MB /8 Club Deutschland
Wechseln des Gebläsemotors im /8er
Auf die Frage nach dem „verbautesten Teil“ im
/8er kann es fast zwangsläufig nur eine Antwort
geben: es ist der Gebläsemotor, welcher zwi-
schen der Schottwand und dem Heizungskasten
schräg vor/unter dem Armaturenbrett installiert
ist! Dieser Gebläsemotor ist wartungsfrei, und
für eine Lebensdauer von weit mehr als einem
Autoleben lang ausgelegt.
Nun ist es aber mit den /8ern, die wir jetzt fahren,
so, daß sie das normale Autoleben schon längst
überschritten haben, und technische Bauteile
nicht für die Ewigkeit gebaut werden können.
Das heißt, das es früher oder später zu Defekten
an technischen Installationen kommen muß!
Ein bevorstehender Exitus des Lüftermotors
kündigt sich durch ein quietschendes Anlaufen
des Lüfters bei kühleren Außentemperaturen
an; wobei es in der Regel gar kein echter
Totalschaden des Lüfters ist, sondern nur ein
Trockenlaufen der Motorlager des Lüfters.
Ein wahrer Exitus ist ja nur dann gegeben,
wenn die Motorwicklung durchschmort oder der
Kollektor verbrennt! Aber durch das Trockenlau-
fen der Gebläsemotor-Lager läuft dieser immer
schwergängiger, bis er irgendwann nicht mehr in
der ersten Geschwindigkeitsstufe anläuft. Man
muß dann auf Stufe zwei oder gar drei schalten,
damit der Motor anläuft, und kann dann eventuell
ein oder zwei Stufen herunterschalten.
Technisch gesehen ist es so, daß der Reibungs-
widerstand in den Motorlagern größer ist, als das
Drehmoment, welches der Gebläsemotor in der
ersten Geschwindigkeitsstufe entwickeln kann.
Wird der Schaden nicht behoben, kann es bis zu
Der Technik-Report
von Martin Stypa
Bild 1
Bild 1
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einem völligen Festgehen des Gebläsemotors
führen; wenn dann bei eingeschalteter Zündung
der Gebläse-Stufenschalter nicht in der Null-
Stellung ist, und über längere Zeit Strom durch
den blockierten Motor fließt, dann kann es natür-
lich zum Durchschmoren von Motorwicklungen
und Verbrennen des Kollektors führen! Um einen
Totalausfall zu vermeiden,
sollte man nun den Geblä-
semotor so zügig wie mög-
lich überholen, oder durch
einen überholten gebrauch-
ten ersetzen; denn ein Neu-
teil kostet bei Daimler ca.
700,- DM inklusive MwSt.
Das größte Problem beim
Wechseln des Gebläsemo-
tors ist der große Arbeits-
aufwand, um überhaupt an
den Lüftermotor heranzu-
gelangen. Das Bild 1 - die
Explosionszeichnung der
Heizungs- und Lüftungs-
anlage - zeigt euch links
oben mit der Nummer 60
den Gebläsemotor, am
Heizungskasten mit der
Nummer 15 erkennt man die runde Lufteintritts-
öffnung, vor der der Gebläsemotor angeordnet ist;
und der Wärmetauscher, hier die Position 21, sitzt
im Heizungskasten. Durch den Wärmetauscher
wird bei geöffneten Heizungsreglern das warme
Motorkühlwasser hindurchgeleitet, und die
durchströmende Luft erwärmt.
Bild 2
Bild 3
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Ihr könnt auf der Zeichnung auch gut erkennen,
daß der Wärmetauscher aus zwei Wärmetausch-
Elementen besteht, nämlich eine für die linke
Fahrzeugseite und eine für die rechte Fahr-
zeughälfte - die eben bei Mercedes bekannte,
getrennte Heizungsregelung für Fahrer und
Beifahrer!
Kommen wir nun zum eigentlichen Ausbau des
Gebläsemotors, dafür muß fast alles unter dem
Armaturenbrett entfernt werden, und je weniger
Sonderausstattungen eingebaut sind, desto
einfacher geht der Ausbau vonstatten. Eine
Klimaanlage macht das Ganze recht kompliziert,
und auch teurer, denn die Anlage muß entleert
und nach dem Zusammenbau wieder befüllt
werden!
Der Ausbau fängt damit an,
daß beide Vordersitze ausge-
baut werden müssen, damit die
Mittelkonsole entfernt werden
kann. Die Fußmatten werden
herausgenommen, dann das
Radio und der Aschenbecher,
der Aschenbecherrahmen wird
abgeschraubt und der Stecker
für den Stromanschluß des
Zigarrenanzünders abgezogen.
Dann kann die Abdeckung in
der Mittelkonsole hochgenom-
men werden und sämtliche
Kabelstecker von den daran
befindlichen Schaltern abgezo-
gen werden. Die eigentliche
Mittelkonsole ist nun noch mit
sechs Schrauben befestigt;
zwei am hinteren Ende am Kardantunnel, zwei
vorne in der Schottwand, je eine links und rechts,
sowie zwei Kunststoff-Hutschrauben direkt an
der Unterkante des Armaturenbretts. Nach
dem Lösen aller Schrauben kann die komplette
Mittelkonsole bei gleichzeitigem Spreizen an der
Oberkante vorsichtig nach hinten herausgezogen
werden. Das Bild 2 zeigt den Zustand bei
herausgenommener Mittelkonsole.
Um den Heizungskasten ausbauen zu können,
muß das Armaturenbrett nicht ausgebaut werden,
denn die Platzverhältnisse unterhalb des Arma-
turenbretts verändern sich nicht bei einer
ausgebauten Armaturentafel! Am hinderlichsten
beim Ausbau des Heizungskastens ist der
eingeschweißte untere Querträger unter dem
Armaturenbrett, der Heizungskasten ist so
sperrig, daß nur mit etwas
Gewalt und Millimeterarbeit
dieser zwischen dem Kardan-
tunnel und der Querstrebe
herausgezogen werden kann.
Auf Bild 3 seht Ihr bei ausge-
bautem Armaturenbrett die
untere Querstrebe. Das Arma-
turenbrett ist unten mit fünf
Schrauben an dem Querträ-
ger, sowie mit drei an der
Oberkante unterhalb der Front-
scheibe befestigt. Wie schon
gesagt: das Armaturenbrett
muß nicht entfernt werden,
und ich rate auch davon ab,
denn erstens ist es wieder ein
Mehraufwand, und das Arma-
Bild 4
Bild 5
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turenbrett muß beim Ein- und Ausbau zwischen
den A-Säulen links und rechts etwas gestaucht
werden, wobei es beschädigt werden kann!
Außerdem ist der Einbau an der Oberkante bei
eingesetzter Windschutzscheibe sehr fummelig
und widerspenstig, da die Lippe vorne am
Armaturenbrett unterhalb des Scheibengummis
zum Liegen kommen muß.
Ich habe mein Armaturenbrett
nur deshalb ausgebaut, weil
ich es im Zuge des Gebläse-
motorwechsels gegen ein riß-
freies Armaturenbrett getauscht
habe. Nach dem Entfernen der
Mittelkonsole werden die Laut-
sprecherabdeckung und der
Lautsprecher aus dem Armatu-
renbrett entfernt, damit man
an die Frischluftklappe heran-
kommt. Auf dem Bild 1 seht
ihr die Frischluftklappe mit der
Nummer 26, sowie die Gummi-
hutze, die die Frischluftklappe
mit der Frischluftaustritts-Jalou-
sie verbindet. Die Gummihutze,
Nummer 233, wird nun von der
Frischluftklappe heruntergezogen und das darin
befindliche Gestänge kann ausgehakt werden.
Vorne an der Jalousie werden die Knöpfe der
Schieberegler und der Drehschalter abgezogen;
nach dem Lösen zweier in den oberen Ecken
versteckter Schrauben kann die komplette Jalusie
herausgezogen werden! Die Heizungsreglerplatte
wird auch gelöst und etwas herausgezogen - nun
kann die Frischluftklappe entfernt werden. Das
Kühlwasser muß komplett abgelassen werden,
und bei Fahrzeugen mit Klimaanlagen muß diese
entleert werden.
Die Wasserschläuche im Motorraum an der
Spritzwand müssen vom Wärmetauscher gelöst
und abgezogen werden, wobei hier bei den
Sechszylinder-Modellen der Platz sehr beengt
ist, es heißt also wieder fummelige Arbeit.
Nach dem Entfernen der Pappabdeckungen
unterhalb des Armaturenbretts kann man dort
die Arbeiten weiterführen. Bei Fahrzeugen
mit Klimaanlage muß nun erst einmal der
Klimakasten vom Heizungskasten getrennt
werden; nach dem Abschließen der Klima-
Vorlaufleitung und der Klima-Rücklaufleitung wird
die Schaltstange des linken Unterdruckelements
ausgehangen und der Stecker vom Umschalter
abgezogen. Dann wird der vordere Haltewinkel
auf dem Kardantunnel entfernt, nun ist der kom-
plette Klimakasten nur noch mit vier Klammern
bzw. einer Schraube am Heizungskasten befe-
stigt; das Entfernen der oberen zwei Klammern
ist wiederum sehr fummelig!
Vorweg wurden natürlich die senkrechten Ver-
strebungen zwischen dem Kardantunnel und dem
unteren Querträger abgeschraubt. Jetzt kann
der Klimakasten herausgenommen werden; das
Bild 6
Bild 7
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Bild 4 zeigt den ausgebauten Klimakasten. Nun
werden die Heizungskanäle für den Fondfußraum
links und rechts abgeschraubt und entfernt. Dann
werden die beiden Bowdenzüge für die Klappen-
betätigung am Heizungskasten ausgehängt.
Anschließend wird das Fußraum-Klappenteil
abgeschraubt und herausgezogen; dieses
Fußraum-Klappenteil zeigt euch das Bild 5.
Jetzt steht uns „nur“ noch der Ausbau des
Heizungskastens bevor. Dazu werden links
und rechts die beiden runden Schläuche zu
den Luftdüsen abgezogen (auf dem Bild 1 die
Nummer 258 ). Bei Klimaanlage müssen nun die
Unterdruckschläuche von
den Unterdruck-Elementen
abgezogen werden. Nun
wird der ganze Heizungs-
kasten nur noch von zwei
Muttern oben unterhalb
der Frontscheibe gehal-
ten. Nach dem Entfernen
dieser Muttern fällt uns der
Heizungskasten. schon
entgegen, aber der Ausbau
gestaltet sich - wie schon
Eingangs erwähnt - etwas
verzwickt, denn erst einmal
müssen die Wasseran-
schlüsse des Wärmetau-
schers nach innen durch
die Schottwand gezogen
werden. Dazu muß man
den kompletten Heizungs-
kasten nach hinten-oben ziehen. Sind die
Wasseranschlüsse im Wageninneren, dann
muß der Heizungskasten seitlich nach rechts
herausgezogen werden, dieses ist platzmäßig
Millimeterarbeit und nur recht widerspänstig
vollziehbar.
Nachdem man es geschafft hat, liegt der Hei-
zungskasten nun vor einem wie auf Bild 6 zu
sehen. Nun endlich kann man einen ersten Blick
auf den Gebläsemotor werfen, der nur mit drei
Schrauben an der Karosserie befestigt ist; um ihn
aber komplett ausbauen zu können, muß vorher
noch das Lufteinlaßgitter vor der Frontscheibe
entfernt werden!
Den eingebauten Geblä-
semotor zeigt euch das
Bild 7. An dem Gebläse-
motor ist nämlich fest das
Anschlußkabel und der
Kasten mit den Vorwider-
ständen für die einzelnen
Geschwindigkeitsstufen
verbunden; um dieses nun
komplett ausbauen und
vor allen Dingen wieder
einbauen zu können, muß
der Lufteintrittsschacht vor
der Windschutzscheibe
freigelegt werden. Dazu
werden die Scheibenwi-
scherarme abgeschraubt
und die darunterliegen-
den Muttern entfernt, dann
werden die Zierleisten
Bild 8
Bild 9
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unterhalb der Frontscheibe vorsichtig gelöst und
abgenommen, nun können die fünf Spreiznieten
an der Vorderkante des Lufteinlaßgitters entfernt
werden. Dazu wird der innere Stift nach innen
durchgedrückt und der eigentliche Niet nach
vorne herausgezogen.
Ist der Lufteinlaßschacht freigelegt, so wie auf
Bild 8 zu sehen, dann sieht man dort auch
den Vorwiderstandskasten innen links an der
Schottwand. Nun zieht man im Motorraum
links neben dem Heizungsventil den Stecker
für den Gebläsemotor ab und dreht die zwei
Schrauben, die sich daneben befinden und den
Vorwiderstandskasten halten, heraus. Jetzt
kann der komplette Gebläsemotor nach innen
herausgenommen werden. Nun zeigt Euch schon
ein Fingerdreh am Flügelrad des Gebläsemotors,
wie schwergängig dieser ist.
Es gibt zwar verschiedene Ausführungen von
Gebläsemotoren, aber prinzipiell sind sie alle
gleich. Sie lassen sich zerlegen, wobei die
Motoren selbst aber gehäusemäßig verstemmt
sind, diese brauchen aber auch nicht auseinander
genommen zu werden. Man kann den Lüfterflügel
von der Motorachse herunterziehen, und auch
den Motor aus der Halterung herausnehmen, Bild
9 zeigt Euch den so zerlegten Gebläsemotor.
Nun kann man mit einem Borstenpinsel das
Motorinnere und den Kollektor reinigen, die
Kohlen könnte man theoretisch auch erneuern,
aber bei allen alten Gebläsemotoren die ich
schon in den Händen hatte, waren die Kohlen
nur minimal abgenutzt, also noch für Jahrzehnte
ausreichend! Wichtig ist nun, die zwei Motorlager
gut zu ölen. Konstruktionsbedingt ist es so,
daß hinter den Bronze-Motorlagern eine Stopf-
buchse im Inneren angeordnet ist, die mit einem
Filzkissen versehen ist. Dieses Filzkissen, auf
das der Pfeil auf Bild 10 deutet, soll natürlich
satt mit Öl getränkt werden, damit die Lager für
die nächsten Jahrzehnte wieder ausreichend
geschmiert sind.
Es zeigt sich mal wieder: kleine Ursache, große
Wirkung. Nach dem Zusammenbau des Geblä-
semotors zeigt sich wieder, wie leichtgängig er
laufen kann. Ein Probeanschluß und Laufenlas-
sen während des Ölens befördert das Öl besser
in die Lager. Der Zusammenbau geschieht,
wie immer so leicht gesagt, in umgekehrter
Reihenfolge. Das Ganze ist nun mal ein sehr
arbeitsintensives Unterfangen, aber was gemacht
werden muß, das muß gemacht werden! Oder
wie man bei uns in Norddeutschland sagt: „wat
mut, dat mut“.
Ich hoffe, ich habe euch wieder mal ein paar Tips
geben können, und wünsche euch allzeit gute
Fahrt mit dem Stern!
Tschau bis dann
Bild 10