HONDA/ ROVER

PGM-Fi

Wymagania techniczne

Pojazd

Lata produkcji

Pr

ę

dko

ść

biegu

CO (%)

jałowego (obr/min)

Honda Accord EFi A4 SOHC A20

od 1985 do 1989

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.0i-16 A2 DOHC 16V B20

od 1987 do 1989

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.0i, bez i z katalizatorem SOHC F20A4

od 1989 do 1992

770 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.0i, bez i z katalizatorem F20A8

od 1992 do 1996

770 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.Oi Coupe, z katalizatorem F20A7

od 1992 do 1996

770 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.2i, z katalizatorem F22A3/A7/A8

od 1989 do 1996

770 ±50

maksimum 0,1

Honda Accord 2.3i, z katalizatorem DOHC H23A2

od 1993 do 1996

780 ±50

maksimum 0,1

Honda Aerodeck EFi A4 SOHC A20

od 1985 do 1989

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Aerodeck 2.2i, z katalizatorem SOHC F22A3/A7/A8

od 1989 do 1996

770 ±50

maksimum 0,1

Honda Ballad

ę

EXi SOHC 3W EW3

od 1986 do 1989

800...900

maksimum 1,5

Honda Civic CRX EW3

od 1984 do 1987

850 ±50

0,5...2,0

Honda Civic GT EW3

od 1984 do 1987

850 ±50

0,5...2,0

Honda Civic 1.5 LSi SOHC D15B2

od 1991 do 1995

750+50

maksimum 0,1

Honda Civic Coupe, z katalizatorem SOHC D15B2

od 1991 do 1995

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.5i VTEC (system sterowania zaworami) E SOHC D15Z3

od 1995 do 1996

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.6i-16 DOHC 16V D16A9

od 1987 do 1992

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.5 VEi SOHC VTEC (system sterowania

zaworami), z katalizatorem D15Z1

od 1991 do 1995

600 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.6 ESi SOHC VTEC (system sterowania

zaworami), z katalizatorem D16Z6

od 1991 do 1995

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic/CRX 1.6 VTi DOHC VTEC (system sterowania

zaworami), z katalizatorem

od 1990 do 1991

750 ±50

maksimum 0,1

Honda CRX 1.6i-16 DOHC 16V D16A9

od 1987 do 1992

800 ±50

maksimum 0,1

Honda CRX 1.6 ESi, z katalizatorem SOHC 16V D16Z6

od 1991 do 1996

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.6 VTi, z katalizatorem DOHC 16V B16A2

od 1991 do 1995

750±50

maksimum 0,1

Honda CRX 1.6 VTi, z katalizatorem DOHC 16V B16A2

od 1991 do 1995

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.6 SOHC 16V 83 kW D16Y3

od 1995 do 1996

750±50

maksimum 0,1

Honda Civic 1.6 VTEC (system sterowania zaworami) SOHC 16N/D16Y2

od 1995 do 1996

750 ±50

maksimum 0,1

Honda Concerto 1.5i, z katalizatorem ZC 1 SOHC D15B2

od 1991 do 1995

800±50

maksimum 0,1

Honda Concerto 1.6 DOHC D16A9 (skrzynia automatyczna: D16Z4)

od 1989 do 1991

800 ±50

0,5+0,5...0,3

Honda Concerto 1.6i SOHC 16V, z katalizatorem D16Z2

od 1992 do 1995

780 ±50

maksimum 0,1

Honda Concerto 1.6i DOHC 16V, z katalizatorem D16A8

od 1992 do 1995

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Integra EX 16 A2 DOHC 16V D16

od 1986 do 1990

800 ±50

0,1

Honda Legend C25A2

od 1986 do 1988

770±50

1,0±1,0

Honda Legend 2.7 oraz Coupe SOHC C27A2

od 1988 do 1991

720 ±50

maksimum 2,0

Honda Legend 2.7, z katalizatorem SOHC C27A1

od 1990 do 1991

680 ±50

maksimum 0,1

Honda Legend 3.2, z katalizatorem SOHC 24V C32A2

od 1992 do 1996

800 ±50

maksimum 0,1

Honda NSX, z katalizatorem DOHC 24V V-TEC C30A

od 1991 do 1996

800 ±50

maksimum 0,1

Honda Prelude Fi B20A1

od 1985 do 1987

800 ±50

1,0±1,0

Honda Prelude 4WS 2.0i-16 DOHC B20A7

od 1987 do 1992

800±50

0,1

Honda Prelude 4WS 2.0i-16, z katalizatorem B20A9

od 1987 do 1992

750±50

maksimum 0,1

Honda Prelude 2.0i 16V, z katalizatorem SOHC F20A4

od 1992 do 1996

770±50

maksimum 0,1

Honda Prelude 2.2i VTEC (system sterowania zaworami) DOHC 16V H22A2

od 1994 do 1996

790 ±50

maksimum 0,1

Honda Prelude 2.3i 16V, z katalizatorem DOHC 16V H23A2

od 1992 do 1996

780 ±50

maksimum 0,1

Honda Shuttle 1.6i 4WD SOHC 16V D16A7

od 1988 do 1990

780 ±50

maksimum 0,1

Rover216/416i SOHC, bez katalizatora D16A6/7/Z2

od 1989 do 1992

780 ±50

0,2...1,0

Rover 216/416i SOHC, z katalizatorem D16A6/7/Z2

od 1989 do 1994

780±50

maksimum 0,1

Pojazd

Lata produkcji

Pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego (obr/min)

CO (%)

Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia mechaniczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia automatyczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia mechaniczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia automatyczna)
Rover 620i/Si/SLi/GSi F20Z1/2
Rover 623i/S/Si/SLi/GSi H23A3
Rover 825i V6 SOHC 24V V6 2.5
Rover 827i V6 SOHC 24V V6 2.7
Rover 827i V6 SOHC 24V, z katalizatorem V6 2.7
Rover 827i V6 SOHC 24V, z katalizatorem V6 2.7
Rover Sterling V6 SOHC 24V V6 2.5

od 1990 do 1992
od 1990 do 1992
od 1992 do 1994
od 1992 do 1994
od 1993 do 1996
od 1993 do 1996
od 1986 do 1988

od 1988 do 1991
od 1988 do 1991

od 1991 do 1996
od 1986 do 1988

800 ±50
750 ±50
800 ±50
750 ±50
770 ±50
770 ±50

720…820

720 ±50
720 ±50
680 ±50
770 ±50

0,5±0,3
0,5±0,3

maksimum 0,1
maksimum 0,1
maksimum 0,2
maksimum 0,2

0,25...0,7*

0,5±0,25

maksimum 0,1
maksimum 0,1

0,5±0,25

\

Opis działania systemu

PGM-Fi to system sterowania silnika skonstruowany przez firm

ę

Honda i stosowany od

pocz

ą

tku lat osiemdziesi

ą

tych we wszystkich modelach pojazdów Honda z wtryskiem

benzyny. W okresie

ś

cisłej współpracy mi

ę

dzy firmami Honda i Rover system PGM-Fi znalazł

zastosowanie w wielu czterocylindrowych i sze

ś

ciocylindrowych pojazdach Rover z silnikami Honda.

System PGM-Fi zastosowano w sze

ś

ciocylindrowym silniku Rover po raz pierwszy w 1986 roku, a w

czterocylindrowym silniku (serii 200 i 400) w roku 1989. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce systemu PGM-Fi jest w

pełni zintegrowanym urz

ą

dzeniem steruj

ą

cym prac

ą

układów zapłonu, wtrysku i pr

ę

dko

ś

ci

ą

biegu

jałowego (rys. 1).

Podstawowa odmiana systemu PGM-Fi stosowana we wszystkich silnikach Honda z wtryskiem
benzyny jest w znacznej mierze taka sama. Istniej

ą

jednak pewne ró

ż

nice mi

ę

dzy odmianami

systemu stosowanymi w ró

ż

nych pojazdach. Ró

ż

ne s

ą

równie

ż

elementy systemu. System

sterowania starszej odmiany silnika 2.5 V6 bardziej przypominał konwencjonalny system
elektroniczny z układem zapłonu sterowanym mechanicznie i za pomoc

ą

podci

ś

nienia ni

ż

układ

sterowany za pomoc

ą

mapy parametrów stosowany w nowszej wersji silnika 2.7. Z tego wzgl

ę

du,

gdy mowa o silniku V6 rozwa

ż

ania dotycz

ą

odmiany 2.7. Poza sterowaniem

Rys. 1. Rozmieszczenie cz

ęś

ci składowych typowego systemu PGM-Fi (silnik

czterocylindrowy)

1 - korpus przepustnicy, 2 - zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego,

3 - przył

ą

cze obsługowe ci

ś

nienia paliwa, 4 - kolektor paliwa, 5 - regulator ci

ś

nienia paliwa,

6 - rozdzielacz, 7 - skrzynka przeka

ź

ników i bezpieczników, 8 - filtr powietrza

układem zapłonu, kolektorem wlotowym i
numeracj

ą

styków odmiany 2.5 oraz 2.7 s

ą

rzeczywi

ś

cie całkiem podobne. Skrzynka

steruj

ą

ca wchodz

ą

ca w skład systemu

sterowania silników V6 zawiera potencjometry
regulacyjne zapłonu i CO, a tak

ż

e wi

ę

kszo

ść

urz

ą

dze

ń

wykorzystuj

ą

cych podci

ś

nienie (rys.

2).

2. Funkcje steruj

ą

ce

Wytwarzanie sygnałów

steruj

ą

cych

Podstawowe

parametry

zapłonu

s

ą

przechowywane w formie trójwymiarowej
mapy.

Obci

ąż

enie

i

pr

ę

dko

ść

silnika

wyznaczaj

ą

punkt

zapłonu.

Głównym

czujnikiem obci

ąż

enia jest czujnik ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego; informacj

ę

o pr

ę

dko

ś

ci

silnika dostarcza czujnik poło

ż

enia wału

korbowego.

Warto

ść

podstawowa

jest

nast

ę

pnie

korygowana w silniku b

ę

d

ą

cym w fazie

rozruchu, hamowania oraz cz

ęś

ciowego lub

pełnego obci

ąż

enia. Najwi

ę

kszy wpływ na

zmian

ę

podstawowej warto

ś

ci ma temperatura

silnika (czujnik temperatury płynu chłodz

ą

cego);

mniejsza

temperatura

powietrza

(czujnik

temperatury

powietrza)

i

poło

ż

enie

przepustnicy (czujnik poło

ż

enia przepustnicy).

Podobnie okre

ś

lany jest skład mieszanki -

obci

ąż

enie i pr

ę

dko

ść

silnika determinuj

ą

czas

otwarcia wtryskiwacza.

System PGM-Fi wylicza skład mieszanki na

podstawie warto

ś

ci sygnałów z czujnika

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego

(obci

ąż

enie)

i

czujnika

poło

ż

enia

wału

korbowego

(pr

ę

dko

ść

). Nast

ę

pnie skład mieszanki i czas

otwarcia wtryskiwacza jest korygowany
stosownie do sygnałów z czujników: ci

ś

nienia

atmosferycznego,

temperatury

powietrza,

temperatury płynu chłodz

ą

cego oraz napi

ę

cia

akumulatora

i

poło

ż

enia

przepustnicy.

Pozostałe czynniki koryguj

ą

ce s

ą

wyznaczane

przez warunki pracy silnika, takie jak rozruch
zimnego silnika, nagrzewanie silnika, praca
na biegu jałowym, przyspieszanie lub
hamowanie silnikiem.

1. Wst

ę

p

Rys. 2. Rozmieszczenie cz

ęś

ci składowych typowego systemu PGM-Fi

(Rover 827, silnik V6)

1 - potencjometr regulacyjny punktu zapłonu, 2 - czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego,

3 - zawór regulacyjny stałego podci

ś

nienia, 4 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny

podci

ś

nienia powietrza wlotowego, 5 - elektromagnetyczny zawór układu recyrkulacji gazów

wydechowych, 6 - filtr tłumika tłokowego przepustnicy, 7 - zbiornik powietrza, 8 - odcinaj

ą

cy

zawór regulacyjny regulatora powietrza, 9 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny

A kolektora wlotowego, 10 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny B kolektora wlotowego,

11 - urz

ą

dzenie steruj

ą

ce, 12 - wył

ą

cznik czasowy wentylatora chłodnicy, 13 - zestaw

rezystorów wtryskiwaczy, 14 - przeka

ź

nik sprz

ę

gła klimatyzacji, 15 - główny przeka

ź

nik

systemu, 16 - czujnik temperatury oleju, 17 - wył

ą

cznik bezwładno

ś

ciowy, 18 - czujnik

poło

ż

enia wałka przekładni, 19- czujnik ci

ś

nienia atmosferycznego, 20 - czujnik poło

ż

enia

wału korbowego na wałku rozrz

ą

du, 21 - wtryskiwacze paliwa, 22 - pompa paliwa,

23 - wył

ą

cznik ci

ś

nieniowy układu wspomagania kierownicy, 24 - sonda lambda,

25 - czujnik wzniosu zaworu układu recyrkulacji gazów wydechowych, 26 - czujnik poło

ż

enia

wału korbowego w rozdzielaczu, 27 - czujnik temperatury powietrza, 28 - zawór regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego, 29 - czujnik poło

ż

enia przepustnicy, 30 - czujnik

temperatury płynu chłodz

ą

cego, 31 - czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu, 32 - elektromagnetyczny

zawór regulacyjny filtra powietrza rezonatora, 33 - zł

ą

cze urz

ą

dzenia steruj

ą

cego

System

PGM-Fi

ma

odr

ę

bn

ą

map

ę

parametrów dla biegu jałowego stosowan

ą

zawsze, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.
Pr

ę

dko

ść

biegu jałowego podczas fazy

nagrzewania i normalnej pracy silnika jest
regulowana

przez

zawór

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego.

Innymi sygnałami wej

ś

ciowymi, które maj

ą

wpływ na sygnały wyj

ś

ciowe z systemu PGM-Fi

s

ą

sygnały z alternatora, automatycznej skrzyni

biegów, klimatyzacji oraz napi

ę

cie akumulatora.

Podstawowe czynno

ś

ci

urz

ą

dzenia steruj

ą

cego

Optymalne parametry zapłonu i wtrysku s

ą

wyznaczane

przez

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce ma trzy oddzielne zł

ą

cza

dla akumulatora, czujników i elementów
wykonawczych

po

jednym.

Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce jest zasilane trwale napi

ę

ciem z

akumulatora. Umo

ż

liwia to zapami

ę

tanie

informacji o charakterze chwilowym.

Po wł

ą

czeniu zapłonu napi

ę

cie zasilaj

ą

ce

jest przekazywane do cewki zapłonowej,
wzmacniacza, urz

ą

dzenia steruj

ą

cego, zaworu

regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu

jałowego (niektóre modele) i głównego
przeka

ź

nika.

Po

zadziałaniu

głównego

przeka

ź

nika układu wtrysku napi

ę

cie jest

przekazywane do obwodów wtryskiwacza,
urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego

i

zaworu

regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu

jałowego (niektóre modele).

Wi

ę

kszo

ść

czujników (poza wytwarzaj

ą

cymi

napi

ę

cie, np. czujnikiem poło

ż

enia wału

korbowego,

czujnikiem

identyfikuj

ą

cym

cylindry i sond

ą

lambda) jest zasilana

napi

ę

ciem odniesienia o warto

ś

ci 5,0 V z

odpowiedniego styku urz

ą

dzenia steruj

ą

cego.

Podczas rozruchu lub pracy silnika sygnał z
czujnika poło

ż

enia wału korbowego powoduje,

ż

e urz

ą

dzenie steruj

ą

ce zwiera do masy i

zamyka obwód cewki steruj

ą

cej przeka

ź

nika i

wł

ą

cza pomp

ę

paliwa.

W gotowo

ś

ci s

ą

równie

ż

układy zapłonu i

wtrysku. Wszystkie elementy wykonawcze
(wtryskiwacze, zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej

biegu

jałowego,

zawór

elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem aktywnym)

s

ą

zasilane

znamionowym

napi

ę

ciem

akumulatora z przeka

ź

nika układu zapłonu lub

przeka

ź

nika głównego, a urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

zamyka obwód, zwieraj

ą

c odpowiedni przewód

elementu wykonawczego do masy.

Tryb adaptacji

Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

ci

ą

gle

sprawdza

informacje z ró

ż

nych czujników (np. czujnika

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego,

czujnika

temperatury powietrza, czujnika temperatury
płynu chłodz

ą

cego i czujnika poło

ż

enia

przepustnicy). W miar

ę

zu

ż

ywania si

ę

silnika

lub jego elementów urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

reaguje na nowe warunki pracy silnika i
koryguje podstawowe parametry map.

