Pociąg lepszy od samolotu

Jewgienij Żadkiewicz

Po Europie szybciej podróżuje się dziś koleją niż samolotem. Godzinę lub dwie zajmuje

nam droga na lotnisko, godzinę lub półtorej – rejestracja i striptiz bezpieczeństwa, tyle
samo lot w pozie embrionalnej.

Potem jeszcze pół godziny oczekiwania na bagaż, urozmaicone grą w "wytęż wzrok i rozpoznaj

swoją walizkę", po czym godzina lub dwie podróży lądem do miejsca przeznaczenia. Tak czy owak,
schodzi na to większość dnia. Tymczasem jadąc pociągiem z centrum Paryża do placu w sercu

Amsterdamu czy Marsylii, dotrzeć tam można w pięć i pół godziny, z Wiednia do Budapesztu czy z
Londynu do Brukseli – w niespełna cztery.

ICE, niemiecki szybki pociąg

Jeśli gdzieś jeszcze uchowała się straż graniczna, celnicy pofatygują się do naszego przedziału,
salutując w drzwiach. Jeżeli przed podróżą nabierzemy ochoty na łyk wody czy brandy, nie

będziemy musieli wypijać jej lub wyrzucać stojąc w drzwiach wagonu, po to tylko, by już w środku
kupić gorszą i droższą. Naszego bagażu nikt nie będzie ważył, oklejał, ciskał nim, mazał kredą,

otwierał, gubił ani wypłacał nam odszkodowania w wysokości 20 dolarów za kilogram. Kilo fFutra od
Prady na przykład.

Za oknem powoli przesuwać się będą krajobrazy, miasteczka i lasy, a nie tylko abstrakcyjny puch

chmur. Można się przechadzać, oddychać świeżym powietrzem, czasem zapalić w przejściu czy
choćby podczas postoju na peronie, i telefonować, ile dusza zapragnie. W nocnych ekspresach

można się wyspać w czystej pościeli, zjeść śniadanie, wziąć prysznic i pogawędzić z konduktorami,
którzy mają lepszą herbatę i więcej czasu niż umalowane laleczki-stewardesy.

Z chwilą wprowadzenia przelotów low cost podróż samolotem coraz mniej różni się od jazdy

transportem miejskim w godzinach szczytu. Koleje żelazne zaczynają odbierać liniom lotniczym
zamożnych i wymagających klientów, tak jak w XIX wieku odebrały ich dyliżansom. Jeszcze pół

wieku sytego życia w pokojowych czasach i termin "dworcowy" znów stanie się synonimem takich
określeń, jak "elegancki", "zajmujący", "wygodny", "urządzony ze smakiem" –jak miało to miejsce

przed wybuchem pierwszej z wielkich wojen, w pięknym wieku XIX.

W tamtych czasach na dwie godziny przed odjazdem Orient Ekspresu wydawano przyjęcie
połączone z balem, a najlepsze hotele połączone były z dworcami krytym pasażem, co widać

choćby na zdjęciach w hallu paryskiego Concorde St. Lazare. Niedoświetlone i brudne "labirynty
rozstań", zalatujące biedą, smutkiem i ubikacją, jakimi stały się europejskie dworce w połowie

ubiegłego wieku, zmieniają się na naszych oczach.

1

Ten człowiek zapragnął powrotu do epoki, kiedy podróż koleją była czymś romantycznym

i ekscytującym. Sprawy potoczyły się tak, że spełnił swoje życiowe marzenie – rusza
pierwsze nowe luksusowe połączenie kolejowe w kontynentalnej Europie od 1981 roku,

kiedy uruchomiono Orient Express.

Howard Trinder zapałał miłością do kolei, kiedy jako dziecko zobaczył na paryskim dworcu tablicę z
odjazdami pociągów, bezpośrednich połączeń sypialnych do Wenecji, Stambułu i Berlina. Później, w

czasie swojej 30-letniej kariery w British Rail, nie zrezygnował z marzeń o wskrzeszeniu złotej ery
podróży kolejowych, epoki ręcznie wykonanych wagonów i uroczystych wieczorów w wagonach

restauracyjnych jeżdżących po torach całej Europy.

