Szwecja chce zakazu
sprzedaży samochodów
spalinowych. Eksperci bronią
diesla. Naukowcy: tylko wodór

Moto

dzisiaj, 14:14

Szwedzki premier Stefan Löfven ogłosił, że sprzedaż aut z silnikami spalinowymi zostanie
zakazana po 2030 roku. Kraj ten idzie w ślady m.in. za Wielką Brytanią, Francją i Irlandią.
Wszystko po to, by zwiększyć produkcję aut niskoemisyjnych i stawiać na elektromobilność.
Obrońcy diesla twierdzą, że nowoczesne silniki wysokoprężne mogą odegrać istotną rolę w
zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla.

Współczesny rynek motoryzacyjny dąży do
tego, by jazda samochodem była
ekonomiczna oraz ekologiczna, tak by
zmniejszyć zanieczyszczenie atmosfery
dwutlenkiem węgla i tlenkami azotu. W
sukurs przychodzi także unijne
prawodawstwo, które systematycznie wdraża
coraz wyższe normy emisji spalin

opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększają swoją restrykcyjność.

Jednak niektórzy eksperci z branży motoryzacyjnej zaznaczają, że w przypadku diesla sprawa
poszła za daleko, bo nowoczesny silnik wysokoprężny pod względem emisji spalin jest bardziej
ekologiczny niż benzynowy. Najwcześniej zakaz sprzedaży aut spalinowych będzie obowiązywał w
Norwegii i Holandii - od 2025 r. Pięć lat później samochodu z silnikiem wysokoprężnym nie kupimy
w Irlandii, Indiach, Izraelu oraz prawdopodobnie w Szwecji. W 2040 r. zakaz obejmie także Wielką
Brytanię.

Nowoczesny diesel

Sprzedaż samochodów z silnikami diesla w 2017 r. spadła o ponad 17 proc. w porównaniu z rokiem
2016. Za obniżanie zaufania konsumentów producenci obwiniają władze i ekologów. Producenci
zaznaczają przy tym, że nowoczesne diesle nie są wysokoemisyjne, a normy emisji spalin,
przeprowadzane w laboratorium przed dopuszczeniem samochodu na rynek europejski, w tym
przypadku, są zawyżone. Potwierdza to Nick Molden, dyrektor generalny Emission Analytics.

Powietrze w
Brukseli
zanieczyszczone.
Możliwy zakaz dla
diesli

Jego firma przeprowadza własne testy emisji w trakcie rzeczywistej jazdy. - W przeciwieństwie do
testów stosowanych przez producentów w celu certyfikacji ich nowych pojazdów, nowoczesne
diesle zasadniczo nie mają problemu z emisją cząsteczek, bo filtry oczyszczają 99 proc. cząsteczek
- mówi Molden.

Obrońcy diesla twierdzą, że nowoczesne silniki wysokoprężne mogą wręcz odegrać istotną rolę w
zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, aby sprostać celom na rzecz poprawy klimatu.

Diesel powinien zużywać mniej paliwa i wytwarzać mniej dwutlenku węgla niż silnik benzynowy o tej
samej mocy. Jednak ta wyższa wydajność ma swoją cenę. Silniki wysokoprężne wytwarzają więcej
cząstek stałych, są to mikroskopijne cząstki sadzy pozostałe po procesie spalania. Mogą one
przeniknąć głęboko do płuc, powodując podrażnienie i potencjalnie wyzwalając ataki astmy.
Największym niebezpieczeństwem są najmniejsze, tak zwane "najdrobniejsze" cząstki.

Według dra Matthew Loxhama, naukowca zajmującego się toksykologią zanieczyszczenia
powietrza na Uniwersytecie w Southampton, cząsteczki te "dostają się głęboko do płuc, wręcz
przenikają do krwi".

- W konsekwencji mogą powodować wzrost częstości uderzeń serca, nasilać ataki u osób
najbardziej podatnych na choroby krążeniowe. Jednak zagrożenie to nie dotyczy współczesnych
silników diesla, które emitują bardzo niewiele cząstek stałych, ponieważ są wyposażone w
specjalne filtry - twierdzi Loxhama.

Obecnie obowiązująca norma dopuszczalnych emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych
na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskim Obszarze Gospodarczym, określana jako Euro 6,
dopuszcza emisję tlenków azotu na poziomie 400 mg/kWh, a limit emisji cząstek stałych wynosi
maksymalnie 10 mg/kWh. Prawne ograniczenie emisji tlenków azotu z silników diesla było o połowę
niższe w porównaniu z poprzednim standardem, czyli Euro 5.

"Transport emituje 16 proc. zanieczyszczeń"

Stowarzyszenie producentów i handlowców twierdzi, że najnowsze silniki diesla są "w dużej mierze
porównywalne" z ich odpowiednikami benzynowymi pod względem wpływu na jakość powietrza, a
wręcz niekiedy emitują mniej spalin. Przy czym według profesora Jörg Wellnitz z Politechniki
Ingolstadt ruch samochodowy odpowiada za zaledwie 16 procent szkodliwych dla klimatu emisji
dwutlenku węgla.

- Bardziej obciążające jest wysokowydajne rolnictwo i monostruktura rolnicza - mówi prof. Wellnitz
dla portalu ingolstadt-today.de. - Nie wspominając już o dużych kontenerowcach na oceanach.
Obecnie na świecie jest 330 statków kontenerowych to daje, a tylko 15 z nich wyprodukowało tyle
zanieczyszczeń, co 750 milionów samochodów. Nie wspominając o ruchu lotniczym i statkach
wycieczkowych - dodaje profesor.

- Nie jestem ekspertem w tej sprawie, ale wystarczy wziąć wskaźniki zanieczyszczenia zimą i latem,
gdzie widać znaczną zmianę w jakości powietrza, a ruch samochodowy jest taki sam - mówi
polsatnews.pl dr Piotr Piórkowski z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki
Warszawskiej.

"Elektromobilność nie jest bardziej ekologiczna"

Jörg Wellnitz twierdzi, że obecnie elektromobilność nie jest wcale bardziej ekologicznym
rozwiązaniem, ponieważ "przy produkcji baterii do tego typu samochodów emituje się tyle
zanieczyszczeń, co przez osiem lat jazdy z silnikiem spalinowym".

- Każdy samochód przy produkcji komponentów zużywa surowce i produkuje CO , zostawiając tzw.
ślad węglowy, ale w przypadku pojazdów niskoemisyjnych technologia produkcji bardzo szybko się
zmienia - mówi dr inż. Piotr Piórkowski.

- Faktycznie przy tworzeniu baterii tych zanieczyszczeń produkuje się najwięcej, ale producenci
starają się odchodzić od materiałów toksycznych na rzecz tych przyjaznych środowisku - dodaje dr
Piórkowski.

W opinii Wellnitza firmy takie jak m.in. Audi, BMW produkują samochody niskoemisyjne z dwóch
powodów. - Z jednej strony mogą pozyskać miliardy euro z unijnych dotacji, a po drugie samochody
te chronią głównych producentów przed karami za nieprzestrzeganie europejskich norm
spalinowych.

- Inwestycja w samochody niskoemisyjne związana jest z coraz to bardziej wyśrubowanymi
normami emisji spalin wprowadzanych przez Unię Europejską. Producenci w odpowiedzi na
restrykcje prawne, produkują samochody niskoemisyjne, by we flocie samochody te zrównoważyły
samochody klasyczne, a normy spalin zgadzały się z unijnymi wytycznymi - potwierdza Piórkowski.

- Aczkolwiek w dotacje unijne nie wierzę, dla takich producentów nie są one znaczącym
finansowym wsparciem - dodaje.

Technologią przyszłości jest czysty wodór

Dr Piórkowski zaznacza, że mimo negatywnych aspektów obecnej technologii produkcji
samochodów elektrycznych, jest to najszybciej rozwijająca się i przyszłościowa gałąź motoryzacji.
Doktor dodaje przy tym, że kluczową sprawą w niskoemisyjności jest paliwo.

- Technologia związana z zużywaniem silnika spalinowego zawsze będzie wiązała się z
zanieczyszczeniem powietrza. Tylko elektromobilność wykorzystująca energię z OZE np. z
fotowoltaiki, turbin wiatrowych czy odzyskanego wodoru, jest przyszłością motoryzacji - stwierdza
Piórkowski.

2

- W przypadku elektromobilności można mówić nawet o zerowej emisji spalin, jeśli energię
będziemy pozyskiwać z odnawialnych źródeł energii. Gorzej wygląda to w Polsce, gdzie do
produkcji elektryki wciąż w przeważającej części wykorzystywany jest węgiel - zaznacza
Piórkowski.

Jak podkreśla doktor technologią przyszłości jest czysty wodór.

ked/grz/ BBC, ingolstadt-today.de