Leszek Plewiński
Polska polityka portowa po integracji
z Unią Europejską
Wprowadzenie
Mamy za sobą okres dynamicznego rozwoju transportu morskiego  tradycyjnie
ważnej dla Polski gałęzi transportu, ale nasza akcesja do Unii Europejskiej (UE) nastą-
piła ze znacznie uszczuplonym potencjałem przewozowym floty transportowej i nie-
zbyt nowoczesną infrastrukturą portów morskich. Taki stan rzeczy stwarza wprawdzie
szereg zagrożeń dla polskiego transportu morskiego, jest również swego rodzaju szansą
odrodzenia się tej gałęzi transportu.
Dotychczasowe badania prowadzone w Polsce dotyczyły w zasadzie całego kom-
pleksu gospodarki morskiej. Opracowania te nie wyodrębniają przeważnie transportu
morskiego jako osobnego ogniwa gospodarki morskiej świadczącego usługi na rzecz
pasażerów i ładunków przez statek i port morski. Wyjątkiem jest tu praca K. Luksa
i S. Szwankowskiego traktująca o  polityce transportowej na morzu , tj. w istocie
o polityce transportu morskiego obejmującej żeglugę morską i porty morskie1. Kon-
sekwencją tego,stanu rzeczy jest bardzo ograniczony zakres szczegółowych materia-
łów z
ródłowych, traktujących o polityce samego transportu morskiego jako elemen-
cie polityki morskiej państwa. Co prawda, istnieją w polskiej literaturze opracowania
dotyczące problemów ekonomicznych i organizacji transportu morskiego - wymieńmy
tu tylko niektóre z nich2 oraz bardziej szczegółowe, traktujące tylko o polityce rozwoju
żeglugi morskiej bądz
portów morskich3.
1. K. Luks, S. Szwankowski: Transport morski w polityce transportowej państwa. Novum, Płock 2001.
2. S. Borowicz, S. A
adyka, T. A
odykowski: Ekonomika transportu morskiego. Wyd. drugie zm. PWE.
Warszawa 1987.; M. Krzyżanowski, I. Redman, Z. Sójka: Żegluga morska 2000. Tendencje przemian.
Wyd. Morskie. Gdańsk 1980.; T. A
odykowski: Ekonomika transportu morskiego. Uniwersytet Gdański.
Gdańsk 1976.; W. Rzepecki: Współzależności ekonomiczne w transporcie morskim. Wyd. Morskie. Gdańsk
1970. Ekonomika i organizacja transportu morskiego. Część I i II. WSM Gdynia 1992.; Organizacja i tech-
nika transportu morskiego. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk 1999.
3. T. A
odykowski: Międzynarodowa polityka żeglugowa. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk 1993;
ibidem: Polska polityka żeglugowa 1918-1995. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1996; J. Majczyno:
Polityka rozwoju żeglugi morskiej. Wyd. Morskie. Gdańsk 1970; A. Grzelakowski: Polityka portowa. Wyd.
Morskie. Gdańsk 1986; K. Misztal: Współczesny rozwój portów morskich. Wyd. Morskie. Gdańsk 1985;
S. Szwankowski: Funkcjonowanie i rozwój portów morskich. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk
2000; Ekonomika portów morskich i polityka portowa, L. Kuz
ma (red.), Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 2003.
2 Leszek Plewiński
Wąska problematyka polskiej polityki transportu morskiego  wbrew pozorom  nie
posiada bogatej literatury. Szczególna rola w zakresie naukowego i utylitarnego ujęcia
tej problematyki przypada pracom E. Kwiatkowskiego4 i Z.Sójki5.
Dostępne, szczegółowe opracowania odnoszą się w istocie do segmentów poli-
tyki transportu morskiego. Na specjalną uwagę zasługują tu cytowane już prace A.
Grzelakowskiego, T. A
odykowskiego i S. Szwankowskiego.
Według A. Grzelakowskiego polityka portowa, rozumiana jako  polityka cząstkowa
państwa obejmuje całokształt przedsięwzięć i poczynań podejmowanych przez pań-
stwo w sferze działalności ekonomicznej i prawnej prowadzonej w portach morskich
przez funkcjonujące tam jednostki gospodarcze6. Innymi słowy polityka portowa jest
zespołem systemowych działań państwa o charakterze prawnym, ekonomicznym i ad-
ministracyjnym, które są podejmowane w celu stworzenia optymalnych warunków
rozwoju krajowych portów morskich.
Transport morski, definiowany jako kompleks składający się z floty transportowej
i portów morskich, posiada wiele niepodważalnych ogólnogospodarczych walorów,
do których w pierwszym rzędzie należy zaliczyć jego proeksportowy i antyimportowy
charakter. Obecnie szeroka interpretacja działania tego czynnika powinna iść w kie-
runku aktywizacji zaplecza krajowego polskich portów morskich do produkcji ekspor-
towej, przetwarzania surowców importowanych drogą morską oraz osiągania maksy-
malnych korzyści z organizowania dostaw do portów jak również tranzytu ładunków
i pasażerów przez terytorium państwa.
Ważne miejsce i szczególna rola w gospodarce narodowej przypada portom mor-
skim. Powszechnie znane są ich funkcje gospodarcze i miejsce w systemie transpor-
towym kraju, regionu, a w niektórych przypadkach nawet kontynentu. Dlatego wiele
krajów na świecie buduje i modernizuje porty, a dopiero w drugiej kolejności flotę.
Współczesne organizmy gospodarcze spełniające, oprócz tradycyjnych funkcji portów
morskich, również rolę logistycznych centrów handlu morskiego tworzą grupy (zespoły)
portów nazywane często oligoportami lub megaportami7 - taką grupę w Europie stano-
wią na przykład porty: Hamburg, Rotterdam i Antwerpia.
Na  immobilność usług portowych, w odróżnieniu od mobilności usług prze-
wozowych, zwraca uwagę F. Gronowski8 - pisząc, że - port  ściąga ładunek podczas
gdy statek  idzie za ładunkiem. Walkę o ładunek wygrywają przede wszystkim porty
oferujące usługi wysokiej jakości, obsługujące statki i inne środki transportu szybko,
sprawnie, rytmicznie, z wykorzystaniem najnowszych technologii, stwarzające wiele
okazji załadowczych.
Efektywność pracy floty i pozostałych gałęzi transportu zaangażowanych w obrocie
portowo-morskim w dużej mierze zależy od sprawności i wydajności portów mor-
4. Zwłaszcza w pracach: E. Kwiatkowski: Budujemy nową Polskę nad Bałtykiem. Państwowy Instytut
Wydawniczy. Warszawa 1945.; E. Kwiatkowski: Wczoraj, dziś i jutro Polski na morzu. Warszawa 1946;
E. Kwiatkowski: Pisma o Rzeczypospolitej Morskiej. Wyd. Glob. Szczecin 1985.
5. Z. Sójka, Z. Kasprzyk: Polska polityka morska. Wyd. Morskie. Gdańsk 1986 i inne.
6. Grzelakowski A.: Polityka portowa. Wyd. Morskie. Gdańsk 1986, s. 9.
7. K. Misztal: Porty morskie wobec procesów globalizacyjnych. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu
Gdańskiego, Ekonomika Transportu Morskiego  Rynki Międzynarodowe i Gospodarka Globalna Nr 23,
Gdańsk 2004.
8. F. Gronowski: Strategia i taktyka rozwoju transportu morskiego [w:] Technika i Gospodarka Morska
1980, nr 11-12, s. 573.
 Polska polityka portowa po integracji z Unią Europejską 3
skich. Na nową funkcję portów morskich zwraca uwagę S. Szwankowski pisząc, że
 obecnie ekspansja głównych portów przenosi się na cały lądowo-morski łańcuch
logistyczny wraz z funkcją zarządzania tym łańcuchem 9. Ponadnarodowe, często
ponadregionalne, a nawet światowe znaczenie tych węzłów transportowych wynika
z licznych powiązań z przedpolem i zapleczem oraz pełnienia przez nie wielorakich
funkcji gospodarczych.
Z kolei z opracowania Banku Światowego10 wynika, że sprawność i wydajność
portów morskich zależy przede wszystkim od zakresu przeprowadzonych w nich
reform  za kluczowy czynnik uznano tam prywatyzację. W dalszej kolejności wymie-
nia się: modernizację zarządzania i administracji portowej; liberalizację i deregulację
usług portowych; komercjalizację oraz  korporatyzację - gdy port państwowy uzy-
skuje status prawny prywatnej firmy chociaż sektor państwowy lub rządowy zachowuje
prawo własności, zwłaszcza gruntów.
1. Wspólne cele strategiczne polityki portowej Unii Europejskiej i Polski
Strategiczny cel w postaci zwiększenia konkurencyjności portów morskich Polski,
zgodnie z interesem gospodarczym kraju, nie pozostaje w sprzeczności z celami strate-
gicznymi Unii Europejskiej. Można więc mówić o wspólnocie celów polityki portowej
Unii i Polski.
Deklarowanym, kluczowym celem UE jest utworzenie wspólnego rynku transpor-
towego oraz stopniowe usuwanie sprzeczności interesów poszczególnych krajów człon-
kowskich. Do podstawowych założeń umożliwiających realizację tego strategicznego
celu zaliczono: wolną konkurencję zapewniającą swobodę działania firm transpor-
towych, nieskrępowany wybór środka transportu i przewoz
nika, równe traktowanie
przez państwa członkowskie przewoz
ników i użytkowników transportu i koordynację
w zakresie inwestowania w infrastrukturę portową o znaczeniu międzynarodowym.
Przywołane cele Unii w zakresie rozwoju t,ransportu są korzystne z punktu widzenia
naszych interesów narodowych. Pełna jednomyślność wśród członków UE i Polski
panuje w kwestiach bezpieczeństwa przewozów morskich i przeładunków, ochrony
środowiska, unifikacji prawa morskiego oraz oszczędności paliw i energii.
Podstawowe założenia polityki portowej Polski, zbieżne z polityką Unii Europejskiej
w tym zakresie, można sprowadzić do:
 nieograniczonego dostępu do naszych portów morskich dla statków Unii i państw
trzecich  na zasadzie wzajemności,
 korzystanie z infrastruktury i suprastruktury portów bez jakichkolwiek ograni-
czeń, zwłaszcza administracyjnych,
 wolnego dostępu do rynku ładunkowego Polski, na zasadzie wzajemności,
 stosowania przez podmioty polskiego transportu morskiego cen opartych na
pełnej kalkulacji kosztów, skorelowanych z cenami UE i rynku światowego.
9. S. Szwankowski: Funkcjonowanie i rozwój portów morskich. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk
1998, s. 35.
10. World Bank Port Reform Toolkit. Module 3: Alternative port management structures and ownership
models. World Bank Transport Division. Washington 2001, s. 38.
4 Leszek Plewiński
W pewnym zakresie można niestety mówić o  dystansie technicznym dzielącym
Polskę od krajów Unii w dziedzinie transportu morskiego, zwłaszcza w odniesieniu do
uzbrojenia portów morskich i nowoczesności tonażu floty transportowej, co wynika
głównie ze znacznie niższych nakładów, jakie w ciągu ostatnich 40 lat przeznaczono
w Polsce na inwestycje w tej gałęzi transportu w porównaniu do nakładów, jakie na ten
cel ponieśli członkowie UE 15.
Kierunki dostosowania polskich portów morskich do wymagań narastającej konku-
rencji, zwłaszcza w zakresie podwyższania efektywności i jakości świadczonych usług,
szerszej ich integracji z intermodalnymi systemami transportowymi (przez wdrażanie
nowych technologii przeładunkowo-składowych i logistyki) oraz proekologicznego
rozwoju, są zgodne z celami strategicznymi Unii Europejskiej.
Mimo formalnego braku wspólnej polityki portowej tego ugrupowania gospodar-
czego istnieje wiele dokumentów UE traktujących o polityce rozwoju portów morskich
 decyzją Rady Nr 1346/2001/EC z 2001 r. porty morskie (obok portów śródlądowych
i terminali intermodalnych) zostały włączone do Transeuropejskiej Sieci Transportowej.
Unia Europejska twierdzi, że porty morskie pozwalają na rozwój transportu morskiego
i są węzłami łączącymi transport morski z innymi gałęziami transportu.
Zielona księga o portach morskich i infrastrukturze morskiej, przedłożona przez
Komisję Wspólnot Europejskich w końcu 1997 r., wskazuje na istotną rolę portów
morskich zarówno w światowej, jak i europejskiej gospodarce, na rosnącą konkurencję
między nimi  podstawowym celem dokumentu było wytyczenie przyszłych kierun-
ków wzrostu wydajności i poprawy infrastruktury tych węzłów transportowych. Na
szczególną uwagę zasługuje kompleksowe podejście do problematyki portowej, które
przejawia się między innymi w eksponowaniu roli portów morskich jako składników
Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), pozwalających na powiązania z ob-
szarami peryferyjnymi, na rozbudowę  infrastruktury morskiej , rozwój żeglugi bli-
skiego zasięgu i autostrad morskich. Poczesną rolę do spełnienia mają omawiane porty
w doskonaleniu współpracy statek-port, wdrażaniu uregulowań Międzynarodowej
Organizacji Morskiej (IMO) i Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO), ochronie
środowiska, programach badawczo-rozwojowych, urealnieniu kosztów usług porto-
wych i uproszczeniu obowiązujących procedur.
 Zielona księga lansuje także zróżnicowane podejście do publicznej pomocy
udzielanej portom morskim i do problemu opłat portowych. Sporo miejsca poświęca
też korzystaniu przez te węzły transportowe ze wsparcia Funduszu Spójności,
Europejskiego Funduszu Badań i Rozwoju oraz środków pochodzących z programów
PHARE i TACIS (w regionie Bałtyku, Adriatyku i Morza Czarnego) i MEDA w regio-
nie Morza Śródziemnego.
Z punktu widzenia Polski i innych krajów, które weszły w struktury Unii
Europejskich z dniem 1 maja 2004 roku istotna jest deklaracja podkreślająca potrzebę
rozszerzenia Transeuropejskiej Sieci Transportowej na nowych członków UE i kraje
sąsiadujące.
 Polska polityka portowa po integracji z Unią Europejską 5
2. Aktualne inicjatywy UE w zakresie polityki portowej
Wśród strategicznych celów Komisji Europejskiej na lata 2005-2009 umieszczono
 szczególną potrzebę stworzenia całościowej polityki morskiej mającej na celu rozwój
gospodarki morskiej oraz realizację pełnego potencjału działalności morskiej bez
negatywnego wpływu na środowisko naturalne . Dla potrzeb artykułu można przyjąć,
że wspólna polityka morska Unii Europejskiej powinna być zespołem systemowych
działań o charakterze prawnym, ekonomicznym i administracyjnym, które dopro-
wadzą do stworzenia optymalnych warunków dynamicznego rozwoju gospodarki
11
morskiej Wspólnoty . Mając na uwadze realizację tego celu Komisja doprowadziła
do opracowania Zielonej Księgi na temat przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej
oraz europejskiej wizji mórz i oceanów12. Zielona Księga jest dokumentem nakreśla-
jącym ogólne ramy, główne cele, kierunki i obszary przyszłej polityki morskiej Unii
Europejskiej. Liczącym się dorobkiem opracowania jest wszechstronna, zrównoważona
i zintegrowana filozofia nowoczesnego podejścia do racjonalnego wykorzystania przez
człowieka oceanów i mórz. Ważne miejsce w dokumencie zajmują problemy związane
z proekologicznym rozwojem portów morskich Unii.
Zawartość Zielonej Księgi jest aktualnie dyskutowana w krajach członkowskich UE,
w tym w Polsce. Ostateczna wersja dokumentu, przyjęta przez Unię Europejską, będzie
podstawą do przygotowania Białej Księgi dotyczącej wdrożenia uszczegółowionej, zin-
tegrowanej polityki morskiej UE. Naszym zdaniem celowym w Zielonej Księdze jest
położenie większego nacisku na czynnik ludzki (human factor/human element), który
ma decydujący wpływ na tworzenie i realizację polityki morskiej oraz bezpieczeń-
stwo i ochroną środowiska naturalnego. Ponadto konieczne jest zwrócenie szczegól-
nej uwagi na kształtowanie świadomości morskiej społeczeństwa UE, co ma kluczowe
znaczenie dla rozumienia  spraw morskich i uzyskania poparcie dla realizacji nowej,
zintegrowanej polityki morskiej Wspólnoty.
Unia Europejska jest również żywotnie zainteresowana edukacją i rozwojem zaso-
bów ludzkich, a więc kształtowaniem na odpowiednim poziomie kadr dla transportu
morskiego, w tym również dla portów morskich (rekrutacją, szkoleniem i zatrudnia-
niem) - dobrze przygotowanych teoretycznie i praktycznie pracowników dla różnych
sfer działalności związanej z morzem. Te problemy znalazły również odbicie w treści
Zielonej Księgi, ale ze względu na drastyczny spadek zainteresowania młodzieży zawo-
dami morskimi w większości krajów UE trudno będzie doprowadzić do samowystar-
czalności Unii w tym względzie.
Nie sposób, ze względu na ograniczone ramy artykułu, przywołać wszystkich aktu-
alnych obszarów aktywności UE związanych bezpośrednio i pośrednio z kształtowa-
niem polityki portowej Wspólnoty. Warto jednak zwrócić uwagę na przedsięwzięcia
związane z poprawą bezpieczeństwa i ochrony środowiska na wodach europejskich. Na
11. Próbę zdefiniowania pojęcia  gospodarka morska podjął w 1979 roku F. Gronowski, który  przez
gospodarkę morską rozumie te rodzaje (dziedziny) działalności gospodarczej człowieka (przedsiębiorstw,
instytucji), które w sposób wyłączny lub zasadniczy wiążą się z morzem; z wykorzystaniem jego zasobów
(np. organizmy żywe, minerały) lub właściwości (np. transport morski, przemysł okrętowy, turystyka)
 F. Gronowski: Polityka morska Polski na rozdrożu. Zeszyty Naukowe WSM nr 50. Szczecin 1995, s. 7.
12. Green Paper Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and
seas. Commission of the European Communities. Brussels, xxx, COM (2006) yyy final.
6 Leszek Plewiński
szczególną uwagę zasługują tu dyrektywa z 2005 r. w sprawie utworzenia jednolitego
systemu nadzoru, kontroli i informacji w transporcie morskim oraz rozporządzenie
z 2002 r. o utworzeniu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Morskiego
(EMSA). Niemniej ważne są nowelizacje następujących dyrektyw:
 dyrektywy 95/21 w sprawie kontroli państwa portu (Port State Control),
 dyrektywy 2002/59 w sprawie wspólnotowego systemu monitorowania i infor-
macji o ruchu statków.
Przygotowywane są również m.in. dyrektywy dotyczące dochodzenia w sprawach
wypadków morskich i odpowiedzialności armatorów za wypadki i zanieczyszczenia
wód, w tym akwenów portowych.
3. Polityka portowa Polski w nowych uwarunkowaniach
Postępująca dekapitalizacja majątku trwałego w polskich portach morskich prze-
kroczyła 70% w starym porcie w Gdańsku, w portach Szczecin i Świnoujście sięga 70%,
w Gdyni przekracza 65% natomiast majątek Portu Północnego w Gdańsku jest zużyty
w około 40%. Obliguje to podmioty zarządzające tymi węzłami transportowymi do
podjęcia odpowiednich inwestycji modernizacyjnych i rozwojowych. W związku
z tym, mimo braku formalnych ustaleń dotyczących polityki portowej Polski13, w prak-
tyce podejmowane są inwestycje w zakresie infrastruktury i suprastruktury polskich
portów morskich mające na celu poprawę ich pozycji konkurencyjnej.
Strategie rozwoju polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospo-
darki narodowej sięgają w zasadzie 2013 roku, czyli końca aktualnego okresu plani-
stycznego (2007-2013) Unii Europejskiej.
Strategia portu w Gdyni przewiduje przede wszystkim budowę w tym okresie ter-
minalu promowo-pasażerskiego, rozbudowę terminalu ro-ro i budowę centrum logi-
styczno-dystrybucyjnego oraz modernizację części istniejącej infrastruktury przeła-
dunkowo-składowej.
Zagraniczny dzierżawca Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego planuje podwojenie
jego zdolności przeładunkowej do około 900 tys. TEU, głównie dzięki modernizacji
suprastruktury. Zostaną również podjęte prace mające na celu polepszenie dostępu do
portu od strony lądu i morza.
Strategia rozwoju portu w Gdańsku przewiduje m.in. budowę Pomorskiego Centrum
Logistycznego w Porcie Północnym, budowę terminalu dla rorowców i promów oraz
nabrzeża Oliwskiego ze stanowiskiem ro-ro.
Umowa zawarta w styczniu 2004 roku między Zarządem Morskiego Portu
Gdańsk S.A. i brytyjskim konsorcjum Deepwater Container Terminal S.A. przewidy-
wała budowę głębokowodnego terminalu kontenerowego na 30 ha wydzierżawionych
terenów i przyległym akwenie w Porcie Północnym  inwestycja jest już na ukończe-
niu. Ponadto planuje się podjęcie prac mających na celu dalszą poprawę dostępu do
portu od strony lądu i morza.
13. Obowiązująca Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. 1997,
nr 9, poz. 44 z póz
n. zm.) jest powszechnie krytykowana i powinna być również dostosowana do nowych
uwarunkowań społeczno-gospodarczych.
 Polska polityka portowa po integracji z Unią Europejską 7
Realizacja strategii rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu, w okresie do 2013
roku, wymaga budowy w Szczecinie: Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego,
budowy infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim i Półwyspie Katowickim
oraz modernizacji nabrzeża Zbożowego.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. uzyskał środki z Międzyna-
rodowego Banku Odbudowy i Rozwoju w postaci kredytu gwarantowanego przez
Rząd dla projektu  Modernizacja Portu i Toru Wodnego Szczecin-Świnoujście oraz
dofinansowanie z Sektorowego Programu Operacyjnego (ze środków Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego) budowy infrastruktury dla Zachodniopomorskiego
Centrum Logistycznego w porcie w Szczecinie oraz budowy infrastruktury portowej
dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim.
Jednocześnie, w analizowanym okresie, Urząd Morski w Szczecinie planuje zakoń-
czenie II etapu modernizacji toru wodnego Świnoujście  Szczecin, pogłębienie tego
toru na całej długości do 12,5 m. i remont falochronu wschodniego. Ponadto przewi-
duje się: budowię terminalu do przeładunku skroplonego gazu ziemnego (Liquefied
Natural Gas  LNG) w Świnoujściu, modernizację nabrzeża Wały Chrobrego w Szcze-
cinie oraz rozbudowę i modernizację stanowisk promowych w Świnoujściu.
Samo utworzenie Ministerstwa Gospodarki Morskiej jest już poważnym argumen-
tem wskazującym na docenianie przez centrum roli i znaczenia gospodarki morskiej,
w tym portów morskich, w gospodarce narodowej Polski. Pierwszym przedsięwzię-
ciem nowego ministerstwa było podjęcie prac nad  Strategią rozwoju polskiej gospo-
darki morskiej na lata 2006-2015 , która ma zastąpić wcześniejszy dokument14 opra-
cowany przez Ministerstwo Infrastruktury w 2005 r. Zespół powołany przez ministra
gospodarki morskiej opracował strategię, która w trakcie zakrojonej na szeroką skalę
dyskusji w środowisku gospodarki morskiej, z udziałem ekspertów, poddawana jest
kolejnym redakcjom.
Podsumowanie
Na podstawie z konieczności syntetycznych rozważań zawartych w artykule można
wyciągnąć następujące wnioski generalne:
1) W interesie wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej konieczne jest
podejmowanie przez wyspecjalizowane zespoły unijne badań trendów średnio
i długookresowych w gospodarce światowej, które mają istotny wpływ na rozwój
gospodarki Wspólnoty. Pozwoli to na tworzenie realistycznych prognoz, zrówno-
ważony rozwój portów morskich UE i unikanie inwestycji chybionych.
2) Transport morski powszechnie uznawany jest za strategiczną gałąz
transportu,
kluczową z punktu widzenia suwerenności żeglugowej państwa, jak również
ważną ze względu na jego wpływ na ogólny poziom technologiczny gospodarki
narodowej. Jego rozwój powinien być traktowany jako ważny wyznacznik pol-
skiej racji stanu.
14. Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa
2005, maszynopis.
8 Leszek Plewiński
3) W ślad za wdrożeniem Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej na lata
2006-2015 konieczne jest pilne opracowanie polityki morskiej Polski, za szcze-
gólnym uwzględnieniem portów morskich, na dłuższy okres czasu  na przykład
do roku 2025.
4) Długofalowe strategie, programy i plany rozwoju transportu morskiego w Pol-
sce powinny być realizowane niezależnie od opcji politycznej sił sprawujących
władzę, z koniecznym zachowaniem ciągłości.
Literatura
1. Borowicz S., A
adyka S., A
odykowski T.: Ekonomika transportu morskiego. Wyd.
drugie zm. PWE. Warszawa 1987.
2. Ekonomika i organizacja transportu morskiego. Część I i II. WSM Gdynia 1992.
3. Ekonomika portów morskich i polityka portowa, L. Kużma (red.), Wyd.
Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk 2003.
4. Green Paper Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for
the oceans and seas. Commission of the European Communities. Brussels, xxx,
COM (2006) yyy final.
5. Gronowski F.: 50 lat żeglugi morskiej na Pomorzu Zachodnim [w:] XI Sejmik
Morski. Powojenne półwiecze polskiej gospodarki morskiej. Stowarzyszenie Civitas
Christiana. Szczecin 1996.
6. Gronowski F.: Polityka morska Polski na rozdrożu. Zeszyty Naukowe WSM nr 50.
Szczecin 1995.
7. Gronowski F.: Strategia i taktyka rozwoju transportu morskiego [w:] Technika
i Gospodarka Morska 1980, nr 11-12.
8. Grzelakowski A.: Polityka portowa. Wyd. Morskie. Gdańsk 1986.
9. Krzyżanowski M., Redman I., Sójka Z.: Żegluga morska 2000. Tendencje
przemian. Wyd. Morskie. Gdańsk 1980.
10. Kwiatkowski E.: Budujemy nową Polskę nad Bałtykiem. Państwowy Instytut
Wydawniczy. Warszawa 1945.
11. Kwiatkowski E.: Pisma o Rzeczypospolitej Morskiej. Wyd. Glob. Szczecin 1985.
12. Kwiatkowski E.: Wczoraj, dziś i jutro Polski na morzu. Warszawa 1946.
13. Luks K., Szwankowski S.: Transport morski w polityce transportowej państwa.
Novum, Płock 2001.
14. A
odykowski T.: Ekonomika transportu morskiego. Uniwersytet Gdański. Gdańsk
1976.
15. A
odykowski T.: Międzynarodowa polityka żeglugowa. Wyd. Uniwersytetu
Gdańskiego. Gdańsk 1993.
16. A
odykowski T.: Polska polityka żeglugowa 1918-1995. Wyd. Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 1996.
17. Majczyno J.: Polityka rozwoju żeglugi morskiej. Wyd. Morskie. Gdańsk 1970.
18. Misztal K.: Współczesny rozwój portów morskich. Wyd. Morskie. Gdańsk 1985.
19. Organizacja i technika transportu morskiego. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego.
Gdańsk 1999.
 Polska polityka portowa po integracji z Unią Europejską 9
20. Plewiński L.: Polska polityka transportu morskiego w dobie integracji z Unią
Europejską. Wyd. Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Szczecin 2004.
21. Plewiński L.: Transport morski [w]. Uwarunkowania rozwoju systemu
transportowego Polski. Wyd. Instytutu Technologii Eksploatacji  PIB. Warszawa-
2006.
22. Rzepecki W.: Współzależności ekonomiczne w transporcie morskim. Wyd.
Morskie. Gdańsk 1970.
23. Sójka Z.: Korzyści gospodarcze i społeczne dostępu Polski do morza [w:] XI Sejmik
Morski. Powojenne półwiecze polskiej gospodarki morskiej, Stowarzyszenie Civitas
Christiana. Szczecin 1996.
24. Sójka Z., Kasprzyk Z.: Polska polityka morska. Wyd. Morskie. Gdańsk 19
25. Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r. Ministerstwo
Infrastruktury. Warszawa 2005, maszynopis.
26. Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej na lata 2006-2015. Ministerstwo
Gospodarki Morskiej. Warszawa 2006, maszynopis.
27. Szwankowski S.: Funkcjonowanie i rozwój portów morskich. Wyd. Uniwersytetu
Gdańskiego. Gdańsk 2000.
28. Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. 1997,
nr 9, poz. 44 z póz
n. zm.).
29. World Bank Port Reform Toolkit. World Bank Transport Division. Washington
2001.