Samodiagnostyka

System PGM-Fi ma funkcj

ę

samodiagnostyki.

Sygnały z czujników silnika s

ą

regularnie

sprawdzane. W przypadku stwierdzenia bł

ę

du

jest rejestrowany

kod usterki. W odró

ż

nieniu od innych systemów

system PGM-Fi nie ma szeregowego wej

ś

cia dla

czytnika kodów usterek.

Gdy

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

wykryje

nieprawidłowo

ść

w działaniu czujnika, zwiera do

masy styk „A13", a lampka ostrzegawcza
„Sprawdzi

ć

silnik" na tablicy wska

ź

ników

zaczyna

ś

wieci

ć

. Lampka

ś

wieci do chwili

naprawy uszkodzenia. Gdy lampka za

ś

wieca si

ę

i ga

ś

nie, to prawdopodobnie usterka ma

charakter chwilowy.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce (nie we wszystkich

modelach) ma w swojej obudowie czerwon

ą

diod

ę

ś

wiec

ą

c

ą

(LED), która równie

ż

ś

wieci po

pojawieniu si

ę

usterki. Wył

ą

czenie zapłonu

wył

ą

cza diod

ę

LED. Wł

ą

czenie zapłonu uaktywnia

ponownie diod

ę

LED. Po usuni

ę

ciu usterki dioda

LED b

ę

dzie dalej błyska

ć

do chwili skasowania

pami

ę

ci urz

ą

dzenia steruj

ą

cego przez wyj

ę

cie 10

A

bezpiecznika

numer

4

ze

skrzynki

bezpieczników na czas 10 sekund.

W systemie PGM-Fi samodiagnostyka słu

ż

y do

rozpoznania i skasowania kodów usterek. Inne
funkcje nie s

ą

dost

ę

pne.

Tryb pracy awaryjnej

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce systemu PGM-Fi ma dwa

mikroprocesory. Je

ś

li jeden zawiedzie, drugi

przejmie jego funkcje steruj

ą

ce, by utrzyma

ć

zdolno

ść

pojazdu do jazdy. Ten tryb pracy zwany

jest

„rezerwowym".

W

razie

powa

ż

nego

uszkodzenia jednego lub kilku czujników lub ich
obwodów system PGM-Fi pods tawia zam iast
wart o

ś

ci rzec zywist yc h z uszkodzonych

czujników wcze

ś

niej okre

ś

lone warto

ś

ci stałe.

Ten tryb pracy zwany jest „awaryjnym". Powa

ż

ne

jest takie uszkodzenie czujnika, którego warto

ść

sygnału wyj

ś

ciowego wykracza poza granice

okre

ś

lone dla normalnej pracy silnika.

Napi

ę

cie odniesienia

Czujniki silnika s

ą

zasilane z urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego napi

ę

ciem odniesienia o warto

ś

ci

5,0 V. Zapewnia to stabilno

ść

napi

ę

cia

roboczego, które nie jest podatne na zmiany
warto

ś

ci napi

ę

cia w układzie napi

ę

ciowym.

Wi

ę

kszo

ść

czujników silnika jest poł

ą

czona z

mas

ą

przez styk urz

ą

dzenia steruj

ą

cego, który

nie jest bezpo

ś

rednio z mas

ą

poł

ą

czony.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wewn

ę

trznie ł

ą

czy ten styk

z innym stykiem urz

ą

dzenia steruj

ą

cego ju

ż

bezpo

ś

rednio zwartym do masy.

Maksymalna pr

ę

dko

ść

silnika

System PGM-Fi wył

ą

cza wtryskiwacze po

osi

ą

gni

ę

ciu przez silnik okre

ś

lonej pr

ę

dko

ś

ci, co

ogranicza jego maksymaln

ą

pr

ę

dko

ść

obrotow

ą

.

Odci

ę

cie

paliwa

podczas

hamowania silnikiem

Gdy przepustnica jest zamkni

ę

ta i pr

ę

dko

ść

silnika wi

ę

ksza od okre

ś

lonej warto

ś

ci, system

PGM-Fi odł

ą

cza wtryskiwacze, aby zmniejszy

ć

zu

ż

ycie paliwa. Gdy pr

ę

dko

ść

silnika zmniejszy

si

ę

poni

ż

ej

pewnej

warto

ś

ci

progowej,

wtryskiwacze zostan

ą

wł

ą

czone ponownie.

Chwila wł

ą

czenia wtryskiwaczy zale

ż

y od

temperatury i spadku pr

ę

dko

ś

ci silnika.

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu informuje urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce o pr

ę

dko

ś

ci pojazdu. Sygnał z

czujnika pr

ę

dko

ś

ci pojazdu w poł

ą

czeniu z

innymi

sygnałami

wej

ś

ciowymi

jest

wykorzystywany przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce do

sterowania rozrz

ą

dem w czasie jazdy do przodu,

sterowania zaworem regulacyjnym pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego w czasie hamowania
silnikiem i zmniejszaniem pr

ę

dko

ś

ci pojazdu

przed zatrzymaniem.

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu jest czujnikiem

hallotronowym.

Napi

ę

cie

dostarczane

z

wył

ą

cznika zapłonu jest podł

ą

czone do masy.

Podczas

obrotu

linki

pr

ę

dko

ś

ciomierza

powstaje sygnał napi

ę

ciowy, którego warto

ść

waha si

ę

mi

ę

dzy 5,0 V i 0 V.

3. Podstawowy sygnał inicjuj

ą

cy

Indukcyjny czujnik poło

ż

enia wału

korbowego

P ods t awowy s ygnał inicjuj

ą

cy zapłon i

wtrysk powstaje w czujniku poło

ż

enia wału

korbowego. Umiejscowienie i działanie czujnika
poło

ż

enia wału korbowego s

ą

ró

ż

ne w zale

ż

no

ś

ci

od tego, czy jest to silnik V6 czy silnik
4-cylindrowy. Oba typy s

ą

opisane ni

ż

ej.

Silniki V6

Czujnik poło

ż

enia wału korbowego składa si

ę

z dwóch czujników indukcyjnych umieszczonych
w jednej obudowie znajduj

ą

cej si

ę

w pobli

ż

u

przedniej cz

ęś

ci wałka rozrz

ą

du. Koło pasowe

wałka rozrz

ą

du ma 24 bieguny, które zmieniaj

ą

opór magnetyczny i s

ą

ź

ródłem informacji o

GMP i pr

ę

dko

ś

ci obrotowej silnika. Jeden z

biegunów zapewnia informacj

ę

o poło

ż

eniu tłoka

w 1. cylindrze.

Silnik czterocylindrowy

Czujnik poło

ż

enia wału korbowego realizuje kilka

funkcji i składa si

ę

z trzech czujników

indukcyjnych umieszczonych w rozdzielaczu.
Ka

ż

dy czujnik ma element z ustalon

ą

liczb

ą

z

ę

bów.

Element

ten

przemieszcza

si

ę

w

polu

magnetycznym

elektromagnesu.

Elementy

ka

ż

dego czujnika s

ą

przymocowane jeden nad

drugim do wałka rozdzielacza. Na dole znajduje
si

ę

element czujnika poło

ż

enia tłoka w 1. cylindrze,

w

ś

rodku czujnika GMP i najwy

ż

ej czujnika

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej silnika. Element czujnika

pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej

ma

16

z

ę

bów

rozmieszczonych równomiernie co 22,5°; element
czujnika GMP 4 z

ę

by co 90°, a element czujnika

poło

ż

enia tłoka w 1. cylindrze jeden z

ą

b. Podczas

obrotu wałka rozdzielacza z

ę

by przemieszczaj

ą

si

ę

w polu magnetycznym i powstaje sygnał o

zmiennym

napi

ę

ciu

wskazuj

ą

cy

pr

ę

dko

ść

obrotow

ą

, GMP i poło

ż

enie tłoka w 1. cylindrze.

Ka

ż

dy czujnik jest poł

ą

czony z urz

ą

dzeniem

steruj

ą

cym dwoma przewodami.

Amplituda napi

ę

cia ka

ż

dego sygnału mo

ż

e

zmienia

ć

si

ę

od 2,0 V w czasie rozruchu silnika do

100 V dla pr

ę

dko

ś

ci 6000 obr/min. Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

za

pomoc

ą

przetwornika

analogowo-cyfrowego

przetwarza

analogowe

sygnały napi

ę

ciowe na sygnały cyfrowe.

Czujnik identyfikuj

ą

cy cylindry

Czujnik

identyfikuj

ą

cy

cylindry

słu

ż

y

do

rozpoznawania

kolejno

ś

ci

zapłonów.

W

czterocylindrowych silnikach SOHC czujnik jest
umieszczony w rozdzielaczu (razem z czujnikami
GMP i pr

ę

dko

ś

ci obrotowej). W modelu DOHC

czujnik znajduje si

ę

na wałku zaworów wylotowych.

Gdy podczas obrotu wałka rozdzielacza tłok w 1.
cylindrze zbli

ż

a si

ę

do GMP w czujniku powstaje

sygnał, który jest przekazywany do urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce przetwarza ten

sygnał za pomoc

ą

przetwornika analogowego na

sygnał cyfrowy. Sygnał ten jest u

ż

ywany do

poprawnego sterowania sekwencyjnym układem
wtrysku. W silnikach V6 cylindry rozpoznawane s

ą

przez

czujnik

poło

ż

enia

wału

korbowego

zamontowany na wałku rozrz

ą

du.

4. Zapłon

Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

zbiera

informacje

obci

ąż

eniu (czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego),

pr

ę

dko

ś

ci (czujnik poło

ż

enia wału korbowego) i

temperaturze silnika (czujnik temperatury płynu
chłodz

ą

cego)

oraz

poło

ż

eniu

przepustnicy

(czujnik poło

ż

enia przepustnicy), a nast

ę

pnie na

ich podstawie odczytuje parametry zawarte w
trójwymiarowej

mapie

przechowywanej

w

pami

ę

ci swojego mikroprocesora. Mapa zawiera

k

ą

ty wyprzedzenia zapłonu dla ka

ż

dych warunków

pracy silnika. W silnikach 2.5 V6 mapa k

ą

tów

wyprzedzenia zapłonu nie jest u

ż

ywana.

Rozdzielacz

Silniki czterocylindrowe

Wewn

ą

trz rozdzielacza znajduj

ą

si

ę

cewka

zapłonowa, wzmacniacz, czujnik poło

ż

enia wału

korbowego

(z

czujnikami

indukcyjnym

i

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej). Zmniejsza to liczb

ę

przewodów i poprawia niezawodno

ść

. Takie

rozwi

ą

zanie jest cz

ę

sto zwane „cewka w kopułce"

i mo

ż

na je rozpozna

ć

po braku głównego

przewodu

wysokiego

napi

ę

cia

wtórnego

uzwojenia cewki (rys. 3). Wysokie napi

ę

cie jest

przekazywane z wtórnego uzwojenia cewki
bezpo

ś

rednio do palca rozdzielacza, który

przekazuje napi

ę

cie za pomoc

ą

przewodów

wysokiego napi

ę

cia do

ś

wiec zapłonowych w

tradycyjny sposób. W silnikach SOHC w
rozdzielaczu

dodatkowo

jest

umieszczony

czujnik identyfikuj

ą

cy cylindry. W silnikach DOHC

czujnik identyfikuj

ą

cy cylindry znajduje si

ę

na

zewn

ą

trz i jest nap

ę

dzany przez wałek rozrz

ą

du

zaworów wylotowych.

Silniki V6

Rozdzielacz

zawiera

czujnik indukcyjny

i

element reluktancyjny o sze

ś

ciu ramionach. Sposób

wykorzystania sygnału zale

ż

y od typu silnika.

Silnik 2.5 litra

Czujnik poło

ż

enia wału korbowego jest

podł

ą

czony bezpo

ś

rednio do wzmacniacza.

Wzmacniacz na podstawie sygnału z czujnika
poło

ż

enia wału korbowego wyznacza k

ą

t

zwarcia i bazowy punkt zapłonu. Ci

ęż

arki na

spr

ęż

ynach reaguj

ą

na działaj

ą

c

ą

na nie sił

ę

od

ś

rodkow

ą

i zmieniaj

ą

k

ą

t wyprzedzenia

zapłonu. Dodatkowo k

ą

t wyprzedzenia zapłonu

jest regulowany przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce w

zale

ż

no

ś

ci od obci

ąż

enia silnika za pomoc

ą

elementu nap

ę

dzanego podci

ś

nieniem.

Silnik 2.7 litra

Ulokowany w rozdzielaczu czujnik poło

ż

enia

wału korbowego jest podł

ą

czony bezpo

ś

rednio

do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego. Podczas rozruchu

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce otrzymuje informacj

ę

o

stałym punkcie zapłonu 10° przed GMP.
Podczas pracy silnika urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

ignoruje sygnał z rozdzielacza i wykorzystuje
sygnał z wałka rozrz

ą

du w celu okre

ś

lenia

pr

ę

dko

ś

ci silnika oraz poło

ż

enia tłoka w 1.

cylindrze. W przypadku braku sygnału z wałka
rozrz

ą

du

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

wyznacza

bazowy punkt zapłonu i czas otwarcia wtrysku
na podstawie sygnału z wałka rozrz

ą

du.

Punkt zapłonu

Silniki czterocylindrowe

W odró

ż

nieniu od wi

ę

kszo

ś

ci systemów

system PGM-Fi ma regulacj

ę

bazowego

punktu

zapłonu.

Regulacj

ę

mo

ż

na

przeprowadza

ć

tylko

po

przestawieniu

urz

ą

dzenia steruj

ą

cego na obsługowy tryb

pracy

przez

zmostkowanie

zł

ą

cza

serwisowego. Je

ś

li sygnały z czujników

pr

ę

dko

ś

ci i (lub) czujnika identyfikuj

ą

cego

cylindry

s

ą

nieprawidłowe,

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce b

ę

dzie wykorzystywa

ć

zamiast

nich sygnał z czujnika GMP.

Podczas rozruchu urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

rozpoznaje tryb pracy silnika oraz obecno

ść

sygnałów z czujników pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

oraz GMP i nadaje k

ą

towi wyprzedzenia

zapłonu warto

ść

10° przed GMP. Gdy silnik

nagrzewa

si

ę

,

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

przyspiesza zapłon w celu usprawnienia
pracy zimnego silnika. Po osi

ą

gni

ę

ciu przez

silnik temperatury normalnej pracy punkt
zapłonu na biegu jałowym ustabilizuje si

ę

w

okolicach 18° przed GMP. Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce dokonuje niewielkich zmian k

ą

ta

wyprzedzenia zapłonu podczas regulacji
pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego, a znaki ustawcze

b

ę

d

ą

zmienia

ć

swoje poło

ż

enie w obszarze

kilku stopni podczas jałowego biegu silnika
(nie w trybie serwisowym).

Je

ś

li temperatury powietrza lub płynu

chłodz

ą

cego stan

ą

si

ę

niebezpiecznie du

ż

e,

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce opó

ź

ni zapłon, próbuj

ą

c

obni

ż

y

ć

temperatur

ę

silnika.

Informacje

zawieraj

ą

sygnały z czujnika temperatury

płynu chłodz

ą

cego i czujnika temperatury

powietrza.

Silniki V6

W silnikach V6 jest mo

ż

liwa równie

ż

regulacja zapłonu. Odbywa si

ę

ona w inny

sposób;

za

pomoc

ą

potencjometru

umiejscowionego w skrzynce steruj

ą

cej.

Wzmacniacz

Wzmacniacz systemu PGM-Fi ma obwód

przeł

ą

czaj

ą

cy ujemny zacisk cewki w

odpowiedniej chwili w celu wywołania
zapłonu. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wyznacza

prawidłowe k

ą

ty zwarcia i wyprzedzenia

zapłonu na podstawie informacji otrzymanych
z czujników, po czym przesyła sygnał do
wzmacniacza, który przeł

ą

cza ujemny zacisk

cewki. Wzmacniacz znajduje si

ę

w obudowie

rozdzielacza (silniki czterocylindrowe) lub na
lewej

osłonie

błotnika

(silniki

sze

ś

ciocylindrowe).

Układ zapłonu systemu PMG-Fi jest

układem stałoenergetycznym ze zmiennym
k

ą

tem zwarcia i ograniczonym pr

ą

dem

maksymalnym. Oznacza to,

ż

e k

ą

t zwarcia

wyra

ż

ony w jednostkach czasu jest stały i

wynosi od około 3,0 ms do 3,5 ms dla
praktycznie wszystkich pr

ę

dko

ś

ci silnika. K

ą

t

zwarcia wyra

ż

ony w procentach lub stopniach

b

ę

dzie si

ę

zmieniał wraz ze zmian

ą

pr

ę

dko

ś

ci

silnika.

Rys. 3. Widok cz

ęś

ci składowych zespołu rozdzielacza

silnika czterocylindrowego (cewka w kopułce,

Honda Accord, 1990)

1 - wzmacniacz, 2 - cewka zapłonowa, 3 - pier

ś

cie

ń

ustalaj

ą

cy, 4 - zł

ą

czka, 5 - podkładka oporowa,

6 - „o-ring", 7 - kołek, 8 - czujniki: pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej, GMP i czujnik identyfikuj

ą

cy cylindry,

9 - rozdzielacz,

10 - uszczelka, 11 - pokrywa, 12 - palec rozdzielacza,

13 - spr

ęż

yna zestyku w

ę

glowego, 14 - zestyk

w

ę

glowy, 15 - spr

ęż

yna zestyku,

16 - kopułka rozdzielacza,

A - wzmacniacz, B - niebieski, C - biało-niebieski, D -

czarno-

ż

ółty, E -

ż

ółto-zielony

Cewka zapłonowa

Obwód pierwotny cewki zapłonowej ma

mat

ą

rezystancj

ę

w celu zwi

ę

kszenia pr

ą

du

i energii. Wzmacniacz ogranicza nat

ęż

enie

pr

ą

du w obwodzie pierwotnym do około 8 A.

Pozwala to na utrzymanie iskry przez
wymagany

czas.

Cewka

zapłonowa

znajduje si

ę

w obudowie rozdzielacza (silniki

czterocylindrowe) lub na lewej osłonie
błotnika (silniki sze

ś

ciocylindrowe).

5. Wtrysk benzyny

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce systemu PGM-Fi

zawiera

map

ę

z

czasami

otwarcia

wtryskiwacza

dla

bazowych

warto

ś

ci

pr

ę

dko

ś

ci i obci

ąż

enia silnika. Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce zbiera informacje z czujników silnika,

takich jak czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego,

czujnik poło

ż

enia wału korbowego, czujnik

temperatury płynu chłodz

ą

cego i czujnik

poło

ż

enia przepustnicy. Na podstawie tych

informacji urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wyznacza

prawidłowy czas otwarcia wtryskiwacza.

Ka

ż

dy wtryskiwacz jest podł

ą

czony do

oddzielnego styku urz

ą

dzenia steruj

ą

cego i

otwierany sekwencyjnie zgodnie z kolejno

ś

ci

ą

zapłonów oraz otwarciem zaworu wlotowego.
Podczas rozruchu zimnego silnika czas
otwarcia-jest wi

ę

kszy w celu wzbogacenia

mieszanki.

Wtryskiwacz o małej rezystancji

Mata rezystancja wtryskiwacza (2...3 ohm)

sprawia,

ż

e szybko

ść

otwarcia wtryskiwacza

jest wi

ę

ksza. Jednak

ż

e we wtryskiwaczu

wydziela si

ę

wi

ę

cej ciepła, bo przepływa

przeze

ń

pr

ą

d

o

wi

ę

kszym

nat

ęż

eniu.

Zmniejsza

to

trwało

ść

wtryskiwacza.

Zastosowanie

rezystora

poł

ą

czonego

szeregowo

z

wtryskiwaczem

zmniejsza

napi

ę

cie na wtryskiwaczu i w efekcie

zmniejsza ilo

ść

wydzielanego ciepła oraz

zwi

ę

ksza trwało

ść

wtryskiwacza. W obwodzie

wtryskiwacza

znajduje

si

ę

rezystor

o

rezystancji 5...7 ohm.

Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacz to elektromagnetyczny zawór

uruchamiany przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce.

Wtryskiwacze s

ą

zasilane napi

ę

ciem z

głównego przeka

ź

nika. Przewód masowy jest

zwierany do masy przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

na czas (zwany czasem trwania impulsu)
od 1,5 ms do 10 ms. Czas trwania impulsu
zale

ż

y od temperatury, obci

ąż

enia, pr

ę

dko

ś

ci

i

warunków

pracy

silnika.

W

chwili

przeł

ą

czania wtryskiwacza w jego uzwojeniu

wytwarza

si

ę

wsteczna

sita

elektromotoryczna o warto

ś

ci około 60 V.

Ka

ż

dy wtryskiwacz ma rozpylacz w celu

rozdrobnienia

paliwa

podczas

wtrysku.

Wtryskiwacze s

ą

zamontowane w kró

ć

cu

zaworów wlotowych. Rozdrobnione paliwo
jest

wtryskiwane

do

poszczególnych

cylindrów

podczas

suwu

ssania.

Wtryskiwacze s

ą

podparte przez kolektor

paliwa i uszczelnione dwoma

pier

ś

cieniami „o-ring" uszczelniaj

ą

cymi i

pier

ś

cieniem „o-ring" amortyzuj

ą

cym drgania.

Wlot powietrza

Powietrze wlotowe jest zasysane przez

silnik

kanałem

wlotowym

i

dwoma

rezonatorami. Rezonatory zmniejszaj

ą

hałas

przepływaj

ą

cego

powietrza.

Rezonatory

znajduj

ą

si

ę

przed filtrem powietrza. Pierwszy

rezonator jest stałym rezonatorem o małej

ś

rednicy. Drugi rezonator jest urz

ą

dzeniem

dwustopniowym sterowanym elektronicznie
przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce za po

ś

rednictwem

zaworu elektromagnetycznego. Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce wł

ą

cza zawór rezonatora, gdy

pr

ę

dko

ść

obrotowa silnika jest wi

ę

ksza od

3000 obr/min. Podci

ś

nienie z akumulatora

podci

ś

nienia działa na membran

ę

i otwiera

zawór,

zwi

ę

kszaj

ą

c

otwór

rezonatora.

Zmniejsza to hałas wytwarzany przez
zasysane powietrze.

Regulacja kolektora wlotowego

(silniki V6)

Powietrze wpływa do kolektora wlotowego

przez przepustnic

ę

. W silnikach V6 firma

Honda stosuje dwa oddzielne kanały wlotowe,
by polepszy

ć

przepływ powietrza do silnika

pracuj

ą

cego

na

małych

i

du

ż

ych

pr

ę

dko

ś

ciach. Dla du

ż

ych pr

ę

dko

ś

ci silnika

jest u

ż

ywany krótki kanał wlotowy, a na

małych długi. Przepływ powietrza przez ka

ż

dy

kanał jest regulowany przez urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce za pomoc

ą

dodatkowych zaworów

(umiejscowionych w kolektorze wlotowym)
oraz

podci

ś

nieniowego

elementu

wykonawczego.

Czujnik

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego

Czujnik

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego

jest

głównym

czujnikiem

obci

ąż

enia

silnika.

Zale

ż

nie od wersji silnika czujnik mo

ż

e by

ć

poł

ą

czony

bezpo

ś

rednio

z

kolektorem

wlotowym lub zamontowany na przegrodzie
czołowej i poł

ą

czony z kolektorem wlotowym

za pomoc

ą

przewodu. Niezale

ż

nie od typu

działanie jest bardzo podobne. Podci

ś

nienie z

kolektora wlotowego działa na membran

ę

czujnika

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego,

a

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce przetwarza ci

ś

nienie na

sygnał elektryczny. Ci

ś

nienie bezwzgl

ę

dne

jest

obliczane

ze

wzoru:

ci

ś

nienie

atmosferyczne - ci

ś

nienie w kolektorze =

bezwzgl

ę

dne ci

ś

nienie w kolektorze.

Poniewa

ż

ilo

ść

powietrza zassanego przez

silnik

w czasie

jednego

obrotu

wału

korbowego

jest stała, system PGM-Fi

wyznacza skład mieszanki na podstawie
informacji otrzymywanych z czujników silnika
o jego obci

ąż

eniu i pr

ę

dko

ś

ci.

Kolektor wlotowy nale

ż

y do kolektorów typu

„suchego". Paliwo nie przedostaje si

ę

do

kolektora wlotowego, poniewa

ż

paliwo jest

wtryskiwane

na

tyln

ą

cz

ęść

zaworów

wlotowych. „Pułapki paliwa" nie s

ą

potrzebne

ze wzgl

ę

du na brak mo

ż

liwo

ś

ci przedostania

si

ę

paliwa do membrany czujnika ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego i jej zniszczenia.

Czujnik jest zasilany napi

ę

ciem odniesienia

o warto

ś

ci 5,0 V. Sygnał wyj

ś

ciowy jest prze-

kazywany do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego. Napi

ę

cie

sygnału zmienia si

ę

od 1,0 V dla silnika

pracuj

ą

cego na biegu jałowym do około 4,5

V dla w pełni obci

ąż

onego silnika.

Czujnik temperatury powietrza

Czujnik temperatury powietrza znajduje si

ę

w

kanale wlotowym powietrza i mierzy temperatur

ę

powietrza przed kolektorem wlotowym. Czujnik
temperatury powietrza umo

ż

liwia dokładniejsz

ą

ocen

ę

ilo

ś

ci powietrza zasysanego przez silnik,

poniewa

ż

g

ę

sto

ść

powietrza jest odwrotnie

proporcjonalna do jego temperatury.

Czujnik jest zasilany napi

ę

ciem odniesienia o

warto

ś

ci

5,0

V.

Czujnik

ma

ujemny

współczynnik

temperaturowy.

Sygnałem

wyj

ś

ciowym jest napi

ę

cie o zmiennej warto

ś

ci.

Gdy temperatura powietrza wynosi około 20°C
napi

ę

cie sygnału wyj

ś

ciowego z czujnika

temperatury powietrza ma warto

ść

od 2,0 V do

3,0 V.

Potencjometr regulacyjny CO

(nie u

ż

ywany w modelach z

katalizatorem)

Potencjometr

CO

ma

trzy

przewody.

Umo

ż

liwia niewielkie zmiany poziomu CO w

spalinach silnika pracuj

ą

cego na biegu

jałowym. Potencjometr jest zasilany napi

ę

ciem

odniesienia o warto

ś

ci 5,0 V. Jeden z

przewodów jest poł

ą

czony z mas

ą

. Trzeci

przewód jest przewodem sygnałowym.

Obrót

regulacyjnego

wkr

ę

tu

zmienia

rezystancj

ę

i napi

ę

cie sygnału wyj

ś

ciowego

przekazywanego do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego,

co powoduje zmian

ę

poziomu CO w spalinach

silnika pracuj

ą

cego na biegu jałowym. Silniki z

reaktorami

katalitycznymi

nie

maj

ą

potencjometru regulacyjnego CO; zmiana
zawarto

ś

ci CO nie jest mo

ż

liwa.

Czujnik

ci

ś

nienia

atmosferycznego

Czujnik ci

ś

nienia atmosferycznego wykrywa

zmiany ci

ś

nienia atmosferycznego i przekazuje

te informacje do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego w

formie napi

ę

cia. Zmiana warto

ś

ci ci

ś

nienia

atmosferycznego wpływa na jego g

ę

sto

ść

oraz

skład

mieszanki.

Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

modyfikuje swoj

ą

map

ę

składu mieszanki po

otrzymaniu informacji o zmianie ci

ś

nienia

atmosferycznego.

Czujnik

ci

ś

nienia

atmosferycznego jest zasilany napi

ę

ciem

odniesienia o warto

ś

ci 5,0 V. Napi

ę

cie sygnału

wyj

ś

ciowego zale

ż

y od wielko

ś

ci zmiany

ci

ś

nienia atmosferycznego. Czujnik ma zakres

pomiarowy 0...700 mm Hg. Sygnał wyj

ś

ciowy

zmienia si

ę

od około 3,5 V do 0,5 V.

Czujnik

temperatury

płynu

chłodz

ą

cego

Czujnik temperatury płynu chłodz

ą

cego jest

zanurzony w płynie chłodz

ą

cym i jest

rezystorem o zmiennej rezystancji. Czujnik
temperatury płynu chłodz

ą

cego ma ujemny

współczynnik temperaturowy. W zimnym silniku
rezystancja czujnika jest du

ż

a. Nagrzewanie

silnika powoduje spadek rezystancji czujnika.
Napi

ę

cie sygnału wyj

ś

ciowego przesyłanego

Rys. 4. Czujnik poło

ż

enia przepustnicy

(potencjometr)

do

urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego

zale

ż

y

od

temperatury płynu chłodz

ą

cego.

Czujnik jest zasilany napi

ę

ciem odniesienia

o warto

ś

ci 5,0 V, które podlega zmniejszeniu o

warto

ść

zale

ż

n

ą

od rezystancji czujnika

temperatury

płynu

chłodz

ą

cego.

Temperaturowy

zakres

normalnej

pracy

czujnika waha si

ę

od 80°Cdo 100°C.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wykorzystuje sygnał z

czujnika temperatury płynu chłodz

ą

cego do

korekty wyprzedzenia zapłonu i czasu otwarcia
wtryskiwacza.

Czujnik poło

ż

enia przepustnicy

(potencjometr)

Czujnik poło

ż

enia przepustnicy informuje

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce o poło

ż

eniu przepustnicy

i tempie przyspieszania. W systemie PGM-Fi
sygnał z czujnika poło

ż

enia przepustnicy

okre

ś

la bieg jałowy, hamowanie silnikiem,

przyspieszanie i pełne otwarcie przepustnicy
(rys. 4). Czujnik poło

ż

enia przepustnicy ma

trzy przewody.

Ś

cie

ż

ka rezystancyjna czujnika

poło

ż

enia

przepustnicy

jest

zasilana

napi

ę

ciem odniesienia o warto

ś

ci 5,0 V. Drugi

koniec

ś

cie

ż

ki jest poł

ą

czony z mas

ą

czujnika.

Trzeci przewód jest poł

ą

czony z ramieniem

ś

lizgaj

ą

cym si

ę

po

ś

cie

ż

ce rezystancyjnej. Tak

zmienia si

ę

rezystancja i napi

ę

cie sygnału

przekazywanego do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego.

Korpus, wkr

ę

t regulacyjny

i tłumik przepustnicy

W korpusie przepustnicy znajduje si

ę

boczny

kanał z wkr

ę

tem regulacyjnym biegu jałowego.

Przymocowany do mechanizmu przepustnicy
tłumik sprawia,

ż

e przepustnica zamyka si

ę

wolniej podczas gwałtownego hamowania
silnikiem. Dzi

ę

ki temu spaliny zawieraj

ą

mniej

szkodliwych

składników,

poniewa

ż

nie

dochodzi

do

powstania

wysokiego

podci

ś

nienia

podczas

gwałtownego

zamkni

ę

cia przepustnicy. Tak wytworzone

podci

ś

nienie

porywa

kropelki

paliwa

przylegaj

ą

ce do

ś

cianek kolektora wlotowego.

Przechodz

ą

one nast

ę

pnie przez silnik do

układu

wylotowego

jako

niespalone

w

ę

glowodory.

Działanie tłumika jest czysto mechaniczne i

nie jest sterowane przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce.

Gdy silnik jest wył

ą

czony, spr

ęż

yna jest

swobodna

i

membrana

sprawia,

ż

e

przepustnica jest nieco uchylona. Z chwil

ą

uruchomienia silnika podci

ś

nienie działaj

ą

ce

na membran

ę

powoduje jej ruch i

ś

ci

ś

ni

ę

cie

spr

ęż

yny oraz zamkni

ę

cie przepustnicy.

Pr

ę

dko

ść

biegu jałowego jest odpowiednia

do poło

ż

enia zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego oraz wkr

ę

tu

regulacyjnego bazowej pr

ę

dko

ś

ci biegu

jałowego. Gdy silnik ma pr

ę

dko

ść

wi

ę

ksz

ą

od

pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego, przepustnica jest

nieco uchylona. Gdy pedał przyspieszenia nie
jest wci

ś

ni

ę

ty podczas hamowania lub

zmiany biegów, podci

ś

nienie działa na

membran

ę

i przepustnica zamyka si

ę

w

kontrolowany sposób. Nie dochodzi do emisji
niespalonego paliwa.

Zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego

Zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

biegu jałowego jest elektromagnetycznym
elementem

wykonawczym

słu

żą

cym

systemowi PMG-Fi do regulacji pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego podczas nagrzewania silnika i
normalnego biegu jałowego. System PMG-Fi
okre

ś

la warunki pracy silnika na biegu

jałowym na podstawie sygnałów z czujnika
poło

ż

enia przepustnicy i czujnika temperatury

płynu chłodz

ą

cego. Zawór znajduje si

ę

w

przewodzie kanału bocznego, ł

ą

cz

ą

cego

kolektor wlotowy z przepustnica od strony
filtra powietrza. Napi

ę

cie zasilaj

ą

ce pochodzi

z głównego przeka

ź

nika. Zawór regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego jest

zwierany do masy przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

w wyniku analizy informacji o obci

ąż

eniu i

temperaturze silnika. Korpus zaworu jest
cz

ęś

ci

ą

układu chłodzenia silnika w celu

wyeliminowania zmian rezystancji uzwojenia
zaworu pod wpływem temperatury.

Wł

ą

czenie

obci

ąż

enia

elektrycznego,

takiego jak reflektory, klimatyzacja lub silnik
dmuchawy

nagrzewania

spowodowałoby

spadek pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego, gdyby nie

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce,

które

sprawdza

obci

ąż

enie silnika i otwiera zawór regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej

biegu

jałowego,

ś

ciskaj

ą

c spr

ęż

yn

ę

w celu zwi

ę

kszenia ilo

ś

ci

powietrza przepływaj

ą

cego przez zawór i tym

samym zwi

ę

kszaj

ą

c pr

ę

dko

ść

biegu jałowego.

Po

zmniejszeniu

obci

ąż

enia

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

przymknie

zawór

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego, by

zmniejszy

ć

przepływ powietrza. Pr

ę

dko

ść

biegu jałowego powinna by

ć

stała w ró

ż

nych

warunkach pracy rozgrzanego silnika. W
przypadku wł

ą

czenia niektórych obci

ąż

e

ń

elektrycznych pr

ę

dko

ść

biegu jałowego mo

ż

e

by

ć

nieco wi

ę

ksza ni

ż

normalnie.

Podczas rozruchu i zaraz po uruchomieniu

silnika zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

biegu

jałowego

jest

otwarty

w

celu

zwi

ę

kszenia pr

ę

dk o

ś

ci biegu jałowego o

ok oło

100...250

obr/min.

Podczas

nagrzewania si

ę

silnika zawór regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego jest

otwarty tak, by silnik pracował na szybkim
biegu

jałowym

do

chwili

osi

ą

gni

ę

cia

temperatury normalnej pracy.

Podczas hamowania silnikiem urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

utrzymuje

zawór

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego w stanie

otwartym,

by

zmniejszy

ć

podci

ś

nienie

powstaj

ą

ce

w

kolektorze

wlotowym.

Zapobiega to zassaniu oleju ze skrzyni
korbowej do ko-

lektora wlotowego. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

przez chwil

ę

utrzymuje pr

ę

dko

ść

szybkiego

biegu jałowego, po czym zmniejsza pr

ę

dko

ść

silnika do bazowej pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce rozpoznaje poło

ż

enie

d

ź

wigni automatycznej skrzyni biegów i

dostosowuje czas otwarcia wtryskiwacza w
celu utrzymania odpowiedniej pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego.

Zawór dodatkowego powietrza

Aby zapobiec ga

ś

ni

ę

ciu i nieregularnej

pracy silnika na biegu jałowym, system
PMG-Fi ma woskowy zawór dodatkowego
powietrza, który zwi

ę

ksza pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego zimnego silnika, gdy temperatura
płynu chłodz

ą

cego jest mniejsza od 30°C.

Zawór dodatkowego powietrza zamyka si

ę

,

gdy silnik osi

ą

ga temperatur

ę

normalnej

pracy.

Zawór

znajduje

si

ę

na

korpusie

przepustnicy i jest przewodem podł

ą

czony do

układu

chłodzenia.

Temperatura

płynu

chłodz

ą

cego wpływa na poło

ż

enie zaworu.

Powietrze omija przepustnic

ę

przez otwór w

jej korpusie od strony filtra powietrza.
Powietrze to przepływa przez korpus zaworu
dodatkowego powietrza i powraca do
przepustnicy od strony silnika. Przepływ tego
powietrza powoduje,

ż

e silnik zwi

ę

ksza

pr

ę

dko

ść

biegu jałowego do warto

ś

ci, która

jest w pełni uzale

ż

niona od ilo

ś

ci dodatkowego

powietrza.

Woskowy rdze

ń

zaworu pod wpływem

temperatury wydłu

ż

a si

ę

lub kurczy. W niskiej

temperaturze rdze

ń

jest skurczony, a zawór

otwarty, co powoduje wzrost pr

ę

dko

ś

ci biegu

jałowego. Im ni

ż

sza b

ę

dzie temperatura, tym

bardziej b

ę

dzie otwarty zawór. Podczas

wzrostu temperatury silnika woskowy rdze

ń

wydłu

ż

a si

ę

i stopniowo przymyka zawór

dodatkowego

powietrza.

Zawór

b

ę

dzie

całkowicie zamkni

ę

ty w silniku o temperaturze

normalnej pracy.

Zawór

„szybkiego"

biegu

jałowego (niektóre modele)

Gdy temperatura płynu chłodz

ą

cego jest

ni

ż

sza od 10°C i pr

ę

dko

ść

biegu jałowego

mniejsza od 1800 obr/min, to urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce uruchamia zawór „szybkiego" biegu

jałowego w celu otwarcia dla dodatkowego
powietrza przej

ś

cia omijaj

ą

cego przepustnic

ę

.

Powietrze to sprawia,

ż

e silnik pracuje z

pr

ę

dko

ś

ci

ą

„szybkiego" biegu jałowego (rys.

5). Zawór „szybkiego" biegu jałowego ma
tylko dwa poło

ż

enia: otwarte lub zamkni

ę

te.

Podczas otwarcia zaworu „szybkiego" biegu
jałowego

zawór

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego dokładnie reguluje
pr

ę

dko

ść

biegu jałowego.

Elektroniczny

system

sterowania zaworami (niektóre

modele 1.5 oraz 1.6)

Elektroniczny system sterowania zaworami

to system, który steruje zmianami skoku
zaworów oraz faz ich otwarcia, opracowany
przez firm

ę

Honda, maj

ą

cy na celu popraw

ę

efektywno

ś

ci silnika podczas pracy z małymi

Rys. 5. Zawór „szybkiego" biegu jałowego
(niesterowany

przez

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce)

i du

ż

ymi pr

ę

dko

ś

ciami. Czas otwarcia i wznios

zaworu w silnikach pojazdów drogowych jest
zawsze

kompromisem

mi

ę

dzy

moc

ą

,

momentem, czysto

ś

ci

ą

spalin i zu

ż

yciem

paliwa. Je

ś

li rozrz

ą

d b

ę

dzie tak ustawiony,

ż

e

maksymalny wznios i maksymalny czas
otwarcia osi

ą

gni

ę

te b

ę

d

ą

podczas pracy z

du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

, to osi

ą

gi silnika w czasie

pracy z mał

ą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

b

ę

d

ą

du

ż

o gorsze.

Dzi

ę

ki systemowi sterowania zaworami firmy

Honda

mo

ż

na

wybra

ć

ustawienie

faz

rozrz

ą

du

zaworów

spo

ś

ród

dwóch

mo

ż

liwo

ś

ci.

To

pozwala

zwi

ę

kszy

ć

efektywno

ść

silnika oraz uzyska

ć

maksymalny

moment w silniku pracuj

ą

cym z małymi

pr

ę

dko

ś

ciami (zwykle poni

ż

ej 4800 obr/min) i

maksymaln

ą

moc podczas pracy z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

obrotow

ą

.

Istniej

ą

dwie odr

ę

bne mechaniczne metody

przestawiania rozrz

ą

du zaworów w silnikach

1.5 oraz 1.6 wyposa

ż

onych w system

sterowania zaworami. Poza tym nie ma

ż

adnych ró

ż

nic w układzie elektrycznym i

pracy elementów wykonawczych.

Silniki 1.5

System sterowania zaworami ma wałek

rozrz

ą

du

z

oddzielnymi

pierwotnymi

i

wtórnymi krzywkami oraz odpowiadaj

ą

ce im

pierwotne i wtórne d

ź

wignie zaworów.

Umo

ż

liwia to zmian

ę

rozrz

ą

du zaworów.

Krzywki maj

ą

taki kształt,

ż

e krzywka wtórna

powoduje mniejszy wznios zaworu ni

ż

krzywka

pierwotna. W silniku pracuj

ą

cym z mał

ą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

d

ź

wignia zaworu jest poruszana

przez wtórn

ą

krzywk

ę

watka rozrz

ą

du.

Otwarcie zaworu jest takie, by silnik pracował
ekonomicznie, a jego osi

ą

gi odpowiadały

umiarkowanym warunkom pracy.

W silniku pracuj

ą

cym z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

obrotow

ą

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce zamyka za

pomoc

ą

elektrozaworu wył

ą

cznik oleju, co z

kolei powoduje przestawienie tłoka, który
blokuje razem ze sob

ą

pierwotne i wtórne

d

ź

wignie

Rys. 6. Przeka

ź

nik systemu PGM-Fi

1 - zasilanie przeka

ź

nika z akumulatora,

2 - masa przeka

ź

nika, 3 - wyj

ś

cie

przeka

ź

nika do wtryskiwaczy i urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego, 5 - wej

ś

cie zasilanie układu

zapłonu, 6 - wej

ś

cie zasilanie układu

rozruchu, 7 - wyj

ś

cie przeka

ź

nika do

pompy paliwa, 8 - cewka steruj

ą

ca

przeka

ź

nika

zaworów. Od tej chwili pierwotne d

ź

wignie

zaworów poruszane krzywkami pierwotnymi
wałka rozrz

ą

du otwieraj

ą

zawory wlotowe

w sposób wymagany przez silnik pracuj

ą

cy

z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

obrotow

ą

. Gdy pr

ę

dko

ść

silnika spadnie poni

ż

ej pewnej warto

ś

ci,

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce otwiera wył

ą

cznik oleju,

tłok cofa si

ę

i praca zaworów powraca do

trybu odpowiadaj

ą

cego małym pr

ę

dko

ś

ciom.

Silniki 1.6

System sterowania zaworami ma trzy

d

ź

wignie zaworów. Gdy silnik pracuje z mat

ą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

,

ruch

dwóch

zewn

ę

trznych

d

ź

wigni (które s

ą

indywidualnie poł

ą

czone z

zaworami) jest wywołany krzywk

ą

wałka

rozrz

ą

du

małej

pr

ę

dko

ś

ci.

Zewn

ę

trzna

d

ź

wignia nie jest poł

ą

czona z d

ź

wigniami

wewn

ę

trznymi. Chocia

ż

d

ź

wignia wewn

ę

trzna

jest przemieszczana przez krzywk

ę

du

ż

ej

pr

ę

dko

ś

ci, to nie ma to

ż

adnego wpływu na

prac

ę

zaworów w silniku pracuj

ą

cym z mał

ą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

.

W silniku pracuj

ą

cym z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

obrotow

ą

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce zamyka za

pomoc

ą

elektrozaworu wył

ą

cznik oleju, co z

kolei powoduje przestawienie tłoka, który
blokuje razem ze sob

ą

pierwotne i wtórne

d

ź

wignie zaworów. Od tej chwili ruch

wewn

ę

trznej d

ź

wigni zaworów przestawia

zewn

ę

trzne d

ź

wignie do innego, wy

ż

szego

poło

ż

enia wymaganego przez silnik pracuj

ą

cy

z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

obrotow

ą

. Gdy pr

ę

dko

ść

silnika spadnie poni

ż

ej pewnej warto

ś

ci,

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce otwiera wył

ą

cznik oleju,

tłok cofa si

ę

i praca zaworów powraca do

trybu odpowiadaj

ą

cego małym pr

ę

dko

ś

ciom.

Wszystkie silniki

W silniku pracuj

ą

cym z du

żą

pr

ę

dko

ś

ci

ą

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce dodatkowo steruje prac

ą

zaworów w zale

ż

no

ś

ci od obci

ąż

enia silnika

(czujnik

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego)

oraz

temperatury płynu chłodz

ą

cego (czujnik

temperatury płynu chłodz

ą

cego musi wysła

ć

informacj

ę

o tym,

ż

e temperatura silnika jest

wy

ż

sza

od

60°C).

Pr

ę

dko

ść

pojazdu

(czujnik

pr

ę

dko

ś

c i p o j a z d u ) m u s i b y

ć

w i

ę

k s z a

n i

ż

20 km/h (mechaniczna skrzynia biegów)

lub 5 km/h (automatyczna skrzynia biegów).

Wył

ą

cznik ci

ś

nieniowy układu

wspomagania kierownicy

Wył

ą

cznik ci

ś

nieniowy układu wspomagania

kierownicy jest nap

ę

dzany przez zmian

ę

ci

ś

nienia

towarzysz

ą

c

ą

pracy

układu

wspomagania

kierownicy.

Wył

ą

cznik

znajduje si

ę

w komorze silnika w przewodzie

wlotowym przekładni kierowniczej. Wył

ą

cznik

jest zamkni

ę

ty, gdy ci

ś

nienie płynu w układzie

wspomagania jest małe (tj. podczas jazdy na
wprost). Wył

ą

cznik otwiera si

ę

podczas obrotu

kierownicy (tj. wzrostu ci

ś

nienia płynu w

układzie

wspomagania

powy

ż

ej

pewnej

okre

ś

lonej warto

ś

ci). Wył

ą

cznik znajduje si

ę

pod napi

ę

ciem nieco ni

ż

szym od nominalnego

napi

ę

cia akumulatora.

Podczas jazdy na wprost, gdy wył

ą

cznik

ci

ś

nieniowy układu wspomagania kierownicy

jest zamkni

ę

ty napi

ę

cie spada do zera.

Podczas manewru skr

ę

tu, gdy wył

ą

cznik jest

otwarty napi

ę

cie na styku wył

ą

cznika wzrasta

prawie do nominalnego napi

ę

cia akumulatora.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce zwi

ę

ksza pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego,

by

zrównowa

ż

y

ć

jej

spadek

wywołany

zwi

ę

kszonym

obci

ąż

eniem

pochodz

ą

cym od pracy układu wspomagania

kierownicy.

Przeka

ź

niki

System PGM-Fi ma jeden przeka

ź

nik z

podwójnymi stykami (rys. 6). Napi

ę

cie jest stale

podawane na zacisk „1" przeka

ź

nika z

dodatniego bieguna akumulatora. Po wł

ą

czeniu

zapłonu napi

ę

cie pojawia si

ę

na zacisku „5".

Powoduje to przepływ pr

ą

du przez cewk

ę

steruj

ą

c

ą

pierwszych styków przeka

ź

nika. Styki

si

ę

zamykaj

ą

. Zacisk „1" zostaje poł

ą

czony z

obwodem wyj

ś

ciowym zacisku „3", który

dostarcza napi

ę

cie zasilaj

ą

ce do wtryskiwaczy i

urz

ą

dzenia steruj

ą

cego: styki „B11" i „B12".

Ponadto napi

ę

cie zostaje dostarczone do

drugich styków przeka

ź

nika przez diod

ę

i

rezystor. ;

Po wł

ą

czeniu zapłonu urz

ą

dzenie steruj

ą

ce \

na chwil

ę

zwiera do masy zacisk „8"

przeka

ź

nika przez styki „B3" i „B4" urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego. Pr

ą

d przepływa przez uzwojenie

steruj

ą

ce drugich styków przeka

ź

nika. Styki si

ę

zamykaj

ą

. Napi

ę

cie zostaje przekazane na

zacisk „7" i zasila pomp

ę

paliwa. Po około jednej!

sekundzie urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wył

ą

cza pomp

ę

.

Ten krótki okres pracy pompy pozwala
odbudowa

ć

ci

ś

nienie w przewodach paliwa i

ułatwia rozruch silnika.

Pompa wł

ą

cza si

ę

ponownie w chwili

rozruchu

lub

pracy

silnika.

Z

chwil

ą

otrzymania przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce sygnału

pr

ę

dko

ś

ci]

z

czujnika

poło

ż

enia

wału

korbowego

przez]

drugie

uzwojenie

przeka

ź

nika ponownie po-1 płynie pr

ą

d.

Pompa paliwa b

ę

dzie pracowa

ć

] do czasu

wył

ą

czenia silnika.

Napi

ę

cie zasilaj

ą

ce jest podawane na pomp

ę

przez dodatkowy rezystor wbudowany w układ
przeka

ź

nika

pompy

paliwa.

