycji nastawnika jazdy ,do przodu
prędkość silnika wzrasta, ponieważ układ sterowania elektrycznego pozwala na
większy przepływ prądu przez pole prądnicy głównej. Zwiększona prędkość silnika
oraz prąd wzbudzony powodują wzrost mocy podawanej na silniki trakcyjne. Tak
więc, moc lokomotywy, jak również prędkość obrotowa silnika, zwiększa się
stopniowo w miarę przesuwania nastawnika do przodu.
•
Większość funkcji sterujących i zabezpieczających jest zaprogramowanych w
komputerze EM2000. Komputer EM2000 monitoruje funkcje krytyczne w układzie
sterowania lokomotywy i dostarcza informację na wyświetlaczu w razie pojawienia
się usterki. W przypadku poważnych usterek, komputer wyda również sygnał
alarmowy i podejmie kroki naprawcze.
25
Rysunek 2-3. Zawór Kurkowy Lokomotywy oraz Schemat Przełącznika
26
OBJAŚNIENIE RYSYNKU
SYMBOLE
1
KUREK ODCINAJĄCY ZBIORNIKA GŁÓWNEGO
17
ZAWÓR ODPOWIETRZAJCY CHŁODZENIA SPRĘŻARKI
PUDŁO LOKOMOTYWY
2
ODCIĘCIE HAMULCA BEZPOŚREDNIEGO-2
18
ODCIĘCIE WYDMUCHU RADIOLOKATORA
3
ODCIĘCIE SYRENY-2
19
KUREK ODCINAJĄCY PRZEWODU HAMULCA
4
ODCIĘCIE PIASKOWANIA-2
20
KUREK ODCINAJĄCY GŁÓWNY ZBIORNIK ZASILAJCY
POZIOM PODŁOGI
5
ODCIĘCIE SILNIKA NIEPRACUJĄCEGO
21-24
SPUST ZBIORNIKA SCIEKOWEGO PRZEWODÓW
POWIERZNYCH
6
PRZEŁĄCZNIK BATERII
25
SPUST PŁYNU DO SPRYSKIWACZY
7
ODCIĘCIE ZBIORNIKA POMOCNICZEGO
26
ODCIĘCIE ZAWORU REGULACYJNEGO UKŁADU
CHŁODZENIA
OD 30 DO 150 CM NAD POZIOMEM
PODŁOGI
8
PRZEWÓD HAMULCA JEDNOSTKI STERUJĄCEJ
27
PRZEŁĄCZENIE HAMULCA AWARYJNEGO
9
KUREK ODCINAJĄCY REDUKTORA SPRĘŻARKI
28
SPUST ZBIORNIKA GŁÓWNEGO (2)
POWYŻEJ 150 CM POZIOMU PODŁOGI
10
ZBIORNIK WYRÓWNAWCZY
29
SPUST ZBIORNIKA ZASILĄCEGO HAMULCA (2)
11
ODŁĄCZENIE ŻALUZJI
30
ODCIĘCIE ROZDZIELNIKA (2)
UWAGA
12
SPUST PŁYNU CHŁODNICZEGO
31
ZAWÓR SPUSTOWY ZBIORNIKA REGULACYJNEGO (2)
ODPOWIETRZNIK MUSI BYĆ OTWARTY W CELU
ZAPEWNIENIA CAŁKOWITEGO SPUSTU PŁYNU
CHŁODNICZEGO ZE SPRĘŻARKI POWIETRZA
13
ZAWÓR SPUSTOWY OLEJU SPRĘŻARKI
POWIETRZA
32
ODCIĘCIE HAMULCA BEZPIECZEŃSTWA INDUSI
14
SPUST I NAPEŁNIANIE OLEJU SMAROWNEGO
SILNIKA
33
ODCIĘCIE ZAWORU SIFA- FRANCJA (2)
15
KUREK NAPEŁNIANIA UKŁAD CHŁODZENIA
34
ODCIĘCIE ZAWORU SIFA- BELGIA
16
PRZEWÓD NAPEŁNIANIA UKŁAD CHŁODZENIA
35
ZAWÓR SPUSTOWY FILTRA PALIWA
RYSUNEK 2-3 SCHEMAT PRZEŁĄCZNIKÓW I KURKÓW ODCINAJĄCYCH
27
ROZDZIAŁ
3.
URZĄDZENIA
KONTROLNE
I
WSKAŹNIKOWE
URZĄDZENIA KONTROLNE I WSKAŹNIKOWE
Niniejszy rozdział opisuje w zarysie urządzenia kontrolne i wskaźnikowe używane
przez operatora lokomotywy. Opisy niektórych urządzeń niewymaganych dla
standardowej pracy, również zostały włączone do rozdziału, jako odniesienia.
Większość urządzeń kontrolnych i wskaźnikowych wykorzystywanych przez
maszynistę zlokalizowanych jest w kabinie lokomotywy. Dodatkowe urządzenia
silnika i sprzęt monitorujący umieszczone są w przedziale silnika.
KABINA STEROWNICZA
Rysunek 3-1. Ogólne rozmieszczenie urządzeń w kabinie
Kabiny operatora są skonstruowane według standardowego projektu, niemniej
jednak zostały przerobione w celu sprostania systemom sterowania
międzygranicznego. Kabina nr 1 jest większą kabiną ze wzglądu na Elektryczną
Szafę Sterowniczą. Kabina nr 2 zlokalizowana jest w tylnej (końcowej) części
lokomotywy od strony chłodnicy.
Sterowanie jazdy oraz rozmieszczenie urządzeń są takie same dla obu kabin.
Rysunek 3-1 pokazuje Rozmieszczenie Ogólne Kabiny.
28
STANOWISKO MASZYNISTY PO LEWEJ STRONIE
Po lewej stronie stanowiska maszynisty, konsola operatora zawiera następujące
sterowniki i urządzenia, jak pokazano na Rysunku 3-2.
Rysunek 3-2. Prawa strona konsoli maszynisty
1.
Przycisk Kranu Hamulca Bezpieczeństwa
2.
Przełącznik Manualnego Piaskowania
3.
Drążek nastawnika jazdy
4.
Indusi - Wachsam
5.
Indusi - Frei
6.
Indusi - Befehl
7.
Słuchawka Radiowa
8.
Rączka hamulca bezpoiśredniego
9.
Poziom Sygnału Dźwiękowego (joystick)
10.
Przełącznik BP(AC)SF
11.
Przełącznik Zwolnienia Hamulca- Bail Off
12.
Przełącznik kontrolny niskich obrotów
13.
13.Przełącznik dwustabilny Wł./WYŁ. kontroli niskich
29
1.
Przycisk ZAWORU HAMULCA BEZPIECZEŃSTWA
Zawór hamulca bezpieczeństwa jest zaworem typu przyciskowego. W celu
pobudzenia uruchomienia hamulca bezpieczeństwa oraz zredukowania ciśnienia
Przewodu Hamulcowego do zera należy nacisnąć przycisk. Grzybek przycisku musi
zostać podciągnięty do góry przed przywróceniem możliwości użycia hamulca
bezpieczeństwa.
2.
Przełącznik PIASKOWANIA MANUALNEGO
Piasek może być sypany na szynę poprzez podtrzymywanie i ruch wahadłowy
przełącznika piaskowania Manualne piaskowanie jest możliwe do prędkości
14.5km/h. Należy zauważyć, że piasek sypany jest tylko w kierunku wybranym przez
Rączkę Nawrotnika. Automatyczne piaskowanie może być odłączone poprzez ruch
wahadłowy przełącznika piaskowania z powrotem do pozycji ręcznego sterowania.
3
. Rączka NASTAWNIKA JAZDY (REGULATOR MOCY)
Drążek nastawnika jazdy (regulatora mocy) posiada dziewięć pozycji, w tym
pozycja IDLE (bieg jałowy) oraz pozycje jazdy od 1 do 8. Moc wzrasta poprzez
przesunięcie rączki nastawnika do przodu, od pozycji biegu jałowego do pozycji 8.
Przełączniki aktywowane przez nastawnik zasilają przewody niskiego napięcia oraz
przekaźniki sterując prędkością silnika oraz mocą.
Elektryczne blokady zapobiegają przed wejściem nastawnika na wyższe pozycje
komputera EM2000, podczas gdy Przełącznik Nawrotnika jest w środkowej
(NEUTRALNEJ) pozycji a Przełącznik Wyboru Kabiny jest w pozycji wyłączonej
OFF.
4.
Przełącznik INDUSI - WACHSAM
Sterowanie to wykorzystywane jest przez system czujności INDUSI. Wciskając
przycisk Indusi Wachsam” (Indusi w stanie czuwania) maszynista przyjmuje do
wiadomości odległy sygnał ostrzegawczy, a prędkość pociągu będzie od tej chwili
zestawiana do narzuconego limitu prędkości. Po otrzymaniu sygnału o odległym
zagrożeniu, maszynista ma 4 sekundy na wciśnięcie przełącznika „Indusi
Wachsam”.
5.
Przełącznik INDUSI - FREI
Sterowanie to wykorzystywane jest przez system czujności INDUSI Przycisk
“Indusi Frei” (zwolnione) jest wciśnięty, gdy maszynista zostanie zwolniony z
ograniczenia prędkości sygnalizatora urządzenia torowego, np. w przypadku, gdy
sygnalizator wcześniej zmienił się na wolny.
30
6. Przełącznik INDUSI - BEFEHL
Sterowanie to wykorzystywane jest przez system czujności INDUSI. Jeśli zostało
wydane zezwolenie na przejechanie przez czerwony lub uszkodzony sygnalizator,
maszynista ma obowiązek nacisnąć przełącznik “Indusi Befehl” (nakaz Indusi), po
którym wyświetli się lampka BEFEHL 40 na panelu kontrolnym maszynisty.
Maszynista ma wtedy ograniczenie prędkości do 40 km/h, aż do momentu
przywrócenia normalnej pracy systemu INDUSI.
7. Słuchawka RADIOWA
Słuchawka radiowa GSMR radio. Należy odwołać się do sekcji 1. RADIO
POKŁADOWE.
8.
Rączka HAMULCA BEZPOŚREDNIEGO
Za pomocą Rączki Hamulca Bezpośredniego steruje się trzema pozycjami kranu,
które są używane do obsługi hamulców lokomotywy. Normalną pozycją kranu jest
pozycja środkowa (LAP).
Aby zaciągnąć hamulce na lokomotywie, należy przesunąć rączkę na tylnią pozycję
(APPLY) obserwując jednocześnie manometr ciśnienia cylindra hamulca. Kiedy
pożądana czynność zostanie wykonana, należy przesunąć rączkę z powrotem na
ś
rodkową pozycję (LAP).
W celu zwolnienia hamulców lokomotywy, należy przesunąć rączkę do przodu na
pozycję zwolnij (RELEASE) obserwując jednocześnie manometr ciśnienia cylindra
hamulca. Kiedy hamulce zostaną zwolnione, należy przesunąć rączę na pozycję
ś
rodkową (LAP).
UWAGA
Zawór Hamulca Bezpośredniego będzie oddziaływać tylko na hamulce
lokomotywy sterującej. Nie będzie uruchamiał czy zwalniał hamulców na
lokomotywie sprzężonej podczas jazdy wielokrotnej.
PRZEŁĄCZAJĄCY ZAWÓR BEZPIECZEŃSTWA
Przełączający Zawór Bezpieczeństwa zlokalizowany jest w obu kabinach poniżej
pulpit maszynisty po lewej stronie. Zawór ten posiada dwie pozycje. Dla
normalnej pracy hamulca powietrznego zawór jest skierowany w kierunku okna
kabiny. W przypadku pracy zawór zwrócony jest w przeciwną stronę okna
kabiny. Zasada działania hamulca ratunkowego pozwala na sterowanie
ciśnieniem w przewodzie hamulca poprzez zawór przelotowy.
Przełączający Zawór Bezpieczeństwa posiada przytwierdzoną zawleczkę
zabezpieczającą, która zapobiega przed przypadkowym ruchem zaworu.
31
9. Joystick sygnału dźwiękowego
Trój-pozycyjny, środkowo wyłączany zawór obsługuje sygnały dźwiękowe
lokomotywy. Poprzez przesunięcie joysticka do przodu, aktywowany zostaje WYSOKI
ton. Przesunięcie joysticka na tylną pozycje aktywuje ton NISKI.
10. Przełącznik BP(AC)SF
Niniejszy przełącznik jest częścią systemu ATESS (odpowiednik francuski) oraz
BRS (System Czuwania Belgijski) wykorzystywany zarówno przez zwykłe jak
i szybie koleje. Należy zauważyć, iż obsługa nieznacznie różni się w zależności od
kraju oraz rodzaju kolei.
W przypadku przejechania przez sygnał ostrzegawczy (Sygnalizacja Zamknięta),
maszynista musi wcisnąć przycisk potwierdzenia odbioru BP(AC)SF w przeciągu
maksymalnie 4 sekund. Kiedy przycisk zostanie zwolniony, zapali się lampka
sygnalizacyjna LS(SF) na wyświetlaczu KVB i pozostanie podświetlona.
W przypadku, gdy maszynista nie potwierdzi sygnału ostrzegawczego w przeciągu
4 sekund, dojdzie do zapalenia lampki LS(SF) i nastąpi nagłe hamowanie. Należy
odwołać się do dokumentu CIM-ZES własności Faively Transport w celu
szczegółowej instrukcji obsługi.
11. PRZEŁĄCZNIK ZWALNIANIA HAMULCA PO UśYCIU HAMULCA
AUTOMATYCZNEGO
Niniejszy przełącznik umożliwia na zwolnienie hamulca powietrznego. Jest
on uruchamiany w przypadku, gdy lokomotywa porusza się z prędkością
mniejszą niż 10 km/h. Funkcja ta jest elektronicznie połączona z
przewodem głównym w celu uruchomienia opcji zwolnienia hamulca na
ciągniętej lokomotywie. Hamulce lokomotywy są ponownie zaciągnięte
poprzez pobudzenie redukcji ciśnienia przewodu lub poprzez użycie
hamulca bezpieczeństwa, który jest połączony z przewodem głównym lub
hamulca bezpośredniego nie połączonego z przewodem głównym. Funkcja
zwalnia tylko hamulce lokomotywy; na pozostałych wagonach pociągu
hamulce pozostają zaciągnięte
12 i 13. Przełącznik dwustabilny STEROWANIA WOLNYMI OBROTAMI
ON/OFF oraz przełącznik wahadłowy USTAWIANIA PRĘDKOŚCI
Niniejsze sterowniki służą do zadawania i ustawiania prędkości lokomotywy w trybie
niskich obrotów. Funkcje przełączników zostały w całości opisane, zaczynając od
STEROWANIA WOLNYMI OBROTAMI na stronach 6-14.
32
TABLICA URZĄDZEŃ KONTROLNYCH MASZYNISTY
Rysunek 3-3. Tablica urządzeń kontrolnych maszynisty
1.
Wprowadzanie Danych KVB
2.
Wyświetlacz KVB
3.
Podwójny miernik ciśnienia hamulca - Duplex
4.
Podwójny miernik przewodu zbiornika głównego - Duplex
5.
Miernik Układu Hamulcowego
6.
Sterowniki i Wskaźniki VACMA
7.
Urządzenie wykrywające nieszczelność w Przewodzie Hamulcowym
8.
Sterowniki Wycieraczek/Spryskiwaczy
9.
Prędkościomierz
10.
Sterowniki i Wskaźniki INDUSI
11.
Amperomierz
12.
Lampka wskaźnikowa powietrza bezpośredniego
33
1.
KVB Wprowadzenie danych
Rysunek 3-4 Moduł Wprowadzania Danych
Jako część systemu czuwania KVB (Kontrole de vitesse par balise) Moduł
Wprowadzania Danych pracuje we współpracy z modułem wyświetlacza KVB.
Maszynista musi wprowadzić informację na temat pociągu używając
następujących przełączników:
a. Vitesse (V): Maksymalna dopuszczalna prędkość w 10
jednostkowej skali, tj. 10 wskazuje 100km/h
b. Longeur (L): Długość pociągu wyrażona w setkach metrów tj.
6 oznacza 600 metrów. Maszynista zaokrągla długość pociągu
do następnej setki.
c. Opóźnienie (D): tj. wartość zmniejszenia prędkość przy
hamowaniu otrzymywany z KVB, która odnosi sie do wagi
pociągu do siły hamowania, co daje wartość opóźnienia.
d. Trój-pozycyjny (3) przełącznik służy do ustalania typu
pociągu:
•
VO: voyageur, typ pociągu pasażerskiego
•
ME: messagerie, szybki pociąg towarowy
•
MA: merchandise, typ pociągu towarowego
Kiedy maszynista ustawi parametry jazdy, na panelu, naciska VAL (należy
odwołać się do rysunku 3-5, w przypadku, gdy informacje są prawidłowe
przycisk VAL zgasi się). W przypadku nieprawidłowo wprowadzonych danych
pojawi się komunikat (usterka). Dla lokomotywy lekkiej tj. bez pociągu,
maszynista powinien wprowadzić:
ME na przełączniku
V = 10 dla100 km/h
L = 1 dla 100 metrów
D = 057 pobierane z tabeli prospektu KVB.
34
2.
Wyświetlacz KVB
Rysunek 3-5. Wyświetlacz KVB
Wyświetlacz KVB odgrywa rolę wizualnego wskaźnika dla system czujności KVB
i działa przy współpracy z modułem Wprowadzania Danych KVB.
Moduł wyświetlacza KVB składa się z następujących elementów:
a. i b. W lewym górnym rogu modułu, znajdują się dwa wskaźniki,
jeden dający sygnał ostrzeżenia oraz drugi służący, jako punkt
rozpoczęcia; do czasowych ograniczeń prędkości, lub do
wskazywania maszyniście, z jaką prędkością może przekroczyć
zamkniętą sygnalizację wskazującą sygnał żółty.
c. Lampka zapali się w celu ostrzeżenia maszynisty, iż nie stosuje
się do ograniczenia prędkości.
d. Niniejsza lampka zapali się, kiedy nastąpi konieczność użycia
hamulca bezpieczeństwa.
e. VAL: Maszynista wciska niniejszy przycisk w celu zatwierdzenia
komunikatu wprowadzanego do modułu danych, Rysunek 3-4.
f. MAV: Przycisk jest uruchamiany w momencie wykonywania
czynności
przetokowych,
co
pozwoli
na
przesunięcie
WŁĄCZONEGO sygnału radiowego na torze w jakimkolwiek
kierunku, bez konieczności użycia hamulca bezpieczeństwa.
g. FC: przycisk ten należy wcisnąć w nakazu przejazdu przez
zamkniętą sygnalizację w razie niebezpieczeństwa (tj. znak
czerwony).
h. TEST: Naciśnięcie tego przycisku pozwala maszyniście na
wykonanie autotestu urządzenia KVB.
i. śółta lampka sygnalizacyjna wskazuje usterkę w układzie
uziemienia oraz w układzie silnika.
j. Czerwona lampka sygnalizuje usterkę w układzie silnika.
k. Kombinacja przycisku oraz lampki sygnalizacyjnej nie ma
połączenia z systemem czujności KVB tylko z systemem
czujności BRS. Niniejszy przycisk oraz lampka sygnalizacyjna są
35
wykorzystywane w celu przypomnienia maszyniście, że ostatnio
przekroczona sygnalizacja odbywała się w pozycji zamkniętej, co
maszynista zobowiązany jest potwierdzić wciskając BP(AC)SF;
proszę odwołać się do Rysunku 3-2.
W celu wykonania testu urządzenia KVB, należy popełnić przewód ciśnienia
hamulca 5 bar, nacisnąć przycisk TEST, zapalić powinny się wszystkie lampki,
następnie przycisk zwolnić, co pozwoli na użycie hamulca bezpieczeństwa, na
konsoli z lampkami sygnalizacyjnymi, system wyświetli komunikat LS(URG)KVB
oraz VY(ES)FU. W celu zresetowania, należy nacisnąć BP(QT).
3.
Miernik Dupleksowy CIŚNIENIA CYLINDRA HAMULCA
Dupleksowy miernik wskazuje ciśnienie cylindra hamulca dla każdego wózka.
LEWA wskazówka pokazuje ciśnienie cylindra hamulca wózka #1, PRAWA
wskazówka pokazuje ciśnienie cylindra hamulca wózka #2. Miernik podaje
wartość ciśnienia cylindra w barach, należy odwołać się do Rysunku 3-3.
4.
Miernik Dupleksowy ZBIORNIKA GŁÓWNEGO ORAZ
PRZEWODU ZBIORNIKA GŁÓWNEGO
Miernik ten wskazuje ciśnienie w zbiorniku głównym oraz w przewodzie zbiornika
głównego. Miernik jest wyskalowany i podaje wartości w barach, proszę odwołać się
do Rysunku 3-3.
5.
Miernik PRZEWODU HAMULCA
Miernik z podwójną wskazówką, wyskalowana w barach, pokazuje ciśnienia
przewodu hamulca oraz ciśnienie przewodu; należy odwołać się do
Rysunku 3-3.
6.
Sterowniki oraz Wskaźniki VACMA
VACMA (francuski skrót oznaczający («Automatyczny monitoring ze zdalnym
wskaźnikiem czujności maszynisty»), jest podsystemem ATESS, umożliwiającym
obsługę pociągu przez jednoosobową załogę. System automatycznie doprowadzi do
zatrzymania pociągu w przypadku fizycznego problemu maszynisty, przekazując tą
informację przez radio do kontrolera ruchu. Potwierdzenie odbioru systemu VACMA
jest dopełnia się przez pedał nożny systemu bezpieczeństwa maszynisty oraz
wyłącznik do resetowania na pulpicie maszynisty.
7.
Urządzenie do wykrywania ubytków powietrza PRZEWODU
HAMULCA
Lampka sygnalizacyjna (oraz syrena ostrzegawcza) to urządzenia do wykrywania
nieszczelności w przewodzie hamulcowym służy do informowania operatora o stanie
ubytków powietrza w przewodzie hamulcowym lokomotywy. Lampki wskaźnikowe
zapalą się w obu kabinach.
36
UWAGA
Sygnalizacja ostrzegawcza włączy się również w przypadku ubytków powietrza w
przewodzie hamulca, za wyjątkiem sygnału dźwiękowego w kabinie w momencie,
kiedy nastąpił wybór kierunku jazdy
8.
Układy regulacji SPRYSKIWACZY/WYCIERACZEK SZYBY
PRZEDNIEJ
Dwa obrotowe wyłączniki sterujące pracą wycieraczek/spryskiwaczy prawych i
lewych. Obracając pokrętło w kierunku prawym, dojdzie do uruchomienia
wycieraczki. Po kolejny stopniu przekręcenia przełącznika w prawo, prędkość pracy
wycieraczki będzie wzrastać. Spryskiwacze po odpowiedniej stronie są aktywowane
poprzez przyciśnięcie i podtrzymanie pokrętła.
9.
PRĘDKOŚCIOMIERZ
Wyświetlacz ten wskazuje prędkość lokomotywy wyrażoną w km/h. Prędkościomierz
napędzany jest z układu ATESS. Stała pamięć wewnątrz zapisuje usterki, jakie mogą
wystąpić w trakcie normalnej pracy. W razie pojawienia się usterki maszynista zostaje o
tym powiadomiony poprzez pojawienie się układu skrzyżowanych kresek: “nazwa
usterki”.
Rysunek 3-6. Prędkościomierz
10.
Układy Sterowania oraz Wskaźniki INDUSI
Układy Sterowania oraz wskaźniki wykorzystywane są przez system
INDUSI. Obsługa niniejszych systemów opisana jest w załączonej
dokumentacji producenta.
11.
AMPEROMIERZ
Miernik ten pokazuje wartość pociągowej mocy wyjściowej prądnicy
głównej. Wartość ta wyrażana jest w amperach (0-8250A). Należy
zauważyć, iż skala miernika podana jest w kA.
12.
LAMPKA WSKAŹNIKOWA BEZPOŚREDNIEGO HAMULCA
POWIETRZNEGO
Niniejsza lampka ostrzegawcza zapala się w trybie pracy (przełącznik
jest na RUN (jazda), kierunek jazdy jest wybrany, pozycja wybrana na
nastawniku jest inna niż IDLE-bieg jałowy), jeśli bezpośredni hamulec
37
powietrzny jest uruchomiony.
13.
URZĄDZNIE BEZPIECZEŃSTWA MASZYNISTY (VACMA) PEDAŁ
NOśNY
Wyłącznik pedału nożnego jest częścią systemu VACMA. Okresowo musi
być obsługiwany przez maszynistę, wymóg systemu VACMA, w celu
sprawdzenia czujności maszynisty
STANOWISKO MASZYNISTY PRAWA STRONA
Stanowisko maszynisty po prawej stronie, Rysunek 3-7, zawiera szereg
sterowników oraz wskaźników do obsługi lokomotywy. Sterowniki oraz
wskaźniki wielu systemów łączności są również zlokalizowane na
niniejszym pulpicie
1.
Radio Pociągowe
2.
Przełączniki BP(QT) & DAAT
3.
Przełącznik Zatrzymania Silnika MU (jazda wielokrotna)
4.
Przełącznik Wyboru Kabiny
5.
Przycisk Uruchomienia i Zatrzymania Silnika
6.
Wskaźnik Kierunku
7.
Przełącznik Nawrotnika
8.
Moduł ATESS ACT
9.
Przełącznik BP(PSEL)
10.
Przełącznik BP(ASEL)
11.
Przełącznik VACMA Test
12.
Rączka Hamulca Automatycznego
13.
Przełącznik alarmowy ISVIG
14.
Przełącznik Przeciążenia Hamulca
15.
Przełącznik Zaciągniecia Hamulca Postojowego
16.
Przełącznik Zwolnienia Hamulca Postojowego
17.
Przełącznik Przyciemnienia Lampek Konsoli
18.
Przełącznik Miernika Przyciemniacza
19.
Przełącznik Oświetlenia Pulpitu
20.
Przełącznik Miernika Oświetlenia Pulpitu
21
Przełącznik Odcinający
38
22.
Przełącznik Pracy Silnika
23.
Przełącznik Pola Generatora
24.
Przełącznik Sterujący Pompa Paliwa
39
1. RADIO POKŁADOWE POCIĄGU
UWAGA
Radio oraz informacje systemowe muszą być obsługiwane zgonie z przepisami
kolejowymi
Radio pokładowe marki HÖRMANN typu MESA 23 jest standardowym radiem
GSM-R na wyposażeniu z słuchawką oraz cyfrowym wyświetlaczem z przyciskami
funkcji. Radio działa w zakresie sytemu SNCF STD (brak transmisji danych).
Regulacje oraz odpowiedzi do wyświetlanych komunikatów odbywają się przez
wciśnięcie przycisków funkcyjnych.
Rysunek 3-8. Radio Pociągu
UWAGA
W chwili obecnej radio działa w ramach analogowej sieci francuskiej, jednak w
przyszłości będzie pracować w zasięgu GSM-R. W celu dostosowania się do
norm francuskich, radio będzie przekazywało sygnał alarmowy, po 30
sekundach, jeśli lokomotywa nie porusza się i ma ustawiony nawrotnik na
pozycje przód lub tył oraz gdy VACMA jest wyłączony samoczynnie. Do
wyłączenia tej funkcji służy przycisk wstrzymania zamontowany obok górnej części
radia. Jeżeli VACMA jest zwolniony i lokomotywa jest nieruchoma, należy
nacisnąć przycisk w celu wstrzymania nadawania sygnału alarmu. Jeśli
przełącznik jest przesunięty z powrotem do wyłączonej pozycji, a następnie do
przodu lub odwrotnie, konieczne jest ponowne naciśnięcie przycisku
wstrzymania.
40
Tabela 3-1. Działanie Radia
CZERWONY
PRZYCISK
Wysyłanie alarmowego sygnału
radiowego
Naciśnij CZERWONY przycisk (na górze po lewej
stronie)
PRZYCISK 0
Nieużywany
PRZYCISK 1
Połączenie z regulatorem
Naciśnij przycisk nr 1 i odbierz słuchawkę; naciśnij
klawisz mów
PRZYCISK 2
Połączenie z sygnalistą
Naciśnij przycisk nr 2 i odbierz słuchawkę; naciśnij
klawisz mów
PRZYCISK 3
Nieużywany
PRZYCISK 4
Nieużywany
PRZYCISK 5
Nieużywany
PRZYCISK 6
Nieużywany
PRZYCISK 7
Zmiana kanału
Wybierz kanał używając przycisków od 0 do 9
PRZYCISK 8
FRANCJA
Wybierz tryb FRACJA za pomocą strzałek góra/dół
PRZYCISK 9
Identyfikacja pociągu
Naciśnij przycisk 9, wpisz numer pociągu używając
klawiszy od 0 do 9
PRZYCISK 10
Ustawianie poziomu głośności
Zatwierdź wciskając przycisk E
PRZYCISK 11
Kasowanie wyboru
PRZYCISK 12
Ustawianie kontrastu dzień/noc
Wciśnij przycisk 12 w celu wybrania pożądanego
kontrastu
PRZYCISK 13
Ustawianie jasności ekranu
Ustaw jasność używając strzałek w górę, w dół
PRZYCISK 14
Ustawianie zegara
Naciśnij przycisk nr 14 i podtrzymaj przez cztery
sekundy
Wprowadź prawidłowy czas używając klawiszy od 0
do 9
41
2. BP(QT)
Wciśnięcie przycisku BP(QT) uzbroi się system bezpieczeństwa, który pozwala na
zmianę ładowania przewodu hamulcowego. Po wciśnięciu przycisku BP(QT)
wszystkie lampki: V(ES)FU, VY(CO)URG, VY(CO)ES, VY(URG)KVB,
VY(URG)DAAT, VY(URG)BRS, VY(URG)VA powinny zgasnąć i możliwe jest
zwolnienie hamulca. Jeżeli którakolwiek z czterech czerwonych lampek LS(URG)
pozostanie zapalona oznacza to, iż wystąpił błąd w którymś z odpowiadających im
systemów bezpieczeństwa. Jeżeli któryś z systemów bezpieczeństwa spowoduje
żą
danie hamulca podczas pracy, systemy bezpieczeństwa zostaną ponownie
uzbrojone za pomocą przycisku BP(QT), po tym kiedy przyczyna żądania hamulca
zostanie usunięta.
3. Wyłącznik zatrzymania silnika MU
Niniejszy dwu funkcyjny wyłącznik blokujący używany jest do zatrzymania pracy
wszystkich silników spalinowych lokomotyw, które są sprzężone w jeździe
wielokrotnej. Należy zauważyć, iż wszystkie wyłączniki MU są aktywne przez cały
czas. Do jazdy silników spalinowych WSZYSTKIE wyłączniki zatrzymania pracy
silnika MUSZĄ być umieszczone w pozycji RUN (jazda).
Uruchamiając część wyłączników STOP z grupy przełączników związanych z
zatrzymaniem pracy silnika MU, w którejkolwiek z kabin doprowadzi to do
natychmiastowego wyłączenia wszystkich silników.
UWAGA
W celu uruchomienia silnika spalinowego, przycisk wyłączenia pracy silnika MU we
WSZYSTKICH jednostkach musi być w pozycji RUN (jazda).
4. Przełącznik WYBORU KABIN
Dwu-pozycyjny przełącznik, który musi być ustawiony na pozycje ON(WYŁ) w
celu umożliwienia funkcjonowania urządzeń sterujących w kabinie.
Przycisk ten musi być w pozycji OFF(WYŁ) w celu umożliwienia obsługi z innej
kabiny lub jeżeli lokomotywa pozostawiona jest bez nadzoru.
Elektryczna blokada zapobiega włożeniu rączki nastawnik pozycji jazdy, jeżeli
przełącznik wyboru kabiny jest na pozycji OFF (WYŁ).
5. Przyciski ZATRZYMANIA ORAZ URUCHMIENIA SILNIKA
LOKOMOTYWY
CZERWONY przycisk jest używany do zatrzymania silnika lokomotywy i jest on
standardowym przyciskiem. Uruchamiając i podtrzymując przycisk przez 3 sekundy
nastąpi wyłączenie silnika. Mechanizm blokujący zabezpiecza ten przycisk w pozycji
STOP. Jeżeli przycisk jest zabezpieczony system sterowania EM2000 nie zezwoli na
uruchomienie kolejności startu.
ZIELONY przycisk jest przyciskiem regulującym URUCHOMIENIA SILNIKA.
Chwilowe naciśnięcie przycisku przekaże sygnał do układu sterowania EM2000,
który rozpocznie kolejność rozruchu SILNIKA. Podczas sekwencji uruchomienia na
42
wyświetlaczu komputera EM2000 pojawi się szereg komunikatów wskazujących na
postęp tej sekwencji.
6. WSKAŹNIK kierunku
Wskaźnik zlokalizowany bezpośrednio nad przełącznikiem nawrotnika zapali się,
aby pokazać, że kierunek jazdy został wybrany. Będzie również migał w celu
pokazania, iż przełącznik nawrotnika został przełączony zbyt szybko lub przełącznik
nawrotnika zastał przywrócony do pozycji neutralnej, podczas gdy przełącznik
nastawnika jazdy jest na innej pozycji niż IDLE.
7. Przełącznik NAWROTNIKA
Przełącznik nawrotnika ma trzy pozycje, FORWARD (Przód), NEUTRAL
(ZEROWY) and REVERSE (Tył) i jest wykorzystywany do sterowania kierunkiem
jazdy lokomotywy. W celu rozwinięcia mocy pociągowej przełącznik ten musi być
przesunięty z pozycji środkowej (NEUTRAL) do pozycji przód albo tył.
8.Moduł działania ATESS
Moduł ATESS jest łącznikiem maszynisty z systemem rejestratora zdarzeń. Przed
rozpoczęciem pracy na lokomotywie maszynista zostanie poproszony do
wprowadzenia różnych komunikatów za pomocą klawiatury literowo-cyfrowej.
Kiedy konsola jest w trybie czuwania naciśnięcie któregokolwiek z 12 klawiszy
pozwoli na pobudzenie modułu w celu zatwierdzenia wyboru NACIŚNIJ ‘V” a w
celu, anulowaniu i powrotu do menu głównego naciśnij 0.
W razie konieczności uzyskania bardziej szczegółowych informacji na temat
obsługi i działania urządzenia, należy odwołać się do dokumentu ATESS NG –
ACT należącego do (ZA 547919).
9.Włącznik BP(PSEL)
Przycisk ten używany jest w celu pobudzenia układu bezpieczeństwa INDUSI
podczas eksploatacji lokomotywy w Niemczech oraz pobudzenia system KVB,
kiedy jazda lokomotywy ma miejsce we Francji. Należy odwołać się do instrukcji
PRZEKRACZANIE GRANIC w celu ustawienia komunikatów przejeżdżania
przez granice.
10. Wyłącznik BP(ASEL)
BP(ASEL) przełącznik ten używany jest do zresetowania obwodu przekraczania
granic(anuluje czynności przełącznika BP(PSEL). Dla przykładu; przygotowując
się na przekroczenie granicy maszynista wciska wyłącznik BP(PSEL) w celu
pobudzenia systemów KVB lub INDUSI poprzez naciśnięcie BP(ASEL) nastąpi
wyłączenie systemów KVB lub INDUSI.
43
11 Wyłącznik testowy VACMA
VACMA aktywuje się w celu wykonania testów niezależnie od prędkości.
12. Rączka AUTOMATYCZNEGO ZAWORU HAMULCA
Cztero-pozycyjny wyłącznik jest wykorzystywany do sterowania pracy
automatycznych hamulców pociągu. Cztery pozycje (zaczynając od przodu do tyłu)
to: RELEASE (zwolnij), LAP (podtrzymanie), APPLY (zaciągnięcie), i
EMERGENCY (nagłe hamowanie).
Przesunięcie oraz podtrzymanie rączki do przodu (pozycja zwolnij) popełnia zbiornik
regulacyjny oraz przewód główny hamulca do 5 bar zwalniając wszystkie hamulce
pociągu. Po zwolnieniu rączki powróci ona automatycznie do pozycji LAP
(wstrzymanie).
Przesuwając rączkę do pozycji APPLY (użyj, pierwsza pozycja do tyłu od pozycji
LAP) spowoduje spadek ciśnienia w zbiorniku kontrolnym oraz przewodzie
głównym hamulca w celu rozpoczęcia użycia hamulca pociągu. Po obniżeniu
ciśnienia w wybranym zbiorniku kontrolnym należy powrócić rączką do pozycji
LAP, aby utrzymać ustawione ciśnienie oraz użyć hamulca.
Przesuwając rączkę do pozycji EMERGENCY (druga pozycja od pozycji LAP)
spowoduje natychmiastowy spadek ciśnienia do wartości zero), w zbiorniku
regulacyjnym oraz przewodzie głównym hamulca., uruchamiając nagłe hamowanie.
13. Przełącznik SYGNAŁU ALARMOWEGO ISVIG
Wyłącznik ten musi być uruchomiony w celu potwierdzenia sygnału
ograniczającego na terytorium ISVIG. Zaniechanie wykonani tej czynności w
przeciągu wyznaczonego czasu spowoduje uruchomienie hamulca ograniczającego
jazdę.
14.Przycisk POPEŁNIENIA HAMULCA
Uruchamiając i przytrzymując przycisk dojdzie do chwilowego zwiększenia
ciśnienia przewodu hamulcowego z 5bar do 5.4bar w celu wyrównania poziomu
ciśnienia w przewodzie hamulca całego pociągu. Czas przeładowania zajmuje od
2-3 minut.
15 i 16. Układy sterujące HAMULCA POSTOJOWEGO
Urządzenia kontrolne hamulca postojowego składają się z dwóch wyłączników
przyciskowych oraz wskaźnika statusu silnika hamulca. Wyłącznik przyciskowy
APPLY (UśYJ) zaznaczony graficzne służy do zaciągnięcia hamulca postojowego.
Przycisk “RELEASE”(zwolnij, oznaczony graficznie) służy do zwolnienia hamulca
postojowego. Jest również wskaźnik działania hamulca postojowego dla każdego z
dwóch hamulców postojowych. Wskaźnik statusu hamulca postojowego pokazuje
biało czarne kreski, kiedy silnik jest obracany. Pokazuje drukowane „ON”(WŁ),
kiedy hamulec postojowy jest zaciągnięty; OFF (WYŁ) wyświetli się, kiedy hamulec
postojowy zostanie zwolniony.
44
Należy zauważyć, iż status hamulca postojowego zostanie również wyświetlony na
komputerze EM2000. Dla opisu działania hamulca postojowego należy przejść do
odpowiedniej części niniejszego opracowania.