Orient Express, fot. www.orient-expressimages.com

Nieprawdopodobna wizja syna kontrolera biletów z Durham, zdeklarowanego „świra na punkcie
kolei”, już niedługo stanie się rzeczywistością, kiedy lśniący, 12-wagonowy Danube Express,

stworzony kosztem ponad pięciu milionów funtów z wagonów z taboru kolejowego należącego
niegdyś do węgierskiej poczty, wyruszy z Budapesztu w swą

pierwszą podróż do Warszawy.

Będzie to pierwsze nowe luksusowe połączenie kolejowe w

kontynentalnej Europie od 1981 roku, kiedy uruchomiono Orient
Express Venice-Simplon – współczesnego następcę ekspresu z lat

30., który był synonimem ekskluzywnej podróży koleją. Danube
Express będzie jedynym luksusowym pociągiem z wagonami

sypialnymi kursującym między tak ważnymi miastami jak Berlin,
Stambuł i Praga.

Trinder, bezpośredni 56-latek z Yorkshire, włożył w to

przedsięwzięcie znaczną część własnej fortuny, którą zbił dwa lata
temu na sprzedaży swojej firmy, założonej gdy odszedł z British

Rail, na krótko przed jej prywatyzacją. Przez 20 miesięcy
skrupulatnie nadzorował budowę specjalnych wagonów

sypialnych „deluxe”, by mieć pewność, że są one zgodne z
wszelkimi wymogami: w każdym przedziale, a raczej pokoju, jest

łazienka, a wagon restauracyjny ma zapewnić wszystkie luksusy,
łącznie z wynajętym pianistą.

– Kiedy byłem dzieckiem – wspomina Trinder – moja rodzina

zawsze jeździła na wakacje w Alpy czy nad Morze Śródziemne
pociągami, bo mój ojciec dostawał ulgowe bilety na całą Europę.

Orient Express, fot. www.orient-

expressimages.com

2

Pamiętam, jak mając osiem albo dziewięć lat stałem na peronie w Paryżu i zobaczyłem spis
pociągów odjeżdżających do różnych miejsc, które wydawały się tak dalekie i egzotyczne. Potem,

kiedy już jako młody człowiek pracowałem dla BR, mieliśmy ten sam rodzaj zniżki, więc zjeździłem
całą Europę pociągami i zapragnąłem powrotu do tej epoki, kiedy podróż koleją była zarazem

czymś romantycznym i ekscytującym. Szczęśliwie sprawy ułożyły się w taki sposób, że byłem w
stanie spełnić swoje życiowe marzenie – wyjawia.

Na peronie w Hanowerze wystarczy pokazać bilet pierwszej klasy (choćby na przedmieście), by
uzyskać wstęp do saloniku dla VIP-ów z widokiem na plątaninę rozjazdów, bezpłatnym Wi-Fi, kawą

i sokami. Piętro niżej można bez zbytnich formalności wypożyczyć samochód, od rana do późnej
nocy zajadać się hot-dogami i krewetkami smażonymi w oleju, spróbować każdego trunku, jaki

oferują europejskie piwnice. A jeśli mielibyśmy reisefieber – sięgnąć po lekki, wygodny, bezpłatny
wózek bagażowy. Pasażerów wiozą na perony szybkobieżne windy o przezroczystych ścianach,

informacje o ruchu pociągów znaleźć można na wywieszonych co krok ekranach plazmowych,
podobnie jak informacje o rozkładzie wagonów.

TGV, francuski szybki pociąg

Odpada nam przez to szansa, by poczuć się jak w dzieciństwie na jakiejś zapyziałej stacji, gdy z

łubianką rozmiękających truskawek usiłowało się w blaszanym dudnieniu zrozumieć głos
zawiadowcy, informującego z metaliczną chrypką, że pociąg pospieszny relacji Odessa – Moskwa

zatrzymuje się na drugim peronie na dwie minuty, a "wagony nie są numerowane".

Póki co stoimy na białym, marmurowym peronie pod szklanym dachem jednego z paryskich
dworców. Na głowami przez wymyte deszczem szyby delikatnie pobłyskuje ciemniejące, ale jeszcze

niebieskie wiosenne niebo. W rękach zamiast spotniałych uchwytów walizek trzymamy kieliszki i
butelki szampana.