Rezystor

zmniejsza nat

ęż

enie pr

ą

du w obwodzie

pompy paliwa. Podczas rozruchu rezystor jest
omijany przez podanie napi

ę

cia z obwodu

rozruchowego na zacisk „6" przeka

ź

nika.

Wył

ą

cznik bezwładno

ś

ciowy

(modele Rover)

Wył

ą

cznik

bezwładno

ś

ciowy

jest

wył

ą

cznikiem

bezpiecze

ń

stwa,

którego

zadaniem jest odseparowanie pompy paliwa w
przypadku uderzenia pojazdu o przeszkod

ę

. Po

zadziałaniu wył

ą

cznika obwód zasilaj

ą

cy

pomp

ę

paliwa pozostaje otwarty do chwili

ponownego

wł

ą

czenia

wył

ą

cznika

bezwładno

ś

ciowego za pomoc

ą

wystaj

ą

cego

przycisku.

Ci

ś

nieniowy układ zasilania

w paliwo

Ci

ś

nieniowy

układ

paliwa

jest

typu

recyrkulacyjnego i zawiera zbiornik paliwa,
komor

ę

wirow

ą

, zanurzon

ą

w paliwie pomp

ę

,

regulator ci

ś

nienia i przewód nadmiarowy.

Pompa paliwa pompuje paliwo ze zbiornika do
kolektora paliwa przez filtr paliwa. Gdy
ci

ś

nienie paliwa w kolektorze przekroczy

ustalon

ą

warto

ść

, nadmiar paliwa powraca do

zbiornika.

Recyrkulacja

paliwa

zapewnia

ś

wie

ż

e paliwo o stałym ci

ś

nieniu w kolektorze.

Komora wirowa sprawia,

ż

e wlot paliwa do

pompy jest zawsze zanurzony w paliwie, nawet
je

ś

li poziom paliwa jest niski i paliwo

przemieszcza si

ę

w zbiorniku.

Do kolektora paliwa podł

ą

czony jest tłumik

pulsacji, który zmniejsza zmiany ci

ś

nienia

paliwa i nie dopuszcza do wyst

ą

pienia

hydraulicznych uderze

ń

.

Wł

ą

czenie zapłonu uruchamia pomp

ę

paliwa

na około jedn

ą

sekund

ę

w celu uzyskania

odpowiedniego ci

ś

nienia w układzie paliwa.

Nast

ę

pnie pompa jest wył

ą

czana i oczekuje

na sygnał rozruchu lub pracy silnika.

Pompa paliwa typu wirnikowego lub

rolkowego

jest

nap

ę

dzana

silnikiem

elektrycznym

z

magnesem

trwałym

umiejscowionym wewn

ą

trz zbiornika paliwa.

Pompa zasysa paliwo ze zbiornika i pompuje je
do kolektora paliwa przez filtr paliwa. Pompa
nale

ż

y do rodzaju „mokrych" pomp, w których

paliwo rzeczywi

ś

cie przepływa przez pomp

ę

i

silnik

elektryczny.

Ryzyko

po

ż

aru

nie

wyst

ę

puje, bo paliwo w takich warunkach jest

niepalne.

Pompa wirnikowa

Wirnik zamontowany na wałku ma kilka

rowków na swoim obwodzie. Po uruchomieniu
pompy wirnik si

ę

obraca i wytwarza ró

ż

nic

ę

ci

ś

nie

ń

, która przetłacza paliwo przez rowki do

wylotu pompy. Zawór upustowy zabezpiecza
przed

przekroczeniem

dopuszczalnego

ci

ś

nienia.

Pompa rolkowa

Zamontowany mimo

ś

rodowo na wałku

wirnik ma kilka wyci

ęć

na swoim obwodzie.

W ka

ż

dym wyci

ę

ciu znajduje si

ę

metalowa

rolka. Podczas pracy pompy rolki s

ą

odpychane na zewn

ą

trz przez sił

ę

od

ś

rodkow

ą

i działaj

ą

jak uszczelki. Paliwo spomi

ę

dzy rolek

jest przetłaczane do wylotu pompy. Zawór
upustowy zabezpiecza przed przekroczeniem
dopuszczalnego ci

ś

nienia.

Wszystkie typy

Ci

ś

nienie paliwa w kolektorze wlotowym

jest utrzymywane na stałym poziomie (3,0 bary,
czyli 0,3 MPa, 2,7 bara, czyli 0,27 MPa lub 2,4
bara, czyli 0,24 MPa, zale

ż

nie od modelu)

przez regulator ci

ś

nienia. Pompa dostarcza

o wiele wi

ę

cej paliwa ni

ż

potrzeba i nadmiar

paliwa

powraca

do

zbiornika

paliwa

przewodem nadmiarowym.

Maksymalne dopuszczalne ci

ś

nienie w

układzie paliwa mo

ż

e mie

ć

warto

ść

4,5

bara (0,45 MPa). W kanale wylotowym pompy
paliwa znajduje si

ę

zawór zwrotny, który

zapobiega utracie ci

ś

nienia w układzie paliwa.

Po wył

ą

czeniu zapłonu i wył

ą

czeniu pompy

paliwa, ci

ś

nienie w układzie jest utrzymywane

jeszcze przez jaki

ś

czas.

Regulator ci

ś

nienia paliwa

Regulator

ci

ś

nienia

znajduje

si

ę

po

wylotowej stronie kolektora paliwa i utrzymuje
stałe ci

ś

nienie w kolektorze paliwa. Na biegu

jałowym

z

odł

ą

czonym

przewodem

podci

ś

nienia, z wył

ą

czonym silnikiem i

pracuj

ą

c

ą

pomp

ą

paliwa lub w pełni otwart

ą

przepustnic

ą

ci

ś

nienie w układzie paliwa

b

ę

dzie miało warto

ść

odpowiednio 2,4 bara

(0,24 MPa), 2,7 bara (0,27 MPa) lub 3,0
bary (0,3 MPa) zale

ż

nie od modelu. Na biegu

jałowym (przewód podci

ś

nienia podł

ą

czony)

ci

ś

nienie paliwa b

ę

dzie o około 0,5 bara (0,05

MPa) ni

ż

sze.

W silnikach V6 w przewodzie podci

ś

nienia

znajduje si

ę

zawór odcinaj

ą

cy uruchamiany

przez

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce.

Odci

ę

cie

podci

ś

nienia od regulatora ci

ś

nienia zwi

ę

ksza

ci

ś

nienie w układzie paliwa i ułatwia rozruch

gor

ą

cego

silnika

(nadmierne

parowanie

paliwa).

6. Katalizator i oczyszczanie spalin

Katalizator

System PMG-Fi stosowany w pojazdach

Honda i Rover z katalizatorem ma działaj

ą

cy

w

zamkni

ę

tej

p

ę

tli

układ

steruj

ą

cy,

kontroluj

ą

cy

zawarto

ść

szkodliwych

składników w spalinach. Układ działaj

ą

cy w

p

ę

tli zamkni

ę

tej ma sond

ę

lambda, która

sprawdza zawarto

ść

tlenu w spalinach. Niski

poziom tlenu jest oznak

ą

bogatej mieszanki.

Wysoki poziom tlenu jest oznak

ą

ubogiej

mieszanki. Warto

ść

napi

ę

cia w układzie jest

dosy

ć

mała i waha si

ę

od 100 mV (uboga

mieszanka) do 1,0 V (bogata mieszanka).

Sygnał zmienia swoj

ą

warto

ść

od 100 mV

do 1,0 V z cz

ę

stotliwo

ś

ci

ą

około 1 Hz.

Woltomierz cyfrowy podł

ą

czony do przewodu

sygnałowego wska

ż

e warto

ść

ś

redniego

napi

ę

cia, czyli około 0,45 V. W przypadku

awarii sondy lambda urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

podstawia stał

ą

warto

ść

napi

ę

cia równ

ą

0,45

V. Nie nale

ż

y myli

ć

warto

ś

ci podstawionej

przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce z warto

ś

ci

ą

ś

redni

ą

sprawnego układu.

i Sygnał z sondy lambda działaj

ą

cej w p

ę

tli

zamkni

ę

tej powoduje tak

ą

korekt

ę

czasu

otwarcia wtryskiwacza, by skład mieszanki był
zbli

ż

ony do stechiometrycznego. Regulacja

czasu

otwarcia

wtryskiwacza

pozwala

utrzyma

ć

proporcje powietrza i paliwa w

pobli

ż

u punktu lambda (tj. współczynnik

lambda = 0.98...1,04) odpowiadaj

ą

cego

spalaniu

doskonałemu.

Dzi

ę

ki

temu

katalizator ma mniej pracy do wykonania i
b

ę

dzie trwalszy.

Sterowanie w p

ę

tli zamkni

ę

tej wyst

ę

puje

tylko w silniku o temperaturze normalnej pracy,
gdy temperatura płynu chłodz

ą

cego jest

mniejsza od 70°C, silnik jest w pełni obci

ąż

ony

lub pracuje na nadbiegu, urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

b

ę

dzie pracowa

ć

w układzie otwartym i

dopuszczalna b

ę

dzie mieszanka uboga lub

bogata. Zapobiega to dławieniu si

ę

silnika

podczas przyspieszania z w pełni otwart

ą

przepustnic

ą

.

Sonda lambda rozpoczyna prac

ę

po

osi

ą

gni

ę

ciu przez spaliny temperatury

około 300°C. Sonda lambda ma grzałk

ę

,

która

skraca

czas

osi

ą

gania

przeze

ń

temperatury pracy. Sonda lambda jest
sterowana przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce za

pomoc

ą

przeka

ź

nika sondy lub przeka

ź

nika

pompy paliwa (zale

ż

nie od modelu pojazdu).

W pewnych warunkach obci

ąż

enia i pr

ę

dko

ś

ci

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wył

ą

cza sond

ę

lambda.

Silniki V6 maj

ą

dwie sondy lambda, po jednej

dla ka

ż

dej grupy cylindrów.

Czujnik

liniowego

przepływu

powietrza (w niektórych silnikach)

Czujnik liniowego przepływu powietrza

znajduje si

ę

w układzie wydechowym i ma

podobn

ą

funkcj

ę

jak sonda lambda. Jedynie

sygnał czujnika liniowego przepływu powietrza
jest cyfrowy i zmienia si

ę

w granicach od 5,0 V

do 0 V. Ponadto czujnik liniowego przepływu
powietrza pokrywa swoim działaniem szerszy
zakres składu mieszanki.

Wspólne dla czujnika liniowego przepływu

powietrza i sondy lambda jest to,

ż

e

wytwarzaj

ą

sygnał dopiero po osi

ą

gni

ę

ciu

przez spaliny temperatury około 300°C. W
celu skrócenia czasu dochodzenia przez
czujnik do temperatury pracy stosuje si

ę

grzałk

ę

.

Grzałka

stabilizuje

równie

ż

temperatur

ę

czujnika liniowego przepływu

powietrza. Grzałka czujnika jest zasilana
napi

ę

ciem

z

przeka

ź

nika

systemu.

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wył

ą

cza grzałk

ę

(zwiera

do masy) w pewnych warunkach pr

ę

dko

ś

ci

i obci

ąż

enia silnika.

Zawór elektromagnetyczny filtra

z w

ę

glem aktywnym

W skład układu kontroluj

ą

cego wydzielanie

par

paliwa

wchodz

ą

:

zawór

elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem aktywnym,

zawór membranowy, zawór dwukierunkowy i
pojemnik z w

ę

glem aktywnym. Pary paliwa s

ą

przechowywane w pojemniku z w

ę

glem

aktywnym

do

chwili,

a

ż

w

zawór

elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem aktywnym

zostanie otwarty przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

(rys. 7).

Zawór elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem

aktywnym jest zasilany z wył

ą

cznika zapłonu.

Rys. 7. Podł

ą

czenie przewodów typowego

zbiornika z filtrem z w

ę

glem aktywnym

(silnik V6)

1 - przewód podci

ś

nienia, 2 - przewód par

paliwa, 3 - pojemnik z filtrem z w

ę

glem

aktywnym, 4 - przewód powietrza

wlotowego

Masowa cz

ęść

obwodu zaworu wiedzie przez

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

uaktywnia zawór elektromagnetyczny filtra
z w

ę

glem aktywnym, zwieraj

ą

c go do masy.

Normalnie zawór jest otwarty. Uaktywnienie
przez

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

oznacza

zamkni

ę

cie zaworu.

Od chwili uruchomienia silnika do chwili

osi

ą

gni

ę

cia przez płyn chłodz

ą

cy temperatury

70°C urz

ą

dzenie steruj

ą

ce utrzymuje zawór

elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem aktywnym

w

poło

ż

eniu

zamkni

ę

tym

i

pary

s

ą

utrzymywane w pojemniku z w

ę

glem. Po

osi

ą

gni

ę

ciu przez silnik temperatury 70°C

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

zwalnia

zawór

elektromagnetyczny filtra z w

ę

glem aktywnym.

Podci

ś

nienie działa na membran

ę

, zawór si

ę

otwiera i pary paliwa s

ą

zasysane do kolektora

wlotowego, by ulec spaleniu w silniku.

Układ recyrkulacji gazów

wydechowych

Układ recyrkulacji gazów wydechowych

(EGR) stosowany w pojazdach Honda
wyposa

ż

onych w system PGM-Fi jest w

zasadzie

sterowany

przez

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce według sygnałów otrzymywanych z

ró

ż

nych czujników. W skład układu EGR

wchodz

ą

nast

ę

puj

ą

ce

elementy:

cewka

kontrolna

układu

recyrkulacji

gazów

wydechowych, zawór regulacyjny stałego
podci

ś

nienia oraz zespół czujnika wzniosu i

zaworu

układu

recyrkulacji

gazów

wydechowych. Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce zawiera

map

ę

z warto

ś

ciami wzniosu zaworu oraz

odpowiadaj

ą

cymi im okre

ś

lonymi ilo

ś

ciami

spalin poddanych recyrkulacji.

Urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

tak

steruje

elektromagnetycznym zaworem regulacyjnym
układu recyrkulacji gazów wydechowych,

ż

e

podci

ś

nienie podane na zawór go otwiera,

aby przepu

ś

cił okre

ś

lon

ą

ilo

ść

spalin do

ponowne-

go spalenia. Czujnik wzniosu zaworu układu
recyrkulacji

gazów

wydechowych

mierzy

rzeczywisty wznios zaworu i porównuje z
warto

ś

ci

ą

przechowywan

ą

w mapie urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego. Je

ś

li te dwie warto

ś

ci s

ą

ró

ż

ne,

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

wysterowuje

elektromagnetyczny zawór regulacyjny układu
recyrkulacji gazów wydechowych, tak by doszło
do wymaganej korekty wzniosu zaworu układu
recyrkulacji gazów wydechowych.

Podci

ś

nienie przewodem jest podawane z

kolektora wlotowego do zaworu regulacyjnego
stałego podci

ś

nienia. Zawór ten tłumi pulsacje

podci

ś

nienia z kolektora wlotowego wywołane

zmian

ą

poło

ż

enia przepustnicy i przekazuje

podci

ś

nienie do cewki kontrolnej układu

recyrkulacji gazów wydechowych. Sterowana
przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce cewka otwiera drog

ę

dla podci

ś

nienia działaj

ą

cego na membran

ę

zaworu

układu

recyrkulacji

gazów

wydechowych.

Zawór

układu

recyrkulacji

gazów

wydechowych przepuszcza okre

ś

lon

ą

ilo

ść

gazów do ponownego spalenia. Czujnik
wzniosu zaworu jest przykładem czujnika trój
przewodowego, którego rezystancja zmienia
si

ę

wraz ze zmian

ą

warto

ś

ci wzniosu zaworu.

Czujnik wzniosu jest zasilany napi

ę

ciem o

warto

ś

ci 5,0 V. Przekazywany do urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego sygnał wyj

ś

ciowy z czujnika ma

warto

ść

od 1,2 V do 4.3 V i zale

ż

y od wzniosu

zaworu. Cewka kontrolna jest sterowana przez
urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

sygnałem,

którego

współczynnik

wypełnienia

odpowiada

potrzebnemu otwarciu zaworu.

