1. Mechanizm różnicowy.
Mechanizm różnicowy w pojazdach ma za zadanie kompensację różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas
pokonywania przez nie torów o różnych długościach, w przypadku pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś może występować
także dodatkowy centralny (międzyosiowy) mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej kompensujący różnicę prędkości obrotowej
pomiędzy osiami napędowymi. Zapobiega to wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które
przyczyniają się do szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do ukręcenia półosi.
Zjawisko to występuje głównie podczas pokonywania zakrętów, jazdy po nierównym terenie itp.
Działanie klasycznego mechanizmu różnicowego polega na przekazywaniu jednakowego momentu obrotowego na oba koła
niezależnie od napotykanego oporu. W efekcie to koło, które ma mniejsze opory toczenia może obracać się szybciej od koła, które
wymaga większego momentu do jego poruszenia. Suma prędkości obrotowej kół jest jednak zawsze dwukrotnie większa od prędkości
obrotowej wału napędowego połączonego z mechanizmem różnicowym (przy założeniu, że przełożenie w tym mechanizmie wynosi
1:1  jeśli nie, to dodatkowo trzeba pomnożyć prędkość obrotową wchodzącą do mechanizmu przez jego przełożenie).
Jak łatwo zauważyć, można dopuścić do sytuacji, gdy jedno z kół będzie obracało się podwojoną prędkością wału napędowego, zaś
drugie będzie zatrzymane. W dodatku do takiej sytuacji można łatwo doprowadzić w momencie, gdy jedno z kół będzie miało
mniejszą przyczepność, bądz
nie będzie dotykać nawierzchni, co znacznie zmniejsza mobilność pojazdów z dyferencjałami w
trudnym terenie, bÄ…dz
na śliskiej nawierzchni. Aby temu zapobiec powszechnie stosuje się mechanizmy różnicowe o zwiększonym
oporze, które przenoszą większą część momentu obrotowego na koło o większym oporze toczenia.
Pojazdy terenowe są w zamian wyposażane w blokady mechanizmów różnicowych, które powodują, że po ich zablokowaniu pojazd
zachowuje się jakby miał sztywną oś. Trzeba jednak pamiętać o tym, że blokady służą tylko jako ostatnia deska ratunku i dłuższa
jazda z zablokowanymi dyferencjałami w szczególności po twardym podłożu może prowadzić do ich uszkodzenia. Obecnie coraz
częściej zamiast blokować mechanizm różnicowy przyhamowuje się koło na którym moment obrotowy jest tracony. Odpowiedzialny
za to jest system ASR.
Główne typy mechanizmów różnicowych, stosowanych obecnie w motoryzacji:
z kołami zębatymi stożkowymi,
z przekładnią planetarną,
Nieprawidłowości kinematyki mostu napędowego powstają z różnych przyczyn:
· Jazda pojazdu po okrÄ™gu
· Jazda w chwilowym Å‚uku drogi podczas manewrów wyprzedzania i omijania przeszkody
· WystÄ…pienie różnicy promieni dynamicznych kół jezdnych spowodowane różnicÄ… ciÅ›nienia w ogumieniu, różnym stopniem
zużycia bieżników opon, nierównomiernym rozłożeniem ładunku
· Jazda pojazdu po prostym odcinku drogi, ale różnorodnym pofalowaniu jej powierzchni. WystÄ™puje tu różnica dÅ‚ugoÅ›ci drogi
do pokonania przez poszczególne koła napędzane.
2. Mechanizm włączający (dyferencjał) NO-SPIN.
moc jest przekazywana na kolo ktore ma wieksza przyczepnosc.
3. Definicja układu napędowego.
UKA
AD NAP
DOWY, mechanizm napędowy, w znaczeniu ogólnym mechanizm użyty do napędzania, zwł. urządzenie
przenoszące energię mech. od silnika do kół jezdnych pojazdu (drogowego, szynowego) w sposób kontrolowany przez kierowcę i
zapewniający optymalne wykorzystanie tej energii w różnych warunkach ruchu. Rozróżnia się układy napędowe mechaniczne
(najczęściej stosowane w samochodach, motocyklach) , hydrostat. i elektryczne. Typowy układ napędowy samochodu składa się ze
sprzęgła , skrzyni biegów, wału napędowego i mostu napędowego.
4. Przekładnia hydrokinetyczna (różnice między przekładniami).
Przekładnia hydrokinetyczna to przekładnia hydrauliczna, w której wykorzystywana jest energia kinetyczna cieczy, najczęściej
oleju hydraulicznego, jako medium przekazującego energię z pompy (element czynny) do turbiny (element bierny). Pomiędzy pompą
a turbinÄ… znajduje siÄ™ kierownica, zmieniajÄ…ca parametry energetyczne cieczy.
Cechą charakterystyczną przekładni hydrokinetycznej jest brak sztywnego połączenia, co pozwala na nawet znaczne przeciążanie
przekładni, bez niebezpieczeństwa przeciążenia układu napędowego. Wadą tej przekładni jest stosunkowo niska sprawność.
Jest to urządzenie służące do bezstopniowego zwiększania przenoszonego momentu obrotowego. Najprostszą przekładnię
hydrokinetyczną uzyskuje się przez wprowadzenie do sprzęgło hydrokinetycznego trzeciego nieruchomego "wirnika" związanego z
obudową, zwanego kierownicą. Zmiana momentu obrotowego w przekładni hydrokinetycznej jest następstwem wywoływania przez
napór cieczy na łopatki kierownicy momentu reakcyjnego, który przejmuje obudowa przekładni. Przekładnia hydrokinetyczna może
przekazywać moment obrotowy tylko w jednym kierunku, odpowiednio do kształtu łopatek wirników i kierownicy. Samochodowe
skrzynki przekładniowe zaopatruje się w przekładnie hydrokinetyczne, których kierownice osadzone są na piastach związanych z
wałem napędzanym za pomocą. sprzęgieł jednokierunkowych (tzw. mechanizmów "wolnego koła"). Gdy wał napędowy zwalnia swą
prędkość obrotową wskutek wzrostu obciążenia zewnętrznego (np. gdy pojazd pokonuje wzniesienie), kierownica takiej przekładni
hydrokinetycznej jest nieruchoma i opiera się poprzez sprzęgło jednokierunkowe o obudowę, dzięki czemu przekładnia zwiększa
przenoszony moment obrotowy. Natomiast skoro tylko czynny moment obrotowy na wale korbowym silnika wzrośnie lub obciążenie
zewnętrzne zmniejszy się tak, że powstanie niewielki choćby nadmiar czynnego momentu powodujący przyspieszenie prędkości
obrotowej wału napędowego kierownica odłącza się od obudowy i zaczyna wirować z coraz większą szybkością, zgodnie z
kierunkiem obrotu wirnika turbiny. Kierownica usiłuje przy tym wyprzedzić wirnik turbiny, lecz prawie natychmiast zostaje
zatrzymana przez drugie sprzęgło jednokierunkowe. Od tej chwili kierownica wiruje wraz z wirnikiem turbiny z jednakową
prędkością obrotową, tworząc z nim jakby jedną całość, a przekładnia hydrokinetyczna pracuje według zasady. sprzęgła
hydrokinetycznego nie zmieniając w ogóle przenoszonego momentu obrotowego. W przypadku powstania niedoboru czynnego
momentu obrotowego kierownica znów się zatrzymuje i opiera o obudowę. wskutek czego wzrasta przekazywany moment obrotowy.
Omawiane przedbiegi nieustannie powtarzają się podczas ruchu samochodu, dzięki czemu skrzynka biegów wyposażona w
przekładnię hydrokinetyczną samoczynnie utrzymuje stan równowagi pomiędzy czynnym momentem obrotowym na wale korbowym
silnika a obciążeniem zewnętrznym na wale napędowym, zmieniającym się odpowiednio do chwilowych oporów jazdy, co zapewnia
płynne przyśpieszanie i opóz
nianie ruchu samochodu.
5. Przekładnia hydrodynamiczna.
Działanie przekładni hydrodynamicznej-pod wpływem obrotów wirnika pompy, olej znajdujący się pomiędzy jej łopatkami zostaje
wypchnięty na zewnątrz. Energia mechaniczna silnika zostaje przetworzona na energie przepływu strumienia cieczy. Olej
wypływający z wirnika pompy trafia na łopatki turbiny wprawiając ją w ruch i wytwarzając moment obrotowy. Strumień oleju zostaje
zawrócony w kierunku odwrotnym i napotyka na łopatki wirnika prowadzącego. Kierownica zostaje przez strumień oleju dociśnięta
do sprzęgła jednokierunkowego i nie może się obracać. Olej naciska na łopatki kierownicy powodując duży moment reakcyjny na
łopatkach turbiny. W wirniku wzrostu momentu reakcyjnego zwiększa się siła obrotowa na łopatkach koła turbiny i podwyższa się
moment obrotowy na wałku sprzęgłowym skrzyni biegów. Maksymalne przełożenie jest w chwili ruszania pojazdów. Przy
wyrównaniu prędkości obrotowej turbiny i pompy, moment obrotowy na wejściu skrzynki biegów jest równy momentowi silnika.
Punkt ten nazywamy punktem sprzęgania. W tym stanie kierowca oddziela się od sprzęgła jednokierunkowego i może obracać się
swobodnie pod wpływem strumienia oleju. Przekładnia pracuje jak sprzęgło hydrokinetyczne. W zależności od budowy przełożenia
przekładni może osiągnąć wielkość i=4.5
Hydrodynamiczna przekładnia momentu obrotowego ma za zadanie: *zwiększyć przy ruszaniu moment obrotowy *na biegu jałowym
przerywa przepływ mocy między silnikiem a pozostałymi elementami układu napędowego *przejmuje zadania sprzęgła
Budowa przekładni hydrodynamicznej-jest zbliżona do budowy sprzęgła hydrokinetycznego. Wirnik pompy połączony jest z wałem
korbowym silnika a wirnik turbiny wałkiem sprzęgłowym skrzynki biegów. Między nimi znajduje się wirnik prowadzący, który
połączony jest ze sztywną obudową przekładni za pomocą sprzęgła jedno kierunkowego.
6. Przekładnia hydrostatyczna (rodzaje).
Przekładnia hydrostatyczna - przekładnia składająca się z jednej lub więcej par pomp wyporowych i silników hydrostatycznych.
Najczęściej są to pompy i silniki wielotłoczkowe. