MB /8 Club Deutschland

Wechseln des Gebläsemotors im /8er

Auf die Frage nach dem „verbautesten Teil“ im

/8er kann es fast zwangsläufig nur eine Antwort

geben: es ist der Gebläsemotor, welcher zwi-

schen der Schottwand und dem Heizungskasten

schräg vor/unter dem Armaturenbrett installiert

ist! Dieser Gebläsemotor ist wartungsfrei, und

für eine Lebensdauer von weit mehr als einem

Autoleben lang ausgelegt.

Nun ist es aber mit den /8ern, die wir jetzt fahren,

so, daß sie das normale Autoleben schon längst

überschritten haben, und technische Bauteile

nicht für die Ewigkeit gebaut werden können.

Das heißt, das es früher oder später zu Defekten

an technischen Installationen kommen muß!

Ein bevorstehender Exitus des Lüftermotors

kündigt sich durch ein quietschendes Anlaufen

des Lüfters bei kühleren Außentemperaturen

an; wobei es in der Regel gar kein echter

Totalschaden des Lüfters ist, sondern nur ein

Trockenlaufen der Motorlager des Lüfters.

Ein wahrer Exitus ist ja nur dann gegeben,

wenn die Motorwicklung durchschmort oder der

Kollektor verbrennt! Aber durch das Trockenlau-

fen der Gebläsemotor-Lager läuft dieser immer

schwergängiger, bis er irgendwann nicht mehr in

der ersten Geschwindigkeitsstufe anläuft. Man

muß dann auf Stufe zwei oder gar drei schalten,

damit der Motor anläuft, und kann dann eventuell

ein oder zwei Stufen herunterschalten.

Technisch gesehen ist es so, daß der Reibungs-

widerstand in den Motorlagern größer ist, als das

Drehmoment, welches der Gebläsemotor in der

ersten Geschwindigkeitsstufe entwickeln kann.

Wird der Schaden nicht behoben, kann es bis zu

Der Technik-Report

von Martin Stypa

Bild 1

Bild 1

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einem völligen Festgehen des Gebläsemotors

führen; wenn dann bei eingeschalteter Zündung

der Gebläse-Stufenschalter nicht in der Null-

Stellung ist, und über längere Zeit Strom durch

den blockierten Motor fließt, dann kann es natür-

lich zum Durchschmoren von Motorwicklungen

und Verbrennen des Kollektors führen! Um einen

Totalausfall zu vermeiden,

sollte man nun den Geblä-

semotor so zügig wie mög-

lich überholen, oder durch

einen überholten gebrauch-

ten ersetzen; denn ein Neu-

teil kostet bei Daimler ca.

700,- DM inklusive MwSt.

Das größte Problem beim

Wechseln des Gebläsemo-

tors ist der große Arbeits-

aufwand, um überhaupt an

den Lüftermotor heranzu-

gelangen. Das Bild 1 - die

Explosionszeichnung der

Heizungs- und Lüftungs-

anlage - zeigt euch links

oben mit der Nummer 60

den Gebläsemotor, am

Heizungskasten mit der

Nummer 15 erkennt man die runde Lufteintritts-

öffnung, vor der der Gebläsemotor angeordnet ist;

und der Wärmetauscher, hier die Position 21, sitzt

im Heizungskasten. Durch den Wärmetauscher

wird bei geöffneten Heizungsreglern das warme

Motorkühlwasser hindurchgeleitet, und die

durchströmende Luft erwärmt.

Bild 2

Bild 3

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Ihr könnt auf der Zeichnung auch gut erkennen,

daß der Wärmetauscher aus zwei Wärmetausch-

Elementen besteht, nämlich eine für die linke

Fahrzeugseite und eine für die rechte Fahr-

zeughälfte - die eben bei Mercedes bekannte,

getrennte Heizungsregelung für Fahrer und

Beifahrer!

Kommen wir nun zum eigentlichen Ausbau des

Gebläsemotors, dafür muß fast alles unter dem

Armaturenbrett entfernt werden, und je weniger

Sonderausstattungen eingebaut sind, desto

einfacher geht der Ausbau vonstatten. Eine

Klimaanlage macht das Ganze recht kompliziert,

und auch teurer, denn die Anlage muß entleert

und nach dem Zusammenbau wieder befüllt

werden!

Der Ausbau fängt damit an,

daß beide Vordersitze ausge-

baut werden müssen, damit die

Mittelkonsole entfernt werden

kann. Die Fußmatten werden

herausgenommen, dann das

Radio und der Aschenbecher,

der Aschenbecherrahmen wird

abgeschraubt und der Stecker

für den Stromanschluß des

Zigarrenanzünders abgezogen.

Dann kann die Abdeckung in

der Mittelkonsole hochgenom-

men werden und sämtliche

Kabelstecker von den daran

befindlichen Schaltern abgezo-

gen werden. Die eigentliche

Mittelkonsole ist nun noch mit

sechs Schrauben befestigt;

zwei am hinteren Ende am Kardantunnel, zwei

vorne in der Schottwand, je eine links und rechts,

sowie zwei Kunststoff-Hutschrauben direkt an

der Unterkante des Armaturenbretts. Nach

dem Lösen aller Schrauben kann die komplette

Mittelkonsole bei gleichzeitigem Spreizen an der

Oberkante vorsichtig nach hinten herausgezogen

werden. Das Bild 2 zeigt den Zustand bei

herausgenommener Mittelkonsole.

Um den Heizungskasten ausbauen zu können,

muß das Armaturenbrett nicht ausgebaut werden,

denn die Platzverhältnisse unterhalb des Arma-

turenbretts verändern sich nicht bei einer

ausgebauten Armaturentafel! Am hinderlichsten

beim Ausbau des Heizungskastens ist der

eingeschweißte untere Querträger unter dem

Armaturenbrett, der Heizungskasten ist so

sperrig, daß nur mit etwas

Gewalt und Millimeterarbeit

dieser zwischen dem Kardan-

tunnel und der Querstrebe

herausgezogen werden kann.

Auf Bild 3 seht Ihr bei ausge-

bautem Armaturenbrett die

untere Querstrebe. Das Arma-

turenbrett ist unten mit fünf

Schrauben an dem Querträ-

ger, sowie mit drei an der

Oberkante unterhalb der Front-

scheibe befestigt. Wie schon

gesagt: das Armaturenbrett

muß nicht entfernt werden,

und ich rate auch davon ab,

denn erstens ist es wieder ein

Mehraufwand, und das Arma-

Bild 4

Bild 5

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turenbrett muß beim Ein- und Ausbau zwischen

den A-Säulen links und rechts etwas gestaucht

werden, wobei es beschädigt werden kann!

Außerdem ist der Einbau an der Oberkante bei

eingesetzter Windschutzscheibe sehr fummelig

und widerspenstig, da die Lippe vorne am

Armaturenbrett unterhalb des Scheibengummis

zum Liegen kommen muß.

Ich habe mein Armaturenbrett

nur deshalb ausgebaut, weil

ich es im Zuge des Gebläse-

motorwechsels gegen ein riß-

freies Armaturenbrett getauscht

habe. Nach dem Entfernen der

Mittelkonsole werden die Laut-

sprecherabdeckung und der

Lautsprecher aus dem Armatu-

renbrett entfernt, damit man

an die Frischluftklappe heran-

kommt. Auf dem Bild 1 seht

ihr die Frischluftklappe mit der

Nummer 26, sowie die Gummi-

hutze, die die Frischluftklappe

mit der Frischluftaustritts-Jalou-

sie verbindet. Die Gummihutze,

Nummer 233, wird nun von der

Frischluftklappe heruntergezogen und das darin

befindliche Gestänge kann ausgehakt werden.

Vorne an der Jalousie werden die Knöpfe der

Schieberegler und der Drehschalter abgezogen;

nach dem Lösen zweier in den oberen Ecken

versteckter Schrauben kann die komplette Jalusie

herausgezogen werden! Die Heizungsreglerplatte

wird auch gelöst und etwas herausgezogen - nun

kann die Frischluftklappe entfernt werden. Das

Kühlwasser muß komplett abgelassen werden,

und bei Fahrzeugen mit Klimaanlagen muß diese

entleert werden.

Die Wasserschläuche im Motorraum an der

Spritzwand müssen vom Wärmetauscher gelöst

und abgezogen werden, wobei hier bei den

Sechszylinder-Modellen der Platz sehr beengt

ist, es heißt also wieder fummelige Arbeit.

Nach dem Entfernen der Pappabdeckungen

unterhalb des Armaturenbretts kann man dort

die Arbeiten weiterführen. Bei Fahrzeugen

mit Klimaanlage muß nun erst einmal der

Klimakasten vom Heizungskasten getrennt

werden; nach dem Abschließen der Klima-

Vorlaufleitung und der Klima-Rücklaufleitung wird

die Schaltstange des linken Unterdruckelements

ausgehangen und der Stecker vom Umschalter

abgezogen. Dann wird der vordere Haltewinkel

auf dem Kardantunnel entfernt, nun ist der kom-

plette Klimakasten nur noch mit vier Klammern

bzw. einer Schraube am Heizungskasten befe-

stigt; das Entfernen der oberen zwei Klammern

ist wiederum sehr fummelig!

Vorweg wurden natürlich die senkrechten Ver-

strebungen zwischen dem Kardantunnel und dem

unteren Querträger abgeschraubt. Jetzt kann

der Klimakasten herausgenommen werden; das

Bild 6

Bild 7

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Bild 4 zeigt den ausgebauten Klimakasten. Nun

werden die Heizungskanäle für den Fondfußraum

links und rechts abgeschraubt und entfernt. Dann

werden die beiden Bowdenzüge für die Klappen-

betätigung am Heizungskasten ausgehängt.

Anschließend wird das Fußraum-Klappenteil

abgeschraubt und herausgezogen; dieses

Fußraum-Klappenteil zeigt euch das Bild 5.

Jetzt steht uns „nur“ noch der Ausbau des

Heizungskastens bevor. Dazu werden links

und rechts die beiden runden Schläuche zu

den Luftdüsen abgezogen (auf dem Bild 1 die

Nummer 258 ). Bei Klimaanlage müssen nun die

Unterdruckschläuche von

den Unterdruck-Elementen

abgezogen werden. Nun

wird der ganze Heizungs-

kasten nur noch von zwei

Muttern oben unterhalb

der Frontscheibe gehal-

ten. Nach dem Entfernen

dieser Muttern fällt uns der

Heizungskasten. schon

entgegen, aber der Ausbau

gestaltet sich - wie schon

Eingangs erwähnt - etwas

verzwickt, denn erst einmal

müssen die Wasseran-

schlüsse des Wärmetau-

schers nach innen durch

die Schottwand gezogen

werden. Dazu muß man

den kompletten Heizungs-

kasten nach hinten-oben ziehen. Sind die

Wasseranschlüsse im Wageninneren, dann

muß der Heizungskasten seitlich nach rechts

herausgezogen werden, dieses ist platzmäßig

Millimeterarbeit und nur recht widerspänstig

vollziehbar.

Nachdem man es geschafft hat, liegt der Hei-

zungskasten nun vor einem wie auf Bild 6 zu

sehen. Nun endlich kann man einen ersten Blick

auf den Gebläsemotor werfen, der nur mit drei

Schrauben an der Karosserie befestigt ist; um ihn

aber komplett ausbauen zu können, muß vorher

noch das Lufteinlaßgitter vor der Frontscheibe

entfernt werden!

Den eingebauten Geblä-

semotor zeigt euch das

Bild 7. An dem Gebläse-

motor ist nämlich fest das

Anschlußkabel und der

Kasten mit den Vorwider-

ständen für die einzelnen

Geschwindigkeitsstufen

verbunden; um dieses nun

komplett ausbauen und

vor allen Dingen wieder

einbauen zu können, muß

der Lufteintrittsschacht vor

der Windschutzscheibe

freigelegt werden. Dazu

werden die Scheibenwi-

scherarme abgeschraubt

und die darunterliegen-

den Muttern entfernt, dann

werden die Zierleisten

Bild 8

Bild 9

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unterhalb der Frontscheibe vorsichtig gelöst und

abgenommen, nun können die fünf Spreiznieten

an der Vorderkante des Lufteinlaßgitters entfernt

werden. Dazu wird der innere Stift nach innen

durchgedrückt und der eigentliche Niet nach

vorne herausgezogen.

Ist der Lufteinlaßschacht freigelegt, so wie auf

Bild 8 zu sehen, dann sieht man dort auch

den Vorwiderstandskasten innen links an der

Schottwand. Nun zieht man im Motorraum

links neben dem Heizungsventil den Stecker

für den Gebläsemotor ab und dreht die zwei

Schrauben, die sich daneben befinden und den

Vorwiderstandskasten halten, heraus. Jetzt

kann der komplette Gebläsemotor nach innen

herausgenommen werden. Nun zeigt Euch schon

ein Fingerdreh am Flügelrad des Gebläsemotors,

wie schwergängig dieser ist.

Es gibt zwar verschiedene Ausführungen von

Gebläsemotoren, aber prinzipiell sind sie alle

gleich. Sie lassen sich zerlegen, wobei die

Motoren selbst aber gehäusemäßig verstemmt

sind, diese brauchen aber auch nicht auseinander

genommen zu werden. Man kann den Lüfterflügel

von der Motorachse herunterziehen, und auch

den Motor aus der Halterung herausnehmen, Bild

9 zeigt Euch den so zerlegten Gebläsemotor.

Nun kann man mit einem Borstenpinsel das

Motorinnere und den Kollektor reinigen, die

Kohlen könnte man theoretisch auch erneuern,

aber bei allen alten Gebläsemotoren die ich

schon in den Händen hatte, waren die Kohlen

nur minimal abgenutzt, also noch für Jahrzehnte

ausreichend! Wichtig ist nun, die zwei Motorlager

gut zu ölen. Konstruktionsbedingt ist es so,

daß hinter den Bronze-Motorlagern eine Stopf-

buchse im Inneren angeordnet ist, die mit einem

Filzkissen versehen ist. Dieses Filzkissen, auf

das der Pfeil auf Bild 10 deutet, soll natürlich

satt mit Öl getränkt werden, damit die Lager für

die nächsten Jahrzehnte wieder ausreichend

geschmiert sind.

Es zeigt sich mal wieder: kleine Ursache, große

Wirkung. Nach dem Zusammenbau des Geblä-

semotors zeigt sich wieder, wie leichtgängig er

laufen kann. Ein Probeanschluß und Laufenlas-

sen während des Ölens befördert das Öl besser

in die Lager. Der Zusammenbau geschieht,

wie immer so leicht gesagt, in umgekehrter

Reihenfolge. Das Ganze ist nun mal ein sehr

arbeitsintensives Unterfangen, aber was gemacht

werden muß, das muß gemacht werden! Oder

wie man bei uns in Norddeutschland sagt: „wat

mut, dat mut“.

Ich hoffe, ich habe euch wieder mal ein paar Tips

geben können, und wünsche euch allzeit gute

Fahrt mit dem Stern!

Tschau bis dann

Bild 10