Regulacje

7. Przygotowanie do regulacji

1 Przed przyst

ą

pieniem do regulacji nale

ż

y

si

ę

upewni

ć

, czy s

ą

spełnione nast

ę

puj

ą

ce

warunki:

a) silnik ma temperatur

ę

normalnej pracy,

temperatura oleju silnikowego jest nie
mniejsza ni

ż

80°C, zaleca si

ę

jazd

ę

na

dystansie nie mniejszym ni

ż

10 km

(zwłaszcza je

ś

li pojazd ma automatyczn

ą

skrzyni

ę

biegów),

b) wył

ą

czone s

ą

urz

ą

dzenia pomocnicze.

c) w modelach z automatyczn

ą

skrzyni

ą

biegów

przeł

ą

cznik

skrzyni

biegów

ustawiony w poło

ż

eniu „N" lub „P",

d) silnik jest sprawny mechanicznie,
e) układ przewietrzania silnika znajduje si

ę

w

dobrym stanie,

f) układ wlotowy jest szczelny,
g) układ zapłonu jest sprawny,
h) filtr powietrza nie jest zatkany,
i) nie ma nieszczelno

ś

ci w układzie

wydechowym,

j) linka przepustnicy jest wyregulowana,

k) w pami

ę

ci urz

ą

dzenia steruj

ą

cego nie ma

kodów usterek,

I) sonda lambda pracuje prawidłowo (pojazdy

z katalizatorem pracuj

ą

cym w układzie

zamkni

ę

tym).

2 Ponadto przed sprawdzeniem pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego i zawarto

ś

ci CO ustabilizowa

ć

prac

ę

silnika w nast

ę

puj

ą

cy sposób:

a) zwi

ę

kszy

ć

pr

ę

dko

ść

obrotow

ą

silnika do

3000 obr/min na co najmniej 30 sekund, po
czym pozostawi

ć

silnik na biegu jałowym,

b) je

ś

li wentylator chłodnicy wł

ą

czy si

ę

podczas regulacji, odczeka

ć

, a

ż

si

ę

wył

ą

czy, ustabilizowa

ć

prac

ę

silnika i

ponowi

ć

czynno

ś

ci regulacyjne,

c) odczeka

ć

, a

ż

pr

ę

dko

ść

biegu jałowego i

poziom CO si

ę

ustal

ą

,

d) wykona

ć

wszystkie sprawdzenia i regulacje i

w ci

ą

gu 30 sekund, je

ż

eli ten czas zostanie

przekroczony,

nale

ż

y

ponownie

ustabilizowa

ć

silnik i wykona

ć

sprawdzenia.

8. Regulacje przepustnicy

Sprawdzanie korpusu i regulacja
przepustnicy

1 Oczy

ś

ci

ć

przepustnic

ę

i jej s

ą

siedztwo za

pomoc

ą

ś

rodka do czyszczenia ga

ź

ników.

2 Ustawienie przepustnicy jest bardzo istotne

i nie wolno go zmienia

ć

pod

ż

adnym pozo-1

rem.

Wkr

ę

t

zderzaka

kra

ń

cowego

przepustnicy nie podlega regulacji i nie
wolno zmienia

ć

jego poło

ż

enia.

3 Wyregulowa

ć

link

ę

przepustnicy.

4 Rozgrza

ć

silnik

do

temperatury

normalnej pracy.

5 Sprawdzi

ć

, czy linka przepustnicy

działa płynnie w całym zakresie działania.
6 Sprawdzi

ć

luz

linki

przepustnicy.

Ostro

ż

nie nacisn

ąć

link

ę

i sprawdzi

ć

, czy

linka przesunie si

ę

10...12 mm, zanim

porusz

ą

si

ę

ci

ę

gna przepustnicy.

7 Je

ś

li

potrzebna

jest

regulacja,

poluzowa

ć

przeciwnakr

ę

tk

ę

i przesun

ąć

link

ę

tak, by ugi

ę

cie linki było prawidłowe.

8 Gdy

linka

jest

ju

ż

prawidłowo

wyregulowana, wcisn

ąć

do oporu pedał

przyspieszenia

i

sprawdzi

ć

,

czy

przepustnica jest w pełni otwarta.
9 Zwolni

ć

pedał

przyspieszenia

i

sprawdzi

ć

,

czy

przepustnica

jest

zamkni

ę

ta i opiera si

ę

o wkr

ę

t swojego

zderzaka kra

ń

cowego.

10 Nie jest mo

ż

liwa regulacja czujnika

poło

ż

enia przepustnicy i nie wolno

zmienia

ć

jego ustawienia.

11 Sprawdzi

ć

korpus przepustnicy; złe

działanie przepustnicy albo zacinanie si

ę

przepustnicy w poło

ż

eniu biegu jałowego

lub pełnego otwarcia mo

ż

e by

ć

wynikiem

nadmiernego

zu

ż

ycia

obudowy

przepustnicy lub wałka.

9. Sprawdzanie punktu zapłonu

Silniki czterocylindrowe

Uwaga! Ni

ż

ej opisane czynno

ś

ci dotycz

ą

modelu Rover 216/416, modele Honda s

ą

podobne.

W

silnikach

czterocylindrowych

z

systemem PMG-Fi mo

ż

na regulowa

ć

bazowy punkt zapłonu.

2 Regulacj

ę

punktu

zapłonu

mo

ż

na

przeprowadza

ć

po

uprzednim

przestawieniu urz

ą

dzenia steruj

ą

cego na

serwisowy tryb pracy, mostkuj

ą

c styki

zł

ą

cza

samodiagnostyki.

Uwaga! Modele 216/416 z katalizatorem
nie

maj

ą

zł

ą

cza

samodiagnostyki,

poniewa

ż

styk urz

ą

dzenia steruj

ą

cego

został przemieszczony do sygnału sondy
lambda.
3 Przeczyta

ć

opis

przygotowania

do

regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa

ż

ne,

by

olej

miał

temperatur

ę

normalnej pracy przed rozpocz

ę

ciem

sprawdzenia.

4 Uruchomi

ć

silnik i pozostawi

ć

na biegu

jałowym.
5 Podł

ą

czy

ć

pr

ę

dko

ś

ciomierz i lamp

ę

stroboskopow

ą

.

6 Ustawi

ć

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

na

podstawowy tryb pracy.
7 Odnale

źć

zł

ą

cze samodiagnostyki i

zdj

ąć

ż

ółty kapturek ochronny (je

ś

li jest).

8 Zmostkowa

ć

dwa zewn

ę

trzne styki

zł

ą

cza samodiagnostyki.

9

Znaki ustawcze powinny by

ć

stabilne.

Je

ś

li

znaki

ustawcze

przemieszczaj

ą

si

ę

lub

wyst

ę

puj

ą

trudno

ś

ci z regulacj

ą

bazowego punktu

zapłonu, sprawdzi

ć

, czy prawidłowo

działaj

ą

12118-5-10.04 HAYNESl

Rys. 8. Typowe znaki ustawcze punktu
zapłonu (w wi

ę

kszo

ś

ci silników

czterocylindrowych). Silnik obraca si

ę

w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara

czujnik

poło

ż

enia

przepustnicy

i

przepustnica.

10 Sprawdzi

ć

bazowy punkt zapłonu za

pom oc

ą

lam py stroboskopowej. Nale

ż

y

pam i

ę

ta

ć

,

ż

e silnik obraca si

ę

w

kierunku

przeciwnym

do

ruchu

wskazówek zegara. Czerwony znak jest
znakiem odniesienia, a znaki boczne
wyznaczaj

ą

tolerancj

ę

±2°.

ś

ółty znak

oznacza GMP. K

ą

t wyprzedzenia zapłonu

dla wi

ę

kszo

ś

ci silników wynosi 16±2°

(rys. 8).
11 Je

ś

li zapłon nie jest prawidłowy,

poluzowa

ć

ś

ruby mocuj

ą

ce rozdzielacz i

obróci

ć

rozdzielacz tak, by znaki ustawcze

ustawiły si

ę

w linii.

12 Ostro

ż

nie dokr

ę

ci

ć

ś

ruby mocuj

ą

ce i

sprawdzi

ć

, czy znaki ustawcze wci

ąż

s

ą

ustawione w linii.
13 Usun

ąć

przewód mostkuj

ą

cy ze zł

ą

cza

samodiagnostyki.
14 Uruchomi

ć

silnik, skierowa

ć

strumie

ń

ś

wiatła lampy stroboskopowej na znaki

ustawcze (k

ą

t wyprzedzenia zapłonu na

lam pie s t robosk opowej powinien by

ć

ust awiony na zero) i powoli zwi

ę

ksza

ć

pr

ę

dko

ść

silnika do3000 obr/min. Znaki

ustawcze powinny płynnie si

ę

oddali

ć

w

miar

ę

zwi

ę

kszania k

ą

ta wyprzedzenia

zapłonu.

Silniki V6

15 W silnikach V6 z systemem PMG-Fi
mo

ż

na regulowa

ć

bazowy punkt zapłonu.

16 Uruchomi

ć

silnik i pozostawi

ć

na biegu

jałowym.
17 Podł

ą

czy

ć

pr

ę

dko

ś

ciomierz i lam p

ę

stroboskopow

ą

.

18 Sprawdzi

ć

bazowy punkt zapłonu za

pom oc

ą

lampy

stroboskopowej.

Czerwony znak oznaczał 5±2° przed
GMP. Biały znak oznacza GMP (rys. 9).
19 Je

ś

li

zapłon

nie

odpowiada

wymaganemu, obróci

ć

wkr

ę

t regulacyjny

CO w skrzynce steruj

ą

cej kat, by

otrzym a

ć

wym agan

ą

wart o

ść

(rys. 10).

Obrót wkr

ę

tu w prawo przyspiesza, a w

lewo opó

ź

nia zapłon.

Uwaga! W niektórych silnikach element
regulacyjny mo

ż

e znajdowa

ć

si

ę

pod

pokryw

ą

zabezpieczaj

ą

c

ą

przymocowan

ą

dwoma nitami. Usun

ąć

nity za pomoc

ą

wiertarki.

20 Uruchomi

ć

silnik, skierowa

ć

strumie

ń

ś

wiatła lampy stroboskopowej na znaki

ustawcze (k

ą

t wyprzedzenia zapłonu na

lampie

Rys. 9. Typowe znaki ustawcze punktu

zapłonu (w wi

ę

kszo

ś

ci silników V6). Silnik

obraca si

ę

zgodnie z ruchem wskazówek

zegara

A - znak GMP, B - znak ustawczy zapłonu,

C - znaki tolerancji ±2°

stroboskopowej powinien by

ć

ustawiony na

zero) i powoli zwi

ę

ksza

ć

pr

ę

dko

ść

silnika do

3000 obr/min. Znaki ustawcze powinny
płynnie si

ę

oddali

ć

w miar

ę

zwi

ę

kszania k

ą

ta

wyprzedzenia zapłonu.

10. Regulacje biegu jałowego

1 System PMG-FI ma zawór regulacyjny
pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu jałowego,

który

aut om at yc znie

ut rzym uje

pr

ę

dk o

ść

biegu

jałowego

na

odpowiednim poziomie, bez wzgl

ę

du na

zm iany obci

ą ż

enia silnika. Jednak

ż

e

jest bardzo wa

ż

ne, by bazowa pr

ę

dko

ść

biegu jałowego m iała okre

ś

lon

ą

warto

ść

.

W

przeciwnym

przypadku

m og

ą

wys t

ą

pi

ć

zak łóc enia biegu jałowego.

2 Przeczyta

ć

opis przygotowania do

regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa

ż

ne,

by

olej

miał

temperatur

ę

normalnej pracy przed rozpocz

ę

ciem

sprawdzenia.
3 Uruchomi

ć

silnik i pozostawi

ć

na biegu

jałowym.
4 Podł

ą

czy

ć

pr

ę

dko

ś

ciomierz i lamp

ę

stroboskopow

ą

.

5 Sprawdzi

ć

, czy zapłon jest prawidłowy.

Rys. 10. Regulacja punktu zapłonu (silniki
V6,

bez

katalizator a).

Odnale

źć

potencjom etr

regulac yjn y

w

skr zynce

steruj

ą

cej i obróci

ć

wkr

ę

t, by przyspieszy

ć

lub opó

ź

ni

ć

punkt zapłonu

6 Sprawdzi

ć

,

czy

czujnik

poło

ż

enia

przepustnicy jest prawidłowo ustawiony.
7 Sprawdzi

ć

bazow

ą

pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego. Je

ś

li wykracza poza dopuszczalne

granice lub jest niestabilna, nale

ż

y j

ą

wyregulowa

ć

.

Regulacja bazowej pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego

8 Wył

ą

czy

ć

zapłon.

9 Odł

ą

czy

ć

zł

ą

cze wielostykowe zaworu

regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu

jałowego.

10 Uruchomi

ć

silnik, zwi

ę

kszy

ć

pr

ę

dko

ść

silnika do około 2000 obr/min i utrzyma

ć

j

ą

przez około 10 sekund, po czym

pozostawi

ć

silnik na biegu jałowym.

11 Odszuka

ć

wkr

ę

t regulacyjny w korpusie

przepustnicy (rys. 11).
12 Usun

ąć

korek zabezpieczaj

ą

cy (je

ś

li jest).

13 Obracaj

ą

c wkr

ę

t regulacyjny, ustawi

ć

bazow

ą

pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego

na

wymagan

ą

warto

ść

(550±50 obr/min).

14 Zwi

ę

kszy

ć

pr

ę

dko

ść

biegu jałowego do

około 1000 obr/min na kilka sekund,
nast

ę

pnie

powoli

zwolni

ć

pedał

przyspieszenia i odczeka

ć

, a

ż

praca silnika na

biegu jałowym si

ę

ustabilizuje.

15 Sprawdzi

ć

ponownie pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego

i

je

ś

li

potrzeba,

ponownie

przeprowadzi

ć

regulacj

ę

.

16 Wył

ą

czy

ć

zapłon i podł

ą

czy

ć

zł

ą

cze

zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

biegu jałowego.
17 Usun

ąć

bezpiecznik numer 4 na około

30sekund. Patrz ostrze

ż

enie numer 3 w

rozdziale „Ostrze

ż

enia".

18 Podł

ą

czy

ć

zł

ą

cze wielostykowe do zaworu

regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej biegu

jałowego.
19 Ponownie uruchomi

ć

silnik, zwi

ę

kszy

ć

pr

ę

dko

ść

silnika do około 2000 obr/mini

utrzyma

ć

j

ą

przez około 10 sekund, po czym

pozostawi

ć

silnik

na

biegu

jałowym.

Sprawdzi

ć

, czy pr

ę

dko

ść

biegu jałowego nie

wykracza poza dopuszczalne granice. Je

ś

li

tak, powtórzy

ć

regulacj

ę

.

20 Sprawdzi

ć

, czy poziom CO mie

ś

ci si

ę

w

wyznaczonych granicach. Je

ś

li zawarto

ść

CO jest nieprawidłowa, odszuka

ć

wkr

ę

t

regulacyjny CO w potencjometrze CO (bez
katalizatora), dokona

ć

regulacji i sprawdzi

ć

pr

ę

dko

ść

biegu jałowego.

21 Powtarza

ć

sprawdzenia oraz regulacje

poziomu CO i pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego tak

długo, jak potrzeba, by obie wielko

ś

ci

znalazły si

ę

w dopuszczalnych granicach.

22 Obci

ąż

y

ć

silnik, wł

ą

czaj

ą

c ogrzewanie

tylnej szyby i sprawdzi

ć

, czy pr

ę

dko

ść

biegu

jałowego

pozostaje

w

wyznaczonych

granicach.

Regulacje biegu jałowego

(silniki V6)

Pr

ę

dko

ść

biegu jałowego

23 Przeczyta

ć

opis

przygotowania

do

regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa

ż

ne, by olej miał temperatur

ę

normalnej

pracy przed rozpocz

ę

ciem sprawdzenia.

24 Przednie koła jezdne ustawi

ć

do jazdy na

wprost.
25 Podł

ą

czy

ć

obrotomierz i zarejestrowa

ć

pr

ę

dko

ść

biegu jałowego. Powinna ona mie

ć

warto

ść

720±50

obr/min

(mechaniczna

skrzynia biegów) albo 680±50 obr/min
(automatyczna skrzynia biegów ustawiona na
„D")

lub720±50

obr/min

(automatyczna

skrzynia biegów ustawiona na „N" lub „P").
26 Odnale

źć

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

pod

przednim fotelem pasa

ż

era i obserwowa

ć

ż

ółt

ą

diod

ę

LED.

a) je

ś

li

ż

ółta dioda LED nie

ś

wieci, to pr

ę

dko

ść

biegu jałowego nie wymaga regulacji,

b) je

ś

li

ż

ółta dioda LED

ś

wieci, nale

ż

y obróci

ć

wkr

ę

t

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci

biegu

jałowego(umiejscowiony

w

korpusie

przepustnicy)w kierunku przeciwnym do
ruchu wskazówek zegara (rys. 12),

c) je

ś

li

ż

ółta dioda LED błyska

ś

wiatłem

przerywanym,

nale

ż

y

obróci

ć

wkr

ę

t

regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego w

kierunku ruchu wskazówek zegara.

27 Je

ż

eli

ż

ółta dioda LED nie przestanie

ś

wieci

ć

w ci

ą

gu 30 sekund od chwili regulacji,

trzeba obróci

ć

wkr

ę

t regulacyjny biegu

jałowego w tym samym kierunku.

Rys. 12. Typowe regulacje biegu

jałowego (silniki V6)

1

-

wkr

ę

t

regulacyjny

bazowej

pr

ę

dko

ś

ci

biegu

jałowego,

2

7

wkr

ę

t regulacyjny st

ęż

enia CO na

biegu jałowym

Rys.

11.

Typowe

regulacje

biegu

jałowego

(silniki

czterocylindrowe)

1 - wkr

ę

t regulacyjny bazowej

pr

ę

dko

ś

ci biegu jałowego

2 - wkr

ę

t regulacyjny poziomu

CO na biegu jałowym

28 Kontynuowa

ć

regulacj

ę

, a

ż

ż

ółta dioda

LED przestanie

ś

wieci

ć

.

29 Obci

ąż

y

ć

silnik w nast

ę

puj

ą

cy sposób:

a) wł

ą

czy

ć

ś

wiatła drogowe reflektorów,

b) wł

ą

czy

ć

silnik dmuchawy ogrzewania na

maksymaln

ą

pr

ę

dko

ść

,

c) wł

ą

czy

ć

ogrzewanie tylnej szyby.

30 W tych warunkach pr

ę

dko

ść

biegu jałowego

nie powinna si

ę

zmieni

ć

i utrzyma

ć

warto

ść

800

obr/min.

Zawarto

ść

CO (tylko modele bez

katalizatora)

31 Przeczyta

ć

opis przygotowania do regulacji

w punkcie 7 i sprawdzi

ć

, czy wszystkie

obci

ąż

enia silnika s

ą

wył

ą

czone.

32 Podł

ą

czy

ć

analizator spalin do układu

wydechowego.
33 Zawarto

ść

CO powinna si

ę

mie

ś

ci

ć

w

granicach 1,0±1,0%. Je

ś

li potrzeba jest

regulacja, obraca

ć

wkr

ę

t regulacyjny CO w

potencjometrze (pod tablic

ą

rozdzielcz

ą

).

Sprawdzanie czujników i elementów wykonawczych systemu

Wa

ż

na uwaga! W rozdziale „Podstawowe czynno

ś

ci sprawdzaj

ą

ce" opisano czynno

ś

ci sprawdzaj

ą

ce typowe dla tego systemu. Opisy czynno

ś

ci

nale

ż

y czyta

ć

ł

ą

cznie z opisem elementów i schematami ideowymi podanymi ni

ż

ej. Schematy i inne dane podane w tym rozdziale dotycz

ą

pewnych wybranych przykładowych rozwi

ą

za

ń

systemu. Nawet u jednego producenta pojazdów wyst

ę

puje wiele ró

ż

nic w podł

ą

czeniu i innych danych

podobnych pojazdów. Dlatego nale

ż

y zwraca

ć

du

żą

uwag

ę

podczas rozpoznawania styków urz

ą

dzenia steruj

ą

cego i upewni

ć

si

ę

, czy zebrane dane

s

ą

prawidłowe przed stwierdzeniem,

ż

e dany element jest uszkodzony.

11.

Czujnik

poło

ż

enia

wału

korbowego

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 9 na stronie 61.
2 W pojazdach V6 zł

ą

cze wielostykowe

czujnika poło

ż

enia wału korbowego zawiera

dwa zestawy styków, po jednym dla ka

ż

dego

czujnika. Traktowa

ć

ka

ż

dy zestaw styków jak

oddzielny czujnik poło

ż

enia wału korbowego

i odpowiednio sprawdzi

ć

. Czujnik indukcyjny w

rozdzielaczu

jest

sprawdzany

podobnie.

Rezystancja

czujnika

poło

ż

enia

wału

korbowego(obu czujników: GMP i pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej)powinna mie

ć

warto

ść

od 500 ohm

do 1200 ohm. Rezystancja czujnika poło

ż

enia

wału korbowego (rozdzielacz) powinna mie

ć

warto

ść

od650 ohm do 850 ohm.

3 Czujnik poło

ż

enia wału korbowego w

pojazdach czterocylindrowych składa si

ę

z

dwóch niezale

ż

nych czujników indukcyjnych

ulokowanych

w

rozdzielaczu.

Czujniki

oddzielnie mierz

ą

GMP i pr

ę

dko

ść

obrotow

ą

.

Działanie i sprawdzanie s

ą

bardzo podobne do

czujnika

poło

ż

enia

wału

korbowego

umiejscowione go na kole zamachowym.

4 W pojazdach Honda rezystancja czujnika
poło

ż

enia wału korbowego (obu czujników

GMP i pr

ę

dko

ś

ci obrotowej) powinna mie

ć

warto

ść

od 350 ohm do 700 ohm. W pojazdach

Rover rezystancja czujnika poło

ż

enia wału

korbowego (obu czujników: GMP i pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej) powinna mie

ć

warto

ść

od 500 ohm

do1200 ohm.

12. Obwód pierwotny układu

zapłonu

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 11 na stronie 63.

2 Pierwotny obwód układu zapłonu tworz

ą

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

i

wzmacniacz

zewn

ę

trzny.W układach typu „cewka w

kopułce" wzmacniacz znajduje si

ę

wewn

ą

trz

rozdzielacza.
3 Obwód

pierwotny

układu

zapłonu

mo

ż

nasprawdzi

ć

według

punktu

„Brak

sygnału obwodu pierwotnego (oddzielny
zewn

ę

trznywzmacniacz)" na stronie 63.

4 Rezystancja cewki zapłonowej zwykle
b

ę

dzie miała jedn

ą

z ni

ż

ej podanych warto

ś

ci:

a) rezystancja obwodu - pierwotnego

0.6...O.8 ohm, wtórnego 13 200...19 800
ohm,

bj rezystancja obwodu - pierwotnego

0,4-0,5 ohm, wtórnego 940...14 160 ohm.

8 Wykr

ę

ci

ć

wkr

ę

t mocuj

ą

cy przewód niskiego

napi

ę

cia do ujemnego zacisku cewki.

9 Wykona

ć

prowizoryczny przewód niskiego

napi

ę

cia z kawałka przewodu niskiego

napi

ę

cia z małym otworem na jednym i

zaciskiem na drugim ko

ń

cu.

10 Wkr

ę

ci

ć

wkr

ę

t tak, by mocował przewody

niskiego

napi

ę

cia:

oryginalny

i

nowy

tymczasowy do ujemnego zacisku cewki.
11 Dokładnie

poprowadzi

ć

tymczasowy

przewód niskiego napi

ę

cia przez gumow

ą

przelotk

ę

, która zbiera przewody obwodu

pierwotnego do rozdzielacza. Upewni

ć

si

ę

,

ż

e nowy przewód nie koliduje z palcem

rozdzielacza i nie zostanie zmia

ż

d

ż

ony po

zało

ż

eniu kopuł-ki rozdzielacza.

12 Innym

sposobem

ułatwiaj

ą

cym

przeprowadzenie tymczasowego przewodu
jest wyst

ę

powanie niewielkiego naci

ę

cia w

kraw

ę

dzi

5 Sprawdzi

ć

napi

ę

cia wzmacniacza na

stykach

siedmiostykowego

zł

ą

cza

rozdzielacza, dwustykowego zł

ą

cza albo

zł

ą

cza urz

ą

dzenia steruj

ą

cego (rys. 13 i 14).

Uwaga! Chocia

ż

sygnał obwodu pierwotnego

mo

ż

na otrzyma

ć

na styku obrotomierza w

dwu-stykowym

zł

ą

czu

ł

ą

cz

ą

cym

go

z

rozdzielaczem, to jednak nie jest to oryginalny
sygnał obwodu pierwotnego i lepiej „bra

ć

" ten

sygnał

z

ujemnego

zacisku

wewn

ą

trz

rozdzielacza.

6 Podł

ą

czy

ć

dodatni

ą

ko

ń

cówk

ę

miernika k

ą

ta

zwarcia do ujemnego zacisku cewki. Zacisk
cewki zapłonowej nie jest łatwo dost

ę

pny.

Mo

ż

na si

ę

do niego dosta

ć

w nast

ę

puj

ą

cy

sposób.

Podł

ą

czenie

ko

ń

cówki

pomiarowej

miernika do obwodu pierwotnego
układu zapłonu

7 Zdj

ąć

kopułk

ę

rozdzielacza i umiejscowi

ć

ujemny zacisk cewki.

Rys. 13. Schemat poł

ą

cze

ń

typowego układu zapłonu (silniki czterocylindrowe)

Rys. 14. Schemat poł

ą

cze

ń

typowego układu zapłonu (silniki V6)

Rys. 15. Schemat poł

ą

cze

ń

typowych

czujników

zmian ci

ś

nienia atmosferycznego, w jakim

u

ż

ywany jest pojazd. Zmiany napi

ę

cia s

ą

wzgl

ę

dnie małe. Wa

ż

ne jest,

ż

e napi

ę

cie mie

ś

ci

si

ę

w wyznaczonych granicach. Wskazania

wykraczaj

ą

ce

poza

wyznaczone

granice

oznaczaj

ą

usterk

ę

czujnika.

podstawy kopułki rozdzielacza za pomoc

ą

małego pilnika.

13 Zało

ż

y

ć

ostro

ż

nie kopułk

ę

rozdzielacza.

14 Podł

ą

czy

ć

ko

ń

cówk

ę

pomiarow

ą

miernika

do zacisku wystaj

ą

cego ko

ń

ca dodatkowego

nowego przewodu.

13. Działanie wtryskiwacza

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 13 na stronie 64.
2 Wtryskiwacze s

ą

zasilane napi

ę

ciem z

przeka

ź

nika systemu.

3 Wtryskiwacze działaj

ą

sekwencyjnie.

4 Rezystancja wtryskiwacza systemu PMG-Fi
wynosi zwykle 10,0... 13,0 ohm (bez
rezystora)lub 1,5...2.0 ohm (z rezystorem
5,0...7,0 ohm).

14.

Czujnik

identyfikuj

ą

cy

cylindry

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 15 na stronie 66.

2 Czujnik

identyfikuj

ą

cy

cylindry

mo

ż

e

znajdowa

ć

si

ę

w rozdzielaczu lub mo

ż

e by

ć

poł

ą

czony z wałkiem rozrz

ą

du zaworów

wylotowych.
3 Honda:

Rezystancja

czujnika

identyfikuj

ą

cego cylindry powinna wynosi

ć

od

350 ohm do 700Cl. Rover: rezystancja czujnika
identyfikuj

ą

cego cylindry powinna wynosi

ć

od

500 ohm do 1200 ohm.

15. Czujnik ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na

pocz

ą

tku tego podrozdziału i punkt 18 na

stronie 68.

2 Czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego znajduje

si

ę

na przegrodzie czołowej lub jest

przykr

ę

cony bezpo

ś

rednio do kolektora

wlotowego(nie ma przewodu podci

ś

nienia).

3 Je

ś

li czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego jest

przykr

ę

cony bezpo

ś

rednio do kolektora

wlotowego, sprawdzi

ć

czy poł

ą

czenie jest

szczelne. Je

ś

li trzeba, wymieni

ć

„o-ring".

16. Czujnik ci

ś

nienia

atmosferycznego

1 Mo

ż

na u

ż

y

ć

cienkiej ko

ń

cówki pomiarowej

i dosta

ć

si

ę

do styku w zł

ą

czu wielostykowym

czujnika ci

ś

nienia atmosferycznego przez

gumowy wkład. Nale

ż

y zachowa

ć

ostro

ż

no

ść

,

by unikn

ąć

zniszczenia kapturka i styku.

2 Podł

ą

czy

ć

ujemn

ą

ko

ń

cówk

ę

pomiarow

ą

woltomierza do masy silnika.
3 Podł

ą

czy

ć

dodatni

ą

ko

ń

cówk

ę

pomiarow

ą

woltomierza do przewodu przymocowanego
do

zacisku

sygnału

czujnika

ci

ś

nienia

atmosferycznego.
4 Wł

ą

czy

ć

zapłon.

5 Napi

ę

cie

sygnału

odpowiadaj

ą

cego

ci

ś

nieniu atmosferycznemu na poziomie

morza b

ę

dzie miało warto

ść

1,0...3,0 V.

Warto

ść

napi

ę

cia b

ę

dzie si

ę

nieznacznie

zmienia

ć

w takt

17. Potencjometr zawarto

ś

ci

CO

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 20 na stronie 70.
2 Potencjometr CO jest typu zewn

ę

trznego i

znajduje si

ę

obok urz

ą

dzenia steruj

ą

cego w

przestrzeni przeznaczonej na nogi pasa

ż

era.

18. Czujnik temperatury

powietrza

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 19 na stronie 69.

2 Czujnik temperatury powietrza znajduje si

ę

zwykle w kolektorze wlotowym (rys. 15).

19. Czujnik temperatury

płynu chłodz

ą

cego

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku i

tego podrozdziału i punkt 21 na stronie 70.

20. Czujnik poło

ż

enia przepustnicy

(potencjometr)

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku tego

podrozdziału i punkt 23 na stronie 72.

22. Napi

ę

cia zasilaj

ą

ce

i podł

ą

czenie do masy

urz

ą

dzenia steruj

ą

cego

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 27 na stronie 75.

23. Wył

ą

cznik bezwładno

ś

ciowy

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 28 na stronie 76.

2 Wył

ą

cznik bezwładno

ś

ciowy maj

ą

tylko

pojazdy Rover (Honda nie). Zwykle znajduje
si

ę

on za radiem.

24. Przeka

ź

niki systemu

Rys. 16. Schemat poł

ą

cze

ń

typowego wtryskiwacza i zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego

21. Zawór regulacyjny pr

ę

dko

ś

ci

biegu jałowego

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 25 na stronie 73.

2 Zmierzy

ć

ci

ą

gło

ść

obwodu miedzy dwoma

stykami zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego za pomoc

ą

omomierza (rys. 16).
3 Współczynnik

wypełnienia

impulsu

podczas pracy w gor

ą

cym silniku:

- bez obci

ąż

enia około 30%,

- z obci

ąż

eniem około 37%.

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 29 na stronie 76.

2 System ma pojedynczy o

ś

miostykowy

przeka

ź

nik z podwójnymi zestykami (rys. 17).

Rys. 17. Schemat poł

ą

cze

ń

typowego przeka

ź

nika i innych cz

ęś

ci składowych systemu

25. Pompa paliwa i obwód

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 30 na stronie 77.

26. Ci

ś

nienie paliwa

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 31 na stronie 77.

27. Sonda lambda

1 Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na

pocz

ą

tku tego podrozdziału i punkt 32 na

stronie 79

2 W wi

ę

kszo

ś

ci pojazdów Honda sonda

lambda ma cztery przewody i grzałk

ę

. W nie-

których modelach mo

ż

na spotka

ć

czujnik

liniowego przepływu powietrza, który zmienia
napi

ę

cie cyfrowo z 5,0 V na 0 V.

28. Zawór elektromagnetyczny filtra z

w

ę

glem aktywnym

Przeczyta

ć

uwag

ę

przytoczon

ą

na pocz

ą

tku

tego podrozdziału i punkt 34 na stronie 80.

29. Skrzynka steruj

ą

ca przył

ą

czy

podci

ś

nienia (silniki V6, 2.7)

Skrzynka steruj

ą

ca na przegrodzie czołowej

zawiera

wiele

elementów

-

głównie

regulacyjne

zawory

elektromagnetyczne

poł

ą

czone

przewodami

podci

ś

nienia.

Przewody podci

ś

nienia maj

ą

numery, które

wskazuj

ą

elementy podł

ą

czone przewodem:

1)

regulacyjny

zawór

odcinaj

ą

cy

z

regulatorem ci

ś

nienia paliwa,

2) elektromagnetyczne

zawory

steruj

ą

ce

kolektora A i B z membran

ą

urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego kolektora,

3) zawór odcinaj

ą

cy regulatora ci

ś

nienia

paliwa

ze

ź

ródłem

podci

ś

nienia

w

kolektorze wlotowym,

4) czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

ze

ź

ródłem

podci

ś

nienia

w

kolektorze

wlotowym,

5) zawór regulacyjny stałego podci

ś

nienia

zbiornik powietrza ze

ź

ródłem podci

ś

nienia

w kolektorze wlotowym,

6) zawór regulacyjny podci

ś

nienia powietrza z

zaworem

podci

ś

nienia

(tylko

w

systemach z wtryskiem powietrza),

7) zawór regulacyjny B kolektora z membran

ą

regulacyjn

ą

kolektora,

8) filtr powietrza tłumika przepustnicy z

membran

ą

tłumika przepustnicy,

9) cewka kontrolna (układu EGR) z zaworem

układu recyrkulacji gazów wydechowych,

10) zawór

regulacyjny

A

kolektora

ze

zbiornikiem podci

ś

nienia,

11) zawór regulacyjny podci

ś

nienia powietrza

ze zbiornikiem podci

ś

nienia.

Opis styków typowego 53-stykowego zł

ą

cza urz

ą

dzenia steruj

ą

cego (Rover)

Uwaga! Patrz rysunek 18.

A1

Zasilanie z akumulatora (z bezpiecznikiem)

A30

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika GMP

A2

Cewka przeka

ź

nika sprz

ę

gła klimatyzacji

A31

Sygnał czujnika temperatury płynu chłodz

ą

cego

A3

-

A32

-

A4

Wył

ą

cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)

A33

-

A5

-

A34

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika temperatury powietrza, czujnika

A6

Wył

ą

cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)

temperatury płynu chłodz

ą

cego, czujnika poło

ż

enia przepustni-

A7

Napi

ę

cie rozruchowe z wył

ą

cznika zapłonu (z bezpiecznikiem)

cy, czujnika ci

ś

nienia atmosferycznego

A8

Sygnał wyj

ś

ciowy układu zapłonu do wzmacniacza

A35

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

A9

Sygnał wyj

ś

ciowy układu zapłonu do wzmacniacza (podł

ą

czo-

A36

Zł

ą

cze samodiagnostyki

nego do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego)

B1

Masa

A10

-

B2

Masa (podł

ą

czona do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego)

A11

Cewka elektrozaworu „szybkiego" biegu jałowego

B3

Cewka przeka

ź

nika układu wtrysku

A12

-

B4

Cewka przeka

ź

nika układu wtrysku (podł

ą

czona do urz

ą

dzenia

A13

Lampka sygnalizacyjna samodiagnostyki

steruj

ą

cego)

A14

Wył

ą

cznik ci

ś

nieniowy klimatyzacji

B5

Zawór steruj

ą

cy rezonatora

A15

Sygnał czujnika pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

B6

Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów

A16

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

B7

-

A17

Alternator

B8

Masa

A18

Sygnał czujnika pr

ę

dko

ś

ci pojazdu

B9

Masa (podł

ą

czona do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego)

A19

B10

Zasilanie układu zapłonu (z bezpiecznikiem)

A20

Sygnał potencjometru CO

B11

Napi

ę

cie zasilaj

ą

ce o warto

ś

ci nominalnego napi

ę

cia akumula-

A21

Sygnał czujnika identyfikuj

ą

cego cylindry

tora z przeka

ź

nika

A22

Sygnał czujnika GMP

B12

Napi

ę

cie zasilaj

ą

ce o warto

ś

ci nominalnego napi

ę

cia akumula-

A23

Sygnał czujnika temperatury powietrza

tora z przeka

ź

nika (podł

ą

czone do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego)

A24

Sygnał czujnika poło

ż

enia przepustnicy

B13

Sygnał steruj

ą

cy zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej

A25

Sygnał czujnika ci

ś

nienia atmosferycznego

biegu jałowego

A26

Sygnał czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

B14

Sygnał steruj

ą

cy 4. wtryskiwacza

A27

Zasilanie czujnika poło

ż

enia przepustnicy, czujnik ci

ś

nienia

B15

Sygnał steruj

ą

cy 3. wtryskiwacza

atmosferycznego

B16

Sygnał steruj

ą

cy 2. wtryskiwacza

A28

Zasilanie czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

B17

Sygnał steruj

ą

cy 1. wtryskiwacza ' -

■

" •

■

A29

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika identyfikuj

ą

cego cylindry

Rys. 18. Zł

ą

cze 53-stykowe systemu

PGM-Fi

Opis styków typowego 76-stykowego zł

ą

cza urz

ą

dzenia steruj

ą

cego (Honda)

Uwaga! Patrz rysunek 19.

A1

Sygnał steruj

ą

cy 1. wtryskiwacza

B7

Wył

ą

cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)

A2

Sygnał steruj

ą

cy 4. wtryskiwacza

B8

Wył

ą

cznik ci

ś

nieniowy układu wspomagania kierownicy

A3

Sygnał steruj

ą

cy 2. wtryskiwacza

B9

Wył

ą

cznik zapłonu

A4

Zawór elektromagnetyczny

B10

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu

A5

Sygnał steruj

ą

cy 3. wtryskiwacza

B11

Sygnał czujnika identyfikuj

ą

cego cylindry

A6

Sygnał steruj

ą

cy grzałki sondy lambda

B12

Sygnał zamkni

ę

cia obwodu czujnika identyfikuj

ą

cego cylindry

A7

Sygnał steruj

ą

cy przeka

ź

nika układu wtrysku

B13

Sygnał czujnika GMP

A8

Sygnał steruj

ą

cy przeka

ź

nika układu wtrysku

B14

Sygnał zamkni

ę

cia obwodu czujnika GMP

A9

Sygnał steruj

ą

cy zaworu regulacyjnego pr

ę

dko

ś

ci obrotowej bie-

B15

Sygnał czujnika pr

ę

dko

ś

ci obrotowej silnika

gu jałowego

B16

Sygnał zamkni

ę

cia obwodu czujnika pr

ę

dko

ś

ci obrotowej silnika

A10

D1

A k u m u l a t o r

A11

D2

Wył

ą

cznik hamulców

A12

Przeka

ź

nik wentylatora chłodnicy

D3

A13

Sygnał steruj

ą

cy lampki ostrzegawczej układu samodiagnostyki

D4

Zł

ą

cze samodiagnostyki

A14

-

D5

A15

Sygnał steruj

ą

cy przeka

ź

nika klimatyzacji

D6

Wył

ą

cznik oleju systemu sterowania zaworami

A16

Alternator

D7

Zł

ą

cze kanału danych

A17

Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów

D8

A18

D9

Alternator

A19

Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów

D10

Elektroniczny czujnik obci

ąż

enia

A20

Sygnał steruj

ą

cy zaworu elektromagnetycznego filtra z w

ę

glem ak-

D11

Sygnał czujnika poło

ż

enia przepustnicy

tywnym

D12

A21 Sygnał steruj

ą

cy wzmacniacza

D13

Sygnał czujnika temperatury płynu chłodz

ą

cego

A22 Sygnał steruj

ą

cy wzmacniacza

D14

Sygnał sondy lambda

A23

Masa

D15

Sygnał czujnika temperatury powietrza

A24

Masa

D16

A25

Wyj

ś

cie przeka

ź

nika układu wtrysku

D17

Sygnał czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

A26

Masa

D18

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce blokady automatycznej skrzyni biegów

B1

Wyj

ś

cie przeka

ź

nika układu wtrysku

D19

Zasilanie czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

B2

Masa

D20

Zasilanie czujnika poło

ż

enia przepustnicy

B3

Zestaw wska

ź

ników (tylko automatyczna skrzynia biegów)

D21

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

B4

Zestaw wska

ź

ników (tylko automatyczna skrzynia biegów)

D22

Zamkni

ę

cie obwodu czujnika temperatury powietrza, czujnika

65

Wył

ą

cznik klimatyzacji

temperatury płynu chłodz

ą

cego, sondy lambda, zł

ą

cze samodia-

B6

gnostyki czujnika poło

ż

enia przepustnicy

Rys. 19. Zł

ą

cze 76-stykowe systemu

PGM-Fi

Kody usterek

30. Odczytywanie kodów usterek

1 Je

ś

li podczas pracy silnika urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

wykryje

usterk

ę

,

to

zwiera

odpowiedni styk do masy i zaczyna

ś

wieci

ć

lampka ostrzegawcza w tablicy wska

ź

ników.

Lampka b

ę

dzie

ś

wieci

ć

do czasu usuni

ę

cia usterki. Je

ś

li

lampka

ś

wieci z przerwami, to jest bardzo

prawdopodobne,

ż

e wykryta usterka nale

ż

y

do typu usterek chwilowych.

2 Układ samodiagnostyki w systemie PMG-Fi
mo

ż

e by

ć

wykorzystany tylko do odczytania

i skasowania kodów usterek. Inna funkcja,
taka jak odczyt bie

żą

cych informacji o

pracuj

ą

cym systemie, nie jest dost

ę

pna.

3 W systemie PMG-Fi kody usterek mo

ż

na

odczytywa

ć

na dwa sposoby. W starszych

modelach kody s

ą

rozpoznawane przez

obserwacj

ę

błysków

diody

LED

umiejscowionej w urz

ą

dzeniu steruj

ą

cym. W

nowszych modelach trzeba zmostkowa

ć

zł

ą

cze samodiagnostyki i obserwowa

ć

błyski

lampki ostrzegawczej znajduj

ą

cej si

ę

w

tablicy wska

ź

ników.

Rys. 20. Odczytywanie kodów usterek
(starsze modele). Obserwowa

ć

błyski

diody LED na urz

ą

dzeniu steruj

ą

cym.

Je

ś

li pr

ę

dko

ść

biegu jałowego jest

prawidłowa, to

ż

ółta lampka LED nie

b

ę

dzie si

ę

ś

wieci

ć

. Je

ś

li

ż

ółta lampka LED

ś

wieci

ś

wiatłem stałym lub przerywanym,

to pr

ę

dko

ść

biegu jałowego wymaga

regulacji

Starsze modele

4 Uzyska

ć

dost

ę

p do urz

ą

dzenia steruj

ą

cego

znajduj

ą

cego si

ę

w przestrzeni przeznaczonej

na nogi pasa

ż

era.

5 Wł

ą

czy

ć

zapłon.

6 Obserwowa

ć

diod

ę

elektroluminescencyjn

ą

LED zamontowan

ą

w obudowie urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego.

7 Liczy

ć

liczb

ę

błysków diody LED. Liczba

błysków oznacza wprost kod usterki: na
przykład 15 błysków oznacza kod usterki -
15.
8 Przerwa pomi

ę

dzy kolejnymi seriami

błysków oznaczaj

ą

cymi kolejne kody usterek

trwa

dwie

sekundy. Po

wyemitowaniu

wszystkich kodów nast

ą

pi dwusekundowa

przerwa i cykl si

ę

powtórzy.

9 Je

ż

eli liczbie błysków nie odpowiada

ż

aden

kod usterki, to mo

ż

na przypuszcza

ć

,

ż

e

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce działa nieprawidłowo.

Przed

podj

ę

ciem decyzji o wymianie urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego

na

nowe

nale

ż

y

sprawdzi

ć

wszystkie masy i napi

ę

cia zasilaj

ą

ce urz

ą

dzenia

steruj

ą

cego.

10 Po wył

ą

czeniu zapłonu lampka LED

przestaje błyska

ć

. Błyski powracaj

ą

po

wł

ą

czeniu zapłonu.

11 Po usuni

ę

ciu usterek lampka błyska do

chwili ponownego uruchomienia pami

ę

ci, co

opisano ni

ż

ej.

Kasowanie kodów usterek

12 Kody usterek kasuje si

ę

w wyniku wyj

ę

cia

10 A bezpiecznika numer 4 ze skrzynki
bezpieczników na okres 10 sekund.

Uwaga! Wyj

ę

cie bezpiecznika skasuje równie

ż

adaptacyjne warto

ś

ci zapisane w mapach

parametrów silnika.

Nowsze modele

13 Sprawdzi

ć

, czy

ś

wieci si

ę

lampka w tablicy

wska

ź

ników. Je

ś

li tak, to jeden lub kilka

kodów usterek zostało zarejestrowanych
przez urz

ą

dzenie steruj

ą

ce.

14 Zmostkowa

ć

dwa

styki

zł

ą

cza

samodiagnostyki.
15 Wł

ą

czy

ć

zapłon.

16 Obserwowa

ć

lampk

ę

ostrzegawcz

ą

w

tablicy rozdzielczej. Je

ś

li lampka

ś

wieci

ś

wiatłem ci

ą

głym, to

ś

wiadczy o tym,

ż

e

urz

ą

dzenie

steruj

ą

ce

znajduje

si

ę

w

awaryjnym trybie pracy. W takim przypadku
nale

ż

y urz

ą

dzenie steruj

ą

ce wymontowa

ć

i

odda

ć

do sprawdzenia w specjalistycznym

zakładzie.
17 Policzy

ć

liczb

ę

błysków emitowanych

przez lampk

ę

ostrzegawcz

ą

. Pierwszym

dziewi

ę

ciu kodom odpowiada wprost liczba

błysków lampki; na przykład 8 błysków to
kod numer 8. Kodom od 10 do 48
odpowiadaj

ą

dwie serie długich i krótkich

błysków rozdzie-

Rys. 21. Odczytywanie kodów usterek
(nowsze modele). Zmostkowa

ć

styki w

zł

ą

czu obsługowym

lone

krótkimi

odst

ę

pami.

Długie

błyski

oznaczaj

ą

pierwsz

ą

, a krótkie drug

ą

cyfr

ę

. Na

przykład 41 b

ę

dzie sygnalizowane przez cztery

długie błyski i jeden krótki błysk (rys. 21).

18 Mi

ę

dzy emisj

ą

kolejnych kodów wyst

ę

puj

ą

krótkie przerwy.
19 Po

wyemitowaniu

wszystkich

zarejestrowanych kodów usterek nast

ą

pi

przerwa, poczym cykl si

ę

powtórzy.

20 Je

ż

eli liczbie błysków nie odpowiada

ż

aden kod usterki, to mo

ż

na przypuszcza

ć

,

ż

e

urz

ą

dzenie steruj

ą

ce działa nieprawidłowo.

Przed

podj

ę

ciem

decyzji

o

wymianie

urz

ą

dzenia steruj

ą

cego na nowe nale

ż

y

sprawdzi

ć

wszystkie

masy

i

napi

ę

cia

zasilaj

ą

ce urz

ą

dzenia.

Kasowanie kodów usterek

21 Kody usterek kasuje si

ę

w wyniku wyj

ę

cia

7,5 A bezpiecznika ze skrzynki bezpieczników
na okres około 30 sekund.

Uwaga! Wyj

ę

cie bezpiecznika skasuje równie

ż

adaptacyjne warto

ś

ci zapisane w mapach

parametrów silnika.

Tablica kodów usterek

Kod E l em ent

0

Urz

ą

dzenie steruj

ą

ce

1

Sonda lambda (z wyj

ą

tkiem silnika

D16A9)

3

Ci

ś

nienie

bezwzgl

ę

dne

w

kolektorze(czujnik

ci

ś

nienia

bezwzgl

ę

dnego)

4

Czujnik poło

ż

enia wału korbowego

5

Czujnik ci

ś

nienia bezwzgl

ę

dnego

6

Czujnik

temperatury

płynu

chłodz

ą

cego

7

Czujnik

poło

ż

enia

przepustnicy

(potencjometr)

8

Czujnik GMP

9

Czujnik identyfikuj

ą

cy cylindry

10

Czujnik temperatury powietrza

Kod El em ent

11

Potencjometr CO

12

Układ

recyrkulacji

gazów

wydechowych (EGR)

13

Czujnik ci

ś

nienia atmosferycznego

14

Zawór

regulacyjny

pr

ę

dko

ś

ci

obrotowej biegu jałowego

15

Sygnał wyj

ś

ciowy układu zapłonu

16

Wtryskiwacz paliwa (silnik D15B2)

17

Czujnik pr

ę

dko

ś

ci pojazdu

18

Ustawienie zapłonu

19

Zawór

steruj

ą

cy

blokady

automatycznej skrzyni biegów

20

Elektroniczny czujnik obci

ąż

enia silnika

21

Zawór elektromagnetyczny

Kod Element

22 Wył

ą

cznik oleju układu rozrz

ą

du

zaworów

30

Sygnał A: automatyczna skrzynia
biegów - układ wtrysku

31

Sygnał B: automatyczna skrzynia
biegów - układ wtrysku

41

Grzałka sondy lambda (silniki
D16Z6, D16Z7, B16A2)

41

Grzałka

czujnika

liniowego

przepływu

powietrza (silnik D15Z1)

43

Układ paliwa (silniki D16Z6, D16Z7,

B16Z2)

48

Czujnik liniowego przepływu
powietrza (silnik D15Z1)