OSTRZEśENIE
Wyświetlacz EM2000 wskazuje status hamulca postojowego tylko, jeśli nie jest on
w pełni zwolniony. Użycie hamulca postojowego nie może być określone z
wyświetlacza
17.Regulator PRZYCIEMNIENIA OŚWIWTLENIA PULPITU
Za pomocą regulatora ustawia się intensywność oświetlenia urządzeń pulpitu.
Przekręcenie zgodnie z ruchem wskazówek zegara spowoduje wzrost
intensywności światła.
18. Regulator PRZYCIEMNIENIA OŚWIWTLENIA MIERNIKÓW
Za pomocą regulatora ustawia się intensywność oświetlenia mierników.
Przekręcenie zgodnie z ruchem wskazówek zegara spowoduje wzrost
intensywności światła.
19. Wyłącznik OŚWIETLENIA PULPITU
Wyłącznik służy do WŁĄCZANIA/WYŁĄCZANIA oświetlenia pulpit
maszynisty.
20. Wyłącznik OŚWIETLENIA MIERNIKÓW
Przesuwając wyłącznik do góry pozycja ON (WŁ) załączy się oświetlenie
mierników oraz przyrządów kontrolnych.
21. Wyłącznik odcinający
Wyłącznik odcinający dwu-pozycyjny posiada pozycje ODCIĘTIE I JAZDA.
Wyłącznik ten musi być w pozycji ODCIĘTE (ISOLATE) w celu uruchomienia
silnika. Pozycja ODCIĘTA nie pozwoli lokomotywie na zwiększenie mocy czy
odpowiedź na działanie urządzeń sterowniczych. Silnik pozostanie na biegu jałowym.
Wyłącznik musi być ułożony w pozycji odcięcie zanim nastąpi odcięcie silników
trakcyjnych.
22. Wyłącznik PRACY SILNIKA
Wyłącznik musi być w pozycji ON (WŁ) na górze dla uzyskania kontroli silnika.
Jeżeli przycisk jest ba dole pozycja wyłączona OFF silnik nie będzie odpowiadał na
regulację prędkości.
45
23. Wyłącznik POLA GENERATORA
Wyłącznik musi być na pozycji ON(WŁ) w celu wzbudzenia obwodów prądnicy
głównej. Jeżeli wyłącznik jest w pozycji OFF (opuszczony) silnik będzie
odpowiadał na regulator prędkości jednak siła pociągowa nie zostanie osiągnięta.
24. Wyłącznik STEROWANIA i POMPY PALIWA
Wyłącznik zasila szereg obwodów sterowniczych, niskiego napięcia. Wyłącznik
musi być w pozycji ON (na górze) w celu uruchomienia silnika i obsługi pompy
paliwowej.
PANEL OBUDOWY ATESS
Panel ten mieści w sobie lampki wskaźnikowe rejestratora usterki ATESS oraz
wyłączniki odłączające układu bezpieczeństwa.
Rysunek 3-9. PANEL OBUDOWY ATESS
Sygnalizacja USZKODZENIA PRZETWORNIKA PRĘDKOŚCI
Lampka uszkodzenia przetwornika prędkości zapali się w przypadku
nieprawidłowego jednego z trzech (3) czujników prędkości ATESS lub w
przypadku usterki sprzętu elektronicznego (np. układ pamięci).
Sygnalizacja USTEREK REJESTRATORA PRĘDKOŚCI
Lampka usterek rejestrator prędkości zapali się w przypadku, gdy zapisana
prędkość nie będzie odpowiadała prędkości mierzonej. Prędkość jest
zapisywana zgonie z przebytą odległością.
Sygnalizacja REJESTRATORA USTEREK
Lampka zapali się w przypadku nieprawidłowego działania rejestratora zdarzeń.
46
Sygnalizacja POJEMNOŚCI PAMIĘCI TAŚMOWEJ
Lampka sygnalizacja zapali się w przypadku braku taśmy rejestrujące
(umieszczonej w szafie z urządzeniami bezpieczeństwa), zapełnienia do 80%
pamięci całkowitej, lub w przypadku, gdy drzwiczki wymiany taśmy są otwarte.
Wyłącznik ODCINAJĄCY CZUWANIE
Wyłącznik pozwala na odcięcie system bezpieczeństwa czuwania w sposób, aby
lokomotywa mogła być obsługiwana bez tego system. Wyłącznik ten w pozycji
normalnej jest zabezpieczony przez zaplombowanie. W przypadku, gdy
wyłącznik zostanie odcięty, nastąpi:
•
Zasilanie zostanie odłączone od układu czuwania
•
ATESS zarejestruje odłączenie systemu
Wyłącznik ODCINAJĄCY ZAWÓR HAMULCA
Wyłącznik odcinający zawór hamulca pozwala na odcięcie jednego z zaworów
bezpieczeństwa SIFA (nie równocześnie). W pozycji odciętej styki URG są
ominięte pozwalając na zasilanie MV VE1/2 (urządzenie uruchamiające zawór
SIFA) oraz na PCR. Lokomotywa może być wtedy obsługiwana tylko z jednym
zaworem SIFA.
Wyłącznik ODCINAJĄCY KVB
Wyłącznik pozwala na odcięcie systemów bezpieczeństwa KVB umożliwiający
lokomotywie pracę bez włączonego system. Wyłącznik ten w pozycji normalnej
jest zabezpieczony przez zaplombowanie. W przypadku, gdy wyłącznik zostanie
odcięty, nastąpi:
•
Zasilanie zostanie odłączone od układu KVB
•
ATESS zarejestruje odłączenie systemu KVB.
•
Lampka sygnalizacyjna LS (URG) KVB jest odłączona
Wyłącznik odcinający BRS
Wyłącznik pozwala na odcięcie systemu bezpieczeństwa BRS w sposób
umożliwiający lokomotywie pracę z wyłączonym system. Wyłącznik ten w
pozycji normalnej jest zabezpieczony przez zaplombowanie. W przypadku, gdy
wyłącznik zostanie odcięty, nastąpi:
•
Zasilanie zostanie odłączone od układu BRS
•
ATESS zarejestruje odłączenie systemu KVB.
•
Lampka sygnalizacyjna LS (URG) BRS jest odłączona
47
Wyłącznik odcinający DA AT
Wyłącznik pozwala na odcięcie systemu bezpieczeństwa DAAT w sposób
umożliwiający lokomotywie pracę z wyłączonym system. Wyłącznik ten w pozycji
normalnej jest zabezpieczony przez zaplombowanie. W przypadku, gdy wyłącznik
zostanie odcięty, nastąpi:
•
Zasilanie zostanie odłączone od układu DAAT.
•
ATESS zarejestruje odłączenie systemu KVB.
•
Lampka sygnalizacyjna LS (URG) DAAT jest odłączona.
GÓRNY PANEL WYŁĄCZNIKÓW OPERATORA
1.
Wtyczka 74 V DC (z Klapą)
2.
Górne światła kabiny
3.
Odmgławiacz Szyby Przedniej
4.
Przełącznik testu hamulca
5.
Przełącznik regulatora reflektora
6.
Przełącznik regulatora reflektora
7.
Przełącznik regulatora reflektora
8.
Przełącznik regulatora reflektora
9.
Przełącznik Świateł Awaryjnych
Rysunek 3-10. Górny Panel z Wyłącznikami Operatora
Górny Panel z Wyłącznikami Operatora przedstawiony na Rysunku 3-10, zawiera
następujące elementy:
48
1. Gniazdo74 VDC
Gniazdo 74 VDC może być używane do zasilania takich urządzeń jak lamp
przenośnych, czy innych urządzeń wymagających zasilania napięciem 74 VDC.
Gniazdo zasilane jest z wyłącznika 15 amp. „Lampka 1” zlokalizowanego w szafie
elektrycznej.
2. Wyłącznik GÓRNEGO ŚWIATŁA KABINY
Przełączając wyłącznik zapali się oświetlenie kabiny oraz światło w korytarzu
przejściowym. Światła te będą sterowane za pomocą drugiego przełącznik tuż za
kabiną.
3. Wyłącznik ODMGŁAWIACZA SZYBY PRZEDNIEJ
Kiedy wyłącznik zostanie przesunięty na pozycję ON (WŁ) elementy grzejące
szybę przednią załączą się podczas pracy silnika spalinowego.
4. Wyłącznik TESTU HAMULCA
Dwupozycyjny wyłącznik wykorzystywany jest do wykonywania końcowego testu
hamulca. W normalnych warunkach pracy, wyłącznik testu hamulca w obu
kabinach musi być w pozycji SERVICE (góra), obsługa. Przesuwając wyłącznik
testu hamulca w kabinie jazdy na pozycję TEST (dół) uruchomi się hamulec
automatyczny.
5. 6,7 & 8. Wyłączniki STERUJĄCE POZYCJA REFLEKTORÓW
PRZEDNICH/ŚWIATEŁ TYLNIKCH
Szereg 4 wyłączników reguluje prace świateł przednich lokomotywy po stronie
jazdy.
Pierwsze 4 wyłączniki uruchamiają lampy wskaźnikowe reflektorów przednich,
kiedy znajdują się pozycji górnej. Pierwszy i trzeci wyłącznik załączają światła
tylnie (czerwony), kiedy są opuszczone na dolną pozycje.
Czwarty wyłącznik służy jako regulator jasności/przyciemnienia wszystkich
zasilonych reflektorów. Trój-pozycyjny wyłącznik obrotowy posiada trzy
stopnie intensywności świateł reflektorów.
9. Wyłącznik ŚWIATEŁ AWARYJNYCH
Wyłącznik zapali światła awaryjnego postoju kiedy zostanie przesunięty na górną
pozycję ON. Działanie świateł awaryjnych polega na zapalaniu się przemiennie
lewego oraz prawego reflektora.
49
GÓRNA KONSOLA OPERATORA
Górna konsola Operatora Rysunek 3-11, zawiera urządzenia wyszczególnione
poniżej.
1.
Wyświetlacz komputera (DDS)
2.
Osłona Przeciwsłoneczna
3.
Głośnik Radia
4.
Panel Świateł Pozycyjnych
5.
Panel Wskaźnika Świateł
6.
Panel Wskaźnika Świateł
7.
Panel Wskaźnika Świateł
8.
Panel AUTO START
9.
ś
aluzja szyby przedniej
Rysunek 3-11.Górna Konsola
50
1.
WYŚWIETLACZ KOMPUTERA EM2000
Mikroprocesorowy wyświetlacz EM2000 przedstawiony na Rysunku 3-12
posiada 6-lini/40 znaków oraz klawiaturę składającą się z 16 przycisków.
Rysunek 3-12. Mikroprocesorowy Panel Wyświetlacza
Panel wyświetlacza wraz z komputerem sterującym lokomotywą tworzy układ
wyświetlacza diagnostycznego DDS. Niniejszy system informuje załogę
lokomotywy odnośnie statusu pracy lokomotywy oraz komunikatów usterek na
panelu, przez co daje możliwość odpowiedzi lub zresetowania niektórych
błędów oraz wykonania niektórych czynności (takich jak np. odcięcie silnika
trakcyjnego) wykorzystując dane wejściowe.
UWAGA
Należy odwołać się do rozdziału Wykrywanie i Usuwanie Usterek
Lokomotywy dla szerszego opisu wyświetlacza systemu diagnostycznego oraz
jego funkcji.
2. OSŁONA PRZECIWSŁONECZNA
Maszynista powinien sprawdzić czy osłona przeciwsłoneczna może być
swobodnie rozmieszczona zgodnie z wymogami jej działania.
3. GŁOŚNIK RADIOWY
Zamontowany na górze głośnik pracuje w powiązaniu z radiem Pulpitu
Maszynisty oraz systemem informacyjnym.
51
4. Panel WSKAŹNIKÓW ŚWIATEŁ POZYCYJNYCH
Rysunek 3-13. Panel ze WSKAŹNIKAMI ŚWIATEŁ POZYCYJNYCH
Ś
wiatła pozycyjne, Rysunek 3-13 wskazują status pracy WŁ/WYŁ
następujących systemów:
•
Reflektory Lewej Strony
•
Ś
wiatła Tylnie Lewe
•
Ś
wiatła Reflektor Centralny
•
Ś
wiatła Tylnie Prawej
•
Reflektor Strona Prawa
5, 6 & 7. Panel LAMP WSKAŹNIKOWYCH
Trzy panele zawierające lampy, które wskazują działanie oraz stan usterek
różnych układów na lokomotywie.
UWAGA
Niniejsze lampki wskaźnikowe posiadają funkcje przycisków urządzeń
kontrolnych pozwalającą na sprawdzenie obwodu każdej lampki. Daje to
możliwość określenia czy lampka działa prawidłowo poprzez odcięcie jej od
pracy w układzie sterowania mocy. Kiedy nasadka jest uruchomiona napięcie
zasilania jest podawane przez obwód lampki. Po jedno-sekundowej przerwie
lampka powinna się zaświecić.
Rysunek 3-14. Panel lamp Wskaźnikowych
52
Panel Lamp Wskaźnikowych A
•
PASS – Wskazuje, że system hamowania lokomotywy obsługuje pociąg
pasażerski (PASS).
•
GOODS - Wskazuje, że system hamowania lokomotywy obsługuje pociąg
Towarowy (GOODS).
•
FIRE DETECTION ISOLATE –(ODŁĄCZNIK WYKRYWANIA
POśARU) – wskazuje, że system odłączania pożaru został odcięty.
•
BRAKE TEST –Wskazuje uruchomienie funkcji testu hamulca na hamulcu
automatycznym ( przełącznik testu hamulca jest na pozycji “TEST”
w kabinie sterującej).
•
WHEEL SLIP – (POŚLIZG KÓŁ) miga lub świeci się wskazując stan
poślizgu. Należy odwołać się do UKŁADU KONTROLI POŚLIZGU
•
GENERAL FAULT – (USTERKA OGÓLNA) sygnalizuje usterkę na
wyświetlaczu EM2000. Wyświetlacz EM2000 pokaże komunikat
ostrzegawczy z opisem usterki.
Lampki Wskaźnikowe Panel B
•
MULT PKBRK ON – Wskazuje, że został użyty hamulec
postojowy.
•
(URG) VA – Wskazuje uruchomienie hamulca bezpieczeństwa poprzez
VACMA.
•
LOW BSR – Wskazuje, że ciśnienie w jednym ze zbiorników hamulca
spadło poniżej 7.6 bar.
•
SAND – (PIASEK) Wskazuje, że piasek jest sypany na szyny.
Lampki Wskaźnikowe Panel C
•
VY (C0) URG – Wskazuje prawidłowy stan systemów bezpieczeństwa.
•
VY (CO) Z – Wskazuje normalną pozycję wyłączników odcinających
układ bezpieczeństwa.
•
VY (ES) FU – Wskaźnik kontrolny stanu zaworu hamulca
bezpieczeństwa
•
LS (URG) KVB – Wskazuje uruchomienie hamulca bezpieczeństwa
poprzez KVB
•
LS (URG) BRS – Wskazuje uruchomienie hamulca poprzez BRS
•
LS (URG) DAAT - Wskazuje uruchomienie hamulca poprzez DAAT
53
8.
Panel AUTO START
OSTRZEśENIE
System Auto Start opóźni tryb WYŁĄCZONY i powinien w takim trybie
pozostać chyba że podano inaczej.
Panel pokazuje status systemu Auto Start.
Lampki wskaźnikowe panelu odzwierciedlają status systemu Auto Start.
Trzy pozycje wskaźnikowe to:
•
Enable - Włączony (zielony) – Kiedy jest na pozycji ON (WŁ),
system automatycznie wyłączy I zrestartuje silnik.
•
Inhibit - Wstrzymany(żółty) – Kiedy jest na pozycji ON (WŁ) w tym
samym czasie, co lampka zielona (Włączony), wskazuje to iż system
został uruchomiony, ale wystąpił następujący warunek:
- Ciśnienie głównego zbiornika jest zbyt niskie
•
Disable - Odłączony (czerwony) – Kiedy jest na pozycji ON (WŁ)
system autostart jest wyłączony, nie nastąpi automatyczne
wyłączenie i zrestartowanie silnika, aż do momentu, kiedy silnik
zostanie ręcznie zrestartowany i wszystkie warunki zostaną
spełnione poprawnie.
•
W celu uzyskania szczegółowych informacji na temat ustawiania oraz działania
systemu AUTO START należy odwołać się do: SYSTEM AUTO START
(Automatyczne Uruchomienie/Wyłączenie Pracy Silnika).
Rysunek 3-15. Panel Auto Start
54
9.
śALUZJE SZYBY PRZEDNIEJ
Maszynista powinien rozwinąć całkowicie żaluzje i skontrolować pod względem
uszkodzeń czy nie występują ewentualne przetarcia. Należy sprawdzić czy
mechanizm zatrzaskowy działa prawidłowo przy opuszczaniu żaluzji na wybranej
wysokości oraz sprawdzić czy żaluzja zwija się całkowicie.
KLIMATYZATOR DACHOWY KABINY
Każdą kabinę zaopatrzono w klimatyzator dachowy. Wewnątrz znajdują się
sterowniki oraz regulacyjne otwory wentylacyjne, zamontowane w środkowej
części kabiny. Urządzenia klimatyzacji w kabinach nr 1 i nr 2 są ze sobą połączone,
tak, że tylko klimatyzator w kabinie, z której lokomotywa jest sterowana może być
załączony. Opcja ta ma zadania chronić zasilanie klimatyzatora przed możliwym
przeciążeniem.
Rysunek 3-16. Klimatyzator wewnętrzny kabiny
REGULATOR OGRZEWANIA PRZEDZIAŁU MASZYNISTY
Regulatory ogrzewania i wentylacji umieszone są na konsoli rozdzielczej, Rysunek
3-17. Dwupozycyjna (Otwierana/zamykana) przesłona wentylacyjna nawiewu
powietrza pozwala na zagrzania powietrza znajdującego się wewnątrz kabiny.
Cztero-pozycyjny przełącznik reguluje wyborem trój-stopniowego ogrzewania.
Przełącznik posiada następujące pozycje: OFF (wył.), LO (niska), MED (średnia)
oraz HI (wysoka). Przy wybraniu pozycji LO (niskie), załączy się dmuchawa o
dwóch stopniach prędkości, która będzie obracała się zgodnie z normalna
prędkością wentylatora. W przypadku wybrania pozycji MED.(średnia) lub HI
(wysoka), dmuchawa będzie obracać się z większą prędkością. Dwustabilny
przełącznik wysokich obrotów dmuchawy jest zapewniony do opcji “tylko
wentylator”, kiedy przełącznik pokrętny znajduje się w pozycji OFF (Wył.).
55
Rysunek 3-17. Regulator ogrzewania przedziału maszynisty
STANOWISKO POMOCNIKA MASZYNISTY
Rysunek 3-18. Stanowisko pomocnika maszynisty
Zlokalizowane po prawej stronie Kabiny Stanowisko Pomocnika
Maszynisty, Rysunek 3-18, zawiera następujące urządzenia:
•
Napełniacz płynu do spryskiwaczy z dozownikiem
•
Drążek Joysticka Sygnału Dźwiękowego (Podobny do
Drążka Sygnału Dźwiękowego Maszynisty)
•
Urządzenie z Przyciskiem Bezpieczeństwa
(Podobne do Pedału Nożnego DSD).
56
KUCHENKA MIKROFALOWA
Umieszczona tuż obok stanowiska pomocnika maszynisty, tylko w kabinie #2
kuchenka mikrofalowa pracuje w zakresach 74VDC do przemiennika
230VAC/50Hz, zasilana jest poprzez “falownik”, wyłącznik automatyczny
mieszczący się w kabinie #1. W celu uzyskania pełniejszych informacji, proszę
odwołać się odpowiedniej dokumentacji dostawcy.
CHŁODZIARKA (TERMOELEKTRYCZNY)
Zlokalizowany jest obok kuchenki mikrofalowej, tylko w kabinie #2, pracuje w takich
samych zakresach, co mikrofala- 74VDC do przemiennika 230VAC/50Hz zasilana jest
poprzez “falownik”, wyłącznik automatyczny mieszczący się w kabinie #1. W celu
uzyskania pełniejszych informacji na temat użytkowania, proszę odwołać się
odpowiedniej dokumentacji dostawcy.
ELEKTRYCZNA SZAFA STEROWNICZA
Główna Szafa Sterownicza umieszczona jest na tylnej przegrodzie kabiny nr 1,
zobrazowano na Rysunku 3-19.
Rysunek 3-19. Elektryczna szafa sterownicza
UWAGA
Wyłączniki automatyczne na czarnym polu panelu muszą być w pozycji “ON”
(WŁ.), aby uruchomić lokomotywę.
57
Górna części szafy, Rysunek 3-19, zawiera Przedział z Wyłącznikami
Automatycznymi z trzema oddzielnymi Panelami. Lewa Strona Panelu z
Wyłącznikami Automatycznymi została pokazana na Rysunku 3-20. Panel
ś
rodkowy i Panel Prawy pokazano na Rysunku 3-21
.
Rysunek 3-20. Panel z Wyłącznikami Automatycznymi - lewa strona
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI PO STRONIE LEWEJ
Panel z Wyłącznikami Automatycznymi po Stronie Lewej, Rysunek 3-20,
zawiera następujące wyłączniki.
Wyłącznik automatyczny POLA GENERATORA
Prądnica główna otrzymuje prąd wzbudzenia przez prostownik „towarzyszącej”
prądnicy. Wyłącznik ten zabezpiecza sterowany prostownik oraz obie prądnice
i zespół obwodów elektrycznych. Przełącznik wyłącza się samoczynnie, poprzez
przesunięcie na środkową pozycję, a nie do pozycji OFF (wył.) jak inne wyłączniki.
Po obniżeniu temperatury wyłącznik automatyczny się, musi zostać ustawiony w
pozycji OFF (wył.), a następnie przesunięty do pozycji ON (wł.) dla zresetowania.
Wyłącznik automatyczny PRĄDNICY POMOCNICZEJ
Niniejszy wyłącznik automatyczny jest przyłączony pomiędzy wyjściem prądnicy
pomocniczej a układem niskiego ciśnienia; i służy do ochrony przed przeciążeniem
prądowym. Jeżeli dojdzie do wyłączenia wyłącznika, zostanie odłączone wyjście
prądnicy pomocniczej, nie nastąpi ładowanie i dojdzie do włączenia alarmu NO
POWER NO BATTERY CHARGING (brak zasilania brak ładowania
akumulatorów).
Jeśli przełącznik wyłączy się samoczynnie, przesunie się na środkową pozycję, a nie
na pozycje OFF (wył.) jak inne wyłączniki. Po obniżeniu temperatury wyłącznik
automatyczny się, musi zostać ustawiony w pozycji OFF (wył.), a następnie
przesunięty do pozycji ON (wł.) dla zresetowania.
58
Wyłącznik automatyczny OGRZEWANIA KABINY #1 i #2
Niniejszy wyłącznik zabezpiecza urządzenia ogrzewania poszczególnych kabin.
Wyłącznik automatyczny HAMULCA POSTOJOWEGO
Wyłącznik o natężeniu 50Amp zabezpiecza silniki hamulca postojowego oraz
połączony z nim zespół obwodów elektrycznych.
BEZPIECZNIK ROZRUCHOWY
Bezpiecznik rozruchowy wykorzystywany jest jedynie w momencie, kiedy silnik
spalinowy lokomotywy zostaje uruchamiany. W tym czasie prąd akumulatorów
przepływa przez bezpiecznik na styczniki rozruchowe, a następnie silniki
rozruchowe.
Pomimo iż, niniejszy bezpiecznik powinien być w dobrym stanie i zawsze
pozostawiony, jako załączony, nie ma on wpływu na prace lokomotywy, i jest
używany tylko podczas rozruchu. Uszkodzony bezpiecznik może zostać wykryty w
trakcie wykonywania próby rozruchu silnika, gdyż właśnie w tym czasie (mimo
zamknięcia się styczników rozruchowych) obwód rozruchowy otwiera się.
OSTRZEśENIE
Lokomotywa JT42CWRM wyposażona jest w szereg połączonych silników
rozruchowych, które wymagają bezpiecznika rozruchowego o natężeniu 400 amp.
Należy odczytać oznaczenia na panelu bezpiecznika. Nie używać, jeśli wartość
bezpiecznika jest nieprawidłowa.
Bezpiecznik Rozruchowy zlokalizowany jest w tylnej części elektrycznej szafy
sterowniczej w dolnym lewym rogu. Dostęp do bezpiecznika rozruchu jest możliwy
poprzez otwarcie małego panelu z napisem “START FUSE INSIDE” (bezpiecznik
rozruchowy w środku).
ŚRODKOWY PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI –
LEWA STRONA
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA BATERII ATESS
(Synchronizowany z gromadzeniem danych jazdy/Kontrola Bezpieczeństwa),
wyłącznik dwubiegunowy 5 amp zasilania ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA GŁÓWNEGO
Dwubiegunowy wyłącznik automatyczny o wartości 20amp zasilania jednostki
ATESS (5amp), Tachometr #1 (3amp), Tachometr #2 (3amp), Tachometr #3
(3amp), ATESS Sygnału Logicznego (3amp), BRS, DAAT, #1 URG, #2 URG,
KVB, VA , GSON ALARM oraz zasilania wskaźników świetlnych (5amp).
59
Wyłącznik automatyczny WSKAŹNIKA ZASILANIA
Wyłącznik 5amp z pojedynczym polem do wyświetlania usterek systemu
KVB/ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #1
Wyłącznik 5 amp z pojedynczym polem #1 dla próby wskaźnika prędkości ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #2
Wyłącznik 5 amp z pojedynczym polem #2 dla próby wskaźnika prędkości ATESS
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA TACHOMETRU #3
Wyłącznik 5 amp z pojedynczym polem #3 dla próby wskaźnika prędkości ATESS.
Wyłącznik automatyczny SYGNAŁU LOGICZNEGO ATESS
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem dla układu ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ATESS
Wyłącznik 5 amp z pojedynczym polem dla obudowy ATESS
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA DAAT
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem dla modułu DAAT układu ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA BRS SUPPLY Circuit Breaker
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem dla modułu BRS-FR układu ATESS.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA KVB
Wyłącznik 10 amp z pojedynczym polem do zasilania jednostki UEVAL pozwala na
jazdę lokomotywy na standardowych torach SNCF.
60
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ZAWORU HAMULCA
BEZPIECZEŃSTWA #1
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem dla przekaźników 1A/1B URG oraz
obwodów(MV VEI) francuskiego zaworu SIFA #1
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA ZAWORU HAMULCA
BEZPIECZEŃSTWA #2
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem dla przekaźników 2A/2B URG oraz
obwodów(MV VE2) francuskiego zaworu SIFA #1
Wyłącznik automatyczny CC SF (BŁĄD PRĘDKOŚCI)
Wyłącznik automatyczny 65 amp jest wyłączany samoczynnie przez system
ATESS, jeżeli błąd jest wykryty w jednym z trzech odczytów prędkości ATESS.
System ATESS zasila wskaźnik świetlny BŁEDU PRĘDKOŚCI oraz przekaźnika
SF. Wyłącznik CC SF zostanie wyzwolony po opóźnieniu 20 sekund.
Wyłącznik automatyczny CC DEF
Wyłącznik automatyczny 65 amp jest wyłączany samoczynnie przez układ ATESS,
jeżeli usterka jest wykryta w zapisanej prędkości (nie jest identyczna jak prędkość
mierzona). System ATESS zasila wskaźnik świetlny REJESTRATOR USTEREK
PRĘDKOŚCI oraz przekaźnika DEF. Wyłącznik CC DEF zostanie wyzwolony po
opóźnieniu 20 sekund.
Wyłącznik automatyczny CC IVD
Wyłącznik automatyczny 65 amp jest wyłączany samoczynnie przez
prędkościomierz( kabiny nr #1 lub kabiny nr #2) kiedy zostanie wykryty błąd
prędkościomierza. Prędkościomierz zasila IVD Wyłącznik CC IVD zostanie
wyzwolony po opóźnieniu 20 sekund.
Wyłącznik automatyczny USTERKI ETATUE
Wyłącznik automatyczny 65 amp jest wyłączany samoczynnie przez KVB kiedy
wykryty jest błąd łączności przez rejestrator ATESS. System KVB zasila
przekaźnik ETATUE w momencie wykrycia błędu. Po 20-sekundowym opóźnieniu
styk przekaźnika zamyka się, co wyzwala wyłącznik automatyczny USTERKA
ETATUE do wskazania błędu.
Wyłącznik automatyczny USTERKI ODOMETRY
Wyłącznik automatyczny 65 amp jest wyłączany samoczynnie przez system KVB
w momencie, kiedy błąd sygnału prędkości jest wykrywany. System KVB zasila
przekaźnik DV, kiedy błąd jest wykryty. Po 20-sekundowym opóźnieniu styk
przekaźnika DV zamyka się, co wyzwala wyłącznik automatyczny DV do wskazania
błędu.
61
Wyłącznik automatyczny #2 ŚWIATEŁ TYLNYCH
Dwubiegunowy wyłącznik automatyczny 10 amp do świateł tylnych po prawej
stronie.
Wyłącznik automatyczny HAMULCA POSTOJOWEGO JAZDY
WIELOKROTNEJ
Dwubiegunowy wyłącznik automatyczny 20 amp zasila oraz zabezpiecza obwód
hamulca postojowego jazdy wielokrotnej. Obwód zawiera wyłączniki PKB1 i PKB2
(w obrębie silników hamulca postojowego ), przekaźników MUPB1, MUPB2,
i MUPB3, wskaźniki świetlne MULT PK BRK pozycja ON (WŁ) oraz przewód
główny 26.
Wyłącznik automatyczny SI VA
2 amp wyłącznik automatyczny jest samoczynnie wyzwalany przez system
czujności VACMA, kiedy usterka zostanie wykryta. System VACMA zasila SI VA.
Po 3 sekundowym opóźnieniu styk przekaźnika SI VA zamyka się, co wywala
wyłącznik SI VA do wskazania błędu.
Wyłącznik automatyczny VA
Wyłącznik 5 amp z pojedynczym polem do modułu VACMA.
Wyłącznik automatyczny G SON
Wyłącznik 3 amp z pojedynczym polem do obwodu alarmowego VACMA.
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI PRAWA STRONA
Panel z Wyłącznikami Automatycznymi po Prawej Stronie, Rysunek 3-21, zawiera
następujące wyłączniki automatyczne oraz przełączniki:
Rysunek 3-21. Panel z wyłącznikami automatycznymi prawa strona
62
Wyłącznik automatyczny KLIMATYZATORA #1 i #2
Niniejszy 30 amp wyłącznik automatyczny zasilany 74VDC ,używany do
skraplacza klimatyzacji zamontowanego na dachu (jeśli dotyczy).
Wyłącznik automatyczny REFLEKTORÓW #1 i #2 LTS
Niniejszy 20 Amp wyłącznik automatyczny musi być w pozycji ON (WŁ) do
zasilenia obwodu przednich oraz tylnych świateł, jak również świateł awaryjnych.
Wyłącznik automatyczny FALOWNIKA
Dwubiegunowy wyłącznik automatyczny o wartości 40 amp do urządzeń 74VDC
do 230VAC.
Wyłącznik automatyczny ŚWIATEŁ 1 i 2
Niniejszy30 Amp wyłącznik automatyczny musi być w pozycji ON w celu zasilania
rozmaitych podzespołów lokomotywy, przewodów, aparatów gniazda 74V,
i mierników, wskaźników świetlnych na poszczególnych końcach kabin.
Wyłącznik automatyczny GPS
Niniejszy15 Amp wyłącznik automatyczny chroni zespół obwodów Satelitarnego
Systemu Lokalizującego (GPS).
Wyłącznik automatyczny MIERNIKA PALIWA
Elektroniczna Miernik Pompy Paliwa jest chroniony przez 10 amp wyłącznik
automatyczny.
Wyłącznik automatyczny ZASILANIA 24 V
Niniejszy 30 Amp wyłącznik automatyczny musi być na pozycji na ON w celu
zasilania różnych układów trakcyjnych/układów bezpieczeństwa
Wyłącznik automatyczny OGRZEWANIA SZYBY 1 i 2
Niniejszy 30 Amp wyłącznik automatyczny musi być w pozycji ON w celu
zasilania odmgławiacza szyby przedniej w obu kabinach.
Wyłącznik automatyczny OSUSZACZA POWIETRZA
Niniejszy 15 Amp wyłącznik automatyczny zabezpiecza przewody elektryczne
osuszacza powietrza w zbiorniku głównym układu powietrznego.
63
KLIMATYZATOR
Dwubiegunowy 30 amp wyłącznik automatyczny zasilania klimatyzatora
napięciem 24VDC. Napięcie 24V prądu stałego jest wykorzystywane przez
wyłączniki sterujące klimatyzatorem oraz lampami.
Wyłącznik automatyczny ŚWIATEL TYLNYCH
Obwody świateł tylny po lewej stronie chronione są przez 10 amp wyłącznik
automatyczny.
Przełącznik SYGNALIZACJI SZAFY
Przełącznik dwustabilny uruchamia podświetlenie 24VDC w elektrycznej szafie
sterowniczej.
Przełącznik WYKRYWACZ OGNIA
Wyłącznik jest zaplombowany i znajduje się w dolnej pozycji. W celu ominięcia
układu Wykrywacza Ognia na wypadek problemu należy zdjąć plombę
zabezpieczającą przed zmianą pozycji w celu przesunięcia go do góry (Isolate-
Odłącz).
Przełącznik ODŁĄCZENIA HAMULCA POSTOJOWEGO PODCZAS
JAZDY WIELOKROTNEJ
Na wypadek błędu w obwodzie hamulca postojowego MU obwód musi być
ominięty, aby pozwolić lokomotywie na kontynuowanie pracy poprzez
przesunięcie przełącznika na pozycje ISOLATE (Odłączone –góra). W normalnej
pozycji wyłącznik znajduje się na pozycji (DÓŁ) i jest zaplombowany.
PANEL Z WYŁĄCZNIKAMI AUTOMATYCZNYMI PRAWA STRONA
Wyłączniki automatyczne na tym Panelu myszą być obsługiwane tak jak
przełączniki, ale zostają zrzucone w przypadku przeciążenia.
Panel z wyłącznikami automatycznymi po prawej stronie, rysunek 3-21, zawiera
następujące urządzenia:
Wyłącznik automatyczny STEROWNIKA LOKALNEGO
Niniejszy 30 amp wyłącznik automatyczny ustala (Lokalne) zasilanie od prądnicy
pomocniczej) w celu obsługi różnych urządzeń kontrolnych takich jak przekaźniki
i styczniki
64
Wyłącznik automatyczny POMPY PALIWA
Niniejszy 30 amp wyłącznik automatyczny zabezpiecza przewody silnika
pompy paliwa. Zawór obejściowy filtra paliwa (wraz z miernikiem) zabezpiecza
przed przeciążeniem silnika pompy paliwa, jeżeli dojdzie do zatkania filtrów
paliwa.
Wyłącznik automatyczny OBROTÓW
Niniejszy dwubiegunowy wyłącznik automatyczny 3 amp zlokalizowany jest
w zasilaczu do silnika operacyjnego, wielobiegunowego przełącznika
napędzanego przez silnik, który steruje kierunkiem przepływu prądu przez pola
silnika trakcyjnego i tym samym steruje kierunkiem jazdy lokomotywy. Ze
względu na to, iż sterowanie zasilaniem jest wymagane do przesunięcia
przełącznika przejściowego RV z którejkolwiek pozycji na inną, wyłącznik
automatyczny STEROWANIA OBROTAMI musi być zamknięty, aby
przekazanie mocy miało miejsce.
Wyłącznik automatyczny WSTĘPNEGO SMAROWANIA
Wyłącznik automatyczny 30 amp zasila i chroni obwody pompy wstępnego
smarowania silnika.
Wyłącznik automatyczny POLA PRĄDNICY POMOCNICZEJ
Wyłącznik automatyczny 10 amp chroni obwody pola prądnicy pomocniczej. Jeżeli
wyłącznik automatyczny wyłączy się samoczynnie moc wyjściowa prądnicy
pomocniczej zostaje odcięta. Pompa paliwa będzie działał wyłącznie na zasilaniu z
akumulatorów – silnik spalinowy przejdzie na pozycję biegu jałowego i ostatecznie
wyłączy się, w momencie wyczerpania baterii. Na wyświetlaczu komputera
EM2000 pojawią się następujące komunikaty: “FORCED IDLE” (WYMUSZONY
BIEG JAŁOWY) oraz “NO LOADING- NO COMPANION ALTERNATOR
OUTPUT”
(BRAK
ŁADOWANIA-
BRAK
MOCY
WEJŚCIOWEJ
GENERATORA TOWARZYSZĄCEGO).
Wyłącznik automatyczny FILTRA DMUCHAWY SILNIKA
Dmuchawa używana jest do usunięcia brudnego powietrza ze środkowego
przedziału inercyjnych filtrów powietrznych. Niniejszy 30 amp wyłącznik
automatyczny zabezpiecza obwody silnika dmuchawy. Jeżeli wyłącznik wyłączy się
automatycznie, na wyświetlaczu EM2000 pojawi się następujący komunikat
“FILTER MOTOR TRIPPED” (ZRZUCONO WYCIĄG FILTRA). Można
kontynuować jazdę do najbliższego zakładu naprawczego.
65
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA AC
Wyłącznik automatyczny 15 amp zabezpiecza tą część systemu urządzeń
sterowniczych, która jest zasilana prądem przemiennym AC z alternatora
“towarzyszącego”. Część ta zawiera obwody przekaźników uziemiających
urządzenia zwrotne do STEROWANIA ZAPŁONEM. Jeżeli wyłącznik zrzuci się
automatycznie podczas jazdy prądnica główna nie będzie zwiększała mocy, na
wyświetlaczu EM2000“NO
LOADING - NO COMPANION (BRAK
ŁADOWANIA
–
BRAK
MOCY
WUJŚCIOWEJ
ALTERNATORA
„POMOCNICZEGO”). Będzie to wskazywało brak mocy wyjściowej alternatora
„towarzyszącego”(alternator towarzyszący zasila prądnice główną prądem
wzbudzania).
Wyłącznik automatyczny TURBO
OSTRZEśENIE
Wyłącznik automatyczny TURBO oraz wyłącznik automatyczny STEROWANIA
KOMPUTERA muszą być na pozycji ON (zamknięte, podczas wyłączenia silnika w
celu umożliwienia działania pompie pomocniczej oleju smarownego turbosprężarki.
Wyłącznik automatyczny 30 amp musi być na pozycji ON (WŁ) w celu
uruchomienia silnika oraz obsługi pompy pomocniczej oleju smarownego
turbosprężarki. Musi pozostać na pozycji ON (WŁ) aby zapewnić dodatkowe
smarowanie turbosprężarki przy uruchomianiu i wyłączaniu silnika. Osłona
zabezpieczająca wyłącznika zapobiega przypadkowemu uruchomieniu.
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA KOMPUTERA
OSTRZEśENIE
NIE otwierać wyłącznika automatycznego STEROWANIA KOMPUTEREM w
trakcie pracy silnika, która następuje po ładowaniu. Wyłącznik automatyczny
STEROWANIA KOMPUTEROWEGO w połączeniu z wyłącznikiem
automatycznych TURBO pozwala pompie pomocniczej oleju smarownego
turbosprężarki na ochłodzenie turbosprężarki przez 35 minut po zakończeniu
pracy silnika.
Wyłącznik automatyczny 15 amp zabezpiecza obwody, które dostarczają zasilanie
do układu komputera oraz do nadajnik- odbiornika radiolokatora.
66
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA CONTROL
Wyłącznik automatyczny ustawia pompę paliwa oraz obwody sterujące na
uruchomienie silnika. Jest zasilany z przełącznika odcięcia akumulatora przed
uruchomieniem silnika. Podczas pracy silnika napięcie jest dostarczane przez
wyłącznik automatyczny prądnicy pomocniczej w celu utrzymania sterowania.
Energia elektryczna do hamulca powietrznego oraz sygnalizatora pociągu w czasie
jazdy wielokrotnego sterowania MU są zasilane z wyłącznika automatycznego
sterowania.
Wyłącznik automatyczny PRZEJŚCIA GENERATORA
Wyłącznik automatyczny 30 amp zapewnia ochronę głównej cewce styczników
prądnicy głównej (SGC) oraz części obwodu sterowania. Zamykając go umożliwia
się na przejście generatora (równoległo- szeregowe) do pracy przy zwiększonych
obrotach.
Wyłącznik automatyczny STEROWANIA SILNIKA
Wyłącznik automatyczny 30 amp zabezpiecza przewody elektryczne systemu
EMDEC.
Wyłącznik automatyczny SPRZĘśENIA ZWR. PRĄDNICY POMOCNICZEJ
Wyłącznik automatyczny 10 amp zapewnia ochronę modułów DVR i FCD przed
uszkodzeniem w wyniku usterki prądnicy pomocniczej. Jeżeli jest zrzucony nie
nastąpi ładowanie.
SYGNALIZACJA GOTOWOŚĆI SYSTEMU EMDEC
Zielona dioda zostanie zapalona przez układ EMDEC (wtrysku paliwa), kiedy jest
w trybie pracy.
Przełącznik WTRYSKU PALIWA
Niniejszy przełącznik STOP/RUN (URUCHOM/WYŁĄCZ) stanowi główną część
układu rozruchu i wyłączenia silnia EMDEC. W pozycji pracy (góra) system EMDEC
jest aktywny.
Należy odwołać się do ZATRZYMANIE SILNIKA EMDEC.
Przełącznik PRZEKAŹNIKA UZIEMIENIA
Przełącznik uziemienia jest zaplombowany i może być użyty tylko przez personel
wykonujący przeglądy.
Celem przełącznika przekaźnika uziemienia jest odcięcie przekaźnika uziemienia od
obwodów lokomotywy podczas wykonywania prac warsztatowych. Podczas
normalnej obsługi przełącznik musi być zamknięty. Wielopolowy wyłącznik
dwustabilny w chwili otwarcia zapobiega przed wzbudzeniem prądnicy głównej a
dodatkowo odcina uziemiający przekaźnik ochronny.
67
PODSTAWA KOMPUTERA STERUJĄCEGO EM2000
Przedział zawiera Zasilanie Układu Komputera oraz Moduł Płyty Obwodu
Drukowanego, jak również EMDEC.
UWAGA
Należy odwołać się do URZĄDZENIE EM2000 ORAZ DZIAŁANIE w celu
uzyskania bardziej szczegółowych informacji odnoście komputera EM2000 i
jego funkcji.
Dla pozyskania dodatkowych informacji na temat systemu EMCD należy
odwołać się do INSTRUKCJI OBSŁUGI LOKOMOTYWY.
SZAFA ELEKTRYCZNA AC
Rysunek 3-22. Karta z Instrukcją Szafy Elektrycznej AC
Szafa AC w Przedziale Silnika posiada GNIAZDO 74 V prądu stałego (DC), jak
również urządzenia obsługi przedstawione są na Karcie z Instrukcją Szafy,
Rysunek 3-22:
Wyłącznik automatyczny DMUCHAWY SILNIKA WÓZKA NR 2
Wyłącznik ten używany jest w celu zapewnienia chłodzenia powietrza dochodzącego
do silników trakcyjnych wózka nr 2. Wyłącznik służy do ochrony obwodów
dmuchawy silnika. Blokada wyłącznika dostarcza komunikat ostrzegawczy na
wypadek usterki.
PRZYCISK ZATRZYMANIA PRACY SILNIKA
Zlokalizowany po prawej stronie Szafy prądu przemiennego AC, przycisk STOP
służy do zatrzymania silnika na jednostce, na której został on wciśnięty.
68
Przewód przycisku zatrzymania pracy silnika ułożony jest w taki sposób, aby
umożliwić poprzez nacisk, jaki jest wywierany na przycisk, zatrzymanie silnika.
Nie ma konieczności podtrzymywania wciśniętego przycisku do momentu
zatrzymania pracy silnika.
PRZEDZIAŁ CZYSTEGO POWIETRZA
W skład przedziału czystego powietrza mieszczącego się bezpośrednio za
układem sterującym nr 1, wchodzą następujące elementy:
•
Szafa z Urządzeniami Przejścia Generatora
•
Sprężarka Powietrza WLN
•
Dmuchawa Silnika Trakcyjnego
•
Przewód Powietrzny Silnika Trakcyjnego
•
Dmuchawa Filtra Inercyjnego
•
Wieszak i Urządzenia Hamulca Powietrznego
•
Rejestrator Zdarzeń
•
Szafa z urządzeniami Układu Bezpieczeństwa
( Szafa typu RACK 19")
SZAFA Z PRZEKAŹNIKAMI
Szafa zawiera główny panel sterujący mieszczący większość urządzeń sterowania
elektrycznego takich jak styczniki, przekaźniki, oporniki oraz prostowniki. Nie wymaga
uruchamiania ze strony maszynisty.
SPRĘśARKA POWIETRZA WLN9AS
Sprężarka powietrza chłodzona wodą z płaską misą, Rysunek 3-23, wyposażona jest w
filtr wirowy, zębatą pompę olejową i wskaźnik pływakowy poziomu oleju smarownego.
Wymagane są oględziny miernika oleju smarownego przez uruchomieniem silnika.
(Należy odwołać się do PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY ORAZ CZYNNOŚĆI
STAŁE
).
Rysunek 3-23. Sprężarka Powietrza WLN
69
Wieszak hamulca i wyposażenie
Rysunek 3-24. Wieszak i urządzenia hamulca powietrznego
Wieszak hamulca, Rysunek 3-24 jest zasilany przez układ zbiornika głównego,
posiadający rozdzielniki, zawory redukcyjne, przełączniki ciśnienia oraz
regulatory, które ściśle kontrolują i utrzymują zasilanie podciśnieniem powietrza.
SZAFA Z URZĄDZENIAMI BEZPIECZEŃSTWA (SZAFA TYPU
RACK 19")
Szafa z urządzeniami bezpieczeństwa mieści urządzenia Automatycznych
Systemów Czuwania (ATESS/VACMA, KVB/ATESS, INDUSI itd.), jak również
urządzenia radia GSMR.
Następujące przełącznik zlokalizowane w Szafie z Urządzeniami Bezpieczeństwa,
które odpowiedzialne są za obsługę lokomotywy w zależności od kraju oraz
wymaganego systemu czujności.
Segmenty
kondensacyjne
Zbiornik Główny#1
Zawór
Miejsce na
wtyczk
ę
TEST
Zawór
przeka
ź
nikowy
Przewodu hamulca
Manualne zawory
spustowe
Zbiornik #2
Przeł
ą
czniki IPS &
EES
Zawory rozdzielcze
Piaskowanie MV Radar
Zawór N-1
Filtr
ko
ń
cowy
Filtr
ko
ń
cowy
Zawór J1
Przeka
ź
nikowy
Zawór
regulacyjny
ci
ś
nienia
Zawór
regulacyjny
ci
ś
nienia
Zawór regulacyjny
Zawór
ograniczaj
ą
cy
U
ż
ycie Zwolnienie MV
Podtrzymanie MC
Upust przeci
ąż
eniowy MC
Zespół osuszacza
Zawór spustowy
bezpiecze
ń
stwa
Przeł
ą
cznik ci
ś
nienia
Zawór przelotowy
Przeci
ąż
enie
AUTO
Zbiornik
przeci
ąż
eniow
y
Odci
ę
cie MV
Zbiornik
wyrównawczy
70
PRZEŁĄCZNIK ODCIĘCIA INDUSI
Przełącznik
odcięcia
Indusi
jest
trój-pozycyjnym
przełącznikiem
WYŁ/WŁ/USTERKA.
Opisy pozycji przełącznika wyszczególnione zostały poniżej:
IN (ON) - WŁ: System Indusi jest aktywny.
AUS (OFF) - WYŁ: Zasilanie jest odcięte od układu Indusi oraz styczniki
przekaźnika INBWG są ominięte, aby pozwolić na uruchomienie zaworów
francuskiego systemu SIFA (URG).
STOR (Failure) - USTERKA: Styczniki INDUSI oraz styczniki przekaźnika
INBWG są ominięte, jednak system INDUSI jest wspomagany.
Rysunek 3-25. Odcięcie dla Belgii oraz Przełączniki Międzygraniczne (Szafa 19")
PRZEŁĄCZNIK ODCINAJĄCY DLASYSTEMU BELGIJSKIEGO
Przełącznik ten posiada dwie pozycje WŁ/WYŁ. Jeżeli jest ustawiony na pozycji
ON pozwala na obsługę lokomotywy w oparciu o belgijskie systemy
bezpieczeństwa, zawór (SIFA) (MV BLG) odcięte.
71
PRZEŁĄCZNIK MIĘDZYGRANICZNY
Przełącznik
międzygraniczny
jest
przełącznikiem
trój-pozycyjnym:
FRANCE/GERMANY/NORMAL.
Opisy pozycji znajdują się poniżej:
Normal: Pozwala na zasilanie układów Francja/Niemcy - przejazd przez granice,
(XBD, Integra Antenna).
France: Zasilanie jest odcięte od systemu XBD pozwala na zasilenie zaworów
system francuskiego SIFA (URG). Wyłączony jest system Indusi, a system KVB
może być obsługiwany.
Germany: Zasilanie jest odcięte od układu XBD, ominięcie obwodów XBD
pozwala na uruchomienie zaworów systemów francuskiego SIFA (URG). System
KVB jest wyłączony. System Indusi pozostaje aktywny.
Lampa sygnalizacyjna (brak odcięcia system bezpieczeństwa zgasi się).
WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE SZAFY TYPU RACK 19"
Wyłącznik automatyczne umieszczone w szafie zasilają prądem stałym 24V różne
podzespoły na lokomotywie. Lokalizacja wyłączników jest opisana poniżej.
Wyłącznik automatyczny SI XBD
Wyłącznik wyłączy się w momencie, gdy system Integra Antenna wybierze zarówno
pracę w systemie francuskim oraz niemieckim jednocześnie (błąd). Zasilanie jest
wtedy odcięte od obwodu Francja/Niemcy – przekraczanie granicy.
Wyłącznik automatyczny XBD
Wyłącznik dostarcza napięcie robocze 24VDC do obwodu Francja/Niemcy –
przekraczanie granicy.
Wyłącznik automatyczny CAB1 CNTRL & CAB2 CNTRL
Wyłącznik automatyczny dostarcza zasilanie o wartości 24VDC do sterownia
obwodów w kabinie (wybór kabiny i kierunku).
Wyłącznik automatyczny INDUSI
Wyłącznik automatyczny dostarcza zasilanie o wartości 24VDC systemu INDUSI.
Wyłącznik automatyczny OSTRZEśENIA O NIEBEZPIECZEŃSTWIE
Wyłącznik automatyczny dostarcza zasilanie o wartości 24VDC do systemu świateł
ostrzegawczych.
Wyłącznik automatyczny BELGIJSKIEGO SYSTEMU BEZPIECZEŃSTWA
Wyłącznik automatyczny dostarcza zasilanie o wartości 24VDC do belgijskiego
systemu alarmowego ubytków powietrza.
Wyłącznik automatyczny RADIA GSMR
Wyłącznik automatyczny dostarcza zasilanie o wartości 24VDC do radia GSMR
72
PRZEDZIAŁ CHŁODNICY
Przedział chłodnicy mieści chłodnicę, zespół żaluzji, wentylatory chłodzące oraz
dmuchawę silnika trakcyjnego nr 2. W warunkach normalnej pracy nie jest
wymagana ingerencja ze strony maszynisty odnośnie obsługi tego przedziału
związanej z pracą lokomotywy.
Dostęp do przedziału możliwy jest od strony przedziału maszynisty bezpośrednio od
korytarza przejściowego lub od strony zewnętrznej lokomotywy do korytarza
przejściowego. Po wejściu, można poruszać się wzdłuż przejścia wewnątrz w
kierunku szafy z urządzeniami.
RÓśNE UKŁADY LOKOMOTYWY
PODWÓJNY HAMULEC POSTOJOWY NAPĘDZANY ELEKTRYCZNIE
Hamulec postojowy sterowany silnikiem został zaprojektowany jako zamiennik
ręcznego układu hamulca. Obsługiwany jest z kabiny i nie wymaga fizycznego
wysiłku poprzez obrót korbą. Podzespoły tego systemu składają się z
przytwierdzonej do wózka, napędzany silnikiem elektrycznym dźwignik śrubowy,
który jest połączony z hamulcem lokomotywy. Silnik jest sterowany za pomocą
dwupozycyjnego przełącznika mieszczącego się w kabinie lokomotywy oraz
styczników kontrolujących kierunkami obrotu silnika (zaciągnięcie lub zwolnienie).
Podwójny Układ Napędzany Silnikiem posiada zamontowany na każdym z wózków
silnik elektryczny. Wskaźniki podają maszyniście zwrotną wizualną informację
odnośnie stanu hamulca postojowego obu wózków (Zał., Wył. “Hatched”/ stan
przejściowy w przypadku, kiedy stan przejścia hamulca nie jest znany).
Po zażądaniu przez operatora zaciągnięcia lub zwolnienia hamulca przez
przytrzymanie przycisku, odpowiedni stycznik zostanie aktywowany, a czujnik
skontroluje przepływ prądu w silniku. Silnik w dalszym ciągu wykonuje pracę, a
odpowiedni wskaźnik będzie pokazywał “Stan przejściowy” tak długo jak poziom
prądu przechodzącego przez silnik będzie wystarczająco niski, aby wskazać, że
silnik się obraca (a tym samym dźwignik śrubowy przybliża się lub oddala). Przy
działaniu zaciągniętego lub zwolnionego hamulca postojowego, silnik pozostanie
pobudzony do czasu wzrastania wartości prądu. Kiedy prąd silnika osiągnie
wartość stałą, wskazując na wyłączenie silnika, (co wskazuje, że maksymalny
moment obrotowy został osiągnięty), a silnik zostanie wyłączony spod napięcia.
UWAGA
Maszynista powinien dokonać oględzin Hamulca Postojowego, skontrolować czy
jest prawidłowo zaciągnięty poprzez sprawdzenie rozciągnięcia łańcucha z uwagi
na możliwość nieprawidłowego funkcjonowania mechanizmu.
73
DZIAŁANIE SYSTEMU
OSTRZEśENIE
Odłącznik Akumulatora (BIS), jak również wyłączniki automatyczne Sterowania
Komputerowego, Sterowania Lokalnego oraz Hamulca Postojowego muszą być
ZAMKNIĘTE (CLOSED) w celu wykonania operacji włączenia hamowania
postojowego.
UWAGA
Standardowe napięcie (64 V) jest wystarczające do pracy hamulca postojowego w
warunkach normalnych. W okresie zimowym, jeżeli zatrzymanie lokomotywy
następuje na znacznym pochyleniu, dobra praktyką jest zaciągnięcie hamulca
postojowego, kiedy silnik pracuje. Da to pewność, iż napięcie (74V) jest do
osiągnięcia przez silnik hamulca, co w konsekwencji zapewni większą moc
hamowania.
Inicjalizacja
Po załączeniu zasilania EM2000, stan układu hamulca postojowego nie jest znany,
gdyż możliwe jest, iż ktoś mógł już manualnie zmienić pozycje hamulca
postojowego, kiedy komputer był wyłączony. Na wyświetlaczu pojawi się
komunikat dla załogi powiadamiający maszynistę na temat status, jednak dla
weryfikacji należy nacisnąć przycisk Użyj lub Zwolnij hamulec, jeżeli jest to
konieczne.
Status hamulca postojowego będzie ustawiony na “Pozycja przejściowa”.
HAMULCEC POSTOJOWY #1 STAN NIEZNANY
OBRÓT HAMULCA POSTOJOWEGO DLA WERYFIKACJI
Kod Komunikatu # 4650
HAMULCEC POSTOJOWY #2 STAN NIEZNANY
OBRÓT HAMULCA POSTOJOWEGO DLA WERYFIKACJI
Kod Komunikatu # 4651
śĄDANIE ZACIĄGNIĘCIA HAMULCA POSTOJOWEGO
śą
danie zaciągnięcia hamulca postojowego przez maszynistę następuje poprzez
przyciśnięcie i podtrzymanie przycisku Hamulec Postojowy Zaciągnięty (Parking
Brake Applied) w którejkolwiek z kabin przez minimum 2 sekundy.
Dodatkowo, jeżeli dojdzie do zatrzymania pracy silnika z jakiekolwiek przyczyny,
hamulec postojowy zostanie automatycznie zaciągnięty (chyba że już jest
zaciągnięty), o ile lokomotywa nie porusza się. Jeśli lokomotywa jest w ruchu,
automatyczna opcja zaciągnięcia hamulca postojowego zostanie opóźniona o
dziesięć (10) sekund, w którym to czasie hamulec postojowy zostanie zaciągnięty.
Po zakończeniu aplikacji hamulca postojowego przy wyłączonym silniku, ręczne
żą
danie zaciągnięcia/zwolnienia hamulca będzie dopuszczalne.
74
Kiedy lokomotywa jest w ruchu, żądanie zaciągnięcia hamulca postojowego nie
będzie dozwolone. Nie będą wyświetlane żadne komunikaty dla obsługi w tym
przypadku.
Kiedy przycisk Zaciągnięcia Hamulca Postojowego (Parking Brake Apply) jest
wciśnięty, po 2 kolejnych sekundach przytrzymując wciśnięty przycisk, nastąpi:
ZACIĄGANIE HAMULCA POSTOJOWEGO
1.
Silnik hamulca postojowego #1 zostanie zasilony w celu zaciągnięcia
hamulca; prąd jest monitorowany przez komputer EM2000. (Styczniki
PBTRK1 oraz BRKA są zasilone).
2.
Status wskaźnika hamulca postojowego #1 pokazuje: “Stan
Przejściowy”.
3.
Natężenie silnika hamulca postojowego, pokazane na liczniku danych
EM2000 jako PBDCA, będzie wzrastać razem z zaciąganiem hamulca.
Natężenie przestanie wzrastać, kiedy silnik osiągnie pozycję “zaciągnięty
całkowicie”. Kiedy natężenie jest większe niż 20A i nie wzrośnie w
przeciągu 5 sekund, silnik zostanie odłączony od zasilania. (Stycznik
PBTRK1 odłączony).
4.
Status wskaźnika hamulca postojowego #1 wskazuje “ON” (Wł). Na
wyświetlaczu komputera EM2000 pojawi się następujący komunikat:
HAMULEC POSTOJOWY #1 DO WERYFIKACJI PRZEZ
MASZYNISTĘ - Kod Komunikatu #4568
5.
Kiedy hamulec postojowy #1 został pomyślnie zaciągnięty, silnik
hamulca #2 zostanie zasilony w celu zaciągnięcia hamulca a prąd jest
monitorowany przez komputer EM2000. (Styczniki PBTRK2 oraz
BRKA są zasilone)
5.
Status wskaźnika hamulca postojowego #2 pokazuje: “Stan
Przejściowy”.
6.
Prąd silnika hamulca #2 jest monitorowany przez komputer EM2000.
Kiedy natężenie jest większe niż 20 A i nie wzrośnie w przeciągu 5 sekund,
silnik zostanie odłączony od zasilania. Prąd jest monitorowany przez
komputer EM2000. (Styczniki PBTRK2 oraz BRKA są odłączone)
7.
Status wskaźnika hamulca postojowego #2wskazuje “ON” (Wł) . Na
wyświetlaczu komputera EM2000 pojawi się następujący komunikat:
HAMULEC POSTOJOWY #2 DO WERYFIKACJI PRZEZ
MASZYNISTĘ
Kod Komunikatu # 4569
Jeżeli którykolwiek z hamulców jest zaciągnięty, lampka wskaźnikowa
“MULT PK BRK ON” ( hamulec postojowy w jeździe wielokrotnej WŁ.)
zapali się w obu kabinach.
75
śĄDANIE ZWOLNIENIA HAMULCA POSTOJOWEGO
śą
danie zwolnienia hamulca przez maszynistę następuje poprzez wciśnięcie i
podtrzymanie przez 2 sekundy przycisku Zwolnij Hamulec Postojowy. Kiedy
przycisk Zwolnij Hamulec Postojowy jest wciśnięty, po podtrzymaniu wciśniętego
przycisku przez kolejne 2 sekundy, będą miały miejsce następujące czynności:
ZWOLNIENIE HAMULCA POSTOJOWEGO
1.
Silnik hamulca postojowego zostanie zasilony w celu zwolnienia hamulca #1
prąd jest monitorowany przez komputer EM2000.. (Styczniki PBTRK1 oraz BRKR
zasilone energią).
2.
Status wskaźnika hamulca postojowego #1 pokazuje: “Stan Przejściowy”
3.
Natężenie silnika hamulca postojowego, pokazane na liczniku danych EM2000
jako PBDCA, będzie wzrastać jak hamulec zostanie zwolniony. Natężenie przestanie
wzrastać, kiedy silnik osiągnie pozycję “zwolniony całkowicie”. Kiedy natężenie jest
większe niż 20 A i nie wzrośnie w przeciągu 5 sekund, silnik zostanie odłączony od
zasilania. (Stycznik PBTRK1 odłączony.
4.
Status wskaźnika hamulca postojowego #1 wskazuje “OFF” (wył). Na
wyświetlaczu komputera EM2000 pojawi się następujący komunikat
HAMULEC POSTOJOWY #1 WYŁ.
DLA WERFIKACJI PRZEZ MASZYNISTĘ Kod Komunikatu # 4574
5.
Kiedy hamulec postojowy #1 został pomyślnie zwolniony, silnik hamulca #2
zostanie zasilony w celu zwolnienia hamulca; prąd jest monitorowany przez
komputer EM2000. (Styczniki PBTRK2 oraz BRKA są zasilone)
6.
Status wskaźnika hamulca postojowego #2 pokazuje: “Stan Przejściowy”
7.
Prąd silnika hamulca #2 jest monitorowany przez komputer EM2000. Kiedy
natężenie jest większe niż 20 A i nie wzrośnie w przeciągu 5 sekund, silnik zostanie
odłączony od zasilania. Prąd jest monitorowany przez komputer EM2000. (Styczniki
PBTRK2 oraz BRKA są odłączone).
8.
Lampka hamulca postojowego #2 pokazuje “OFF” (wył.). Na wyświetlaczu
komputera EM2000 pojawi się następujący komunikat
HAMULEC POSTOJOWY #2 WYŁ.
DLA WERFIKACJI PRZEZ MASZYNISTĘ Kod Komunikatu # 4576
Jeżeli którykolwiek z hamulców jest zwolniony, lampka wskaźnikowa “MULT PK
BRK ON” ( hamulec postojowy w jeździe wielokrotnej WŁ.) w obu kabinach
zgaśnie.
76
KOMUNIKATY USTEREK UKŁADU HAMULCA POSTOJOWEGO
1.
Po wykonaniu żądania zaciągnięcia lub zwolnienia hamulca postojowego,
jeżeli natężenie silnika hamulca jest mniejsze niż 0.5 A przez kolejne
5 sekund, na wyświetlaczu pojawi się komunikat:
HAMULEC POSTOJOWY #1/#2 USTERKĄ SYTEMU
(SZCZEGÓŁY: PATRZ TABLICZKA Z INSTRUKCJĄ)
Kod Komunikatu # 4570 / 4571
2.
Przełącznik (PKB) w każdym zestawie napędowym hamulca postojowego
jest monitorowany przez komputer EM2000. W normalnych warunkach:
kiedy zaciągnięty jest hamulec postojowy, PKB = ON( wł.). Kiedy hamulec
postojowy jest zwolniony, PKB = OFF(wył.).
Jeżeli hamulec postojowy nie został użyty, jednak jego przełącznik PKB
pozostaje na pozycji “OFF” (wył.), na wyświetlaczu pojawi się następujący
komunikat:
USTERKA UKŁADU HAMULCA POSTOJOWEGO (PKB)
WERYFIKACJA HAMULEC POSTOJOWY #1 /#2
Kod Komunikatu # 4572 / 4573
Jeżeli hamulec postojowy jest zwolniony, pozostaje na pozycji “ON” (wł.), na
wyświetlaczu pojawi się następujący komunikat:
USTERKA UKŁADU HAMULCA POSTOJOWEGO (PKB)
WERYFIKACJA HAMULEC POSTOJOWY #1 /#2 ZWOLNIONY
Kod Komunikatu # 4580 / 4581
Dla usterki układu na którymkolwiek z wózków, wskaźnik statusu hamulca
postojowego pozostanie w „stanie przejściowym” dla zdefektowanego silnika.
WSTRZYMANIE ZAINICJOWANEGO ŁADOWANIA HAMULCA
POSTOJOWEGO
Obwód podwójnego hamulca postojowego elektrycznie napędzanego blokuje
moc roboczą lokomotywy w momencie, kiedy którykolwiek z hamulców jest
zaciągnięty. Dodatkowo, jeżeli zaciągnięty jest hamulec na lokomotywie
ciągniętej, dostarczony jest sygnał 74V DC na przewodzie głównym 26T w celu
zablokowania mocy na lokomotywie wiodącej.
Jeżeli lokomotywa jest trybie ładowania (Odłącznik/przełącznik odcinający jest na
pozycji RUN (jazda) , kierunek jazdy jest wybrany), nastawnik pozycji jazdy
ustawiony jest na pozycję biegu jałowego, na wyświetlaczu pojawi się następujący
komunikat:
HAMULCE POSTOJOWE NIE SĄ ZWOLNIONE NA WSZYSTKICH
LOKOMOTYWACH
Kod Komunikatu # 4720
77
Jeśli maszynista podejmie próbę ładowania lokomotywy poprzez przesunięcie do
przodu nastawnika jazdy, na wyświetlaczu pojawi się następujący komunikat:
BRAK ŁADOWANIA – SPRAWDŹ CZY HAMULEC JEST ZWOLNIONY
NA WSZYSTKICH LOKOMOTYWACH
Kod Komunikatu # 4719
W przypadku usterki obwodu hamulca postojowego jazdy wielokrotnej MU, obwód
wstrzymujący ładowanie może być ominięty pozwalając lokomotywie na pracę
poprzez umieszczenie Przełącznika Odcinającego Hamulec Postojowy M na
pozycję UP (góra). Spowoduje to pojawienie się następującego komunikatu na
wyświetlaczu:
HAMULCEC POSTOJOWY ZABEZPIECZENIE BLOKADY POCIĄGU
ODCIĘTE PARKING BRAKE TRACTION INTERLOCK
PROTECTION ISOLATED Kod Komunikatu # 4718
W przypadku, gdy lokomotywa porusza się z prędkością 5 mil na godzinę (8 km/h)
z zaciągniętym hamulcem postojowym, EM2000 rozpocznie użycie hamulca
ograniczającego (ładowanie wstrzymane) przez zrzucenie przekaźnika DSDP. W
takich okolicznościach na wyświetlaczu pojawi się następujący komunikat:
UśYCIE HAMUCLA OGRANICZAJĄCEGO (PENALTY
BRAKE)– ZACIĄGNIĘTY HAMULEC PARKINGOWY PRZY
PORUSZANIU
Kod Komunikatu # 2954
MECHANIZMM ZABEZPIECZAJĄCY HAMULEC POSTOJOWY
W celu zapobiegnięcia przed przegrzaniem czy termalnym zużyciem silnika
hamulca, praca silnika jest ograniczona do trzech (3) cykli (pełne zaciągnięcie lub
zwolnienie) w przeciągu piętnastu (15). Jeżeli próba uruchomienia czy zwolnienia
hamulca nastąpi po tych trzech (3) cyklach w przeciągu piętnastu (15) minut, pojawi
się następujący komunikat:
SILNIK HAMULCA POSTOJOWEGO W CYKLU CHŁODZENIA
-UśYCIE/ZWOLNIENIE BLOKADY NA 15 MIN
Kod Komunikatu #3566
i zarówno żądania użycia lub zwolnienia hamulca parkingowego nie będą
PRAWDZIWE.
78
Dla bezpiecznej obsługi, blokada termalna wystąpi tylko wtedy, gdy hamulec
postojowy jest całkowicie zaciągnięty. Tak, więc, jeżeli po 3 pełnych obrotach
hamulec postojowy jest na pozycji zwolnij, jedna połowa cyklu będzie dozwolona,
aby pozwolić na całkowite zaciągnięcie. Blokada zabezpieczająca silnik powinna
zostać wtedy uruchomiona przez 15 minut w celu ostudzenia.
MANUALNA OBSŁUGA HAMULCA POSTOJOWEGO
W przypadku nieprawidłowego działania Silnika Hamulca Postojowego, hamulec
może zostać załączony lub zwolniony poprzez ręczną korbę na wózku, co zostało
pokazane na Rysunku 3-26. W normalnych warunkach korba znajduje się w
korytarzu za fotelem operatora w kabinie #1.
Rysunek 3-26. Manualna Obsługa Hamulca Postojowego
OSTRZEśENIE
Należy upewnić się, iż wyłącznik Hamulca Postojowego jest odłączony przed
przystąpieniem do obracania korby ręcznej
1.
Podłączenie Korby Ręcznej do ręcznego wału napędu Hamulca
Postojowego, jak pokazano na Rysunku 3-26.
2.
Obróć rączkę zgodnie ze wskazówkami zegara, aby zaciągnąć lub
przeciwnie, aby zwolnić hamulec. Korba ma wbudowany wskaźnik
momentu obrotowego, który ustawiony został na 95 Nm. (70 ft. lb.).
Kontynuacja dokręcania korby aż do momentu „kliknięcia” wskazuje
,że siła hamowania została osiągnięta
79
OSTRZEśENIE
Po zakończeniu czynności należy zdemontować korbę
i umieścić we właściwym miejscu.
3.
Należy z powrotem włączyć wyłącznik automatyczny hamulca na
pozycje ON (WŁ). Sprawdzić stan Hamulca Postojowego na
wyświetlaczu EM2000.
UKŁAD HAMULCA POWIETRZNEGO
Działanie automatycznego układu hamulca PBL zostało opisane w
odpowiedniej publikacji
UKŁAD WYKRYWANIA POśARU/SYSTEM ALARMOWY
Lokomotywa
wyposażona
została
w
UKŁAD
WYKRYWANIA
POśARU/SYSTEM ALARMOWY posiadający następujące funkcje:
•
W przypadku pojawienia się ognia na pokładzie lokomotywy,
zwiększenie
temperatury
spowoduje,
ż
e
Termiczny
Wyłącznik na lokomotywie zostanie podniesieniowy.
•
Zamknięty wyłącznik wyśle odpowiedni sygnał do
komputera EM2000 o zaistniałej sytuacji.
•
Komputer natychmiastowo włączy dźwiękowy Sygnał Alarmowy
oraz zapalą się Ogólne Lampki Błędu (ON) w obu kabinach.
Sygnał alarmowy będzie działał w cyklicznych okresach 5
sekundowych Włączenie (ON) oraz 5 sekundowa przerwa (OFF),
dla poziomu pierwszego oraz sygnał stały dla poziomu drugiego.
•
W chwili obniżenia się temperatury do wartości normalnej
wyłącznik OTWORZY SIĘ (OPEN) oraz Ogólne Lampki Błędu i
Sygnał Alarmowy wyłączą się (OFF).
W przypadku wadliwego działania odpowiedni personel obsługi może
OMINĄĆ
(ZBOCZNIKOWAĆ)/ODCIĄĆ
układ
za
pomocą
“zaplombowanego” przełącznika odcinającego UKŁAD WYKRYWANIA
POśARU znajdujący się na ŚRODKOWYM PANELU WYŁĄCZNIKÓW
AUTOMATYCZNYCH. Zapalona “CZERWONA” lampka sygnalizacja na
GÓRNEJ KONSOLI, że System nie jest aktywny.
80
ZABEZPIECZENIE PRZECIWKO PRZEGRZANIU SILNIKA
ROZRUCHOWEGO
Zabezpieczanie przeciwko przegrzaniu silnika rozruchowego występuję w
momencie, gdy przycisk startowy przytrzymany jest dłużej niż 20 sekund. Może
również zadziałać w przypadku po 3 lub 4 nieskutecznych próbach
uruchomienia lub w przypadku przeciążenia silnika rozruchowego.
SYSTEM KONTROLI POŚLIZGU KÓŁ
System kontroli kół składa się głównie z Systemu Kontroli Poślizgu Kół Super Series.
Lokomotywa EM2000 automatycznie umożliwi załączenie się systemu kontroli kół
odpowiednio do warunków pracy.
System Super Series umożliwia szybsze toczenie zestawów kołowych powodując ich
obracanie w tempie nieznacznie szybszym niż prędkość względem podłoża. Innymi
słowy system reguluje “pełzaniem” koła w celu zmaksymalizowania przyczepności
koła.
System Kontroli Poślizgu Kół jest podzielony na uruchomienie oraz czynności
wspomagające. Wykrywa oraz reguluje poślizg kół. Poślizg kół następuje w momencie
przekroczenia Regulowanego Pełzania Lokomotywy Super Series.
Super Series jest zawsze aktywny podczas poruszania się, z wyjątkiem sytuacji
uszkodzenia. Podczas jazdy poniżej 1.5 MPH, System Poślizgu Kół jest również
aktywny.
Super Series oraz System Poślizgu Kół automatycznie podaje piasek w przypadku
odpowiednich warunków kolejowych.. W zależności od warunków poślizgu kół
Lampka Wskaźnikowa POŚLIZG KÓŁ na Górnej Konsoli może błyskać lub nie.
WSKAZANIE POŚLIZGU KÓŁ
Cztery (4) różne warunki mogą spowodować, że Lampka Wskaźnikowa POŚLIZG
KÓŁ na GÓRNEJ KONSOLI może “błyskać” ostrzegawczo lub świecić się ciągle.
Dwa z warunków, ZABLOKOWANE KOŁO NAPĘDZAĄCE i SPADNIĘTA
ZĘBATKA, są nieprawidłowe i stwarzają możliwość zagrożenia. Wymagają
natychmiastowej uwagi i podjęcia odpowiednich działań przez załogę. Dwa
pozostałe warunki POŚLIZG KÓŁ i NADMIERNA PRĘDKOŚĆ KOŁA nie
wymagają natychmiastowej reakcji załogi. Poniższy tekst opisuję te cztery warunki
bardziej szczegółowo.
ZABLOKOWANE KOŁO NAPĘDZAJĄCE
Czas wykrywania tego błędu wynosi dziesięć (10) sekund. W następnych pięciu (5)
sekundach Lampka Wskaźnikowa Poślizgu Kół będzie ciągle załączona (ON),
napięcie trakcyjne zostanie odłączone (OFF) oraz komputer wyświetli informacje
#N
LOCKED
POWERED
WHEEL
(ZABLOKOWANE
KOŁO
NAPĘDZAJĄCE).
81
Następnie komputer pozwoli na przywrócenie napięcia trakcyjnego oraz zgasi lampkę
wskaźnikową i wyświetli komunikat. W przypadku, gdy nastawnik nie zostanie
przywrócony do pozycji IDLE (BIEG JAŁOWY) cykl zostanie powtórzony.
OSTRZEśENIE
ZABLOKOWANE KOŁO NAPĘDZAJĄCE
NA PORUSZAJĄCEJ SIĘ
LOKOMOTYWIE
MOśE
BYĆ
BARDZO
NIEBEZPIECZNE.
JEśELI
STWIERDZONO
ZABLOKOWANE
KOŁO
NAPĘDZAJĄCE
NALEśY
POSTĘPOWAĆ JAK ZALECONO PO NASTEPNYM WYMIENIONYM
WARUNKU „SPADNIĘTA ZĘBATKA”.
SPADNIĘTA ZĘBATKA
W przypadku, gdy komputer zarejestruje błąd (silnik trakcyjne obraca się zbyt
swobodnie) spowoduje cykliczne “miganie” ON(WŁ) i OFF(WYŁ) (3 sekundowe
załączenie/3sekundowe wyłączenie) Lampki Wskaźnikowej POŚLIZGU KÓŁ.
W przypadku wykrycia przez komputer pokładowy EM2000 tej usterki (silnik
trakcyjny obraca się za swobodnie), prowadzi to do POŚLIZGU KÓŁ. W dodatku
komputer wyświetli komunikat WYKRYTO MOśLIWOŚĆ SPADNIĘCIA
ZĘBATKI / OGRANICZONE NAPIĘCIE na wyświetlaczu.
Cykl POŚLIZG KÓŁ włącz i wyłącz oraz Informacja na Wyświetlaczu Komputera
będzie wyświetlana, podczas gdy komputer testuje podejrzany obwód silnika
trakcyjnego w celu weryfikacji usterki (użyta jest niska moc silników trakcyjnych, co
wymagane jest do czterech minut).
W przypadku, gdy Komputer nie zweryfikuje błędu spadniętej zębatki, następuje
wykasowanie błędu i zgaśnięcie komunikatu SPADNIETA ZĘBATKA oraz
zgaśnięcie Lampki Wskaźnikowej, ponownie umożliwiając prace lokomotywy.
W przypadku gdy Komputer zweryfikuje błąd spadniętej zębatki nastąpi spadek mocy
aż do momentu zresetowania kodu błędu, na wyświetlaczu wyświetli się komunikat
MOTOR #N SLIPPED PINION LOCKOUT (SILNIK #N ODCIĘCIE
SPADNĘTA śĘBATKA) i dalej nastąpi cykl migania Lampki Wskaźnikowej
POŚLIZGU KÓL. Usterka musi zostać wykasowana przed tym jak komputer
zatrzyma proces cyklu POŚLIZGU KÓŁ.
POSTĘPOWANIE W PRZYPADKU WYKRYCIA ZABLOKOWANEGO
KOŁA NAPĘDZAJĄCEGO LUB SPADNIĘTEJ ZĘBATKI
1.
Zatrzymać pociąg.
2.
Zaznaczyć wszystkie znaki na kołach. Znaki powinny znajdować się
w tej samej pozycji na wszystkich kołach. Znaki nie powinny mieć
mniej niż (50) mm długości. Może to być osiągnięte na wiele a
maszyniści powinni zwracać uwagę na używaną metodę.
3.
Pociąg z należycie oznakowanymi kołami powinien być przetoczony
na krótki odległościach. W przypadku, gdy ruch odbywa się blisko
stałych sygnałów należy zadbać, aby mieć wystarczająco dużo
miejsca na wykonywanie ruchu.
82
4.
Znaki na kołach powinny zostać sprawdzone wizualnie oraz ustalone
czy wszystkie znaki są na takiej samej pozycji.
OSTRZEśENIE
Dodatkowo obserwator powinien zwrócić uwagę na “gniazda”(nalepy) na
kołach. Należy nasłuchiwać niepokojących odgłosów z Silnika Trakcyjnego oraz
Osłony Przekładni Koła Zębatego.
5.
Po przejeździe pociągu, jeżeli nie ma możliwości określenia znaków
toczących się kół, proces powinien zostać powtórzony.
6.
W przypadku znalezienia defektu należy zwrócić się o pomoc
mechaniczną
OSTRZEśENIE
POD śADNYM WYPADKIEM NIE NALEZY HOLOWAĆ JEDNOSTKI
MAJĄCEJ ZABLOKOWANE KOŁO/POŚLIZG LUB PORUSZAĆ SIĘ
LOKOMOTYWĄ W POŁĄCZENIU Z INNĄ LOKOMOTYWĄ.
7.
Jeżeli wszystkie koła toczą się swobodnie oraz odgłosy pracy Silnika
Trakcyjnego oraz Osłony Przekładni Koła Zębatego są prawidłowe
można kontynuować pracę lokomotywy. W przypadku powtarzania się
usterki należy skontaktować się z odpowiednim Wydziałem
Mechanicznym.
POŚLIZG KOŁA
Podczas ruszania pociągu, kiedy warunki kolejowe są wyjątkowo niedogodne,
może wystąpić sporadyczne miganie Lampki Wskaźnikowej Poślizgu Kół, będące
normalnym stanem działania Systemu Kontroli Poślizgu Kół, któremu może
towarzyszyć automatyczne piaskowanie. Redukcja pozycja Nastawnika nie jest
wymagana chyba, że grozi to przerwaniem pociągu.
UWAGA
W niedostatecznych warunkach kolejowych, kiedy prędkość lokomotywy jest
powyżej 2.5 km/h, sporadyczne, nieregularne miganie lampki POŚLIZGU
KÓŁ może wskazywać na uszkodzenie układu Super Series. Praca może być
kontynuowana jednak należy powiadomić autoryzowany personel naprawczy.
NADOBROTY KOŁ
Lampka Wskaźnikowa POŚLIZGU KÓŁ będzie migać ON i OFF (3 sekundy/3
sekundy przerwy), aby wskazać Nadobroty Kół( Silnika Trakcyjnego) oraz na
wyświetlaczu komputera ukaże się komunikat NADOBROTY KÓŁ. Może to
być spowodowane nadmierną prędkością ruszania lub jednoczesnym poślizgiem
wszystkich kół. W innym przypadku system automatycznie dostosuje moc
wyjściową generatora głównego. Komunikat Komputera oraz Lampka
Wskaźnikowa zgasną automatycznie po powrocie do normalnego stanu.
83
ODCINANIE ZASILANIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
W celu odcięcia silnika trakcyjnego należy odnieść się do ODCIANIE SILNIKÓW
TRAKCYJNYCH NA WYŚWIETLACZU
.
OSTRZEśENIE
Przed przystąpieniem do użytkowania lokomotywy z odłączonym silnikiem
trakcyjnym, toczący się zestaw powinien zostać sprawdzony. Obserwator
powinien mieć pewność, że toczący się zestaw obraca się swobodnie, oraz
odcięty silnik trakcyjny (łącznie z osłoną kół zębatych) nie wydaje żadnych
niepokojących dźwięków oraz nie występują nalepy.
84
SYSTEM OCHRONY LOKOMOTYWY PODCZAS POSTOJU
INFORMACJE OGÓLNE
Lokomotywa może być wyposażona w system postoju ochraniający przez
zamarzaniem oraz ułatwiający start. System składa się z podgrzewacza paliwa,
podgrzewacza płynu chłodzącego, sterownika elektrycznego, oraz pompy do
obiegu płynu chłodzącego oraz oleju smarującego. System jest zasilany z
zewnętrznego źródła i wykorzystuje olej napędowy ze zbiornika paliwa.
URUCHOMIENIE SYSTEMU POSTOJOWEGO
Kiedy lokomotywa jest zabezpieczona, przy wyłączonym silniku, system
postoju jest uruchamiany w następującej kolejności: Źródło przytorowe lub
przenośny Generator Zasilania jednofazowy o napięciu 230V prądu
przemiennego i częstotliwości 50 Hz jest połączony do jednego z trzech gniazd
postojowych.
•
Użytkownik przechodzi do bocznej szafy sterowniczej prądu przemiennego i
zmienia przełącznik postoju (SW LAYOVER) z pozycji OFF (WYŁ) na
pozycję odpowiedniego gniazda postoju podłączonego do źródła zasilania.
•
Przełącznik postoju zapewnia wymagane odcięcie jednego zestawu gniazd
postoju do następnego, tak wiec zasilanie podczas postoju nie pojawi się na
wtyku nieużywanego gniazda.
Przy ustawieniu przełącznika postoju SW LAYOVER na prawidłową pozycję
oraz w momencie zasilania przez zewnętrzne źródło lub Przenośny Generator,
przekaźnik WAYSD podniesie się ku górze. Blokada WAYSD jest odczytywana
przez komputer EM2000, jako wskazanie, że zasilanie postojowe jest włączone. Jeżeli
silnik lokomotywy pracował, WAYSD podnosi się ku górze, komputer EM2000
wyłączy silnik w trybie natychmiastowym. Kiedy dojdzie do zatrzymania pracy
silnika, uruchomienie silnika zostanie wstrzymane, jako że przekaźnik WAYSD
jest podniesiony ku górze.
Zatrzymanie pracy silnika lokomotywy wymagane jest dla dwóch przyczyn:
1.
Aby zapobiec przemieszczeniu się lokomotywy w momencie
podpięcia do zewnętrznego postojowego źródła zasilania [jak jest
zdefiniowane przez przekaźnik WAYSD podniesiony].
2.
Aby zapobiec przed problemami przepływu wody w silniku ze
względu na to, iż pompa wodna podczas postoju tłoczy wodę w
przeciwny kierunku do zwykłej pompy wody.
Jednocześnie z podniesieniem się przekaźnika WAYSD, pompa oleju smarującego
postoju uruchomi się. Następni ładowanie baterii lokomotywy.
Kiedy przekaźnik WAYSD jest podniesiony i silnik lokomotywy został celowo
wyłączony, 10-sekundowy regulator czasowy komputer EM2000 rozpocznie
odliczanie. Po 10 sekundach komputer EM2000 podniesie stycznik LDC.
85
Stycznik LDC jest używany do załączenia pompy wodnej postojowej.
Niezależne działanie pompy wodnej postoju za pomocą styczników LDC jest
konieczne z dwóch powodów:
1.
Początkowy prąd rozruchowy pompy wodnej postoju musi być
rozłożony z prądu rozruchowego pompy oleju smarującego z
uwagi na fakt, iż zewnętrzne źródło zasilania oraz Generator
Zewnętrzny mają ograniczenia od 16 do 20A poprzez
zabezpieczenie obwodów przy źródle.
2.
Pompa wody spowoduje obieg wody w kierunku przeciwnym do
normalnego.
Pompa oleju smarownego postoju, pompa wodna postoju oraz urządzenie do
ładowania akumulatorów, posiadają zabezpieczające wyłączniki automatyczne.
Wyłączniki automatyczne, które zlokalizowane są po stronie szafy sterującej prądu
przemiennego AC, nie są sprzężone zwrotnie z komputerem.
Prostownik służy do ładowania baterii akumulatorów. Akumulatory lokomotywy
zasilają system komputera EM2000, oraz systemy zasilane przez zamknięte obwody
wyłączników mieszczących się na czarnym polu panelu z wyłącznikami
zlokalizowanym w szafie wysokiego napięcia.
Jeżeli inne wyłączniki automatyczne są zamknięte, zwiększone wyczerpanie
baterii może zdarzyć się do takiego stopnia, iż prostownik nie będzie w stanie
wystarczającą zasilać układ prądem, co może spowodować wyczerpanie baterii
oraz doprowadzenie do sytuacji, że silnik nie będzie mógł zostać uruchomiony.
Akumulatory lokomotywy dostarczą również zasilanie EMDEC, które
wykorzystywane jest do zasilania 24 VDC ogrzewacza postojowego.
86
OBWODY ZABEZPIECZAJĄCE
Jeżeli system postoju nie załączy się należy sprawdzić czy wyłączniki
automatyczne mieszczące się w szafie napięcia przemiennego AC w przedziale
silnika, jak również wyłączniki automatyczne w szafie elektrycznej #1 są na górze
pozycji ON(WŁ).
Jeżeli system postojowy jest obsługiwany uruchomienie silnika będzie wstrzymane
do momentu, kiedy zasilanie zewnętrzne będzie odłączone. Jeżeli próba
uruchomienia jest podjęta w trakcie działania systemu postojowego, na
wyświetlaczu komputera EM2000 DSD na 60 sekund pojawi się “NO START -
IMMERSION HEATER IS ACTIVE (#912)” (BRAK URUCHOMIENIA
GRZAŁKA JEST AKTYWNA #(912))”.
ZATRZYMANIE UKŁADU POSTOJU
Zamknięcie system postojowego odbywa się poprzez odłączenie z zasilania
zewnętrznego źródła zasilającego. Kiedy zasilanie zostanie odcięte zgasi się lampka
wskaźnikowa a silnik może być uruchomiony zgodnie z przyjętymi procedurami
rozruchu.
Rysunek 3-27. Webasto Thermo 350 Podgrzewacz wody.
87
Rozdział 4. PRZYGOTOWANIE LOKOMOTYWY I STAŁE OBOWIĄZKI
WSTĘP
Ten rozdział instrukcji obejmuje zalecane procedury przygotowania i ustawienia
lokomotywy. Procedury są krótko opisane i nie zawierają szczegółowych
wyjaśnień. Lokalizacja wyposażenia oraz jego funkcje zostały opisane w
rozdziale „URZĄDZENIA KONTROLNE I WSKAŹNIKOWE”.
Informacje w tym rozdziale są umieszczone w kolejności, rozpoczynając od
zewnętrznych oględzin, czynności związanych z przygotowaniem do jazdy i z
instrukcjami kontrolnymi zarówno kabiny aktywnej jak i nieaktywnej.
UWAGA
Na lokomotywie JT42CWRM kolejność przygotowań musi zawsze
rozpoczynać się od kabiny #1, gdzie znajduje się elektryczna szafa
sterowania.
Następujące procedury przygotowawcze zakładają, że Przedział Nr 1 będzie
„kabiną jazdy” lokomotywy.
PODSTAWOWA KONTROLA
1.
Upewnij się,
ż
e obiekty nie zostały przesunięte a czerwone chorągiewki są
pozdejmowane
.
2.
W stosownych przypadkach sprawdź, czy pojazdy są odpowiednio połączone.
3.
Upewnij się, że zbiornik paliwa jest pełny.
4.
Zamknij wyłącznik baterii znajdujący się po lewej stronie od skrzynki
akumulatora.
5.
Pociągnij łańcuch hamulca postojowego, aby upewnić się, że jest napięty
(hamulec postojowy jest zaciągnięty).
6.
Odłącz zewnętrzne zasilanie postojowe (jeśli zachodzi potrzeba).
7.
Sprawdź, czy żadne zewnętrzne źródła zasilania nie są podłączone.
8.
Upewnij się, że nie występują żadne kliny hamulcowe (płozy).
88
OBSŁUGA POJEDYŃCZEJ LUB WIODĄCEJ LOKOMOTYWY
UWAGA
1.
Sprawdź, czy rączka automatycznego hamulca w obu kabinach jest ustawiona
w pozycji pionowej.
2.
Zweryfikuj, czy rączka bezpośredniego hamulca w obu kabinach jest w pozycji
ZWOLNIONEJ.
3.
Zweryfikuj, czy przycisk hamulca awaryjnego w obu kabinach jest
podniesiony.
4.
Sprawdź, czy wyłączniki MU Zatrzymaj Silnik (Engine Stop) oraz EFCO w
obu kabinach są skierowane ku górze (podniesione).
5.
Sprawdź, czy przełącznik Generator Pola w obu kabinach jest skierowany w
dół.
6.
Sprawdź, czy Przełącznik WYBÓR KIERUNKU (DIRECTION SEL) jest w
pozycji „0”.
7.
Sprawdź, czy przełącznik WYBÓR KABINY (CAB SEL) jest w pozycji OFF
(wyłączony).
8.
Zweryfikuj, czy przełącznik TEST HAMULCÓW (BRAKE TEST) w obu
kabinach jest w pozycji SERVICE (użytkowy).
9.
Sprawdź, czy wszystkie wyłączniki automatyczne w szafie wysokiego
napięcia są w pozycji ON (włączony).
UWAGA
Istnieje sześć wyłączników automatycznych z białymi uchwytami, jeśli są one
wyłączane samoczynnie, to nie należy ich resetować, jednakże trzeba to
odnotować w książce z uwagami/Książka pokładowa/.
10.
Sprawdź, czy przełączniki w szafie wysokiego napięcia są w pozycji OFF.
11.
Zweryfikuj, czy wszystkie przełączniki systemu bezpieczeństwa na panelu
ATESS są w pozycji (NORMAL) Normalna.
VIG ISOL
KVB ISOL
BRS ISOL
DAAT ISOL
E BRAKE VALVE ISOL jest w centralnej pozycji
Jeżeli którakolwiek z plomb tych przełączników jest naruszona, należy zgłosić
to do odpowiedniego przełożonego.
12.
Sprawdź, czy wszystkie wyłączniki automatyczne w szafie systemów
bezpieczeństwa (19’’szafa) są wyłączone.
Podczas pracy lokomotywy w Niemczech lub Belgii, maszynista jest
zobowiązany do zatrzymania się w odległości 25 metrów przed sygnałem stop.
Natomiast we Francji obowiązkowa odległość to 50 metrów.
89
13.
Zweryfikuj, czy wszystkie wyłączniki systemu bezpieczeństwa w szafie
systemu bezpieczeństwa (19’’szafa) są w pozycji:
ISOL INDUSI
jest na pozycji IN
ISOL BELGIUM
jest na pozycji OFF
ISOL FRANCE/GERMANY
jest na pozycji NORMAL
Jeżeli którakolwiek z plomb tych przełączników jest naruszona, należy zgłosić
to do odpowiedniego przełożonego.
14.
Sprawdź, czy francuskie Zawory Sifa (szt.2), belgijski Zawór Sifa oraz zawór
BWG nie są wyłączone.
15.
Przed aktywacją kabiny, sprawdź czy tylko następujące lampki systemu
bezpieczeństwa są zaświecone:
a.
VY(CO)URG
VY(CO)Z
LS(URG)BRS
LS(URG)DAAT
UWAGA:
Jeżeli przełącznik z wyborem państwa jest w trybie FRANCJA, to
LS(URG)KVB będzie również oświetlony.
Jeżeli przełącznik z wyborem państwa jest w trybie NIEMCY, to LS(CO)Z nie
będzie oświetlony od chwili, gdy KVB będzie wyłączony.
b.
Sprawdź czy na środkowym panelu ze wskaźnikami świeci się system lamp
LS(URG)VA.
c.
Jeżeli którakolwiek z lamp nie świeci, ustal przyczyny, w oparciu o
następujące wytyczne.
i.
Jeżeli lampa VY(CO)URG nie świeci, jest to spowodowane awarią
jednego z czterech przekaźników systemu bezpieczeństwa Q-DAAT,
Q-BRS, Q-KVB albo przekaźnika VACMA. Zbadaj i napraw.
ii.
Jeżeli którykolwiek z systemów bezpieczeństwa został wyłączony, to
VY(CO)Z nie będzie świecić.
iii.
Jeżeli jedna z trzech czerwonych lampek LS(URG) (VACMA, DAAT,
BRS) nie świeci, oznacza to, że odpowiedni system bezpieczeństwa
jest wyłączony, albo wystąpiła usterka przekaźnika Q-VACMA,
Q-DAAT lub Q-BRS. W razie potrzeby zbadaj i napraw.
16.
Uwzględnij wszelkie sygnały ostrzegawcze na panelu nagrywarki ATESS,
może być to zrobione poprzez kliknięcie przycisku V, przycisku 5, a następnie
przycisku V. Kiedy będzie to zakończone, naciśnij przycisk V.
17.
Sprawdź, czy kaseta pamięci rejestratora wymaga wymiany. Jeżeli pojemnik
jest zapełniony w 80% lub więcej, należy go wymienić. Dostęp do niego jest z
przodu kabiny ATESS. Przerwij plombę, zmień wkład i nałóż nową plombę.
Zapoznaj się z procedurą określoną w rozdziale 5.2 w dokumencie
FAIVELEY.
18.
Sprawdź, czy przełącznik BP (PSEL) świeci.
90
19.
Zamknij następujące przełączniki: PRACA SILNIKA (ENGINE RUN),
STEROWANIE POMPĄ PALIWA (CONTROL FP).
20.
Włącz silnik.
21.
Wybierz odpowiednie światło reflektorów oraz konfigurację oświetlenia na
każdym końcu.
22.
Wybierz kabinę maszynisty.
a)
Sprawdź, czy działanie DAAT jest potwierdzone przez migającą lampkę,
która zgaśnie po 5 sekundach.
b)
Sprawdź, czy lampka LSSF (duże żółte światło na panelu KVB) mruga,
czy świeci ciągle. Wciśnięcie poniższego przycisku LSSF, powinno ją
wyłączyć.
23.
Gdy kabina jest aktywna, sprawdź tylko czy świeci następujący system lamp:
UWAGA
Jeżeli przełącznik z wyborem państwa jest w trybie NIEMCY, to
LS(URG)KVB nie będzie oświetlony od chwili, gdy KVB będzie wyłączony.
a.
NIEMCY
TRYB
: LS (URG) BRS, LS (URG) DAAT (lewe wskaźniki). Tryb
FRANCUSKI
TRYB
: LS(URG)KVB, LS(URG)BRS, LS(URG)DAAT (lewe
wskaźniki)
b.
LS (URG) VA (wskaźniki środkowe)
c.
Jeżeli którakolwiek z lampek nie gaśnie, oznacza to błąd w aktywnym
przekaźniku kabiny albo w stacyjce z kluczami maszynisty. Zbadaj i napraw.
24.
Sprawdź odpowiedni Systemy Bezpieczeństwa:
A.
TRYB
NIEMIECKI:
WYSTĄPIENIE
PROCEDURY
AUTOTESTOWANIA INDUSI
1.
Sprawdź, czy SW XBD (zlokalizowany w szafie systemów
bezpieczeństwa (19” szafa rack) jest na pozycji NORMAL albo
NIEMCY (GERMANY).
2.
Sprawdź, czy SW INDUSI (zlokalizowany w szafie systemów
bezpieczeństwa (19” rack) jest na pozycji IN.
3.
Wyłącz belgijski zawór magnetyczny Sifa (zlokalizowany na prawo od
francuskich zaworów Sifa na panelu hamulców).
4.
Wybierz kabinę.
5.
Jeżeli przełącznik z wyborem kraju jest na pozycji NORMAL, a
jednostka jest we trybie FRANCJA, to naciśnij przycisk BP(PSEL).
a.
Wystąpi przymusowe zadziałanie hamulców.
6.
Naciśnij przycisk BP(QT).
7.
Odzyskaj (popełnienie) automatyczne hamulce pneumatyczne.
8.
Wybierz kabinę.
9.
Wybierz kierunek jazdy.
10.
Jeden ze wskaźników INDUSI z niebieskimi światłami zacznie migać.
91
11.
Pociągnij przełącznik WASCHAM i FREI na 1 -2 sekundy.
12.
Sonda INDUSI wyda dźwięk, uaktywni się system nagłego/awaryjnego
hamowania a wskaźnik INDUSI 1000Hz będzie migać.
13.
Przed spadkiem wskazówki ciśnienia (BP CONTROL PRESSURE)
poniżej 3,5 bar, naciśnij przycisk BP(QT).
14.
INDUSI wykona cykl po lampkach wskaźnika.
15.
Odzyskaj (popełnienie) automatyczne hamulce pneumatyczne.
16.
Jeżeli lampka BP(PSEL) jest zapalona, a nie chcesz korzystać z obiegu
trans-granicznego, naciśnij przycisk BP (ASEL).
17.
Anuluj kierunek jazdy.
18.
Wciśnij belgijski zawór Sifa na ponowne uruchamianie.
B.
TRYB FRANCJA: Sprawdź, czy system KVB przebiega zgodnie z
procedurą samotestowania. Sprawdź, czy dane mogą być zatwierdzone,
kiedy przycisk VAL jest wciśnięty. śaden kod błędu nie powinien być
obecny na ekranie panelu KVB. To zweryfikuje, czy odpowiedni system
kraju działa w systemie Integra.
25.
Zamknij następujące przełączniki: ISOLATION, GEN FLD.
26.
Sprawdź czy panel radia jest oświetlony a odpowiedni kanał wybrany.
Obecnie radio pracuje na francuskiej sieci analogowej, ale w przyszłości
będzie pracować na GSM-R. By przestrzegać norm francuskich, radio
przekazuje alarm po 30 sekundach, jeżeli lokomotywa jest w bezruchu, a został
wybrany kierunek jazdy do przodu lub tyłu oraz gdy VACMA jest
samoczynnie wyłączona. Aby wyłączyć tą funkcję, należy użyć przycisku BP
ALVA, który znajduje się po prawej stronie pulpity maszynisty. Jeżeli
VACMA jest samoczynnie wyłączona a lokomotywa jest w bezruchu, naciśnij
ten przycisk, aby zahamować transmisję alarmu. Jeżeli przełącznik kierunku
ruchu jest z powrotem na pozycji OFF, a następnie skierowany do przodu lub
tyłu, wtedy będzie konieczne nacisnąć jeszcze raz przycisk inhibit
(spowalniający). Resetowanie VACMA albo VACMA w stanie testu
zapobiegnie przesłaniu sygnału alarmowego.
27.
Aktywuj system bezpieczeństwa naciskając guzik BP(QT).
a.
Zweryfikuj, czy wszystkie lampy francuskiego system bezpieczeństwa
zostały zgaszone, wtedy powinno być możliwe zwolnienie hamulca.
UWAGA:
Jeżeli którakolwiek z czterech czerwonych lampek LS(URG) jest zaświecona,
oznacza to usterkę w systemie bezpieczeństwa lub jego wyjścia
przekaźnikowego. Zbadaj i napraw.
b.
Jeżeli lampa VY(ES)FU świeci się, to oznacza, że jeden lub dwa
przekaźniki sterowania zaworem hamulcowym Q-URG nie mają zasilania
energii. To może być spowodowane albo przez przekaźniki, awarię
jednego z czterech systemów bezpieczeństwa albo przez awaryjne
zatrzymanie. Ten ostatni powód będzie oznaczony odpowiednią lampką
czerwoną LS(URG).
92
c.
Jeżeli jakiekolwiek lampy święcą, to zwolnienie hamulca nie powinno być
możliwe.
d.
Jeżeli jakiś system bezpieczeństwa zażąda zadziałania hamulców,
odpowiednia czerwona lampa LS(URG) zaświeci się, albo w przypadku
wciśnięcia przycisku awaryjnego zatrzymania pociągu lub czwartej pozycji
na rączce hamulca. Na ekranie EM2000 pojawi się wiadomość. Hamulce
będą zastosowane.
Zauważ:
Etap 28 dotyczy tylko sytuacji, gdy lokomotywa jest w systemie FRANCJA.
Kiedy jesteś w systemie NIEMCY, pomiń krok 28 i przejdź do 29.
28.
Przetestuj działanie hamulca bezpieczeństwa/awaryjnego przy użyciu
guzika KVB.
a.
Zweryfikuj, czy lampy system bezpieczeństwa świecą: VY(ES)FU,
LS(URG)KVB.
29.
Aktywuj system bezpieczeństwa używając przycisku BP(QT).
a.
Zweryfikuj czy wszystkie wskaźniki świetlne francuskiego systemu
bezpieczeństwa są zgaszone.
b.
Odzyskaj (popełnienie) automatyczne hamulce pneumatyczne.
30.
Naciśnij przycisk testujący VACMA – powinien zatrzymać się w dolnej
pozycji.
a.
Nie naciskaj pedału VACMA.
b.
Zweryfikuj, czy następujące lampy systemu bezpieczeństwa świecą:
VY(ES)FU, LS(URG)VA.
c.
Zauważ, że wskaźnik belgijskiego zaworu hamulca na tablicy przyrządów
będzie oświetlany i zabrzmi sygnał, VACMA wyda dźwięk i nastąpi
zastosowanie hamulców bezpieczeństwa/awaryjnych.
d.
Na koniec testu:
i.
cykl pedału czuwaka.
ii.
Otwórz / podnieś przycisku testowy VACMA.
iii.
Zweryfikuj, czy wskaźnik zaworu hamulca belgijskiego świeci się
oraz czy nastąpił sygnał dźwiękowy.
31.
Aktywuj system bezpieczeństwa używając przycisku BP(QT).
32.
Popełnij automatyczne hamulce pneumatyczne.
33.
W razie potrzeby zluzuj hamulec postojowy, upewniając się, że oba wskaźniki
zgasły.
34.
Wybierz kierunek jazdy.
93
OBSŁUGA WIELOKROTNA
UWAGA
Podczas prowadzenia sprzęgniętych lokomotyw minimalny dopuszczony
promień skrętu zostanie zredukowany do 150 m (255.6').
Poszczególne lokomotywy mogą być połączone w Trakcji Wielokrotnej w celu
zwiększenia ładowności pociągów. By doszło do tej operacji, jednostki muszą być
sprzęgnięte w taki sposób, aby dwa węże powietrza były połączone, cztery kurki
odcinające mają być ustawione na pozycji OTWARTY (OPEN), a 27 pinowy
kabel łączący MU podłączony. Wszystko to pozwoli, by dwie lokomotywy w
składzie MU mogły być jednocześnie kontrolowane z głównej jednostki.
OSTRZEśENIE
Lokomotywy JT42CWRM mogą być łączone tylko z innymi JT42CWRM
dla użycia w trakcji wielokrotnej. Łączenie różnych modeli lokomotyw
jest surowo wzbronione.
Podczas jazdy w trakcji wielokrotnej, lokomotywa doczepna zachowuje się jak
wagon, o ile ustawienie hamulców jest w trybie hamulca automatycznego. śadne
wiadomości na ekranie systemu komputerowego nie są przesyłane z doczepnej
lokomotywy (lokomotyw) do lokomotywy głównej.
OBSŁUGA LOKOMOTYWY SPRZĘGNIĘTEJ
1.
Połącz elektryczny kabel MU.
2.
Zweryfikuj, czy rączka automatycznego hamulca w obu kabinach jest w
pozycji pionowej.
3.
Sprawdź czy rączka bezpośredniego hamulca w obu kabinach jest w pozycji
Odhamowanie (RELEASE).
4.
Sprawdź czy przycisk nagłego hamowania w obu kabinach jest podniesiony.
5.
Sprawdź czy przycisk zatrzymania silnika w obu kabinach jest podniesiony (ku
górze).
6.
Sprawdź, czy wyłączniki GEN FLD, ENG RUN, C/PF w obu kabinach są na
dolnej pozycji.
7.
Sprawdź, czy przełącznik WYBÓR KIERUNKU (DIRECTION SEL) jest na
pozycji „0”.
8.
Sprawdź czy przełącznik WYBÓR KABINY (CAB SEL) jest na pozycji OFF
(wyłączony).
9.
Sprawdź czy przełącznik test hamulców (BRAKE TEST) w obu kabinach jest
w pozycji SERVICE.
10.
Sprawdź czy wszystkie wyłączniki automatyczne w szafie wysokiego napięcia
są na pozycji ON.
94
UWAGA
Istnieje sześć wyłączników automatycznych z białymi uchwytami, jeśli są one
wyłączane samoczynnie, to nie należy ich resetować, jednakże trzeba to
odnotować w książce z uwagami /Książka pokładowa/.
11.
Sprawdź, czy przełączniki w szafie wysokiego napięcia są w pozycji OFF.
12.
Zweryfikuj czy wszystkie wyłączniki systemu bezpieczeństwa na panelu
ATESS są na pozycji NORMAL:
VIG ISOL
KVB ISOL
BRS ISOL
DAAT ISOL
E BRAKE VALVE ISOL jest w centralnej pozycji.
Sprawdź, czy plomby są nienaruszone. Jeżeli którakolwiek z plomb tych
przełączników jest naruszona, należy zgłosić to do odpowiedniego
zwierzchnictwa kolejowego.
13.
Zweryfikuj czy wszystkie odłączniki w szafie systemów bezpieczeństwa
(19”rack) są w pozycji zamkniętej (CLOSED).
14.
Zweryfikuj, czy wszystkie wyłączniki systemu bezpieczeństwa w szafie
systemów bezpieczeństwa (19’’rack) są następująco ustawione:
ISOL INDUSI jest na pozycji ON
ISOL BELGIA jest na pozycji OFF
ISOL FRANCJA/NIEMCY jest na pozycji NORMAL.
Sprawdź, czy plomby są nienaruszone. Jeżeli którakolwiek z plomb tych
przełączników jest naruszona, należy zgłosić to do odpowiedniego
zwierzchnictwa kolejowego.
15.
Sprawdź czy Zawory francuskiego Sifa są wyłączone.
16.
Zamknij wyłącznik baterii.
17.
Obróć przełącznik WSKAŹNIK ZASILANIA (INDICATOR SUPPLY)
18.
W czasie wejścia do kabiny, sprawdź panel wskaźników francuskiego systemu
bezpieczeństwa i upewnij się czy świeci system lamp:
VY(CO)URG
VY(CO)Z
VY(CO) FU
LS(URG)DAAT
LS(URG)BRS
LS(URG)VA
Jeśli jakakolwiek z lamp nie świeci, sprawdź przyczynę, opierając się na
następujących wskazówkach:
a.
Jeżeli lampa VY(CO) URG nie świeci, jest to związane z usterką jednego z
czterech systemów Q-DAAT, QBRS, Q_KVB lub VACMA. Sprawdź i
napraw.
95
b.
Jeżeli jakiś system bezpieczeństwa jest wyłączony, to VY(CO)Z nie
zaświeci się.
c.
Jeżeli jeden z dwóch zaworów hamulcowych VE-URG lub ich przekaźniki
Q-URG są nieprawidłowo ustawione, wtedy lampa VY(ES)FU nie będzie
ś
wiecić. Wyjaśnij przyczynę i napraw.
d.
Jeżeli którakolwiek z trzech czerwonych lampek LS (URG) (VACMA,
Q-DAAT, BRS) nie świeci, to oznacza że dany system bezpieczeństwa jest
wyłączony, albo wystąpił błąd w przekaźnikach Q-VACMA,
Q-DAAT lub Q-BRS. W razie potrzeby zbadaj i napraw.
19.
Uwzględnij wszelkie ostrzegawcze komunikaty na panelu rejestratora danych
ATESS. Mogą one zawierać wskazania, iż kaseta rejestratora pamięci wymaga
wymiany. Jeżeli pojemnik jest zapełniony w 80% lub więcej, to należy go
wymienić. Dostęp do niego jest z przodu kabiny ATESS. Zerwij plombę,
zmień wkład i nałóż nową plombę. Odnieś się do procedury instrukcji obsługi
ATESS NG- Z A545379.
20.
Włącz silnik.
21.
Wybierz odpowiednie światło reflektorów oraz konfigurację świateł na obu
końcach.
22.
Upewnij się, że oba hamulce postojowe są w pozycji OFF (wyłączony).
ZMIANA KABIN W LOKOMOTYWIE WIODĄCEJ
W czasie zmiany kabiny, ustaw główną lokomotywę w następujący sposób:
Zauważ:
Kurek Przewodu Hamulcowego na wieszaku hamulcowym musi być
zamknięty na doczepionej (sprzęgniętej) lokomotywie.
•
Przenieś rączkę automatycznego hamulca do pozycji APPLY (zastosuj).
•
Ustaw przełącznik wyboru kabiny na OFF
•
Ustaw NAWROTNIK do pozycji NEUTRAL (centralna pozycja)
•
Ustaw przełącznik PRACA SILNIKA (ENG RUN) na pozycję OFF (w dół)
•
Ustaw przełącznik GENERATOR POLA (GEN FLD) na pozycję OFF.
•
Ustaw przełącznik Pompa Paliwowa i Sterowania (CONTROL & FUEL
POMP) na pozycję OFF (w dół)
•
Ustaw rączkę niezależnego hamulca na pozycję Odhamowanie (RELEASE).
•
Zablokuj drzwi zewnętrzne.
Ustaw końcową kabinę obecnej doczepionej (sprzężonej) lokomotywy, w
następujący sposób:
•
Przestaw przycisk wyboru kabiny na pozycję ON.
•
Ustaw przełącznik PRACA SILNIKA (ENGINE RUN) na pozycję ON.
•
Ustaw przełącznik GENERATOR POLA (GEN FLD) na pozycję ON.
•
Ustaw przełącznik CONTROL & FUEL POMP na pozycję ON.
96
•
Inne działania są takie jak w pojedynczych lokomotywach.
UWAGA:
Wszelkie inne operacje będą wyglądały tak samo, jak przy obsłudze tylko
jednej jednostki. Zobacz OBSŁUGA POJEDYNCZEJ LUB WIODĄCEJ
LOKOMOTYWY.
OSTRZEśENIE:
Aby ograniczyć siłę pociągową oraz dynamiczną, upewnij się, że sprzęg
ś
rubowy nie jest przeciążony. Podczas uruchamiania lokomotywy, należy
uważać by generator prądu nie przekraczał 5200 A (w nawiązaniu do 450 kN
siły pociągowej przy rozruchu).
ZAKOŃCZENIE PRACY W TRAKCJI WIELOKROTNEJ
Aby powrócić z połączonych jednostek do pracy jednej lokomotywy, postępuj w
następujący sposób:
•
Zmień pozycję automatycznego hamulca do pozycji ZASTOSUJ (APPLY).
•
Zastosuj hamulec postojowy.
•
Ustaw przełącznik wyboru kabiny na OFF.
•
Ustaw przełącznik nawrotnika do pozycji NEUTRAL (pozycja środkowa).
•
Ustaw przełącznik WYŁĄCZENIE (ISOLATION) do poziomu ISOLATE.
•
Ustaw przełącznik PRACA SILNIKA (ENGINE RUN) na pozycję OFF.
•
Ustaw przełącznik GENERATOR POLA (GEN FLD) na pozycję OFF.
•
Rozłącz połączone kable MU.
•
Rozłącz lokomotywy.
Wprowadź następujące ustawienia w kabinie lokomotywy doczepionej
(sprzęgniętej):
•
Zastosuj hamulec postojowy.
•
Ustaw WYŁĄCZNIK (ISOLATION) do poziomu ISOLATE.
•
Ustaw przełączniki Pompa Paliwowa i Sterowania (CONTROL & FUEL
POMP) na pozycję ON (w górę)
Ustaw Szafę Systemu Bezpieczeństwa (19’’rack) doczepionej lokomotywy jak
przedstawiono poniżej:
•
Ustaw przełącznik Obsługa Wielu Lokomotyw (Multiple Unit Operation) na
pozycję WIODĄCA/GŁÓWNA (MASTER).
W zależności od późniejszego wykorzystania, lokomotywy powinny być
połączone albo rozłączone.
97
OBSŁUGA LOKOMOTYWY POMOCNICZEJ
Jedna albo dwie lokomotywy mogą być dołączone do tyłu pociągu, by wspomóc
lokomotywę znajdującą się na początku. Odbywa się to w przypadku ciężkiego
pociągu przy stromym podjeździe, gdy lokomotywa z przodu pociągu nie ma
wystarczającej mocy, aby cały pociąg pociągnąć na strome wzgórze.
Gdy tył pociągu wjedzie pod górę, lokomotywa pomocnicza musi być usunięta z
pociągu i musi wrócić na podnóże góry, by pomóc następnemu ciężkiemu
pociągowi.
Lokomotywa pomocnicza albo pchająca jest połączona z pociągiem w następujący
sposób:
1.
Zatrzymaj pociąg u podnóża góry.
2.
Wykonaj pełne użycie hamulca w pociągu.
3.
Ustaw lokomotywę pomocniczą z tyłu pociągu.
4.
Połącz przód lokomotywy pomocniczej z tyłem pociągu.
5.
Wykonaj pełne użycie hamulca pomocniczej/ych lokomotywach.
6.
Zamknij kurek “Przewodu Hamulcowego” na obu pomocniczych
lokomotywach.
7.
Połącz wąż przewodu hamulcowego pomiędzy przednią pomocniczą
lokomotywą a tyłem pociągu.
8.
Otwórz w końcowym wagonie końcowy zawór przewodu hamulcowego.
9.
Ustaw przedni zawór przewodu hamulcowego przedniej lokomotywy
pomocniczej.
10.
Maszynista lokomotywy pomocniczej powinien posunąć naprzód
przepustnicę o jedną pozycję do czasu aż zostanie zlikwidowany luz pomiędzy
wagonami w pociągu.
11.
Maszynista powinien stopniowo zwolnić hamulce automatyczne.
12.
Maszyniści lokomotyw głównej i pomocniczej powinni posunąć naprzód
przepustnice w swoich lokomotywach do czasu aż lokomotywa/wy
pomocnicza osiągnie szczyt góry.
13.
Maszynista lokomotywy wiodącej powinien rozpocząć ograniczenie
nastawnika a następnie używać hamulców kiedy pociąg przejedzie przez
szczyt wzgórza.
14.
Gdy cały pociąg wjechał na wzgórze, lokomotywy powinny być zatrzymane.
15.
Zamknij końcowy zawór przewodu hamulcowego w ostatnim wagonie.
16.
Zamknij przedni zawór przewodu hamulcowego w przedniej pomocniczej
lokomotywie.
17.
Odłącz wąż przewodu hamulcowego pomiędzy przodem lokomotywy
pomocniczej a tyłem ostatniego wagonu.
18.
Rozprzęgnij przód lokomotywy pomocniczej i tył ostatniego wagonu.
19.
Otwórz kurek “Przewodu Hamulcowego” na prowadzącej pomocniczej
lokomotywie.
98
20.
Zwróć pomocniczą lokomotywę na bocznicę w dolnej części wzgórza.
21.
Kontynuuj jazdę pociągiem na głównej trasie.
INSTRUKCJE POSTOJOWE
1.
Ustaw kierunek jazdy w pozycji Neutral.
2.
Anuluj wybór kabiny.
3.
Otwórz następujące włączniki: ISOLATION, GEN FLD.
4.
Zastosuj hamulce postojowe.
5.
Sprawdź, czy wskaźnik stanu hamulca postojowego jest na pozycji „ON”
6.
Wyłącz silnik.
7.
Otwórz następujące przełączniki: ENGINE RUN, CONTROL FP.
8.
Skonfiguruj tylne oświetlenie na każdym końcu.
9.
Sprawdź czy hamulce postojowe zostały zastosowane poprzez sprawdzenie
naprężenia łańcuchów.
10.
Otwórz przełącznik baterii.
99
PRZEJĘCIE LOKOMOTYWY, KTÓRA BYŁA NIECZYNNA
1.
Odetnij zasilanie zewnętrzne (jeśli jest podłączone).
2.
Wyłącz przełącznik akumulatora znajdujący się po lewej stronie od pudła
akumulatora.
3.
Sprawdź czy hamulec postojowy jest na pozycji ON, poprzez sprawdzenie
napięcia na łańcuchu.
4.
Wejdź do lokomotywy do przedziału z którego będzie jazda, i ustaw
przełącznik Wyboru Kabiny na pozycję ON.
5.
Jeżeli lokomotywa nie jest przejmowana od innego maszynisty, należy znaleźć
książkę napraw i upewnić się, że nie zawiera ona żadnych wpisów o
poważnych wadach, które nie zostały usunięte.
6.
Sprawdź czy hamulec postojowy jest zastosowany (EM2000 Komunikat dla
załogi: HAMULEC POSTOJOWY NIE JEST ZWOLNIONY) oraz włącz
silnik zgodnie z instrukcją URUCHOMIENIE SILNIKA DIESEL.
7.
Włącz reflektory na pozycję ON oraz światła awaryjne na pozycję OFF
(kiedy jest potrzeba), sprawdź czy przełącznik sterowania hamulcem jest w
pozycji SERVICE.
8.
Potwierdź, że zawór ATF jest ustawiony na pozycję Zamknięty (CLOSED)
dla wiodącej lokomotywy, a dla holowanej w pozycji Otwarty (OPEN).
9.
Przejdź do drugiej kabiny (nieaktywnej).
10.
Jeśli jest potrzeba, włącz światła awaryjne na pozycję ON i sprawdź czy
przełącznik hamulca jest na pozycji SERVICE.
11.
Sprawdź, czy zawór bezpośredniego hamulca powietrza jest ustawiony na
Odhamowanie (RELEASE), a urządzenie sterujące automatycznego hamulca
pneumatycznego jest ustawiona na pozycję HOLD.
12.
Zamknij i zablokuj wszystkie okna oraz drzwi i wróć do kabiny sterującej.
13.
Sprawdź czy automatyczny hamulec pneumatyczny oraz VACMA działają.
14.
Użyj bezpośredniego hamulca pneumatycznego i zwolnij hamulec postojowy.
Teraz lokomotywa może być obsługiwana tak jak wyszczególniono w instrukcji
OBSŁUGA LOKOMOTYWY ORAZ INSTRUKCJA JAZDY, NA STRONIE
6-1.
100
INSTRUKCJE
DLA
UNIERUCHOMIONYCH
LOKOMOTYW
–
LOKOMOTYWY POŁĄCZONE
Wykonanie szczegółowych obowiązków dla każdej/pojedynczej lokomotywy,
wewnątrz i poza kabiną.
PRZEJĘCIE POŁĄCZONYCH LOKOMOTYW
1.
Zweryfikuj czy lokomotywy są połączone kablem MU.
2.
Sprawdź, czy przewody powietrzne są połączone pomiędzy lokomotywami.
3.
Zweryfikuj, czy przełączniki FUEL PUPM ENG RUN oraz GEN FLD są w
pozycji OFF (na dole) w końcowej kabinie wiodącej lokomotywy oraz w
obydwu kabinach drugiej lokomotyw.
4.
Sprawdź, czy kurek „Przewodu hamulcowego” jest otwarty przy wiodącej
lokomotywie a zamknięty na drugiej lokomotywie.
5.
Ustaw sterowanie kabiny.
W innym przypadku pełnij obowiązki szczegółowo opisane dla pojedynczej
lokomotywy.
ODZYSKIWANIE HAMULCÓW AWARYJNYCH
1.
Ustaw przycisk wyboru kierunku na pozycję NEUTRAL – jest to wymagane
w przypadku odzyskiwania zaworu belgijskiego Sifa.
2.
Nastawnik jazdy w pozycji biegu jałowego.
3.
Naciśnij przycisk BP(QT)
4.
Odzyskaj (popełnij) powietrzne hamulce powyżej 3,3 bar.
101
ROZDZIAŁ 5. WYPOSAśENIE I OBSŁUGA EM2000
WSTĘP
Jedną z najbardziej znaczących zmian lokomotywy EM2000 jest wprowadzenie
kontroli/regulacji Mickorpocesorowej EM2000. Stanowi to znaczący rozwój w
systemie kontroli lokomotyw, gdyż znacznie zmniejszyła się liczba „modułów” w
systemie kontroli, prze co zapewnione jest znacznie lepsze wykrywanie usterek
komponentów
i/lub
systemów.
Ponadto
zawiera
ona
dodany
„test
samosprawdzający”, który ma na celu pomoc w rozwiązywaniu błędów na
lokomotywie.
WYPOSAśENIE EM2000 (HARDWARE)
Schemat 5-1 pokazuje Panel Wyświetlacza EM2000. Wyświetlacz ten znajduje
się na górnej konsoli i służy jako interfejs do komputera, ale nie jest on
sercem/rdzeniem systemu kontrolnego. „Moduł przedziału” zawiera w sobie
większości kontrolnych elementów konstrukcyjnych mieszczących się dwóch
„podstawach”.
Podstawy
zawierają
mikroprocesor,
moduły
cyfrowego
wejścia/wyjścia,
archiwum
pamięci,
moduł
analogowo/cyfrowy
oraz
cyfrowo-analogowy. Jest to całkowicie odizolowane od wysokiego napięcia.
Rysunek 5- 1 Panel wyświetlacza EM2000 - Menu Główne
102
PODSTAWA KOMPUTERA
W podstawie komputera mieszczą się następujące moduły:
1.
CPU- jednostka procesora centralnego.
2.
DIO (cyfrowe wejście/wyjście).
3.
ADA (Analogowe – Cyfrowy – Analogowe).
4.
MEM (archiwum pamięci).
Metalowa przegroda oddziela podstawę na dwie oddzielne sekcje. Sekcje te
wymieniają dane poprzez magistralę zawartą w tylnej płaszczyźnie podstawy.
Jedna strona mieści/zawiera moduły analogowe i cyfrowe wejście/wyjście. Druga
strona mieści szybką transmisję danych modułów takich jak CPU i MEM.
UWAGA:
Zawsze postępuj zgodnie z odpowiednimi środkami ostrożności przy
obchodzeniu się z drukowanymi płatkami obwodów włączając w to zasilacze
energii i panel obudowy modułów. Linka uziemiająca powinna być dołączona
do każdego zestawu z nowym modułem lub modułem typu UTEX. Pasek
rozrządzający podłączony do jack’a zapewnia zasilanie podstawy.
UWAGA:
W tej części podręcznika będzie wyjaśnione, stosowanie EM2000 dla
maszynistów, od momentu gdy personel obsługujący nie ma dostępu do
komputera i przedziału modułu. Aby uzyskać informacje szczegółowe na
temat obsługi komputera i modułów, odnieś się do bieżącego utrzymania
JT42CWRM.
PODSTAWOWA KONTROLA KOMPUTEROWA EM2000
Bez względu na wiek produkcji lokomotyw, wszystkie przetwarzają dwa typy
sygnałów, sygnały cyfrowe oraz sygnały analogowe. Wiele ludzi myśli, że sygnały
cyfrowe o bardzo małej mocy impulsów elektronicznych używane są w bardzo
zaawansowanych technologicznie urządzeniach, takich jak komputery, discmany,
gry wideo, itd. Aktualna definicja sygnału cyfrowego to – sygnał, który może mieć
tylko dwie wartości: ON lub OFF (co jest zwykle nazywane jako wysokie i niskie).
Stan „ON” lub „wysoki” odnosi się do napięcia przy swoim maksimum dla tego
systemu. Przy małej skali elektroniki, to napięcie jest zwykle w sąsiedztwie + lub –
5VDC. Jednakże, z zasilaniem elektroniki takim jak ten znajdujący się w
kontrolnym systemie lokomotyw, stan „ON” może być reprezentowany przez
znacznie większe wartości takie jak + lub – 74 VDC, które znajdują się w systemie
kontroli lokomotyw albo nawet wyższe wartości w innych aplikacjach w
zależności od ograniczeń systemu. Sygnały analogowe mają nieskończony zakres
wartości, górne granice są określone przez system zasilania.
Lokomotywa
Super
Series
jest
pierwszą
generacją
„miękkiego
skomputeryzowania” (soft wired) dla kontroli lokomotyw. Podstawowym plusem
jest to, że w stosunku do tych starszych systemów kontrolnych, przetwarzanie i
kontrola/regulacja urządzeń dokonuje się za pomocą mikroprocesora.
Mikroprocesor wymaga ustawienia instrukcji (programu) do wykonania
wyznaczonych
zadań.
Jest
to
zestaw
instrukcji
określonych
jako
103
„oprogramowanie”.
Z oprogramowaniem, w porównaniu do lokomotyw ze starszym sprzętem
komputerowym, łatwiej jest zmienić obsługę charakterystycznych cech dla
lokomotywy. Różne rodzaje lokomotyw wykorzystują te same elementy
konstrukcyjne systemu kontroli, z jednym wyjątkiem, jakim jest oprogramowanie.
Komputerowa kontrola EM 2000 ma również zdolność do wykrywania i
zwiastowania statusów albo stanów awaryjnych, nagrywa wiadomości o awarii
oraz zapisuje dane bieżące. Te możliwości nie były obecne na starszych
lokomotywach, z wyjątkiem Modułu AN (zwiastun) co dawał wskaźnik LED
pokazując błędy takie jak „gorący silnik” (hot engine) czy „Przekaźnik
uziemienia” (Ground relay), itp.
Sterowanie
komputerowe
również
pozwala
użytkownikowi
na
inicjowanie/rozpoczęcie testowania przez klawiaturę, obserwację pomiarów i
obliczeń danych na wyświetlaczu w czasie rzeczywistym, magazynowanie danych
o usterkach oraz bieżących danych.
Na EM2000 jest tylko jeden system komputerowy sterowany przez jeden moduł
CPU. Funkcje za które odpowiedzialny jest komputer są następujące:
1.
Wzbudzenie – wyjście Kontroli Głównego Generatora poprzez zmienne
bramki impulsów na sygnale SCR. Te impulsy kontrolują siłę pola głównego
generatora.
2.
Logika – monitorowanie pozycji urządzeń kontrolnych w kabinie (miejsce
położenia przepustnicy i miejsce położenia przełącznika) – monitoruje i
kontroluje urządzenia włączone/wyłączone na lokomotywie (np. Zawory
prędkości, styczniki, przekaźniki, zawory magnetyczne).
3.
Wyświetlacz – akceptuje moc wyjściową na panelu, nagrywa w archiwum
pamięci, pokazuje informacje na wyświetlaczu oraz inicjuje diagnostyczne
funkcję poprzez panel.
Cały personel techniczny jest zachęcany do zdobycia doświadczenia w obsłudze
systemu, w nadziei na bardziej wydajną pracę na lokomotywie JT42CWRM oraz
EM2000. Najprostszym sposobem zdobycia doświadczenia w systemie jest “nauka
poprzez pracę”. Lokomotywa nie może zostać uszkodzona poprzez przeglądanie
ekranów. Jednakże nowicjusz powinien na początku przejść przez ekrany z osoba
mającą wiedzę o obsłudze lokomotywy.
Również podnoszenie i opuszczanie styczników (jak również innych funkcji)
może być wykonane przez interfejs z wyświetlaczem. Zasady bezpiecznej pracy
zakazują zwykłego przeglądania wyświetlacza, kiedy na lokomotywie
wykonywany jest przegląd, gdyż obsługa może zostać zraniona w czasie
wykonywania swojej pracy.
PODSTAWOWE EKRANY
Kiedy następuje pierwsze zasilenie wyświetlacza (włącznik akumulatora i
przełącznik „Sterowania komputerowego” jest zamknięty (pozycja CLOSED)
system dokona sprawdzenia pokładu. Kiedy to zadanie będzie zakończone,
zacznie się wyszukiwanie błędów archiwalnych w obszarze czasowego
przechowywania zwanego „zwiastunem” (annunciator).
104
Zwiastun jest przeznaczony do zapisywania ostatnich błędów i jest ostrożny w
ich kasowaniu. Jeżeli pojawią się jakieś usterki podczas pracy lokomotywy, na
następnym poziomie utrzymania będzie wiadomo, że wystąpił problem w czasie
ostatniej jazdy właśnie z powodu komunikatu”
Maintenance Information Stored
”
Jeżeli nie będzie żadnych usterek w zwiastunie, to monitor zacznie szukać
„Komunikatów dla załogi”. Są to wiadomości wyświetlane na ekranie, których
celem jest informowanie pracującej załogi o niezwykłym stanie lokomotywy (nie
tylko o błędach). Przykład tego typu wiadomości pokazany jest na RYSUNKU
5-2.
Jeżeli nie wystąpi żaden komunikat dla załogi, to wyświetlający ekran
automatycznie wróci do “GŁÓWNEGO MENU”, rysunek 5-1.
Możesz dokonać selekcji z głównego menu poprzez użycie czterech kursorów
znajdujących się na środku klawiatury. Gdy wyszczególniłeś swój wybór, użyj
przycisku F3 do WYBORU. Gdy już jesteś na ekranie z wyborami, a chcesz
wrócić do poprzedniego ekranu, by dokonać następnego wyboru, użyj przycisku
F4 by wyjść.
Rysunek 5- 2 Panel wyświetlacza EM200 - Komunikaty dla załogi
105
INFORMACJE O JEDNOSTCE
Numer lokomotywy
Numer identyfikacyjny oprogramowania
Ś
rednia temperatura powietrza
Paliwo
Data
Czas
ODCIĘCIE TRAKCJI
Ten wybór zastępuje przycisk „Odcięcia silnika trakcyjnego” znajdujący się na
poprzednich wersjach lokomotyw. Musisz teraz rozpocząć odcięcie trakcji z
ekranu.
SAMOTESTOWANIE
Test obciążenia
Wzbudzenie
Poślizg kół
Styczniki/przekaźniki
Wentylatory
Radiolokacja
Zawór łączący
ARCHIWUM USTEREK
Błędy wyświetlane w archiwum
Przesłanie błędów z archiwum do portu RS232
Wyczyść zwiastun
PODSUMOWANIE
Pokazanie na wyświetlaczu kolejnych sum
Przesłanie danych do portu RS232
Rozpocznij /zakończ samoczynne wyłączenie monitora.
ANGIELSKI/METRYCZNY
Pozwolenie użytkownikowi na wybór pomiędzy jednostkami pomiarowymi.
DANE LICZNIKÓW
Celem liczników danych jest podanie informacji dla użytkownika o działaniu
lokomotywy i komputera w czasie rzeczywistym. Do prostego wyboru sygnału,
służy ilość zdefiniowanych liczników. Jest także możliwość dla użytkownika by
wybrać indywidualne sygnały dla personalizowania okna licznika. Spójrz na
poniższą listę dostępnych liczników.
106
•
Dane programu
•
Rozpoczęcie systemu
•
Cyfrowy I/O
•
Poślizg kontrolowany
•
Dane mocy
•
System chłodzenia EMDEC
107
UWAGA:
Lokomotywa JT42CWRM jest również wyposażona w FIRE komputer, który
podaje informację o poziomie paliwa do EM2000.
Jest również używany do wspierania Intellitrain Service, jeżeli jest aktywny.
SYSTEM KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ SYSTEMU
DIADNOSTYCZNEGO
Ten rozdział dostarcza informacji dotyczących przekazywanych komunikatów dla załogi
lokomotywy oraz obsługi technicznej poprzez Komputerowy Wyświetlacz Systemu
Diagnostycznego.
Komputerowy
Wyświetlacz
Systemu
Diagnostycznego
jest
szczegółowo opisany, co ma na celu zapoznanie załogi z jego zastosowaniem.
Panel Komputerowego Wyświetlacza, Rysunek 5-3, składa się z 6 linii, 40 kolumn
próżniowych fluoroscencyjnych z 16 przyciskami klawiatury, które są podświetlane.
Panel w połączeniu z komputerem pokładowym odnoszą się do Wyświetlacza
Systemu Diagnostycznego (DDS).
System diagnostyczny został zaprojektowany by był przyjazny dla maszynistów
oraz personelu technicznego, którzy nie posiadają (lub mają bardzo niewielkie)
doświadczenie komputerowe. Szczegółowe opisy nie powinny powodować
nieuzasadnionych obaw na temat zawiłości tego systemu - obecne użycie DDS jest
dużo prostsze niż szczegóły, które mogłyby to za sobą pociągać.
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest interaktywnym urządzeniem, które
zapewnia interfejs pomiędzy sterowaniem komputerowym (mikroprocesorem) a
załogą obsługującą lokomotywę. Dostęp do sterowania komputerowego
lokomotywy jest zapewniony przez wyświetlacz i klawiaturę. Użytkownik
może obserwować wyświetlacz i łączyć się z komputerem poprzez klawiaturę.
Komputer kieruje Maszynistą poprzez zapewnienia pojawiające się na ekranie -
jest jak przewodnik by wybrać właściwe odpowiedzi. Wyświetlone wiadomości
będą odnosiły się do zwykłej kontroli lokomotywy i funkcji utrzymania (w
Rysunek 5- 3 Panel Dotykowego Wyświetlacza Komputerowego - Definicje Klawiszy
108
prostych i obeznanych terminach kolejowych). Widok ekranu konfiguracji i jego
manipulacja mają zastosowanie przy używaniu: działanie lub obsługa.
KLAWIATURA
Klawiatura, Rysunek 5-3, jest wyposażona w 16 przycisków, dotykowe
przełączniki- w czasie ich używania poruszasz się po wyświetlaczu. Poniżej
przedstawiono listę definicji i celów każdego przycisku na klawiaturze:
1.
F1, F2, F3, F4 są klawiszami funkcyjnymi. Termin przycisku „funkcja” jest
używany do określenia, że w zależności na którym znajdują się ekranie, mogą
oznaczać coś innego. Celem tych przycisków jest zapewnienie większej
elastyczności w wyborze menu.
Na dowolnie wyświetlonym ekranie klawisze funkcyjne przedstawiają
instrukcje do sterowania komputerowego, takie jak, resetowanie usterki,
żą
danie większej ilości wiadomości o przechowywanych danych.
Klawisze funkcyjne są zlokalizowane bezpośrednio pod aktualnym
wyświetlaczem. Górna linia na wyświetlaczu określa definicje dla klawiszy
funkcyjnych, które są na tym ekranie aktywne.
2.
ON/OFF zapewnia zasilanie dla wyświetlacza.
3.
Główne Menu (MAIN MENU) powoduje, że wyświetlacz przechodzi do
głównego menu za pomocą jednego przyciśnięcia klawisza.
4.
ROZJAŚNIANIE/PRZYCIEMNIANIE
(BRIGHT/DIM)
kontroluje
natężenie ekranu.
5.
Kursory strzałkowe (Cursor Arrow Keys) są używane by poruszać się na
ekranie w stronę różnych pozycji (w górę/ w dół oraz lewo/ prawo)
6.
WYBÓR (SELECT) nawiązuje do pozycji w menu poprzez położenie
kursora.
7.
ZAŁOGA (CREW) przywraca ekran z komunikatami dla załogi przez jedno
przyciśnięcie klawisza.
8.
MAŁA PRĘDKOŚĆ (SLOW SPEED) zapewnia Kontrolę Prędkości (która
zastąpiła Stymulator Pracy na poprzednich lokomotywach). Celem ekranu
wyświetlacza Małej Prędkości jest żądanie podania danej prędkości i ukazanie
obecnej prędkości lokomotywy. Ustawienie prędkości jest możliwe poprzez
użycie Przełącznika Sterowania Małą Prędkością, który jest zlokalizowany na
panelu kontrolnym.
9.
POMOC (HELP) zapewnia informacje o obecnym ekranie oraz wyjaśnia
dostępne opcje.
WYŚWIETLACZ
Ekrany na wyświetlaczu są ograniczone do 4 głównych kategorii, które są opisane
poniżej:
1.
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI – zastępują moduł wskaźnika oraz światła
wskaźników silnika użyte w poprzednich modelach lokomotyw.
2.
GŁÓWNE MENU – opcje, które zawierają funkcje obsługi, które są ciągle
wykonywane przez obsługę, takie jak resetowanie usterki, itp.
3.
MAŁA PRĘDKOŚĆ- używana dla Systemu Małej Prędkości Lokomotywy.
109
4.
PUSTE MIEJSCE – zmniejsza podświetlanie ekranu, kiedy nie jest on
używany.
UWAGA:
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI pokazują zwykłe warunki pracy, jak również
problemy, które mogą pojawić się na lokomotywie, takie jak przyspieszenie
obrotów silnika przy niskiej temperaturze wody, lokomotywa jest niewłaściwe
ustawiona dla żądanego trybu działania, ograniczenie mocy, niektóre
urządzenia lub system posiadają usterkę a funkcja zabezpieczająca została
uaktywniona.
STEROWANIE EKRANEM
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest oparty na kursorze obsługującym
menu. Ten system wymaga od użytkownika poruszania kursorem na ekranie w
stronę żądanych opcji oraz obsługiwania przycisków funkcyjnych (takich jak
ODCIĘCIE) do aktywowania opcji.
Kursor może być przesuwany używając do tego odpowiedzialnych przycisków,
które są naznaczone strzałkami wskazującymi żądany kierunek. Jeżeli wyświetlacz
jest złożony z 2 lub więcej kolumn, to dolny klawisz będzie poruszać kursorem z
górnej lewej pozycji do dołu lewej kolumny a potem ukaże się na górze następnej
prawej kolumny. Gdy kursor jest zlokalizowany na żądanej pozycji, to może być
ona wybrana poprzez naciśnięcie klawisza funkcyjnego SELECT(WYBÓR).
OBSŁUGA LOKOMOTYWY Z WYŚWIETLACZEM KOMPUTEROWYM
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest dostępny dla dwóch, operacyjnej i
serwisowej funkcji. Działanie operacyjne zawiera obsługę związaną z procedurami
takimi jak wyłączenie silnika trakcyjnego albo resetowanie usterki.
DZIAŁANIE OPERACYJNE dla załogi lokomotywy posiada dwa typu Ekranów:
•
Ekrany KOMUNIKATY ZAŁOGI by monitorować wyjątkowe sytuacje
lub usterki oraz by zresetować usterkę.
•
Ekran MAŁEJ PRĘDKOŚCI do ustawienia w eksploatacji małej
prędkości.
SERWIS / OBSŁUGA dla obsługi utrzymującej, dotyczy dwóch typów
wyświetleń:
•
Ekrany KOMUNIKATY ZAŁOGI w celu sprawdzenia błędów.
•
Ekran GŁÓWNEGO MENU dla odcięcia silnika trakcyjnego, próby
obciążenia, samosprawdzenia, licznik ekranów oraz innych danych
dotyczących usuwania usterek.
110
UWAGA
Ekrany HELP (pomoc) zapewniają wsparcie dla większości wyświetlanych
wiadomości. Ekrany HEPL zawierają szczegółowo opisane informacje, by
wspierać użytkownika podczas użycia każdej funkcji. Użycie tych
wyświetlaczy powinno doprowadzić, by użytkownik spędził jak najmniejszą
ilość czasu na obsługę zadań. Wyświetlacze HELP mogą być załączone w
czasie, gdy użytkownik jest w jakiejś wiadomości lub funkcji, używając
klawisza HELP na klawiaturze.
ZASILANIE WYŚWIETLACZA
UWAGA
EM2000 pokazuje i/lub gromadzi wiadomości o usterkach poprzez system
zwiastowania usterek i jest on tylko uruchomiony gdy dane są określone (albo
zresetowane) w sterowaniu komputerowym.
Kiedy Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego zostanie zasilony, w pierwszej
kolejności na ekranie ukażą się następujące działania:
1.
Wiadomości dotyczące usterek, które ukażą się odkąd został zresetowany
zwiastun/wskaźnik usterek, są przechowywane w archiwum pamięci
(nieulotnej).
2.
Gdy przechowywane (archiwalne) komunikaty o usterkach nie występują, a są
tylko aktywne informacje dla załogi, wtedy komputer wyświetli je na ekranie
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI. By otrzymać więcej informacji odnoszących
się do KOMUNIKATÓW DLA ZAŁOGI przejdź na koniec tego rozdziału.
3.
Gdy nie ma aktywnych komunikatów dla załogi, wtedy komputer przekieruje
wyświetlacz na ekran GŁÓWNEGO MENU.
UWAGA
W danym momencie tylko jedna wiadomości może być wyświetlana na
ekranie. Każdy komunikat został przydzielony do właściwego priorytetu na
wyświetlaczu. Ten priorytet jest ułożony w kolejności ważności dla
obsługującego i dla lokomotywy. Sterowanie komputerowe używa tego
priorytetu by ustalić, która wiadomość będzie mieć pierwszeństwo do
wyświetlenia się na ekranie.
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI
Od kiedy wyświetli się usterka, musi ona natychmiast przyciągnąć uwagę, ekran
Komunikaty dla Załogi ma najwyższy poziom priorytetu w systemie
wyświetlacza komputerowego. Jest to ważne, by zauważyć, że priorytetowe
komunikaty dla załogi będą przeszkadzały w wyświetlaniu się innych funkcji. Jak
było już wspomniane wyświetlacz ekranu ma sześć poziomych linii.
Sześcio-liniowy format używany jest dla wszystkich komunikatów dla załogi, tak
jak pokazano poniżej:
•
rząd 1 – odnosi się do liczby wiadomości i liczby dostępnych wiadomości
111
•
rząd 2 – będzie albo pusty, albo wyświetli ALARM jeżeli komunikat
dla załogi spowodował sygnał alarmu
•
rząd 3 oraz 4 – zawiera komunikat dla załogi
•
rząd 5 – pusty albo z dodatkowymi komunikatami
•
rząd 6 – ustalenia klawiszy funkcyjnych
USTALENIA KLAWISZY FUNKCYJNYCH
W zwykłych działaniach klawisze funkcyjne są określane dla komunikatów dla
załogi jak poniżej:
•
POPRZEDNI – ukazuje się, by pokazać inną, dostępną wiadomość o wyższym
priorytecie (przewijanie w górę o 3 linie).
•
NASTĘPNY – ukazuje się, by wyświetlić inną, dostępną wiadomość o
mniejszej ważności (przewijanie w dół o 3 linie).
•
WYŁĄCZENIE – wyświetla się, jeżeli wiadomość wymaga wyłączenia
urządzenia, takich jak silnik trakcyjny.
•
RESET – pojawia się w związku z wiadomością o usterce/lokaucie.
•
EXIT / WYJŚCIE – pojawia się, by móc wychodzić z danego procesu lub do
głównego menu.
Uwaga serwisowa:
Jeżeli tym samym momencie użytkownik usuwa usterkę na wyświetlaczu, a
jednocześnie próbuje ukazać się wiadomość dla załogi, może to spowodować
trudności w jej wyświetleniu. Ta funkcja pozwala użytkownikowi na powrót
do ekranu, który był używany przez niego wcześniej, a przeszkodziła mu w
tym wiadomość dla załogi; może on wyłączyć komunikat dla załogi na 30
minut i powrócić do usuwania usterki. Pojawi się następująca sekwencja:
•
Komunikat dla załogi przerwie inne ekran
•
Jeżeli użytkownik naciśnie klawisz EXIT (WYJŚCIE) w ciągu 10 minut, to
komunikat dla załogi pojawi się ponownie po 30 minutach, a ekran, który
był poprzednio wyświetlany, pojawi się znowu.
Jeżeli klawisz EXIT (WYJŚCIE) nie będzie użyty w ciągu 10 minut, to
wyświetlacz zachowa ekran z komunikatem dla załogi.
OBSŁUGA MAŁEJ PRĘDKOŚCI
Korzystanie z tryby małej prędkości (SSC mode) jest umożliwione przez klawisz
Małej Prędkości na klawiaturze. Gdy komputer zainicjuje tryb Małej Prędkości, na
wyświetlaczy ukaże się opcja z wyborem zamierzonej prędkości oraz prędkość
aktualna (średnia prędkość lokomotywy)
UWAGA
Ekran ustawień Małej Prędkości musi być wyświetlony dla maszynisty, aby mógł on
dokonać regulacji Małej Prędkości za pomocą przełącznika kołyskowego Małej
Prędkości typu „Rocker”, znajdującego się na panelu kontrolnym.
112
Lokomotywa może być używana w trybie małej prędkości ponad 30 minut, co nie
spowoduje włączenia się Wygaszacza Ekranu, pomimo tego, że żaden klawisz nie
będzie naciśnięty. Z tego powodu funkcja wygaszacza ekranu jest nieaktywna
kiedy działamy w trybie małej prędkości. Jeżeli użytkownik skorzysta z innych
ekranów funkcyjnych, a żadne inne klawisze nie będą naciśnięte przez 10 minut,
wówczas wyświetlacz powraca automatycznie do ekranu ustawień Małej
Prędkości.
Priorytetowe komunikaty dla załogi będą miały pierwszeństwo nad Ekranem
Ustawień, maszynista może zlikwidować komunikat dla załogi i powrócić do
wyświetlacza ustawień przez naciśnięcie klawisza EXIT na klawiaturze. Ta sama
funkcja może być wykonana na Panelu Kontrolnym poprzez użycie przełącznika
migowego przechylnego START/EXIT/STOP.
WYGASZACZ EKRANU
Wygaszanie ekranu umożliwia eliminację zwiastunów na wyświetlaczu, w czasie
gdy nie jest to potrzebne a tym samym do wydłużenia jego czasu eksploatacji.
Wygaszasz ekranu jest uruchamiany w czasie, gdy:
•
Używanie klawisza OFF na klawiaturze automatycznie wygasi ekran.
•
Nie używanie klawiatury przez 30 minut automatycznie wygasi ekran, jeżeli-
nie ma aktywnych komunikatów dla załogi, użytkownik nie wykonuje
samotestowania lub wyłączenia silnika trakcyjnego i gdy członek załogi nie
korzysta z trybu wolnej prędkości. Gdy użytkownik zauważy, że ekran wygasł,
może on powrócić do poprzedniego wyświetlacza poprzez naciśnięcie klawisza
ON w ciągu 10 minut od wygaśnięcia.
Przy większości działań na lokomotywie, wyświetlacz będzie wygaszony,
ponieważ nie będzie żadnych usterek, a obsługujący lokomotywę nie będzie
używał klawiatury przez 30 minut. Zamierzonym działaniem wyświetlacza jest
wygaśnięcie jego ekranu po 30 minutach nieużytkowania- przerwany przez
komunikaty dla załogi o występujących usterkach oraz działania, które wiążą się
z resetowaniem lub wyłączaniem poprzez ekran KOMUNIKAT DLA ZAŁOGI
lub poprzez GŁÓWNE MENU.
UWAGA
Błąd może być zresetowany poprzez użycie klawisza funkcyjnego F3,
bezpośrednio przez RESET z zastrzeżeniem, że usterka już nie występuje.
UWAGA
Aby uzyskać więcej szczegółowych informacji na temat utrzymania
lokomotywy z Wyświetlaczem Komputerowy odnieś się do Bieżącej Instrukcji
Obsługi lokomotywy JT42CWRM.
WIDOK NA SYSTEM WYŁĄCZENIA SILNIKA TRAKCYJNEGO
Wyłączenie silnika trakcyjnego wzmocni zawór elektropneumatyczny MCO tego
silnika. Podzespół RV jest obsługiwany przez swój własny silnik, a kontrolowany
przez Komputer Lokomotywy. Komputer powoduje, że podzespół RV
przemieszcza się pomiędzy pozycjami- do przodu i do tyłu podczas procesu
wygaszania (włączania) silnika.
113
Widok na system wyłączenia silnika trakcyjnego skomponowany jest w taki
sposób, by opcja ręcznego włączenie silnika uszkodzonego bezpośrednio przez
wyświetlacz była niemożliwa.
Gdy użytkownik zdecyduje wyłączyć silnik, towarzyszące wyjście TMCO jest
wprowadzone w tryb „wysoki” (high). To spowoduje, że odpowiedni przełącznik
RV Modułu Solenoidy MCO będzie podniesiony. Sprzęt łączeniowy RV będzie
przeniesiony do pozycji przeciwległej, a następnie wróci na swoje miejsce. Kiedy
sprzęt łączeniowy RV przejdzie ten cykl, podniesione MCO spowoduje
zamknięcie jego przełącznika do pozycji centralnej (neutralnej), otwierając tym
samym obieg/cykl na każdej stronie z uzwojenie pola wybranego silnika
trakcyjnego. Status komunikatu będzie wyświetlony w czasie gdy odbędzie się
cykl sprzętu łączeniowego RV w celu wyłączenia silnika trakcyjnego. Wyłącznik
krańcowy na MCO prześle sygnał zwrotny do komputera. Chroni to
towarzyszący stycznik przed podniesieniem do góry, a to izoluje silnik przed
obwodem zasilania.
W związku z wyłączeniem silnika, zależnie od trybu działania, wyświetlą się
następujące komunikaty:
TRYB
WIADOMOŚĆ
BIEG JAŁOWY
SILNIK TRAKCYJNY WYŁĄCZONY
MOC
REDUKCJA MOCY – SILNIK TRAKCYJNY
WYŁĄCZONY
Jeżeli wyłączenie silnika nie powiedzie się, system sterowania założy, że silnik jest
wyłączony i odpowiednio zredukuje moc .
Wyświetlacz jest znowu użyty do ponownego włączenia silnika. Gdy silnik został
wybrany, towarzyszące wyjście TMCO jest wprowadzone w tryb niski „low”, a
sprzęt łączeniowy RV będzie skierowany do swojej przeciwległej pozycji. Dzięki
oscylacji sprzętu łączeniowego RV, moduł przełącznika może znowu zająć
miejsce/pozycje. Następnie komputer pozwoli towarzyszącemu stycznikowi
podnieść się, a moc trakcyjna będzie dostosowana.
PROCEDURA WYŁĄCZANIA SILNIKA TRAKCYJNEGO
Funkcja wyłączenia silnika trakcyjnego zastępuje przycisk wyłączenia silnika
trakcyjnego zlokalizowany na silnikowym panelu sterującym w poprzednich
modelach lokomotywy. Ta opcja pozwala na zaobserwowanie na wyświetlaczu
statusu wszystkich silników trakcyjnych i czy jakiś silnik trakcyjny został
włączony lub wyłączony.
Do ekranu Status Trakcji można dojść na dwa sposoby:
1.
przez wybór Wyłączenie Trakcji (TRACTION CUT OUT) na ekranie
Głównego Menu (MAIN MENU).
2.
przez obsługę klawisza funkcyjnego Wyłączenie (CUT OUT) na ekranie
Wiadomości dla Załogi (CREW MESSAGE) wskazując uszkodzone
urządzenie.
114
3.
Klawisz funkcyjny F3 będzie zdefiniowany jak poniżej -
•
Jeśli kursor znajduje się w pozycji #2 Wózek, którego status jest
Uszkodzony (FAILED) (uszkodzony do wyłączenia) albo Wyłączony
(DISABLED), wtedy F3 będzie Aktywny (ENABLE).
•
Jeśli kursor znajdzie się w pozycji #2 Wózek, którego status jest
Uszkodzony (FAILED) (uszkodzony do włączenia) albo Aktywny
(ENABLED), wtedy F3 będzie Wyłączony (DISABLED).
•
Jeśli kursor jest ustawiony na pozycji silnika, którego status jest U
(FAILED) (uszkodzony do wyłączenia) lub Wyłączyć (CUT OUT), wtedy
F3 będzie Włączyć (CUT IN).
•
Jeśli kursor jest ustawiony na pozycji silnika, którego status jest #2 Wózek
CO, wtedy F3 będzie zostanie pusty.
4.
Oznaczenie WYŁĄCZENIE (CUT OUT) będzie podświetlone (powyżej F3)
na ekranie KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI, ukazującym wiadomość o
błędzie.
5.
Wciśnięcie na pozycji Wyłączenie (CUT OUT) klawisza funkcyjnego (F3)
spowoduje otwarcie ekranu Status Trakcji (TRACTION STATUS).
6.
Na ekranie Status Trakcji (TRACTION STATUS) klawisz funkcyjny (F3) na
pozycji “key stat” będzie wyznaczało czy – Wyłączyć (CUT OUT) czy
Włączyć (CUT IN) dla uszkodzonego silnika trakcyjnego. Najechanie
kursorem na żądany silnik spowoduje, że status tego silnika trakcyjnego będzie
wyświetlony.
7.
Jeśli kursor jest na silniku #4: i silnik 4 jest włączony, wtedy tylko opcje
Wyłącz (CUT OUT) i Wyjście (EXIT) będą dostępne (podświetlone) odkąd
silnik ten jest włączony.
8.
Wciśnięcie na pozycji Wyłączenie (CUT OUT) klawisza (F2) wyłączy silnik.
Jeśli proces wyłączania zakończy się pomyślnie, status Silnik #4 zmieni się na
wyświetlaczu na Wyłączony (CUT OUT).
NIEPOWODZENIE WYŁĄCZENIA SILNIKA
Jeżeli silnik trakcyjny nie może być wyłączony poprzez wyświetlacz, to albo
lokomotywa jest zasilana, albo wystąpiła usterka w systemie.
•
Usterka w systemie spowoduje, że status silnika na ekranie (silnik sts) zmieni
się na USZKODZONY (FAILED), a klawisz funkcyjny F3 będzie odczytywał
WŁĄCZENIE (CUT IN), tak długo jak kursor będzie zlokalizowany na
pozycji tego silnika.
•
Jeżeli jednostka jest zasilana, kiedy klawisz funkcyjny WYŁĄCZENIE (CUT
OUT) jest używany, wtedy ukażą się Niedogodne Warunki Na Zmianę
Ekranu Statusu Trakcyjnego (Failed Entry Condition For Change Of Traction
Status Screen). Użytkownik może albo nacisnąć klawisz funkcyjny EXIT, albo
umieścić wyłącznik na pozycji ISOLATE.
Przenosząc wyłącznik na pozycję ISOLATE, albo zmieniając przepustnicę na
pozycję biegu jałowego, spowoduje to rozpoczęcie procesu wyłączenia. Kiedy
system jest przenoszony z ładowania na bieg jałowy i do wyłączenia, status
silnika (motor sts) odczyta TRANSFER, który będzie zmieniony na
WYŁĄCZENIE (CUT OUT), WŁĄCZENIE (CUT IN), ALBO
115
ZDEFEKTOWANY (FAILED) dla danego silnika.
Musi wystąpić również kilka warunków, które uchronią silnik trakcyjny przed
ponownym włączeniem. To również ukaże się jako zmiana statusu silnika (motor
sts) na stan ZDEFEKTOWANY (FAILED).
•
To może być również spowodowane usterką w systemie, a zatem, silnik może
być z powrotem jedynie wyłączony.
•
SILNIK WYŁĄCZONY W ZWIĄśKU Z USTERKĄ (MOTOR IS CUTOUT
DUE TO A FAULT). Ma to związek z pojawieniem się usterki silnika, a zatem
próba włączenia silnika nie powiedzie się. Proces ten powinien być
zakończony poprzez naciśnięcie klawisza WYJŚCIE (EXIT).
•
Naciśnij klawisz EXIT (F4) by powrócić do wyświetlenia się GŁÓWNEGO
MENU.
NIEPOWODZENIE WŁĄCZENIA SILNIKA
Jeśli silnik trakcyjny nie może być włączony przez błąd w systemie, wtedy status
silnika (motor sts) zmieni się na Uszkodzony (FAILED) i klawisz funkcyjny F3
będzie odczytywał Wyłączenie (CUT OUT) tak długo jak kursor jest na pozycji
tego silnika. Silnik może być wyłączony zgodnie z procedurą przedstawioną
NIEPOWODZENIE WYŁĄCZENIA SILNIKA.
ROZDZIAŁ 6. OBSŁUGA LOKOMOTYWY I INSTRUKCJA JAZDY
WŁĄCZENIE SILNIKA
Po zakończeniu wszystkich czynności kontrolnych, silnik diesla może być
włączony w następujący sposób:
UWAGA
Jeżeli woda silnika ma temperaturę 10
0
C (50
0
F) lub niższą, silnik przed próbą
włączenia powinien być uprzednio dogrzany. Silnik powinien być wstępnie
nasmarowany, jeżeli był wyłączony przez okres dłuższy niż 48 godzin.
1.
Upewnij się, że tylko przycisk Sterowania (CONTROL) i Pompa Paliwowa
(FUEL PUMP) jest w pozycji włączony (w górę). Przyciski Praca Silnika
(ENGINE RUN) i Generator Pola (GENERATOR FIELD) powinny być w
pozycji wyłączony.
2.
Wyłącznik musi być w pozycji wyłączony (ISOLATE) (w dół) aby uruchomić
silnik.
3.
Sprawdzić, czy przełącznik przekaźnikowy uziemienia oraz wyłącznik
prądnicy pomocniczej są wyłączone.
4.
Upewnij się, że wszystkie przełączniki z białymi nadrukami na czarnym tle są
w pozycji włączony (w górę).
5.
Na panelu z wyłącznikami po prawej stronie, włącz przełącznik wtrysku
paliwa na pozycję uruchom (do góry).
116
6.
Naciśnij przycisk BP (QT) i sprawdź czy zgaśnie 5 lampek od wskaźników
VY(CO)Z, VY(ES)FU, LS(URG)KVB, LS(URG)BRS oraz LS(URG)DAAT.
Obserwuj wzrost ciśnienia w zbiorniku głównym.
7.
Naciśnij i natychmiast puść przycisk włączenie silnika (ENGINE START).
8.
Obserwuj wyświetlacz komputera EM 2000 czy rozpoczęło się wyświetlanie
wiadomości.
GŁÓWNY OBIEG PALIWA
Upewnij się, że właściwe przełączniki oraz wyłączniki zostały odpowiednio
ustawione, rozpocznie się proces tłoczenia paliwa do silnika. Po rozpoczęciu tego
procesu, będzie on nieprzerwanie kontynuowany.
Proces włączania silnika może być zatrzymany w każdej chwili poprzez
naciśniecie przycisku STOP pracy silnika.
EM2000 będzie uruchamiać pompę paliwowa, dopóki ciśnienie paliwa się nie
unormuje, albo gdy upłynie okres 30 sekund.
Jeżeli ciśnienie paliwa nie unormuje się przez 2 minuty, EM2000 przerwie proces
uruchamiania i na monitorze wyświetli się wiadomość o usterce, ale tłoczenie
będzie kontynuowane.
UWAGA
Przed uruchomieniem silnika, kiedy główny obieg paliwa jest zakończony,
alarm ostrzegawczy będzie dawać sygnał przez średnio 5 sekund.
Uwaga:
Nie otwieraj przepustnicy, by wzrosła prędkość obrotowa powyżej biegu
jałowego dopóki ciśnienie oleju się nie ustabilizuje.
URUCHAMIANIE SILNIKÓW SPRZĘGNIĘTYCH LOKOMOTYW
Silniki w sprzęganych lokomotywach muszą być przygotowywane i uruchomiane
oddzielnie, w ten sam sposób jak silnik w lokomotywie wiodącej. Należy odnieś
się do właściwej instrukcji obsługi lokomotywy dla poszczególnych lokomotywy.
UWAGA
Upewnij się, że wyłącznik jest w pozycji wyłączony (ISOLATE). Jeżeli
przewody sterujące są już połączone między jednostkami, upewnij się, że
przełączniki Sterowanie i Pompa Paliwowa, Generator Pola, oraz Praca silnika
są wyłączone (pozycja w dół). Pozwoli to na prowadzenie kontroli z głównej
jednostki.
117
ZATRZYMYWANIE SILNIKÓW WYPOSAśONYCH W EMDEC
Zwykłą metodą używaną do zatrzymania silnika diesla jest wciśnięcie i
przytrzymanie przez 3 sekundy przycisku zakończenie pracy silnika
usytuowanego po prawej stronie pulpitu maszynisty w każdej kabinie.
UWAGA
Podobny przycisk STOP jest umiejscowiony w maszynowni po stronie szafy
AC (prąd zmienny).
Ponad normalnymi sposobami zatrzymania silnika diesla, można użyć również do
jego wyłączenia poniższych urządzeń:
•
Umieszczony na panelu przełączników przełącznik wtrysku paliwa (FUEL
INJECTION) daj w pozycję STOP (w dół),
•
Po prawej stronie pulpitu maszynisty wyłącznik stop silnika MU
zlokalizowany poniżej przycisku wyłączającego silnik może zostać użyty do
wyłączenia wszystkich silników będących w danym zestawie.
UWAGA
Użycie przełącznika wyłączającego silnik MU jest odnotowane w EM2000 w
archiwum błędów.
EMDEC wyłączy silnik w następujących przypadkach:
•
Zbyt gorący olej silnikowy
•
Zbyt niskie ciśnienie oleju silnikowego
•
Zbyt niskie ciśnienie wody chłodzącej silnik
•
Zbyt wysokie ciśnienie w skrzyni korbowej silnika
UWAGA
Powyższe usterki będą wskazane na wyświetlaczy EM2000. Aby uzyskać
więcej informacji przejdź do rozdziału 8 „Wykrywanie usterek lokomotywy”.
SYGNALIZOWANIE WYSOKIEJ TEMPERATURY OLEJU
Informacja o wysokiej temperaturze oleju będzie wskazywała, że wysoka
temperatura oleju silnikowego spowodowała wyłączenie silnika. System Ochrony
Silnika EMDEC określi tą usterkę, kiedy temperatura oleju silnikowego
przekroczy określoną wartość przez minimum 10 sekund. Komunikat wyłączy się,
kiedy temperatura oleju spadnie poniżej określonego poziomu przez okres dłuższy
niż 10 sekund.
SYGNALIZOWANIE NISKIEGO CIŚNIENIA OLEJU
Informacja o niskim ciśnieniu oleju będzie wskazywała, że ciśnienie oleju
silnikowego spadło do niebezpiecznego poziomu, co spowodowało wyłączenie
silnika. System Ochronny Silnika EMDEC określi z opóźnieniem tą usterkę, kiedy
ciśnienie oleju silnikowego będzie poniżej określonego poziomu w zależności od
obrotów silnika.
SYGNALIZOWANIE NISKIEGO CIŚNIENIA CHŁODZIWA (WODY)
Informacja o niskim ciśnieniu chłodziwa oznacza, że niski poziom (chłodziwa)
wody spowodował zatrzymanie silnika. System Ochrony Silnika EMDEC określi
118
tą usterkę z opóźnieniem, kiedy różnica ciśnienia pomiędzy dwoma punktami
pomiarowymi w systemie chłodzenia silnika, jest większa niż określona wartość
relatywnie do obrotów silnika.
SYGNALIZOWANIE WYSOKIEGO CIŚNIENIA W SKRZYNI KORBOWEJ
Informacja o wysokim ciśnieniu w skrzyni korbowej oznacza, że wysokie
ciśnienie w skrzyni korbowej spowodowało wyłączenie silnika. Ta usterka jest
określona, kiedy ciśnienie w skrzyni korbowej wzrośnie do specyficznej wysokiej
wartości. W związku z sygnalizacją usterki, wystający przycisk na detektorze
ciśnienia w skrzyni korbowej wskazuje, że urządzenie wyłączyło się samoczynnie
i spowodowało wyłączenie silnika.
Uwaga:
Następujące wyłączenie silnika spowodowane przez uaktywnienie detektora
ciśnienia w skrzyni korbowej powoduje, że nie należy podejmować żadnych
kontroli przedziału maszynowego, dopóki silnik nie będzie ochłodzony przez
przynajmniej 2 godziny. Działanie detektora ciśnienia wskazuje na możliwość
wystąpienia takich warunków wewnątrz silnika, które mogłyby spowodować
zapalenie oparów gorącego paliwa.
NIE PODEJMUJ prób ponownego uruchomienia silnika, dopóki przyczyna
samoczynnego wyłączenia detektora nie będzie ustalona i skorygowana. Dla
aktywacji należy dokonać ręcznego resetowania poprzez wciśnięcie przycisku
reset. Jeżeli resetowanie nie jest skuteczne, to NIE uruchamiaj silnika, dopóki
detektor nie będzie wymieniony. Może to spowodować wewnętrzne
uszkodzenia.
SYSTEM AUTO START (Automatyczne włączenie/wyłączenie silnika)
Uwaga:
System Auto Start ustawia się domyślnie na tryb ZABLOKOWANY i
powinien pozostać w tym trybie, chyba że występują inne instrukcje.
System Auto Start jest używany do automatycznego wyłączenia silnika w celu
zaoszczędzenia paliwa, zmniejszenia hałasu oraz wydzielania spalin. Jeżeli
lokomotywa jest wyposażona w Auto Start, silnik automatycznie włączy się lub
wyłączy, kiedy EM2000 zdecyduje czy silnik powinien pracować czy nie.
Kiedy Auto Start jest właściwie ustawiony (lokomotywa nie jest eksploatowana),
zatrzyma on silnik automatycznie. Następstwem automatycznego zatrzymania,
przy właściwym ustawieniu systemu, będzie w razie potrzeby ponowne
automatyczne uruchomienie silnika, aby nie dopuścić do jego wychłodzenia,
problemów związanych z zamrożeniem chłodziwa, albo ze słabym akumulatorem.
119
Uwaga:
Zawsze dokonaj ZABLOKOWANIA systemu Auto Start przed rozpoczęciem
prac związanych z silnikiem oraz urządzeniami elektrycznymi i
mechanicznymi.
Niewłaściwe zablokowanie systemu Auto Start może spowodować
nieoczekiwane włączenie się lub wyłączenie silnika, co niesie za sobą ryzyko
okaleczenia lub śmierci człowieka.
Auto Start oszczędza paliwo poprzez monitorowanie kilku parametrów
(temperaturę wody, ciśnienie w głównym zbiorniku, itp.) i wyłącza silnik
lokomotywy kiedy wszystkie te parametry są spełnione. Kiedy jeden z
powyższych parametrów nie jest spełniony, system Auto Start ponownie uruchomi
lokomotywę. Druga funkcja Auto Start to utrzymywanie lokomotywy w stanie
pełnej gotowości. Kiedy użytkownik wchodzi na lokomotywę, wszystko co musi
zrobić do jej włączenia, to uaktywnienie kabiny.
ROZPOZNAWANIE LOKOMOTYW Z SYSTEMEM AUTO START
Lokomotywa wyposażona w Auto Start będzie mieć umieszczone naklejki
ostrzegawcze przy drzwiach wejściowych.
W środku kabiny zobaczysz panel Auto Start, umiejscowiony na górnej konsoli
maszynisty, nad panelem przełączników światła.
UWAGA !
Wyposażenie w Auto Start
Zawsze dokonaj ZABLOKOWANIA systemu Auto
Start przed rozpoczęciem prac związanych z
silnikiem oraz urządzeniami elektrycznymi i
mechanicznymi.
Niewłaściwe zablokowanie systemu Auto Start
może spowodować nieoczekiwane włączenie się lub
wyłączenie silnika, co niesie za sobą ryzyko
okaleczenia lub śmierci człowieka.
Rysunek 6- 1 Nalepka ostrzegawcza
120
Auto Start
AKTYWNY
POWSTRZYMANY (SPOWALNIAJĄCY)
ZABLOKOWANY
URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA
Auto start nie może włączyć silnika, gdy sam go nie wyłączył.
•
Lokomotywa wyposażona w Auto Start używa startowego klaksonu. Klakson
ten zabrzmi, gdy Auto Start będzie restartował albo wyłączał silnik.
•
Przed przystąpieniem do jakichkolwiek czynności utrzymaniowych na
lokomotywie, upewnij się, że przycisk EFCO został wciśnięty. Uniemożliwi to
zadziałanie Auto Start i ochroni przed uruchomieniem silnika. Postępuj
zgodnie z procedurami by odłączyć wyłącznik akumulatorów / baterii.
•
Kiedy przycisk EFCO/STOP jest naciśnięty albo jeden w systemów
ochronnych lokomotywy spowoduje wyłączenie lokomotywy, system Auto
Start nie będzie działał, dopóki nie nastąpi jego manualne ponowne włączenie.
•
Jeżeli z jakiejś przyczyny nastąpi awaria systemu Auto Start, utrata mocy albo
sprzężenie zwrotne, system Auto Start stanie się nieużyteczny, a lokomotywa
będzie obsługiwana jakby Auto Start nie był zainstalowany.
WYŁĄCZENIE SYSTEMU AUTO START, MANUALNE WYŁĄCZENIE
SILNIAKA ZA POMOCĄ EFCO/MU STOP
Jeżeli lokomotywa była wyłączona ręcznie, albo jeżeli silnik pracuje, w celu
aktywacji systemu Auto Start, muszą być wykonane poniższe czynności:
•
Na wyświetlaczu EM2000 w Głównym Menu, należy wybrać opcję
UTRZYMANIE
(MAINTENANCE),
a
następnie
wybrać
OPCJĘ
WŁĄCZENIA SILNIKA (ENGINE START OPTION).
•
Po wyświetleniu na ekranie pozycji WŁĄCZENIE SILNIKA (ENGINE
START), wybierz AKTYWUJ (ENABLE).
Rysunek 6- 2 Panel Auto Start
121
Rysunek 6- 3 Wyświetlacz automatycznego włączania silnika
Po automatycznym rozpoczęciu pracy Auto Start natychmiast rozpocznie się
monitorowanie lokomotywy.
WYŁĄCZENIE AUTO START
Lista warunków, które spowodują wyłączenie systemu Auto Start:
MONITOROWANE FUNKCJE
STAN WYMAGANY
Aktywny wskaźnik systemu Auto Start Zielone podświetlenie
Wybór kabiny
ś
adna z kabin nie wybrana
Ładowanie akumulatora
Mniej niż 20 A
Napięcie akumulatora
Powyżej 71 V na 10 min.
Ciśnienie w cylindrach hamulcowych
Zastosowanie hamulców
bezpośrednich
Położenie przepustnicy
Bieg jałowy
Jeżeli wskaźnik aktywnego systemu Auto Start świeci się na zielono, a silnik nie
jest wyłączony, sprawdź komunikat wyświetlony dla załogi na EM2000, by ustalić
stan, który zapobiegnie automatycznemu wyłączeniu.
Jeżeli wskaźnik aktywnego systemu Auto Start świeci się na zielono, a
spowalniający wskaźnik systemu Auto Start świeci na żółto, sprawdź na
wyświetlaczy EM2000 wiadomości dla załogi by ustalić wstępne warunki
zapobiegające automatycznemu wyłączeniu. Po spełnieniu wszystkich warunków
dotyczących wyłączenia, system Auto Start wyłącza lokomotywę, obojętnie czy
wyłącznik jest w pozycji włączonej lub wyłączonej.
PONOWNE WŁĄCZENIE AUTO START
UWAGA
Jeżeli Auto Start nie wyłączył lokomotywy, system nie włączy ponownie się,
dopóki użytkownik uaktywni Auto Start.
122
Jeżeli Auto Start jest aktywny, rozpocznie on ponowne włączanie silnika, jeżeli
pojawi się jeden z poniższych warunków:
•
Przycisk wyboru kabiny (obojętnie której) jest w pozycji „ON” (włączony).
•
Temperatura cieczy chłodzącej silnik jest mniejsza niż 10°C (50°F).
•
Napięcie akumulatora spada poniżej 65 V.
•
Hamulce bezpośrednie są zwolnione.
•
Ciśnienie w zbiorniku głównym spada poniżej 7.24 Bar.
•
Położenie przepustnicy nie jest w pozycji biegu jałowego.
•
Lokomotywa zaczyna się poruszać.
UWAGA
Jeżeli lokomotywa nie rozpocznie pracy po 20 sekundach, Auto Start
wstrzyma uruchamianie silnika. Po dwóch minutach chłodzenia, sekwencja
jest powtarzana. Auto Start spróbuje ponownie uruchomić silnik trzy razy. Po
trzecim nieudanym podejściu, Auto Start jest nieaktywny.
SILNIK W TRYBIE BIEGU JAŁOWEGO
Gdy Auto Start ponownie uruchomił lokomotywę, będzie co następuje:
•
Lokomotywa może być obciążona po jednej minucie.
•
Wskaźnik aktywnego autostartu świeci na zielono.
•
Autostart zaczyna monitorować parametry lokomotywy.
•
Jeżeli warunki do wyłączenia są spełnione, autostart wyłącza lokomotywę.
ROZPOCZĘCIE PONOWNEGO URUCHAMIANIA PRZEZ ZAŁOGĘ
Gdy Auto Start wyłączył lokomotywę, użyj następujących metod by ponownie
włączyć silnik:
•
Upewnij się, że Auto Start wyłączył lokomotywę poprzez obserwację
zielonego wskaźnika aktywnego Auto Start i zauważ, że klakson wydał
dźwięk.
•
Aktywuj przełącznik wyboru kabiny w którejkolwiek z kabin.
lub
•
Wciśnij guzik START.
lub
•
Wciśnij klawisz RESET, jeżeli wiadomość 3614 jest aktywna.
•
Syreny wydają dźwięk by ostrzec obsługujących.
•
Lokomotywa nie będzie obciążona dopóki nie upłynie 1 minuta od włączenia
silnika.
123
WYŁĄCZANIE RĘCZNE
Nawet jeżeli lokomotywa jest wyposażona w Auto Start, są chwile, kiedy
wyłączanie ręczne lokomotywy jest wymagane. Lokomotywa może być
wyłączona a Auto Start będzie nieczynny poprzez naciśnięcie przycisku
EFCO/STOP.
UWAGA
Kiedy lokomotywa jest ręcznie wyłączana poprzez naciśnięcie przycisku
EFCO/STOP, wskaźnik nieczynnego autostartu zaświeci się na czerwono.
KOMUNIKATY AUTO START DLA ZAŁOGI
Poniższe wiadomości są często wyświetlane. Są tylko wiadomościami dla załogi,
a nie wiadomościami dotyczącymi błędów / usterek.
Kod wiadomości #3612:
OPÓŹNIONE AUTOMATYCZNE WYŁĄCZENIE SILNIKA – NACIŚNIJ
STOP BY WYŁĄCZYĆ SILNIK W TYM MOMENCIE.
Ten komunikat oznacza, że wszystkie warunki zostały spełnione aby Auto Start
wyłączył silnik po wcześniej ustalonym opóźnieniu. Maszynista może wybrać
wyłączenie silnika w danej chwili poprzez naciśnięcie przycisku STOP.
Kod wiadomości #3614:
AKTYWOWANIE
AUTOMATYCZNEGO
WŁĄCZENIA
SILNIKA
–
NACIŚNIJ RESET BY PONOWNIE URUCHOMIĆ SILNIK
Ten komunikat oznacza, że Auto Start jest aktywny i ponownie uruchomi silnik,
jeżeli tylko pozwolą na to monitorowane warunki. Przed automatycznym
ponownym włączeniem obsługujący może wybrać ponowne włączenie silnika
poprzez naciśnięcie RESET. To nie spowoduje ręcznego wyłączenia Auto Start.
Kod wiadomości #3637:
AUTOMATYCZNE WYŁĄCZENIE SILNIKA ZA 30 SEK – NACISNIJ
RESET BY OPÓŹNIĆ WYŁĄCZENIE
Ten komunikat oznacza, że wszystkie warunki są spełnione by automatycznie
wyłączyć silnik, co nastąpi za 30 sekund. Obsługujący może wybrać opóźnienie
wyłączenie silnika tej jednostki (by np. używać ogrzewania) w tym czasie.
Kod wiadomości #3735:
OPÓŹNIONE AUTOMATYCZNE WYŁĄCZENIE SILNIKA – NACIŚNIJ
RESET NA NASTĘPNĄ 1 GODZINĘ
Jest to wyświetlane 10 min przed wiadomością #3637, co pozwala załodze na
ręczne sterowanie automatycznym wyłączeniem silnika (np. by kontynuować
użycie ogrzewania) podczas występującego opóźnienia.
124
Kod wiadomości #3734:
OPÓŹNIONE AUTOMATYCZNE WYŁĄCZENIE SILNIKA – RĘCZNE
STEROWANIE PRZEZ 1 GODZINĘ
Ten komunikat jest wyświetlany aby oznajmić że przycisk RESET był naciśnięty
w odpowiedzi na wiadomość #3713.
SPRZĘGANIE LOKOMOTYW
Kiedy nastąpi sprzęgnięcie jednostek do wspólnej pracy (praca w jednym
składzie), postępuj z procedurą, wyszczególnioną poniżej:
1.
Zainstaluj przewody sterujące pomiędzy jednostkami.
2.
Wykonaj przeglądy ogólne, maszynowni i silnika, w sposób określony w
poprzednich instrukcjach.
3.
Pozycja wyboru kabiny dla doczepionych jednostek tak jak wyszczególnione
jest to w poprzednich instrukcjach.
4.
Połącz przewody hamulców pneumatycznych pomiędzy lokomotywami i
otwórz wszystkie kurki zaworów.
5.
Przy użyciu zaworu automatycznego (zespolonego) hamulca sprawdzić czy
hamulce działają na każdej jednostce. Zwolnij zawór automatycznego
hamulca, później upewnij się, że hamulce we wszystkich jednostkach są
wyluzowane / odhamowane. Postępuj zgodnie z procedurą by sprawdzić
niezależne działanie hamulców. Skontroluj hamulce w każdej jednostce na
składzie by upewnić się, że są one odhamowane.
6.
Upewnij się, że hamulce postojowe są indywidualnie zwolnione na wszystkich
lokomotywach. Zauważ, że żaden z wyświetlaczy EM2000 nie ma komunikatu
dla załogi: HAMULEC POSTOJOWY NIE ZWOLNIONY.
UWAGA
Przed włączeniem każdej sprzężonej lokomotywy do składu, która jest
unieruchomiona, upewnij się, że nastawnik jazdy w obu kabinach w każdej
jednostce jest w pozycji biegu jałowego i wszystkie z wyjątkiem jednego
przycisku z wyborem kabiny są wyłączone.
OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z PRZYGOTOWANIEM LOKOMOTYW POŁĄCZONYCH
1.
Połącz kabel łączący MU pomiędzy lokomotywami.
2.
Połącz przewody powietrzne pomiędzy lokomotywami i otwórz zawory.
3.
Włącz przyciski Pompy Paliwowej i Pola Generatora w sprzęgniętych
jednostkach.
4.
Zweryfikuj, czy zawór AFT ustawiony jest jako (GŁÓWNY) na wiodącej
lokomotywie i ustaw Nieczynna/Ciągnięta (Dead/Trail) na sprzęganej
lokomotywie.
5.
Ustaw sterowanie kabiną.
125
UWAGA
Kiedy praca jest na jednostkach połączonych, każdy silnik lokomotywy musi
być uruchomiony oddzielnie, niezależnie.
ZMIANA KOŃCA – LOKOMOTYWY POŁĄCZONE
Ustawienie przełącznika wyboru kabiny:
1.
Ustaw przełącznik wyboru kabiny poprzedniej lokomotywy wiodącej na
pozycję współpracy z lokomotywą sprzęgniętą i zamknij kurek odcinający
przewodu hamulcowego.
2.
Ustaw przełącznik wyboru kabiny poprzedniej lokomotywy sprzęgniętej na
pozycję współpracy z lokomotywą wiodącą i otwórz kurek odcinający
przewodu hamulcowego.
OBSŁUGA Z MIESZANYMI WIELKOŚCIAMI PRZEŁOśENIA
Uwaga:
Jeżeli lokomotywy w składzie mają różne wielkości przełożenia przekładni
albo maksymalną prędkość, wtedy taki skład nie powinien być eksploatowany
z prędkością wyższą niż maksymalna prędkość najwolniejszej jednostki. Jeżeli
lokomotywy z różnymi wielkościami przełożenia są obsługiwane w MU,
lokomotywa z najniższą maksymalna prędkością powinna być umiejscowiona
jako wiodąca aby mieć pewność, że prędkość ta nie zostanie przekroczona.
Podobnie, eksploatacja nie powinna być nigdy wolniejsza niż minimalna
prędkość ciągła (lub maksymalne natężenie prądu silnika) dla jednostek
mających przyjęte najmniejsze wskaźniki. Zobacz „ogranicznik prędkości (z
pociągiem)” o informacji na temat tej lokomotywy.
CZYNNOŚCI PRZED WŁĄCZENIEM LOKOMOTYWY DO RUCHU
UWAGA
Z powodu ograniczonej widzialności z kabiny, lokomotywa musi być
obsługiwana w pozycji siedzącej. Lokomotywa nigdy nie może być
prowadzona na stojąco.
1.
Lokomotywa musi być albo przygotowana zgodnie z instrukcjami
szczegółowo opisanymi w Sekcji 4 – Przygotowanie Lokomotywy i Stałe
Obowiązki, albo przejęta w stanie pełnej gotowości.
2.
Jeżeli lokomotywa nie jest bezpośrednio po przygotowaniu / oględzinach,
sprawdź co następujące:
A.
Zastosowanie automatycznego (zespolony) hamulca pneumatycznego i
jego całkowite odhamowanie podczas obsługi rewidenta.
B.
Zastosowanie bezpośredniego (dodatkowy) hamulca pneumatycznego i
jego całkowite odhamowanie, kiedy używany jest zawór hamulcowy.
C.
Ciśnienie w cylindrze hamulcowym i zwolnienie hamulca na obu wózkach
dla każdej z powyższych czynności.
126
D.
Ksiązka napraw nie zawiera żadnych wpisów o poważnych awariach, które
nie zostały usunięte.
E.
ś
adne rury i kable z lokomotywowni nie są podłączone, nie ma informacji
o zakazie poruszania albo nie ma przymocowanych żadnych
czerwonych
chorągiewek i żadna obsługa nie pracuje na lokomotywie, w sąsiedztwie,
albo pod lokomotywą.
F.
By zapobiec przemieszczaniu się lokomotywy, mały kawałek drewna
(klin) jest ułożony pomiędzy kołami lokomotywy (przed kołem) na szynie
kolejowej. Drugi mały kawałek drewna jest ułożony pomiędzy te same
koła lokomotywy (za kołem). Sprawdź, czy wszystkie kliny są usunięte
przed próbą uruchomienia lokomotywy.
3.
Użyj bezpośredniego hamulca pneumatycznego i zwolnij hamulec postojowy,
zauważ czy wiadomość dla załogi „hamulec postojowy nie zwolniony” nie
wyświetla się na ekranie EM2000.
Uwaga:
Kiedy lokomotywy są sprzęgnięte należy sprawdzić, czy hamulec postojowy
jest zwolniony na tylniej lokomotywie.
4.
Upewnij się, że żadne jednostki trakcyjne, pojazdy albo sprzęt nie blokują
torów.
5.
Kiedy jest gotowość do jazdy, przyciśnij pedał DSD, przełącz NAWROTNIK
na NAPRZÓD albo WSTECZ jak ustalono: zwolnij bezpośredni hamulec
pneumatyczny. Przesuń rączkę przepustnicy na pozycje „moc” (Power),
otwórz nastawnik jazdy w pozycję 1 i sprawdź czy prąd jest rejestrowany, w
razie potrzeby zwiększ pozycję nastawnika jazdy.
Uwaga:
Odpowiedź lokomotywy na ruch przepustnicy jest prawie natychmiastowa.
Jest małe opóźnienie w wytwarzaniu energii.
MOC NIE MOśE BYĆ UśYTA JEśELI LOKOMOTYWA PORUSZA SIĘ
W PRZECIWNYM KIERUNKU NIś JEST USTAWIONY NAWROTNIK.
Przycisk kierunkowy (Nawrotnik) powinien być przełączony by zmienić
kierunek jazdy TYLKO, gdy lokomotywa jest zatrzymana.
URUCHAMIANIE POCIĄGU
Metoda używana do uruchomienia pociągu zależy od wielu czynników, takich jak
typ pociągu, waga, długość, okres bezczynności (postoju), warunków torów i
nachylenia, jak również od warunków pogodowych.
Ponieważ wszystkie te czynniki są zmienne, instrukcje specyficznego
uruchomienia pociągu mogą ich nie przewidzieć, dlatego sposób uruchomienia
będzie zależeć od maszynisty, który musi odpowiednio osądzić te warunki i
właściwie dobrać mocy do tych wymagań. Jednakże jest kilka głównych
czynników, które muszą być zaobserwowane.
127
UWAGA
Podstawową cechą charakterystyczną lokomotywy z silnikiem wysoko
prężnym jest jego wysoka początkowa siła pociągowa. To czyni, że jest
niezbędne by hamulce pneumatyczne były całkowicie zwolnione przed
jakąkolwiek próbą uruchomienia pociągu. Uwzględnij wystarczającą ilość
czasu by w pełni zwolnić hamulce pneumatyczne przed próbą uruchomienia
pociągu.
Lokomotywa ma wystarczającą siłę pociągową by umożliwić uruchomienie
większości pociągów bez pochłaniania luzu. W związku z tym bezkrytyczna
praktyka rozruchu bez pochłaniania luzu powinna być unikana. Jednakże będą
sytuacje, w których jest to wskazane (a czasem potrzebne) by wytworzyć luz
podczas uruchamiania pociągu. W takich przypadkach potrzeba dużo ostrożności
by zapobiec nadmiernemu przyspieszeniu lokomotywy co spowoduje wstrząs.
Podczas uruchamiania pociąg ważna jest prawidłowa obsługa przepustnicy,
ponieważ ma ona bezpośredni wpływ na użytą moc. Kiedy nastawnik jazdy jest
na wyższej pozycji, prawie natychmiast następuje zrost mocy, a wartość mocy
zależy od pozycji przepustnicy. Wskazane jest, aby w czasie uruchamiania
pociągu nastawiać przepustnicę o jedną pozycję do przodu.
Pociąg powinien być uruchamiany w jak najniższej pozycji przepustnicy, w ten
sposób by utrzymywać minimalną prędkość lokomotywy dopóki luz nie zostanie
usunięty a pociąg zostanie całkowicie naciągnięty.
Czasem, gdy lokomotywa zaczyna się poruszać wskazane jest, aby zredukować
przepustnicę o jedną lub dwie pozycje w celu, aby zapobiec zbyt szybkiemu
rozciąganiu luzu lub by uniknąć poślizgu.
Kiedy jest gotowość do uruchomienia, powinny być spełnione poniższe
procedury:
UWAGA
Należy przeprowadzić próbę szczegółową hamulca.
1.
Zastosuj bezpośredni hamulec pneumatyczny, a zwolnij automatyczny
hamulec pneumatyczny.
2.
Naciśnij pedał VACMA i przestaw Nawrotnik w pozycję do przodu.
3.
Otrzymawszy sygnał do uruchomienia, zwolnij bezpośredni hamulec
pneumatyczny i zauważ że ciśnienie z cylindrach hamulcowych spadło do
zera.
4.
Przestaw przepustnicę w pozycję „moc” i zauważ, że na amperomierzu
zostanie wskazana wartość prądu.
Uwaga
Zastosowany na lokomotywie system kontroli mocy powoduje, że podczas
startu ogólnie zbędne jest użycie niezależnych hamulców lub manipulowanie
pozycją przepustnicy pomiędzy pozycją 1 a biegiem jałowym.
Uwaga
Moc nie będzie zastosowana, jeżeli lokomotywa porusza się w innym kierunku
niż główny przycisk jest ustawiony.
128
5.
Jeżeli pociąg stoi na wzrastającym pochyleniu, albo jeżeli lokomotywa
porusza się w innym kierunku, ustawionym przez nawrotnik, to nastawnik
jazdy musi być na pozycji „moc”. Kiedy prąd trakcyjny został ustalony,
należy powoli zwalniać bezpośredni hamulec pneumatyczny. Właściwa
połączenie prądu trakcyjnego i stopniowo zwalnianego bezpośredniego
hamulca pneumatycznego będzie zależne od doświadczenia. Maszyniści
muszą wziąć pod uwagę nachylenie, ciężar pociągu, warunki kolejowe, itp.
6.
Przestaw przepustnicę zgodnie z wymaganiami (wymagania oraz rozkład
jazdy określą to położenie) dopóki lokomotywa znajduje się w ruchu.
7.
Zredukuj położenie przepustnicy o 1 lub 2 pozycje, jeżeli przyspieszenie
lokomotywy jest zbyt gwałtowne.
8.
Po naciągnięciu pociągu ustaw przepustnicę zgodnie z potrzebą.
UWAGA
Jeżeli podczas wykonywania pracy waga pociągu jest zbyt duża, co powoduje
jego zatrzymanie lub poruszanie się w przeciwnym do zamierzonego kierunku,
wówczas sterownik mocy musi być natychmiast wyłączony i jednocześnie
musi być zastosowany automatyczny hamulec pneumatyczny.
9.
Kiedy warunki kolejowe są niezadawalające, podczas otwierania przepustnicy
potrząśnij drążkiem sterującym piasecznicy (znajdującym się na pulpicie
maszynisty). Kiedy przyczepność koło/tory zostanie oceniona jako
satysfakcjonująca, należy zaprzestać używania drążka piasecznicy.
UWAGA
Nie używaj bezpośredniego hamulca pneumatycznego.
UWAGA
System kontroli poślizgu kół lokomotywy, działający w Super Series, reaguje
natychmiast na maksymalną siłę pociągową bez względu na panujące warunki.
Warunkami tymi mogą być mokre lub tłuste tory, pełne otwarcie przepustnicy
dla maksymalnego przyspieszenia albo wjazd na wzniesienia. System kontroli
kół jest całkowicie automatyczny i nie wymaga jego obsługi przez maszynistę.
Ponadto lampka sygnalizująca Poślizg Koła nie zaświeci się w Super Series
powyżej prędkości 1,5 MPH, chyba że wystąpi jedna z następujących sytuacji:
nadmierna prędkość kół, blokada napędzanych kół, spadnięcie koła zębatego,
zatrzymanie silnika trakcyjnego, albo wystąpi usterka Super Series.
PRZYSPIESZANIE POCIĄGU
Po uruchomieniu pociągu, przepustnica może być wykorzystana tak szybko jak
jest to żądane by przyspieszyć pociąg. Prędkość dla której przepustnica jest
wykorzystana zależy od potrzeb rozkładu, typu lokomotywy oraz połączonego
pociągu.
Ogólnie, przepustnica powinna być przestawiana stopniowo o jedną pozycję.
Wskaźnik OBCIĄśĘNIE (w tym momencie) jest najlepszą wskazówką dla
obsługi przepustnicy w czasie przyspieszenia pociągu.
Zauważ, że zielony punkt/wskaźnik przesuwa się wzdłuż skali na prawo (wzrost
129
natężenia w amperach), podczas gdy przepustnica jest otwierana.
Jak prędkość pociągu wzrasta, wskaźnik/punkt przesuwa się z powrotem w
kierunku lewego końca skali.
W tym czasie przepustnica może być znowu otwierana. W ten sposób dla
maksymalnego płynnego przyspieszenia, przepustnica powinna być przestawiona
o 1 pozycję, za każdym razem jak wskazówka zaczyna poruszać się w lewo
dopóki moc całkowita nie osiągnie 8 pozycji na przepustnicy.
STEROWANIE MAŁĄ PRĘDKOŚCIĄ
Sterowanie małą prędkością, inaczej SSC, jest wbudowane w istniejący system
kontrolny lokomotywy. Ten system zwany jest czasem „Zamknięty Węzeł
Sterowania Prędkością” (Closed- Loop Speed Control) ze względu na charakter
swojej budowy.
Zasadniczo kontroler porównuje prędkość lokomotywy do uprzednio wybranej i
odpowiednio dostosowuje generator.
Różnorodne moce wyjściowe generatora mogą być osiągnięte poprzez
nastawienie/regulację poziomu napięcia, a potem wzbudzanie pola głównego
generatora w odpowiednich proporcjach do jego mocy wyjściowej.
Celem systemu jest zapewnienie równomiernej prędkości dla pociągu pomimo
różnych mechanicznych ograniczeń, takich jak wzniesienia i krzywizna torów,
obciążenie wagonów, zastosowanie hamulców pneumatycznych, itp.
Ponieważ system jest przeznaczony do eksploatacji zarówno jako obciążony lub
nie, to zakres jego pracy jest obecnie ograniczony od 0 do 16km/h. Należy
zauważyć, że system nie zainicjuje żadnego rodzaju hamowania, jeżeli prędkość ta
zostanie przekroczona.
CZĘŚCI SKŁADOWE SYSTEMU STEROWANIA MAŁĄ PRĘDKOŚCIĄ
PRZYCISK POWOLNEJ PRĘDKOŚCI
Standardowa klawiatura wyświetlacza, zamontowana w kabinie na górnej konsoli,
ma klawisz zaznaczony jako MAŁA PREDKOŚĆ. Jakiekolwiek naciśniecie tego
przycisku będzie odczytane przez system jako pozwolenie na działanie w opcji
małej prędkości. Spowoduje to ukazanie się na wyświetlaczy komunikatu
Ustawienie Małej Prędkości (Slow Speed Setup Screen). Na wyświetlaczu
powinna wyświetlić się wiadomość dla załogi (lub inne wyświetlenie),
użytkownik może natychmiast wrócić do ekranu SSC poprzez naciśnięcie tego
przycisku.
OPCJONALNY PRZEŁĄCZNIK KONTROLI POZYCJI
Trójpozycyjny przełącznik kołyskowy typu Rocker jest również zastosowany w
istniejącej kontroli pozycji. Jak zilustrowane jest to na rysunku 6-4, ten
przełącznik nazwany jest SSC SW.
Celem SSC SW jest zapewnienie maszyniście możliwości wejścia i wyjścia z
trybu małej prędkości (Slow Speed) bez opuszczania swojego siedziska.
Przełącznik ma trzy pozycje, dwie z nich są chwilowe. Chwilowymi pozycjami
są góra (START) i dół (STOP/EXIT), które zapewniają odpowiednie wejścia
cyfrowe. Trzecią i domyślną pozycją przełącznika jest wyśrodkowanie.
130
W tej pozycji nie jest wymagane wejście do systemu. Ten
przełącznik funkcjonuje tak jak przycisk klawiatury z jednym
wyjątkiem; przełącznik może być używany by przejść od ekranu
Warunków Wstępnej Wolnej Prędkości lub Ustawienia „Set-Up”
do ekranu Wolnej Prędkości albo Aktywnego „active”. Bez tego
przełącznika, dwa różne przyciski wyświetlacza musiałyby być
użyte do przeprowadzenia takich działań.
DZIAŁANIE SYSTEMU
Działanie Systemu Małej Prędkości może być rozpoczęte poprzez naciśniecie
przycisku SLOW SPEED na wyświetlaczu albo poprzez użycie przełącznika
kontroli pozycji SSC. Kiedy jedna z tych operacji jest wykonywana, wyświetlacz
ustawia ekran, Rysunek 6-5, który mówi maszyniście, jakie warunki muszą być
spełnione, by zastosować tryb Małej Prędkości. Ekran daje również maszyniście
opcję do kontynuacji poprzez przyciśnięcie przycisku START.
Rysunek 6- 5 Ekran ustawiania Małej Prędkości
By kontynuować, maszynista może użyć odpowiedniego przycisku wyświetlacza
(w tym przypadku F1) albo przełącznika SSC na przełączniku kontroli pozycji,
jeśli jest dostępne. Jeżeli wszystkie warunki nie zostały spełnione, w takim
przypadku na ekranie pojawia się komunikat, który będzie informował, które
warunki nie zostały spełnione. Poniższy przykład, rysunek 6-6, pokazuje
Rysunek 6- 4 Przełącznik SSC
131
sytuację, w której maszynista chce kontynuować tryb Małej Prędkości, ale
nastawnik jazdy nie jest w pozycji biegu jałowego.
Rysunek 6- 6 Wyświetlenie błędu ustawień
Z tą wyświetloną wiadomością, maszynista może spełnić te warunki poprzez
umiejscowienie przepustnicy w pozycji biegu jałowego. Gdy powyższy warunek
jest spełniony (i jest zapewnienie, że pozostałe również), wyświetlacz
automatycznie zmienia się na aktywny, gdzie można ustawić żądaną prędkość, i
można rozpocząć obsługę. Jeżeli maszynista naciśnie przycisk wyświetlacza
odpowiedni do opcji Wyjście / EXIT (w tym przypadku F4), a nie skoryguje stan
niewłaściwego, system przeniesiony zostanie z powrotem z ustawienia trybu małej
prędkości do normalnego stanu działania.
Poniższe czynniki muszą być spełnione zanim system przejdzie do trybu Małej
Prędkości:
1.
Położenie przepustnicy musi być w pozycji biegu jałowego.
2.
Jednostka musi być ustawiona jako wiodąca „Lead” (Nawrotnik w pozycji
przód lub tył, a
Przełącznik Pompy Paliwowej i Sterowania
skierowany ku górze).
Gdy powyższe warunki są spełnione, a przekaźnik SSCR jest podniesiony,
poniższe warunki muszą być prawdziwe by była kontynuacja działania Małej
Prędkości.
1.
Przepustnicy musi być w pozycji „moc” (Power).
2.
Lokomotywa musi być ustawiona w trybie SSC.
3.
Jednostka ustawiona jako wiodąca (Nawrotnik w pozycji przód lub tył, a
sterowanie i przełącznik pompy paliwa skierowany ku górze).
Jeżeli któryś z warunków podczas działania Małej Prędkości zmieni swój stan,
wówczas zadziała przekaźnik SSCR, a następnie wyświetli się wiadomość o
przyczynie wystąpienia przerwy, i system poczeka na reakcję maszynisty.
132
Gdy wszystkie powyższe warunki zostaną spełnione, przekaźnik SSCR zadziała
jeszcze raz i system wyświetli poniższy ekran (Rys. 6-7)
Schemat 6- 7 Aktywny ekran Małej Prędkości
W tym punkcie, maszynista może wprowadzić prędkość używając przełącznika
kołyskowego typu Rocker na stanowisku kontroli. Regulacje mogą być
monitorowane na wyświetlaczu poprzez obserwację wskazówki ustawienia
prędkości.
Maszynista może wybrać pozycję ustawienia przepustnicy. Powinno się zauważyć
ż
e ten wybór może tylko dotyczyć prędkości silnika wysokoprężnego. Nie będzie
to miało wpływu na wyjście generatora. Jeszcze raz zapamiętaj, że system
automatycznie podniesie prędkość silnika spalinowego, w zakresie niezbędnym do
koniecznego ładowania generatora.
USTAWIENIE PRĘDKOŚCI
Wejścia przełącznika kołyskowego typu Rocker są odczytywane średnio 4 razy
na sekundę. Przełącznik kołyskowy może być wciśnięty i zatrzymany w ustalonej
pozycji by dostosować ustawioną prędkość. Im dłużej przełącznik kołyskowy jest
przytrzymany, tym szybciej zmienia się ustawiona prędkość na wyświetlaczu.
Przytrzymanie przełącznika przez okres krótszy niż 2 sekundy dostosowuje
prędkość do 0.08 jednostek na sekundę przy 0.02 automatycznego wzrostu.
Przytrzymanie przycisku od 2 do 4 sekund spowoduje dostosowanie prędkości do
0.8 jednostek na sekundę przy 0.2 automatycznego wzrostu. Przytrzymanie
przełącznika przez okres dłuższy niż 4 sekundy powoduje zmianę prędkości do 4
jednostek na każdą sekundę przy 1 jednostce automatycznego wzrostu.
Jednostki mogą być zarówno w MPH albo km/h, to zależy od wyboru Angielski /
Metryczny system na wyświetlaczu głównego menu. W każdej chwili wyjście
systemu z trybu małej prędkości (albo poprzez działanie maszynisty, albo przez
problem systemu) sprawia, że ustawienie prędkości automatycznie wraca do
domyślnego 0.0 km/h.
Jeśli włączono tryb Małej Prędkości podczas, gdy lokomotywa znajduje się w
ruchu, wówczas zadana prędkość jest odnoszona domyślnie do obecnej prędkości
133
lokomotywy (a nie do prędkości 0 km/h), chyba, że jest ona większa niż 16 km/h.
W takim przypadku zadana prędkość będzie ustawiona do maksymalnej
dopuszczalnej prędkość równej 16 km/h. Innymi słowy, jeżeli tryb Małej
Prędkości jest włączony, kiedy lokomotywa porusza się z prędkością 7.3km/h,
wtedy ustawiona prędkość odniesie się do prędkości 7.3km/h, a nie dla 0 km/h.
Jeżeli tryb Małej Prędkości jest włączony, kiedy lokomotywa porusza się z
prędkością 23.4 km/h, ustawiona prędkość odniesie się do 16 km/h, gdzie jest to
maksymalna prędkość systemu.
Podczas obsługi trybu Małej Prędkości, komunikaty dla załogi mogą wyświetlać
się w zależności od ich ważności i pilności. W każdym momencie, gdy wyświetli
się komunikat, maszynista może natychmiast powrócić do aktywnego ekranu trybu
Małej Prędkości, albo poprzez przyciśnięcie funkcyjnego klawisza znajdującego
się na dole wiadomości dla załogi, albo poprzez interakcję z przyciskami trybu
Małej Prędkości, które znajdują się na panelu kontrolnym.
WYJŚCIE Z TRYBU MAŁEJ PRĘDKOŚCI
Z trybu Małej Prędkości można wyjść przez użycie przycisku na panelu
kontrolnym, albo przez naciśnięcie odpowiedniego klawisza funkcyjnego na
wyświetlaczu, który obecnie jest oznaczony jako F1.
Również działanie to może być zatrzymane poprzez naruszenie wcześniej
opisanych warunków. Z trybu Małej Prędkości powinno się wyjść przez użycie
przełącznika na panelu kontrolnym, zgodnie z poniższym ekranem (Rysunek
6-8):
Uwaga:
Lokomotywa będzie kontynuowała pracę do momentu, gdy przepustnica
będzie w położeniu biegu jałowego!
Obecna budowa systemu zapewnia, że w celu WYJŚCIA z trybu Małej
Prędkości, przepustnica musi być w pozycji biegu jałowego. Należy
pamiętać, że może to prowadzić do powstania luzu w eksploatowanym
pociągu.
Rysunek 6- 8 Ekran wyjścia z trybu Małej Prędkości
134
POZOSTAWIENIE LOKOMOTYWY NA SZLAKU KOLEJOWYM
Jeżeli zachodzi potrzeba realizacji zaleceń, lub innych obowiązków, które należy
wykonać w pobliżu pociągu:
1.
Postępuj zgodnie ze wszystkimi kolejowymi instrukcjami i przepisami.
2.
Wciśnij przycisk hamulca awaryjnego i upewnij się, że ciśnienie cylindra
hamulca wzrasta do maksimum.
3.
W pełni zastosuj bezpośredni hamulec powietrzny.
4.
Zastosuj hamulce postojowe, zauważ że pozycja wskaźników hamulców
postojowych wskazuje „ON”, jak tylko te hamulce zostały użyte. Zwróć
również uwagę na wyświetloną na EM2000 wiadomość “Hamulca Postojowe
Włączone”. Dodatkowo, pociągnij łańcuch hamulca postojowego i upewnij
się, że łańcuch jest napięty a hamulec postojowy zastosowany.
5.
Ustaw przycisk Wybór Kierunku w pozycji wyłączony „OFF”.
6.
Umieść wyłącznik „Isolation” w pozycji wyłączony „Isolatie” i przełącznik
Wybór Kabiny w pozycji wyłączony „OFF”.
Uwaga:
Zamknij i zablokuj wszystkie okna i drzwi na lokomotywie pozostawionej bez
nadzoru.
Na pociągu, który ma być zostawiony bez nadzoru, wystarczająca ilość
hamulców ręcznych / postojowych musi być zastosowana by mieć pewność, że
pociąg jest bezpieczny nawet gdy wystąpi nieszczelność w układzie
hamulcowym.
135
ROZDZIAŁ 7. USUWANIE USTEREK NA LOKOMOTYWIE
SYSTEM KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ SYSTEMU
DIADNOSTYCZNEGO
WSTĘP
Ten rozdział dostarcza informacji dotyczących przekazywanych komunikatów dla
załogi
lokomotywy
poprzez
Komputerowy
Wyświetlacz
Systemu
Diagnostycznego oraz System EMDEC. Zaletą jest to, iż działanie
Komputerowego Wyświetlacza Systemu Diagnostycznego jest szczegółowo
opisane, co ma na celu zapoznanie załogi z jego zastosowaniem. Poniżej
przedstawiono spis potencjalnych komunikatów.
WYŚWIETLACZ SYSTEMU DIAGNOSTYCZNEGO
Panel Mikroprocesorowego wyświetlacza, Rysunek 7-1, składa się z 6 linii, 40
kolumn próżniowych fluoroscencyjnych z 16 przyciskami klawiatury, które są
podświetlane.
Panel w połączeniu komputerem pokładowym odnoszą się do Wyświetlacza
Systemu Diagnostycznego (DDS).
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest interaktywnym urządzeniem, które
zapewnia interfejs pomiędzy sterowaniem komputerowym (mikroprocesorem) a
załogą obsługującą lokomotywę. Dostęp do sterowania komputerowego
lokomotywy jest zapewniony przez wyświetlacz i klawiaturę. Użytkownik
może obserwować wyświetlacz i łączyć się z komputerem poprzez klawiaturę.
Rysunek 7- 1 Panel Wyświetlacza Mikroprocesorowego
136
Komputer kieruje użytkownika poprzez zapewnienie komunikatów na ekranie. Te
informacje sygnalizują kontrolę lokomotywy i funkcje utrzymaniowe. Ustawienia
wyświetlacza i jego działanie są narzucone przez planowane użytkowanie-
działanie lub usługę.
UWAGA
Niniejsza instrukcja jest przede wszystkim przeznaczona dla obsługi
lokomotywy z małym naciskiem na utrzymanie. W sprawie uzyskania
większej ilości szczegółów dotyczących utrzymania lokomotywy należy
odnieś się do Instrukcji Obsługi.
Niektóre z ilustracji w tym rozdziale są elektronicznymi symulacjami
wyświetlacza i mogą nieprecyzyjnie oddawać rzeczywistość.
CECHY CHARAKTERYSTYCZNE WYŚWIETLACZA
KLAWIATURA
Klawiatura, RYSUNEK7-2, jest wyposażona w 16 przycisków, dotykowe
przełączniki- w czasie ich używania poruszasz się po wyświetlaczu.
Poniżej przedstawiono listę definicji i celów każdego przycisku na klawiaturze:
Functions keys
– klawisze funkcyjne
Return to main menu In one step
– powrót do głównego menu w jednym ruchu
Screen controls
– ekran sterowania
Cursor movement keys
– klawisze ruchomych kursorów
Engages items at the cursor
– wprowadzenie pozycji przez kursor
Direct acess to crew messages
– bezpośredni dostęp do komunikatu dla załogi
Explains screen data and alternative
menu choices
– wyjaśnienie danych ekranu oraz alternatywny wybór
menu
Speed control or pacesetter screen – kontrola prędkości lub ekran nadający/stymulujący
prędkość
Rysunek 7- 2 Znaczenie poszczególnych klawiszy
137
1.
F1, F2, F3, F4 są klawiszami funkcyjnymi. Termin przycisku „funkcja” jest
używany do określenia, że w zależności na którym znajdują się ekranie, mogą
oznaczać coś innego. Celem tych przycisków jest zapewnienie większej
elastyczności w wyborze menu.
Na dowolnie wyświetlonym ekranie klawisze funkcyjne przedstawiają instrukcje
do sterowania komputerowego, takie jak, resetowanie usterki, wyłączenie silnika
trakcyjnego lub wózka , żądanie większej ilości wiadomości o przechowywanych
danych, itp.
Klawisze funkcyjne są zlokalizowane bezpośrednio pod aktualnym
wyświetlaczem. Górna linia na wyświetlaczu określa definicje dla klawiszy
funkcyjnych, które są na tym ekranie aktywne.
1.
ON/OFF zapewnia zasilanie dla wyświetlacza.
2.
Główne Menu (MAIN MENU) powoduje, że wyświetlacz przechodzi do
głównego menu za pomocą jednego przyciśnięcia klawisza.
3.
ROZJAŚNIANIE/PRZYCIEMNIANIE
(BRIGHT/DIM)
kontroluje
natężenie ekranu.
4.
Kursory strzałkowe (Cursor Arrow Keys) są używane by poruszać się na
ekranie w stronę różnych pozycji (w górę/ w dół oraz lewo/ prawo)
5.
WYBÓR (SELECT) nawiązuje do pozycji w menu poprzez położenie
kursora.
6.
ZAŁOGA (CREW) przywraca ekran z komunikatami dla załogi przez jedno
przyciśnięcie klawisza
7.
MAŁA PRĘDKOŚĆ (SLOW SPEED) zapewnia Kontrolę Prędkości
8.
POMOC (HELP) zapewnia informacje o obecnym ekranie oraz wyjaśnia
dostępne opcje.
9.
HE POWER (nie używane).
WYŚWIETLACZ
Wyświetlacz ma 6 poziomych linii, które są pokazane na Rysunku 7-3.
Rysunek 7- 3 Układ obrazu wyświetlacza
138
Ekrany na wyświetlaczu są ograniczone do 4 głównych kategorii, które są opisane
poniżej:
5.
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI – zastępują moduł wskaźnika oraz światła
wskaźników silnika użyte w poprzednich modelach lokomotyw.
6.
GŁÓWNE MENU – opcje, które zawierają funkcje obsługi, które są ciągle
wykonywane przez obsługę, takie jak resetowanie usterki, itp.
7.
MAŁA PRĘDKOŚĆ- używana dla Systemu Małej Prędkości Lokomotywy.
8.
PUSTE MIEJSCE – zmniejsza podświetlanie ekranu, kiedy nie jest on
używany.
UWAGA
Ta instrukcja jest przede wszystkim przeznaczona dla obsługi lokomotywy z
małym naciskiem na utrzymanie. W sprawie uzyskania większej ilości
szczegółów dotyczących utrzymania lokomotywy należy odnieś się do
Instrukcji Obsługi.
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI pokazują zwykłe warunki pracy, jak również
problemy, które mogą pojawić się na lokomotywie, takie jak:
przyspieszenie obrotów silnika przy niskiej temperaturze wody
albo
lokomotywa jest niewłaściwe ustawiona dla żądanego trybu działania
albo
ograniczenie mocy
albo
Niektóre urządzenia lub system posiadają usterkę a funkcja zabezpieczająca
jest aktywna.
Niektóre z ilustracji w tym rozdziale są elektronicznymi symulacjami
wyświetlacza i mogą nieprecyzyjnie oddawać rzeczywistość.
DZIAŁANIA NA EKRANIE
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest oparty na kursorze obsługującym
menu. Ten system wymaga od użytkownika poruszania kursorem na ekranie w
stronę żądanych opcji oraz obsługiwania przycisków funkcyjnych (takich jak
ODCIĘCIE) do aktywowania opcji. Kursor jest określony jako dwa osobne
groty, pokazane poniżej:
139
Kursor może być przesuwany używając do tego odpowiedzialnych przycisków,
które są naznaczone strzałkami wskazującymi żądany kierunek. Jeżeli wyświetlacz
jest złożony z 2 lub więcej kolumn, to dolny klawisz będzie poruszać kursorem z
górnej lewej pozycji do dołu lewej kolumny a potem ukaże się na górze następnej
prawej kolumny. Gdy kursor jest zlokalizowany na żądanej pozycji, to może być
ona wybrana poprzez naciśnięcie klawisza funkcyjnego SELECT(WYBÓR).
OBSŁUGA WYŚWIETLACZA SYSTEMU
Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego jest dostępny dla dwóch, operacyjnej i
serwisowej funkcji. Działanie operacyjne zawiera obsługę związaną z procedurami
takimi jak wyłączenie silnika trakcyjnego albo resetowanie usterki.
2.
DZIAŁANIE OPERACYJNE – dotyczy tylko używania KOMUNIKATÓW
DLA ZAŁOGI by monitorować wyjątkowe sytuacje lub usterki oraz by
wyłączyć silnik lub zresetować usterkę.
3.
SERWIS / OBSŁUGA – dotyczy dwóch typów wyświetleń:
•
Sprawdzanie KOMUNIKATÓW DLA ZAŁOGI w celu znalezienia
usterek
•
Używanie GŁÓWNEGO MENU dla testów obciążenia, samosprawdzania,
licznik ekranów oraz innych danych dotyczących usuwania usterek.
Niektóre z tych procesów są szczegółowo opisane w “WYPOSAśENIE EM2000 I
OBSŁUGA”.
ZASILANIE WYŚWIETLACZA
Kiedy Wyświetlacz Systemu Diagnostycznego zostanie zasilony, w pierwszej
kolejności na ekranie ukażą się następujące działania:
UWAGA
Sterowanie komputerowe pokazuje i/lub gromadzi wiadomości o usterkach
poprzez system zwiastowania usterek i jest on tylko uruchomiony gdy dane są
określone (albo zresetowane) w sterowaniu komputerowym.
4.
Wiadomości dotyczące usterek, które ukażą się odkąd został zresetowany
zwiastun/wskaźnik usterek, są przechowywane w archiwum pamięci
(nieulotnej).
5.
Gdy przechowywane (archiwalne) komunikaty o usterkach nie występują, a są
tylko aktywne informacje dla załogi, wtedy komputer wyświetli je na ekranie
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI. By otrzymać więcej informacji odnoszących
się do KOMUNIKATÓW DLA ZAŁOGI przejdź na koniec tego rozdziału.
6.
Gdy nie ma aktywnych komunikatów dla załogi, wtedy komputer przekieruje
wyświetlacz na ekran GŁÓWNEGO MENU.
140
UWAGA
W danym momencie tylko jedna wiadomości może być wyświetlana na
ekranie. Każdy komunikat został przydzielony do właściwego priorytetu na
wyświetlaczu. Ten priorytet jest ułożony w kolejności ważności dla
obsługującego i dla lokomotywy. Sterowanie komputerowe używa tego
priorytetu by ustalić, która wiadomość będzie mieć pierwszeństwo do
wyświetlenia się na ekranie.
KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI
Ekran KOMUNIKATY DLA ZAŁOGI są w centralnej pozycji wyświetlacza,
ponieważ w ten sposób zaanonsują usterki, które wyświetlone przyciągnął
natychmiast uwagę.
Rysunek 7-4 ukazuje format używany dla wszystkich komunikatów dla załogi,
gdzie:
•
rząd 1
– x odnosi się do liczby wiadomości
•
rząd 1
– y to liczba dostępnych wiadomości
•
rząd 2
– będzie albo pusty, albo wyświetli ALARM
•
rząd 3 oraz 4
– zawiera komunikat dla załogi
•
rząd 5
– pusty
•
rząd 6
– ustalenia klawiszy funkcyjnych
Lista typowych komunikatów dla załogi jest dostępna na końcu tego rozdziału.
Rysunek 7- 4 Format komunikatu dla załogi
141
Ustalenia klawiszy funkcyjnych:
W zwykłych działaniach klawisze funkcyjne są określane dla komunikatów dla
załogi jak poniżej:
•
RESET – pojawia się w związku z wiadomością o usterce/lokaucie.
•
WYŁĄCZENIE – wyświetla się, jeżeli wiadomość wymaga
wyłączenia urządzenia.
•
NASTĘPNY – ukazuje się, by wyświetlić inną, dostępną wiadomość o
mniejszej ważności.
•
POPRZEDNI – ukazuje się, by pokazać inną, dostępną wiadomość o
wyższym priorytecie.
USUWANIE (RESETOWANIE) USTERKI
Typowy komunikat dla załogi jest pokazany na Rysunku 7-5, gdzie usterka o
Zablokowaniu Kół Napędowych jest zwiastowana. Ten błąd może być
zresetowany poprzez użycie klawisza funkcyjnego F3, bezpośrednio przez
RESET z zastrzeżeniem, że usterka już nie występuje.
Rysunek 7- 5 Typowy komunikat dla załogi
142
GŁÓWNE MENU
GŁÓWNE MENU jest podstawowym dostępem do sterowania komputerowego
dla obsługi lokomotywy oraz powiązanych funkcji usług serwisowych. GŁÓWNE
MENU jest również najbardziej interaktywną z wszystkich ustawień ekranu -
obsługująca załoga ma dostępne na ekranie różnorodne opcje, aby ocenić wyniki,
zbadać podzespoły, rozwiązywać problemy sprzętu oraz obwodów. Odniesienie
do Rysunku 7-6.
Kursor na Rysunku 7-6 jest ustawiony by wybrać Informacje o Jednostce. Jeżeli
klawisz funkcyjny F3 jest naciśnięty, to na wyświetlaczu pojawią się informacje
o jednostce, pokazane na Rysunku 7-7.
INFORMACJE O JEDNOSTCE
Wybór ten na GŁÓWNYM MENU powoduje powstanie ekranu związanego z
INFORMACJĄ O JEDNOSTCE, pokazaną na Rysunku 7-7, co zdefiniowano
poniżej:
uuuuuuuu jest inicjałem oraz numerem pojazdu kolejowego, i może składać się z
cyfr, liter i/lub wolnych przestrzeni.
xxxxxxx to numer seryjny EMD dla kodu oprogramowania.
zzz jest strefą czasu.
dd mmm yy: określa obecny dzień, miesiąc, rok.
Rysunek 7- 6 Ekran Głównego Menu i klawiszy funkcyjnych
143
hh:mm:ss: to godziny:minuty:sekundy w 24 godzinnym formacie.
Fuel KG/KL: to poziom Paliwa w Zbiorniku w KiloGalonach lub KiloLitrach.
WYGASZACZ EKRANU
Wygaszanie ekranu umożliwia eliminację zwiastunów na wyświetlaczu, w czasie
gdy nie jest to potrzebne. Wygaszasz ekranu jest uruchamiany w czasie, gdy:
•
Używanie klawisza OFF na klawiaturze automatycznie wygasi ekran.
•
Nie używanie klawiatury przez 30 minut automatycznie wygasi ekran, jeżeli-
Nie ma aktywnych komunikatów dla załogi
i
Użytkownik nie wykonuje samotestowania lub wyłączenia urządzenia.
Gdy użytkownik zauważy, że ekran wygasł, może on powrócić do poprzedniego
wyświetlacza poprzez naciśnięcie klawisza ON w ciągu 10 minut od wygaśnięcia.
PRZEGLĄD
Przy większości działań na lokomotywie, wyświetlacz będzie wygaszony,
ponieważ nie będzie żadnych usterek, a obsługujący lokomotywę nie będzie
używał klawiatury przez 30 minut. Zamierzonym działaniem wyświetlacza jest
wygaśnięcie jego ekranu po 30 minutach nieużytkowania- przerwany przez
komunikaty dla załogi o występujących usterkach oraz działania, które wiążą się
Rysunek 7- 7 Format ekranu informacji o lokomotywie
144
z resetowaniem lub wyłączaniem poprzez ekran KOMUNIKAT DLA ZAŁOGI
lub poprzez GŁÓWNE MENU.
Informacja serwisowa:
Jeżeli tym samym momencie użytkownik usuwa usterkę na wyświetlaczu, a
jednocześnie próbuje ukazać się wiadomość dla załogi, może to spowodować
trudności w jej wyświetleniu. Ta funkcja pozwala użytkownikowi na powrót
do ekranu, który był używany przez niego wcześniej, a przeszkodziła mu w
tym wiadomość dla załogi; może on wyłączyć komunikat dla załogi na 30
minut i powrócić do usuwania usterki. Pojawi się następująca sekwencja:
•
Komunikat dla załogi przerwie inne
•
Jeżeli użytkownik naciśnie klawisz EXIT (WYJŚCIE) w ciągu 10 minut, to
komunikat dla załogi pojawi się ponownie po 30 minutach, a ekran, który
był poprzednio wyświetlany, pojawi się znowu.
•
Jeżeli klawisz EXIT (WYJŚCIE) nie będzie użyty w ciągu 10 minut, to
wyświetlacz zachowa ekran z komunikatem dla załogi.
SPIS KOMUNIKATÓW DLA ZAŁOGI
Ze względu na ograniczoną ilość miejsca w Instrukcji Obsługi, jest to
niepraktyczne by w pełni definiować procedury usuwania usterek dla każdego
Komunikatu dla załogi dostępnego na Wyświetlaczu Systemu Diagnostycznego.
Zatem, informacje omówione w tym rozdziale opisują tylko podstawy systemu;
włączając w to charakterystykę wyświetlacza, klawiatury i ekranu, kilka
szczegółowych działań oraz dostępne działanie poprzez memu komputerowego
ekranu (wsparte przez wyświetlacze HELP [POMOC]), oraz listę potencjalnych
komunikatów dla załogi.
145
ARCHIWUM
KOMUNIKATY O USTERCE EM2000
DZIAŁANIA MASZYNISTY
KOMUNIKAT
WYŚWIETLONY I
SKIEROWANY DO:
233
# 1 BLOKADA KÓŁ
ZATRZYMAJ POCIĄG I SPRAWDŹ CZY KOŁA
ZROBIĄ OBRÓT. OBRÓT WYKONAJ
POPRZEZ TEST ROTACYJNY ZGODNIE Z
INSTRUKCJĄ NA STRONIE 3-50. W TYM
PODRĘCZNIKU
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
234
# 2 BLOKADA KÓŁ
235
# 3 BLOKADA KÓŁ
236
# 4 BLOKADA KÓŁ
237
# 5 BLOKADA KÓŁ
238
# 6 BLOKADA KÓŁ
137
SILNIK TRAKCYJNY JEST
WYŁĄCZONY
SPRAWDŹ KSIĄśKĘ NAPRAW SZUKAJĄC
POWODU. USIŁUJ ZRESETOWAĆ.
ZAŁOGA
875
CHWILOWO SPOWOLNIONY
AUTOMATYCZNY WZROST
PRĘDKOŚCI
NIE WYMAGANE DZIAŁANIE MASZYNISTY
ZAŁOGA
2828
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY POLA
POMOCNICZEGO GENERATORA JEST
W POZYCJI ZAMKNIĘTY (CLOSE)
TEN WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
WYŁĄCZY SIĘ SAMOCZYNNIE NA
POZYCJĘ CENTRALNĄ A NIE NA POZYCJĘ
OFF. UWZGLĘDNIJ CZAS CHŁODZENIA.
PRZEŁĄCZ NA POZYCJĘ OFF, POTEM
ZRESETUJ NA POZYCJĘ ON.
ZAŁOGA
2428
SPRAWDŹ HAMULEC POSTOJOWY
ZWOLNIJ HAMULEC POSTOJOWY. WCIŚNIJ
PRZYCISK PRZED ROZPOCZĘCIEM JAZDY
ZAŁOGA
1809
AWARIA POŁĄCZENIA
KOMUNIKACYJNEGO-EMDEC
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE KOMPUTEROWE
WYŁĄCZNIKI I ZRESETUJ. ZGŁOŚ DO
OBSŁUGI TECHNICZNEJ
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2497
śĄ
DANIE WYŁĄCZENIA SILNIKA
SPRAWDŹ CZY WSZYSTKIE UCHWYTY
STEROWNIKÓW MOCY SĄ USTAWIONE W
POZYCJI CENTRALNEJ.
ZAŁOGA
2329
PRZEŁĄCZNIK STEROWANIA/POMPY
PALIWOWA JEST SKIEROWANY JEST
W POZYCJI DOWN
SPRAWDŹ PRZEŁĄCZNIKI POMPY
PALIWOWEJ. UMIEŚĆ JE W POZYCJI UP BO
SILNIK LOKOMOTYWY MOśE WYŁĄCZYĆ
SIĘ W PRZECIĄGU 10 MINUT.
ZAŁOGA
261
AWARIA CYFROWEGO WEJŚCIA
SYSTEMU
SPRAWDŹ OBIEG MUX. WYŁĄCZ
SAMOCZYNNIE I ZRESETUJ
AUTOMATYCZNY WYŁĄCZNIK NA
POZYCJĘ UP.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2816
NAGŁE ZASTOSOWANIE HAMULCÓW
PRZEZ SYSTEM VACMA
ZRESETUJ LUB WYŁĄCZ POPRZEZ
OBSŁUGĘ PRZEŁĄCZNIKA W SZAFI
ELEKTRYCZNEJ. ODNOTUJ TO W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
67
NAGŁA AKTYWACJA ODCIĘCIA
PALIWA
SPRAWDŹ CZY PRZYCISKI ZATRZYMANIA
PRACY SILNIKA W KABINACH
LOKOMOTYWY NIE SĄ ZASTOSOWANE
ZAŁOGA
14
FILTRY POWIETRZA SILNIKA SĄ
ZANIECZYSZCZONE- WYMIEŃ
ODPOWIEDNIE
MOC TRAKCYJNA MOśE BYĆ
OGRANICZONA DO 6 POZYCJI
PRZEPUSTNICY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
331
FILTRY POWIETRZNE SILNKA SĄ
ZABRUDZONE
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
66
SILNIK WYŁĄCZONY- LOKOMOTYWA
NIE JEST WYŁĄCZONA
SPRAWDŹ WYŁĄCZNIKI, ZMIEŃ ICH
POZYCJĘ NA ISOLATE
ZAŁOGA
937
WYŁĄCZONY SILNIK Z NISKĄ
TEMPERATURĄ WODY
WŁĄCZ SILNIK LOKOMOTYWY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
938
WYŁĄCZONY SILNIK Z ZEPSUTĄ
SONDĄ TEMPERATURY WODY
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
73
SILNIK ZGASŁ PODCZAS
WYŁĄCZANIA
SPRAWDŹ POZIOM PALIWA, SPRÓBUJ
URUCHOMIĆ PONOWNIE.
ZAŁOGA
716
SILNIK ZGASŁ PODCZAS OBCIĄśENIA
SPRAWDŹ POZIOM PALIWA, SPRÓBUJ
URUCHOMIĆ PONOWNIE
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1671
NIEUDANE ZALANIE SILNIKA -
URUCHOMIENIE SILNIKA
SPRAWDŹ UKŁAD PALIWOWY, SPRÓBUJ
URUCHOMIĆ PONOWNIE
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1054
SILNIK NIE JEST ZALANY
SPRAWDŹ POZIOM PALIWA
ZAŁOGA
1059
SILNIK JEST ZALANY
NIE SA WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
ZAŁOGA
146
MASZYNISTY
360
OCHRONNE WYŁĄCZENIE SILNIKA-
NISKIE CIŚNIENIE OLEJU
SPRAWDŹ POZIOM OLEJU. JEśELI JEST
PRAWIDŁOWY, SPRÓBUJ PONOWNEGO
URUCHOMIENIA. NIE WIĘCEJ NIś 2 PRÓBY
URUCHOMIENIA
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
13
SILNIK WYŁĄCZONY- NISKIE
CIŚNIENIE OLEJU W POWIETRZNYM
KOMPRESORZE.
SPRAWDŹ POWIOM OLEJU W
POWIETRZNYCH KOMPRESORACH. JEśELI
JEST NISKI, LOKOMOTYWA ZGASŁA.
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1056
WYŁĄCZONY SILNIK-
PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI
SILNIKA
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA).
LOKOMOTYWA JEST USZKODZONA
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1795
OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI SILNIKA-
śĄ
DANIE AKTYWACJI EMDEC
KONTYNUUJ I ODNOTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1076
ZAKOŃCZENIE SEKWENCJI
URUCHOMIENIA SILNIKA- SILNIK NIE
ZOSTAŁ URUCHOMIONY.
SPRÓBUJ PONOWNIE URUCHOMIĆ.
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1077
URUCHOMIONY SILNIK Z
PRZEPROWADZONYM
STEROWANIEM RĘCZYM
BRAK DZIAŁANIA MASZYNISTY. ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ACHIWUM
2826
SILNIK BĘDZIE AUTOMATYCZNIE
WYŁĄCZONY
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
MASZYNISTY
ZAŁOGA
1832
SILNIK NIE BĘDZIE URUCHOMIONY-
SMAROWANIE SILNIKA W TRAKCIE
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
MASZYNISTY
ZAŁOGA
1227
SILNIK NIE BĘDZIE URUCHOMIONY-
NISKI POZIOM WODY W SILNIKU
SPRAWDŹ POZIOM. JEŚLI JEST WYMAGANE,
UZUPEŁNIJ
ZAŁOGA
2925
NAWET AUTOMATYCZNY
WYŁĄCZNIK REJESTRATORA NIE
JEST WYŁĄCZONY
ZRESETUJ. JEśELI RESETOWNIE JEST
NIEMOśLIWE, LOKOMOTYWA ZGAŚNIE.
ZAŁOGA
84
KROTKOTRWAŁE ZWARCIE SILNIKA
TRAKCYJNEGO
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
MASZYNISTY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1651
USZKODZONA SYGNALIZACJA
PRĘDKOŚCI - BRAK KONTROLI
PRĘDKOŚCIĄ
BRAK DOSTĘPU DO MAŁEJ PRĘDKOŚCI-
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1649
USZKODZONA SYGNALIZACJA
PRĘDKOŚCI- USTAWIONA PRĘDKOŚC
MUSI BYĆ PRZYNAJMNIEJ NA
POZIOMIE 3.2 KM/H (2.O MPH)
1650
USZKODZONA SYGNALIZACJA
PRĘDKOŚCI- USTAWIONA PRĘDKOŚC
MUSI BYĆ PRZYNAJMNIEJ NA
POZIOMIE 3.2 KM/H (2.O MPH)
93
NIE JEST ZAMKNIĘTY WYŁĄCZNIK
AUTOMATYCZNY FILTRA
DMUCHAWY SILNIKA
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE WYŁĄCZNIK
AUTOMATYCZNY I ZRESETUJ. JEśELI NIE
JEST TO MOśLIWE, ODNOTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
717
NIE JEST ZAMKNIĘTY WYŁĄCZNIK
AUTOMATYCZNY FILTRA
DMUCHAWY SILNIKA
ZAMKNIJ AUTOMATYCZNE WYŁĄCZNIKI
ZAŁOGA
2810
AKTYWACJA DETEKTORA OGNIA-
PIERWSZY POZIOM
ZATRZYMAJ POCIĄG W BEZPIECZNYM
MIEJSCU. SPRAWDŹ LOKOMOTYWĘ. UśYJ
PRZENOŚNEJ GAŚNICY JEśELI JEST TO
WYMAGANE
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2811
AKTYWACJA DETEKTORA OGNIA-
DRUGI POZIOM
2812
AKTYWACJA DETEKTORA OGNIA-
DRUGI POZIOM, USTERKA
PIERWSZEGO POZIOMU DETEKTORA
ZRESETUJ. ODNOTUJ W KSIĄśCE Z
NAPRAWAMI I ZGŁOŚ OBSŁUDZE
TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2813
WYŁĄCZONY DETEKTOR OGNIA
ODNOTUJ W KSIĄśCE Z NAPRAWAMI I
ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
96
WYMUSZONA MINIMALNA
PRĘDKOŚĆ SILNIKA- PRZEŁĄCZNIK
PRZEŁĄCZ PRZEŁĄCZNIK NA POZYCJĘ ON
ZAŁOGA
147
PRACA SILNIKA (ENGINE RUN) JEST
SKIEROWANY W DÓŁ.
136
WYMUSZONA MINIMALNA
PRĘDKOŚĆ SILNIKA- LOKOMOTYWA
JEST WYŁĄCZONA.
ODIZOLUJ
ZAŁOGA
1072
PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU PALIWA
JEST W POZYCJI OFF- ROZRUSZNIK Z
POMPĄ PALIWA W POZYCJI OFF
ZRESETUJ PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU
PALIWA NA POZYCJĘ ON.
ZAŁOGA
1055
PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU PALIWA
NIE JEST USTAWIONY NA POZYCJĘ
RUN.
ZRESETUJ PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU
PALIWA NA POZYCJĘ ON.
ZAŁOGA
1078
KOMPLETNY CYKL ZALEWANIA
SILNIKA- URUCHOM SILNIK
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
MASZYNISTY
ZAŁOGA
1083
OBIEG ZALEWANIA PALIWEM W
TOKU- NACIŚNIEJ PRZYCISK ENGINE
STOP BY ZATRZYMAĆ CYKL
ZALEWANIA.
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
MASZYNISTY CHYBA śE JEST POTRZEBA
ZAKOŃCZENIA OBIEGU NAPEŁNIANIA.
ZAŁOGA
1079
AWARIA ZALEWANIA SILNIKA-
SPRAWDŹ CZY W UKŁADZIE
PALIWOWYM NIE MA WYCIEKÓW.
NIE URUCHAMIAJ JEśELI WYSTĘPUJĄ
WYCIEKI
ZAŁOGA
1672
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
POMPY PALIWA NIE JEST
ZAMKNIĘTY.
ZAMKNIJ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
ZAŁOGA
296
POMPA PALIWOWA NIE PRACUJE.
SPRAWDś POMPĘ PALIWOWĄ I
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY. ZRESETUJ I
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
352
PRZEKAŹNIK POMPY PALIWOWEJ
USZKODZONY W CZASIE
WYPUSZCZANIE
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
793
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
GENERATORA NIE JEST ZAMKNIĘTY
ZRESETUJ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
NA POZYCJĘ UP.
ZAŁOGA
61
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA- HAMULEC
DYNAMICZNY TEST OBCIĄśENIA
NIE DOTYCZY LOKOMOTYW KLASY 66
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
359
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA- MOC
ZAMKNIJ PRZEPUSTNICĘ. ODCZEKAJ A
POTEM PONOWNIE DOSTARCZ ENERGIII.
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
150
AWARII ZRESETOWANEGO
PRZEKAŹNIKA UZIEMIANIA-
WARUNKI UZIEMIENIA MOGĄ
CIĄGLE WYSTĘPOWAĆ.
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
53
GORĄCY SILNIK- OGRANICZENIE
PRZEPUSTNICY DO POZYCJI 6
SPRAWDŹ POZIOM WODY, CZY PRACUJĄ
WENTYLATORY I śALUZJE CHŁODNICY
SĄ OTWARTE.
ZAŁOGA
319
GORĄCY SILNIK- DŁUśSZY OKRES
OGRANICZENIA PRZEPUSTNICY DO
POZYCJI 6.
SPRAWDŹ POZIOM WODY, CZY PRACUJĄ
WENTYLATORY I śALUZJE SĄ OTWARTE.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2960
GORĄCY OLEJ SILNIKOWY -
PRZYMUSOWY BIEG JAŁOWY
WYMAGANA POMOC. ODNOTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2958
GORĄCY OLEJ SILNIKOWY-
OGRANICZENIE PRZEPUSTNICA NA
POZYCJĘ 2
OCZYŚĆ GŁÓWNĄ LINIĘ. WYMAGANA
POMOC. ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I
ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2956
GORĄCY OLEJ SILNIKOWY-
OGRANICZENIE PRZEPUSTNICY NA
POZYCJĘ 6
KONTUNUUJ I MONITORUJ POPRZEZ
WYŚWIETLACZE EM2000.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2364
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
INERCJALNEGO FILTRU DMUCHAWY
WYŁĄCZYŁ SIĘ SAMOCZYNNIE ALBO
NIE JEST ZAMKNIĘTY
ZRESETUJ WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE
NA POZYCJĘ UP. JEśELI JEST NIEMOśLIWE
ZRESETOWANIE , ODNOTUJ TO W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
2397
INERCJALNY FILTR DMUCHAWY
USZKODZONY- WYŁĄCZNIK
AUTOMATYCZNY SAMOCZYNNIE
ZRESETUJ WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE
NA POZYCJĘ UP. JEśELI JEST NIEMOśLIWE
ZRESETOWANIE , ODNOTUJ TO W KSIĄśCE
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
148
WYŁĄCZONY PODCZAS OBCIĄśENIA
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
579
NIEPRAWIDŁOWE WARUNKI
OPROGRAMOWANIA
PRZEKRĘĆ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZY
KONTROLI KOMPUTERA W POZYCJE ON I
OFF.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
792
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
STEROWANIA NIE JEST WYŁĄCZONY
LUB WYŁĄCZNIK BATERII JEST
OTWARTY
ZRESETUJ POŁOśENIE WYŁĄCZNIKA NA
POZYCJĘ UP. ZAMKNIJ WYŁĄCZNIK
BATERII.
ZAŁOGA
201
LOKOMOTYWA JEST JUś W TRYBIE
STEROWANIA PRĘDKOŚCIĄ
KONTYNUUJ- BRAK CZYNNOŚCI
ZAŁOGA
705
LOKOMOTYWA NIE JEST
WYŁĄCZONA
WYŁĄCZ LOKOMOTYWĘ PRZEZ UśYCIE
WYŁĄCZNIKA
ZAŁOGA
3337
NISKIE CIŚNIENIE W GŁÓWNYM
ZBIORNIKU- ZASTOSOWNIE
NAGŁEGO HAMOWANIA
SPRAWDś CZY PRACUJE KOMPRESOR
POWIETRZNY. SPRAWDŹ SYSTEM
POWIETRZNY CZY NIE WYSTĘPUJĄ
PRZECIEKI.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
218
NAPIĘCIE ELEKTRYCZNE BATRII
MODUŁU PAMIĘCI JEST NISKIE-
WKRÓTCE ODDAJ DO PRZEGLĄDU
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
2430
AWARIA HAMULCA POSTOJOWEGO
DZIAŁAJ MANUALNIE. ZOBACZ
INSTRUKCJĘ WSKAZANĄ W KABINIE
LOKOMOTYWY. ODNOSTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA0
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
587
śĄ
DANIE ZATRZYMANIA SILNIKA
MU
PRZYMUS SPRAWDZENIA
PRZEŁĄCZNIKÓW MU ENG STOP
ZAŁOGA
963
BRAK WYJŚCIA POLA
POMOCNICZEGO GENERATORA,
SPRAWDś WYŁĄCZNIK
AUTOMATYCZNY POLA
POMOCNICZEGO GENERATORA
WYŁĄCZENIE SAMOCZYNNE I RESET.
ZAŁOGA
311
BRAK WSPÓŁPRACY WYJŚCIA
ALTERNATORA
ZEPSUCIE LOKOMOTYWY. ZANOTUJ W
KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE
TECHNICZNEJ
ZAŁOGA
1081
SILNIK NIEURUCHOMIONY-
TURBOPOMPA NIE PRACUJE. ZAŁĄCZ
POMPĘ NA 15 MINUT BY OCHŁODZIŁA
TURBO.
PRZEKRĘĆ PRZEŁĄCZNIK KOMPUTERA I
TURBO. JEśELI POMPA ZACZNIE PRACĘ,
POCZEKAJ 15 MINUT I WŁĄCZ SILNIK.
JEśELI POMPA NIE DZIAŁA, ZADZWOŃ PO
POMOC.
ZAŁOGA
1082
TURBOSMAROWNA POMPA NIE
PRACUJE URUCHOM PONOWNIE
SILNIK BY OCGRONIĆ
TURBOSPRĘśARKĘ
SPRAWDś WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE
TURBO. PONOWNIE URUCHOM SILNIK W
PRZECIĄGU 2 MINUT. 90 MINUTOWY
LOCKOUT JEST EFEKTYWNY PO 2
MINUTACH
ZAŁOGA
1022
BRAK ŁADOWANIA- OTWARTY JEST
AUTOMATYCZNY WYŁĄCZNIK AC
ZRESETUJ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
ZAŁOGA
632
BRAK ŁADOWANIA BŁĄD
KOMPUTERA I/O
WYŁĄCZENIE SAMOCZYNNE I
RESETOWANIE AUTOMATYCZNEGO
WYŁĄCZNIKA KOMPUTERA
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
795
BRAK ŁADOWNIA- WYŁĄCZNIK
STEROWANIA NIE JEST ZAMKNIĘTY.
ZRESETUJ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY.
ZAŁOGA
177
BRAK ŁADOWANIA- SILNIK NIE
PRACUJE
URUCHOM SILNIK
ZAŁOGA
174
BRAK ŁADOWANIA- USTERKA
MECHANIZMU ZWROTNEGO
TEMPERATURY SILNIKA
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
ARCHIWUM
612
BRAK ŁADOWANIA- PRZYMUSOWE
ZATRZYMANIE
1126
BRAK ŁADOWANIA- WZBUDZENIE
GENERATORA POLA
178
BRAK ŁADOWANIA- PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODCIĘTY
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA).
NIE RESETUJ. TEN PRZYCISK MUSI BYĆ
TYLKO OBSŁUGIWANY PRZEZ
PRACOWNIKÓW UTRZYMANIA.
ZAŁOGA
125
BRAK ŁADOWANIA- LOKOMOTYWA
JEST WYŁĄCZONA
ODŁĄCZ PRZEZ UśYCIE PRZEŁĄCZNIKA
ZAŁOGA
149
272
BRAK ŁADOWANIA- UTRATA
MODUŁU MEM
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE I RESETUJ
WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE
KOMPUTERA
ZAŁOGA
289
BRAK ŁADOWANIA- PRZESTAW
PRZEPUSTNICĘ DO POZYCJI BIEGU
JAŁOWEGO
PRACUJ ZGODNIE Z INSTRUKCJAMI JAZDY
ZAŁOGA
2356
BRAK ŁADOWANIA- BRAK WYJŚCIA
POMOCNICZEGO GENERATORA
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE I RESETUJ
WYŁĄCZNIKI AUTOMATYCZNE
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
220
BRAK ŁADOWANIA- POMPA
PALIWOWA NIE PRACUJE
SPRAWDŹ PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA I
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY. WYŁĄCZ
SAMOCZYNNIE I ZRESETUJ WYŁĄCZNIK
AYTOMATYCZNY ER.
ZAŁOGA
176
BRAK OBCIĄśENIA-PRZEŁĄCZNIK
POLA GENERATORA JEST
SKIEROWNANY W DÓŁ, LUB
PRZEKAŹNIK SDR JEST PODNIESIONY
ZRESETUJ PRZEŁĄCZNIK NA POZYCJĘ ON
ZAŁOGA
179
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA GFC
PRZEKRĘĆ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
STEROWANIA KOMPUTEROWEGO POPRZEZ
WYŁĄCZENIE SAMOCZYNNE I ZRESETUJ.
ZAŁOGA
200
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA GFD
186
BRAK ŁADOWANIAA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P1
187
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P2
188
BRAK ŁADOWANIA NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P3
189
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P4
190
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P5
191
BRAK ŁADOWANIA- NIEWŁAŚCIWY
STATUS STYCZNIKA P6
309
BRAK ŁADOWANIA NIEWŁAŚCIWIY
STATUS STYCZNIKA SGC
606
BRAK ŁADOWANIA- AWARIA
KOMPUTERA LOKOMOTYWY
1932
BRAK ŁADOWANIA- AWARIA
SYSTEMU SPRZĘśENIA ZWROTNEGO
WZBUDZENIA GŁÓWNEGO
GENERATORA
199
BRAK ŁADOWANIA- MINIMALNA
LICZBA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH
NIE JEST WYŁĄCZONA
SPRAWDś PRZYCZYNĘ. WYŁĄCZ
UśYWAJĄC EM2000.
ZAŁOGA
637
BRAK ŁADOWANIA- BRAK
WSPÓŁPRACY WYJŚCIA
ALTERNATORA
SPRAWDŹ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
POMOCNICZEGO POLA GENERATORA.
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE I RESETUJ.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
3167
BRAK ŁADOWANIA- BPPS JEST
OTWARTY
ODZYSKAJ STEROWANIE SYSTEMEM
HAMULKCÓW PNEUMATYCZNYCH
POPRZEZ RESER BPPS. URUCHOM
PONOWNIE SILNIK RĘCZNIE BY UZYSKAC
ŁADOWNIA .
ZAŁOGA
3041
BRAK ŁADOWANIA UCHWYT
NAWROTNIKA PRZESUNIĘTY W
CZASIE OBCIĄśENIA
UCHWYT NAWROTNIKA NIE MOśE BYĆ
PRZESUNIĘTY W CZASIE OBCIĄśENIA
ZAŁOGA
182
BRAK ŁADOWANIA- SPRZĘT
ŁĄCZENIOWY RV NIE JEST
PRAWIDŁOWY
PRZEKRĘĆ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
STEROWANIA KOMPUTEROWEGO POPRZEZ
WYŁĄCZENIE SAMOCZYNNE I ZRESETUJ
ZAŁOGA
228
BRAK ŁADOWANIA- RÓWNOCZESNE
śĄ
DANIE POZYCJI PRZÓD/TYŁ
SPRAWDŹ WSZYSTKIE STEROWNIKI
NAWROTNIKA. NAWROTNIK W POZYCJI
CENTRALNEJ. PRZEKRĘĆ WYŁĄCZNIKIEM
AUTOMATYCZNYM PRZEZ SAMOCZYNNE
WYŁĄCZENIE I RESETOWANIE.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
331
BRAK ŁADOWANIA- RÓWNOCZESNE
śĄ
DANIE STEROWNIA
MOCĄ/PRĘDKOŚCIĄ
SPRAWDŹ INNE STEROWNIKI KABIN. JEŚLI
JEST TO WYMAGANE, ZRESETUJ JE.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
150
1102
BRAK ŁADOWANIAA- SYSTEM
KONTROLI PRĘDKOŚCIAZAWIÓDŁ
W CZASIE WŁĄCZANIA
SPRÓBUJ PONOWNEGO ŁADOWANIA
ZAŁOGA
741
BRAK TESTU ŁADOWANIA-
OTWARTY PRZEŁACZNIK
GENERATORA
TEST ŁADOWANIA NIE MOśE BYĆ
KONTYNUOWANY. POŁĄCZ REZYSTOR DO
OBCIĄśENIA O ODPOWIEDNIEJ WARTOŚCI
(odnośnik: Instrukcja Obsługi Lokomotywy)
PRZEZ GENERATOR BY KONTYNUOWAĆ
TEST ŁADOWANIA
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
939
BRAK TESTU ŁADOWANIA – ZA
WYSOKI OPÓR
940
BRAK TESTU ŁADOWANIA- ZA NISKI
OPÓR
1070
BRAK MIEJSCOWEGO PIASKOWANIA-
ZA WYSOKA PRĘDKOŚĆ
LOKOMOTYWY MOGĄ SYPAĆ
PIASEK
ś
ADNE CZYNNOŚCI NIE SĄ WYMAGANE
ZAŁOGA
58
BRAK MOCY- PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA WYŁĄCZONY
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW.
POINFORMUJ OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ
(UTRZYMANIA). SPRÓBUJ ZRESETOWAĆ
EM2000
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2495
BRAK MOCY- ZA WYSOKA PRĘDKOŚĆ
LOKOMOTYWY
OGRANICZ PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA DO
120.7 KM/H (75 MPH)
ZAŁOGA
283
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #1 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
ISOLATE DEFECTIVE TRACTION MOTORS.
RESET GROUND RELAY THROUGH EM2000.
ODŁĄCZ USZKODZONY SILNIK
TRAKCYJNY. ZRESETUJ PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA POPRZEZ EM2000.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
284
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #2 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
285
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #3 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
286
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #4 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
287
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #5 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
288
BRAK MOCY- PRZEBICIE NA SILNIKU
TRAKCYJNYM #6 , WYŁĄCZONY
PRZEKAŹNIK UZIEMIENIA
3832
BRAK MOCY. ZASTOSOWANIE
NAGŁEGO HAMOWANIA.
PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI
LOKOMOTYWY
PRZEKROCZYŁEŚ 80 MPH. ZREDUKUJ
PRĘDKOŚĆ PONIśEJ 75 MPH.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
731
BRAK KONTROLI PRĘDKOŚCI-
LOKOMOTYWA NIE JEST USTAWIONA
JAKO WIODĄCA
SPRAWDŹ I ZRESETUJ WSZYSTKIE
PRZEŁĄCZNIKI WE WSZYSTKICH
KABINACH.
ZAŁOGA
241
BRAK KONTROLI PRĘDKOŚCI-
LOKOMOTYWA JEST NA LINII
KOLEJOWEJ
ś
ADNA CZYNNOŚĆ NIE JEST WYMAGANA
ZAŁOGA
2328
BRAK STARTU- WYŁĄCZNIK
SAMOCZYNNY KONTROLI SILNIKA
JEST OTWARTY
ZRESETUJ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
KONTROLI SILNIKA ER
ZAŁOGA
900
BRAK STARTU- WYMAGANE
OCHRONNE WYŁĄCZANIE SILNIKA
WYŁĄCZ SAMOCZYNNIE I ZRESETUJ
PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU PALIWA
ZAŁOGA
126
BRAK STARTU- BLĄD EPC
PRZEJŚCIE SEKWENCJI KASOWANIA PRZY
UśYCIU EM2000, JEśELI LIKOMOTYWA JEST
CIEPŁA
ZAŁOGA
1673
BRAK STARTU-POMPA PALIWOWA
NIE PRACUJE
PRZEKRĘĆ WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
POMPY PALIWA POPRZEZ SAMOCZYNNE
WYŁĄCZENIE I RESETOWANIE
ZAŁOGA
135
BRAK STARTU- LOKOMOTYWA NIE
JEST WYŁĄCZONA
WYŁĄCZ LOKOMOTYWĘ UśYWAJĄĆ
WYŁĄCZNIKA
ZAŁOGA
1285
BRAK STARTU- BRAK KOMUNIKACJI
PRZEKRĘĆ PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU
ZAŁOGA
151
EMDEC
PALIWA
1080
BRAK STARTU- ZABEZPIECZENIE
JEST OTWARTE LUB BRAK
ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1329
BRAK STARTU- BŁĄD STE
SPRÓBUJ URUCHOMIĆ PONOWNIE
ZAŁOGA
1284
BRAK STARTU- AWARIA CZYNNEGO
SILNIKA. PRZEKRĘĆ PRZEŁĄCZNIK
WTRYSKU PALIWA LUB
PRZEŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
STEROWANIA SILNIKA
PRZEKRĘĆ PRZEŁĄCZNIK WTRYSKU
PALIWA NA POZYCJĘ RESET.
ZAŁOGA
226
BRAK STARTU- ZASTRZEśENIE
PODPORY ROZRUSZNIKA
.SPRAWDŹ BEZPIECZNIK. ZANOTUJ W
KSIĄśCE NAPRAW. POINFORMUJ OBSŁUGĘ
TECHNICZNĄ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
133
BRAK STARTU- PRZECIĄśENIE
ROZRUSZNIKA
POCZEKAJ NA OCHŁODZENIE SIĘ SILNIKA-
SPRÓBUJ URUCHOMIĆ PONOWNIE.
ZAŁOGA
2916
BRAK MOCY TRAKCYJNEJ-
ZASTOSOWANE HAMULCE
POSTOJOWE
ZWOLNIJ HAMULEC POSTOJOWY
ZAŁOGA
909
HAMULEC POSTOJOWY JEST
ZASTOSOWANY Z PRZEPUSTNICĄ NIE
BĘDĄCĄ W POZYCJI BIEGU
JAŁOWEGO LUB PORUSZAJĄCĄ SIĘ
LOKOMOTYWĄ.
SPRAWDŹ PRZYCZYNĘ I ZWOLNIJ
HAMULEC POSTOJOWY
ZAŁOGA
2950
HAMULEC POSTOJOWY NIE
ZWOLNIONY
ZWOLNIJ HAMULEC POSTOJOWY
ZAŁOGA
2951
HAMULEC POSTOJOWY ZWOLNIONY
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
ZAŁOGA
2952
AWARIA SYSTEMU HAMULCA
POSTOJOWEGO
SPRAWDŹ CZY HAMULEC POSTOJOWY JEST
ZASTOSOWANY POPRZEZ SPRAWDZENIE
NACIĄGNIĘCIA ŁAŃCUCHA.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2954
NAGŁA ZASTOSOWANIE HAMULCA-
HAMULEC POSTOJOWY
ZASTOSOWANY W CZASIE JAZDY
SPRAWDŹ PRZYCZYNĘ. ZWOLNIJ
HAMULEC POSTOJOWY ALBO
ELEKTRYCZNIE ALBO MANUALNIE ORAZ
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
299
MOśLIWE WYKRYCIE POŚLIZGU
ZWERYFIKUJ OGRANICZENIE NAPIĘCIA.
ZANOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I
POINFORMUJ OBSŁUGĘ TECHNICZĄ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1040
GŁÓWNE FILTRY PALIWA SĄ
ZABRUDZONE
WYMAGANA WYMIANA. ODNOTUJ W
KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE
TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1041
GŁÓWNE FILTRY PALIWA SĄ
WŁĄCZONE.
865
OBCIĄśENIA ZMNIJESZONE-
USTERKA SILNIKA TRAKCYJNEGO
PODCZAS WŁĄCZANIA LUB
WYŁĄCZANIA
PONOWNIE SPRÓBUJ WŁĄCZYĆ LUB
WYŁĄCZYĆ
ZAŁOGA
727
ZMNIEJSZONA MOC- AWARIA
PRĘDKOŚCI SILNIKA
KONTYNUUJ, JEśELI TO MOśLIWE.
ZALEśNIE OD POBORU MOCY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
128
ZMNIEJSZONA MOC- WYŁĄCZONY
SILNIK TRAKCYJNY
SPRAWDŹ KSIĄśKĘ NAPRAW- ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
250
ZMNIEJSZONA SIŁA POCIĄGOWA-
PRZECIĄśENIE SILNIKA
TRAKCYJNEGO
ZMNIEJSZ MOC- ZGŁOŚ OBSŁUDZE
TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
1018
NIEPRAWIDŁOWE POŁOśENIE
NAWROTNIKA - ZBYT DUśA
PRĘDKOŚĆ
LOKOMOTYWA MUSI BYĆ W BEZRUCHU
PRZED PRÓBĄ PONOWNEGO UśYCIA
NAWRTOTNIKA
ZAŁOGA
934
WYBRANE USTAWIENIE PRĘDKOŚCI
NIE SĄ WYMAGANE śADNE CZYNNOŚCI
ZAŁOGA
1103
USTERKA SYSTEMU KONTROLI
PRĘDOŚCI PRZY WYŁĄCZANIU
LOCOMOTIVE EM2000
SKŁAD MOśE BYĆ PODPIĘTY POD
LOKOMOTYWĘ EM2000
ZAŁOGA
1475
FILTRY PALIWA ZABRUDZONE
ZMIEŃ WYMAGANE. ODNOTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
1476
FILTRY PALIWA SĄ ZAPCHANE
2489
WYŁĄCZNIK #2 WENTYLATORA TM
NIE JEST ZZAMKNIĘTY
ZRESETUJ JEśELI TO MOśLIWE. JEśELI JEST
TO NIEMOśLIWE, WYŁĄCZ TYLNY WÓZEK
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
860
ZMIANA TRAKCJI W TOKU
TYLKO PORADA. NIEWYMAGANA śADNA
ZAŁOGA I
152
CZYNNOŚĆ
ARCHIWUM
143
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#1- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY.
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
26
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #1
WYŁĄCZENIE SILNIKA TRAKCYJNEGO #1
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
144
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#2- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
27
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #2
WYŁĄCZ SILNIK TRAKCYJNY #2
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
145
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#3- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
28
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #3
WYŁĄCZENIE SILNIKA TRAKCYJNEGO #3
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
146
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#4- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
29
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #4
WYŁĄCZENIE SILNIKA TRAKCYJNEGO #4
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
147
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#5- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
30
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #5
WYŁĄCZENIE SILNIKA TRAKCYJNEGO #5
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
148
PRZEBICIE SILNIKA TRAKCYJNEGO
#6- MOC
WYŁĄCZ SILNIK JEśELI PRZEKAŹNIK
UZIEMIENIA JEST ODŁĄCZONY
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
31
CZASOWY POŚLIZG KOŁA ZĘBATEGO
SILNIKA TRAKCYJNEGO #1
WYŁĄCZENIE SILNIKA TRAKCYJNEGO #6
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
2674
DOSPRZĘśONA LOKOMOTYWA-
BRAK MOCY LUB HAMULCÓW
DYNAMICZNYCH, PRZKEŹNIK
UZIEMIENIA CZASOWO ZAMKNIĘTY
STOP AND EXAMINE TRAILING
LOCOMOTIVE. REPORT IN REPAIR BOOK
AND TO MAINTENANCE CONTROL.
ZATRZYMAJ SIĘ I SPRAWDŹ LOKOMOTYWE
DOCZEPIONĄ. ZANOTUJ W KSIĄśCE
NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA0
ZAŁOGA
149
DZWIĘKOWY ALARM NA LINII
KOLEJOWEJ
SPRAWDŹ SKŁAD GDY BĘDZIE TO
MOśLIWE
ZAŁOGA
310
TRANSFER FAILURE - HIGH MAIN
GENERATOR VOLTAGE OR CURRENT
AWARIA TRANSFERU- GŁÓWNY
GENERATOR WYSOKIEGO NAPIĘCIA
ALBO PRĄD
POCZEKAJ NA SPADEK PRĄDU ZANOTUJ W
KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ OBSŁUDZE
TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA). PONOWNA
PRÓBA MOCY
ZAŁOGA
684
TURBOPOMPA SMAROWNA NIE
PRACUJE
PRZEKRĘĆ PRZEŁĄCZNIK KOMPUTERA.
JEśELI TURBOPOMPA NIE WŁĄCZYŁA SIĘ,
ODNOTUJ TO W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
DO OBSŁUGI TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
230
WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY
TURBOSPRĘśARKI NIE JEST
ZAMKNIĘTY.
RESET WYŁĄCZNIKÓW
AUTOMATYCZNYCH
ZAŁOGA
1
USTAREKA NIEUDOKUMENTOWANA
IGNORUJ
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
213
NAPIĘCIE ELEKTRYCZNE
OGRANICZONE W ZWIĄZKU Z
PRZEKAŹNIKIEM UZIEMIENIA.
KONTYNUUJ JEśELI TO MOśLIWE.
ZANOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I ZGŁOŚ
OBSŁUDZE TECHNICZNEJ (UTRZYMANIA)
ZAŁOGA
215
PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI KÓŁ-
ZRESETUJ GDY PRĘDKOŚĆ
LOKOMOTYWY SPADNIE PONIśEJ
LIMITU.
ZWOLNIJ. ODNOTUJ W KSIĄśCE NAPRAW I
ZGŁOŚ DO OBSŁUGI TECHNICZNEJ
(UTRZYMANIA)
ZAŁOGA I
ARCHIWUM
153
SYSTEM EMDEC
Większość informacji dotycząca usuwania usterek jest dostępna dla załogi w
kabinie lokomotywy dzięki Wyświetlaczowi Komputerowemu EM2000.
Wykonaj wszystkie działania dotyczące usuwana usterek, które już zostały
omówione w rozdziale o komputerowym wyświetlaczu komunikatów dla załogi
oraz świateł oraz wskaźników świetlnych z uwzględnieniem wszelkich wymagań
funkcji kontroli silnika, które są przedstawione przez system EMDEC.
KOMPUTEROWY WYŚWIETLACZ KOMUNIKATÓW/ USTEREK EMDEC
OCHRONNE WYŁĄCZENIE SILNIKA
Warunki: Wyłączony silnik. Warunki powodujące wyłączenie związane z
komunikatami dla załogi o niższym priorytecie:
•
WYŁĄCZENIE SILNIKA – CIŚNIENIE CHŁODZIWA SILNIKA
•
WYŁĄCZENIE SILNIKA – CIŚNIENIE W SKRZYNI KORBOWEJ
SILNIKA
•
WYŁĄCZENIE SILNIKA – CIŚNIENIE OLEJU SILNIKOWEGO
•
WYŁĄCZENIE SILNIKA – TEMPERATURA OLEJU SILNIKOWEGO
UWAGA
Dodatkowe komunikaty dla załogi o mniejszym priorytecie są dostarczane
poprzez komputerowy wyświetlacz EM2000; włączając w to kategorie
SPRAWDŹ
SILNIK-
i/lub
ZMNIEJSZ
OBCIĄśENIE-
OGRANICZENIE NASTAWNIKA DO 3 (LUB 6 ) POZYCJI, które będą
odnosić się do ochrony silnika EMDEC lub obwodu diagnostycznego. Jeżeli
którakolwiek z tych wiadomości utrzymuje się, powiadom personel
techniczny.
154
ROZDZIAŁ 8. PROCEDURY DODATKOWE
HOLOWANIE LOKOMOTYWY W POCIĄGU (Z Włączonym Silnikiem)
Kiedy lokomotywa ma być holowana w pociągu z pracującym silnikiem, powinna być
przygotowana w ten sam sposób, jak opisano to Obowiązkach Przygotowawczych do
lokomotyw połączonych, opisanych w dziale DZIAŁANIE WIELU JEDNOSTEK.
Należy zwrócić szczególną uwagę na poniższe elementy:
1.
Upewnij się raz jeszcze, że nie występują żadne ruchome obiekty a czerwone
chorągiewki są pozdejmowane.
2.
Opróżnij powietrze sprężarki poprzez otworzenie zaworu rozładowującego. Naciśnij
w dół i zablokuj ręczny uchwyt na magnetycznym zaworze sprężarki (MVCC).
3.
Opróżnij główny zbiornik oraz zbiorniki hamulcowe na około 1.75 bar poprzez
otworzenie wszystkich czterech ręcznych zaworów spustowych.
4.
Upewnij się, że kurek wyłączający E70 (kurek wyłączający “Przewód Hamulcowy”)
jest zamknięty (pod kątem prostym do przewodu).
5.
Otwórz zawór “Dead in Train” (położenie równoległe z przewodem).
6.
Upewnij się, że zwolniony jest Hamulec Postojowy. Upewnij się, czy wiadomość
NIEZWOLNIONE HAMULCE POSTOJOWE zniknęła z wyświetlacza EM2000 lub
potwierdź, iż łańcuch postojowego hamulca (blisko wyłącznika akumulatora) jest
zluzowany.
7.
Wszystkie wyłączniki automatyczne w osłoniętej sekcji na Panelu z Automatycznymi
Wyłącznikami są „ustawione” (ON jest wymagany dla działania). Ustaw pozostałe
Automatyczne Wyłączniki na pozycję ON (zgodnie z wymogami).
8.
W Kabinie Maszynisty, sprawdź co następuje:
a)
Zawór bezpośrednich hamulców pneumatycznych jest w pozycji ZWOLNIONEJ
(RELEASE) (uchwyt skierowany ku tyłowi).
b)
Urządzenie sterujące automatycznymi hamulcami pneumatycznymi jest w pozycji
WSTRZYMAJ (HOLD) (uchwyt w pozycji poziomej).
c)
Tłok hamulca awaryjnego jest „podniesiony”.
9.
Przełącznik świateł zewnętrznych ustawiony jest zgodnie z wymaganiami.
10.
Na Pulpicie Maszynisty:
a)
Upewnij się, że przełączniki Praca silnika oraz Pola Generatora są w pozycji OFF
(ku dołowi), oraz że Wyłącznik jest w pozycji ISOLATE (ku dołowi).
b)
Sprawdź, czy Przełącznik Pompy Paliwowej i Sterowania jest w pozycji ON (w
górę).
c)
Sprawdź, czy przepustnica jest w pozycji biegu jałowego.
11.
Z pozycją nawrotnika ustawioną jako Neutralna (NEUTRAL), przycisk wybór kabiny
w pozycji OFF.
12.
Sprawdź, czy wszystkie wewnętrzne światła oraz ogrzewanie są na pozycji OFF.
13.
Zamknij i zablokuj wszystkie okna i drzwi.
155
HOLOWANIE LOKOMOTYWY W POCIĄGU (Z Wyłączonym Silnikiem)
Kiedy lokomotywa ma być holowana (Nieczynna) w pociągu z wyłączonym silnikiem,
najpierw upewnij się, że nie występują żadne ruchome obiekty a czerwone chorągiewki są
pozdejmowane. Następnie, ustaw urządzenia jak opisano to poniżej:
1.
Upewnij się, że nie występują żadne ruchome obiekty a czerwone chorągiewki są
pozdejmowane.
2.
Wyłącznik akumulatora powinien być otwarty.
3.
Upewnij się, że Hamulec Postojowy jest zwolniony. Zauważ, że łańcuch Hamulca
Postojowego (sąsiadujący z Wyłącznikiem Akumulatora) jest zluzowany.
4.
Opróżnij główny zbiornik oraz zbiorniki hamulcowe na około 1.75 barów poprzez
otworzenie wszystkich czterech ręcznych zaworów spustowych.
5.
Upewnij się, że kurek wyłączający E70 (kurek wyłączający “Przewód Hamulcowy”)
jest zamknięty (pod kątem prostym do przewodu).
6.
Upewnij się, że Kurek AFT jest otwarty (położenie równoległe z przewodem).
7.
Upewnij się, że przełączniki Praca Silnika oraz Generator Pola są w pozycji OFF (ku
dołowi), oraz że Wyłącznik jest w pozycji ISOLATE (ku dołowi).
8.
Sprawdź, czy Przełącznik Pompy Paliwowej i Sterowania jest w pozycji ON (w górę).
9.
Sprawdź, czy nastawnik jazdy jest w pozycji biegu jałowego.
10.
Z pozycją nawrotnika ustawioną jako Neutralna (NEUTRAL), przycisk wybór kabiny
w pozycji OFF.
11.
Sprawdź, czy wszystkie wewnętrzne przełączniki światła oraz ogrzewania są na
pozycji OFF.
12.
Zamknij i zablokuj wszystkie okna oraz drzwi.
HOLOWANIE LOKOMOTYWY Z CZYNNYMI HAMLCAMI
1.
Wyłącz francuskie i belgijskie zawory Sifa.
2.
Sprawdź, czy hamulce postojowe są zwolnione.
3.
Otwórz odcinający przełącznik akumulatora.
4.
Odetnij sterowanie przewodu hamulcowego jednostki poprzez zastosowanie
kurka odcinającego przewód hamulcowy w jednostce
.
5.
Upewnij się, że oba bezpośrednie zawory hamulców są w pozycji otwartej
(zwolnionej).
156
HOLOWANIE LOKOMOTYWY Z NIECZYNNYMI HAMULCAMI
1.
Odetnij sterowanie przewodem hamulcowym jednostki poprzez zastosowanie
kurka odcinającego kontrolę przewodu hamulcowego.
2.
Upewnij się, że oba bezpośrednie zawory hamulców są w pozycji otwartej
(zwolnionej).
3.
Wyłącz rozdzielacze przez użycie wyłącznika zaworów rozdzielaczy na każdy
rozdzielacz.
4.
Odprowadź wodę ze zbiorników regulacyjnych.
MASA HAMUJĄCA PODCZAS HOLOWANIA LOKOMOTYWY
•
Kiedy lokomotywa jest holowana z połączonymi przewodami hamulcowymi oraz
wężami zbiornika Głównego, stosuj pełną masę hamującą jak pokazano na
lokomotywie.
•
Kiedy lokomotywa jest holowana jedynie połączonymi przewodami
hamulcowymi, stosuj zredukowaną masę hamującą, jak pokazano na
lokomotywie.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
instrukcja maszyny
instrukcja maszyny pomieszczenia urządzenia
6DgA Instrukcja maszynisty
instrukcja 2 3 maszyna wytrzymałościowa
instrukcja bhp przy obsludze maszyny wilka kolbe do mielenia miesa
KARTA INSTRUKCYJNA OBROBKI2, POLITECHNIKA ŚLĄSKA Wydział Mechaniczny-Technologiczny - MiBM POLSL, Se
instrukcja bhp przy obsludze maszyny do produkcji butelek butelczarki
Maszyna szwalnicza - stebnówka, Instrukcje-Bezpiecznej Pracy
instrukcja obsługi elektrycznej maszynki do strzyżenia włosów Philips QC 5053, QC 5050, QC 5010 po p
instrukcyjna, Technologia budowy maszyn
instrukcja bhp przy obsludze maszyny introligatorskiej do szycia nicmi
więcej podobnych podstron