Peron przypomina nawę główną gotyckiej katedry, tyle że z chóru – żeliwnego pomostu

przerzuconego nad peronami – nie chóry słychać, a jazz: trzech muzyków wita każdego
wkraczającego tu podróżnika krótką, wesołą fanfarą. Na peronie kilka jakby znajomych rzeźb, na

ścianie po lewej trochę Maneta, na ścianie po prawej sporo Degasa: sztuka, która towarzyszyła
Złotemu Wiekowi kolei żelaznych.

Piętro wyżej – sala balowa i restauracja, gdzie trwają ostatnie przygotowania do bankietu. Kelnerzy

wściekle brzękają talerzykami, chociaż wszyscy wiedzą, że tym razem nie należy spieszyć się przed
odjazdem nocnego ekspresu do Orleanu. Dziś wieczór nic nie odjeżdża – to jedna z korporacji

wynajęła Museé d’Orsay – dawny Gare d’Orsay – na uroczyste przyjęcie. Żadnych turystów,
żadnych wycieczek ani kolonii letnich, wskazówki zegarów przeskakują co chwila do przodu, ale nikt

się nie spieszy. To już dwadzieścia lat, jak do Museé d’Orsay zdążają raczej lokomotywy paryskiego
świata artystycznego niż nocne składy z Orleanu.

W połowie lat 80. Trinder i jego kolega z BR Ian Macbeth założyli Mac Tours, małą agencję turystyki

3

kolejowej, która początkowo specjalizowała się w organizowaniu wakacji dla pracowników British
Rail, uprawnionych do licznych zniżek na pociągi w całej Europie. Później Mac Tours zaczęła

oferować europejskie wycieczki kolejowe wszystkim chętnym, a popyt poszybował w górę. W 1994
roku wspólnicy stworzyli nową firmę, Great Rail Tours, która stała się liderem rynku luksusowych

podróży pociągiem. Na rok przed tym, jak Trinder sprzedał swoją firmę (za nieznaną sumę), z jej
usług korzystało ponad 20 tysięcy pasażerów, a obroty były bliskie 40 milionów funtów. Pierwsi

właściciele spółki nigdy nie chcieli ujawnić, za ile sprzedali Great Rail Tours, ale Trinder otwarcie
przyznaje, że było to „jak wygrana w loterii narodowej”.

Blue Train, fot. www.bluetrain.co.za

Trzydniowa podróż z Budapesztu przez Bałkany do Stambułu w ramach tej nowej luksusowej usługi
kolejowej ma kosztować od 990 funtów od osoby, a przecież obecna szczyt kryzysu kredytowego i

zbliżająca się recesja na kluczowym brytyjskim rynku niekoniecznie wydaje się najszczęśliwszym
czasem na realizację marzeń Anglika o kontynentalnej kolei.

Nowa firma planuje przyjmować 50 procent rezerwacji od brytyjskich klientów, a resztę od

mieszkańców Ameryki Północnej i pozostałych Europejczyków. Choć inni operatorzy wycieczek mają
problemy z zapełnieniem rezerwacji na pięciogwiazdkowe oferty, luksusowy sektor kolejowy

przeżywa boom. Szacuje się, że co roku 25 tysięcy Brytyjczyków korzysta z ekskluzywnych
połączeń kolejowych, od legendarnego południowoafrykańskiego Blue Train po Royal Scotsman,

którego trasa biegnie pośród gór Szkocji. Rynek ten w Wielkiej Brytanii wart jest 20 milionów
funtów rocznie.

4

Blue Train, fot. www.bluetrain.co.za

Popyt jest tak duży, że w ciągu kolejnego roku zacznie jeździć kilka nowych, „turystycznych”
pociągów, w tym zbudowane w Belgii wagony sypialne, które będą kursować w Szwajcarii, oraz

dwa nowe, ultra-luksusowe „pałace na kołach” przeznaczone dla nadzianych pasażerów w Indiach,
gdzie już funkcjonują trzy podobne połączenia. Klejnotem w koronie tego rodzącego się globalnego

rynku kolejowego będą trzy pociągi Tangula za łączną sumę 48 milionów funtów, które zadebiutują
w przyszłym roku w Chinach. Obecnie jest na świecie ponad 20 połączeń z luksusowymi wagonami

sypialnymi i restauracyjnymi.

5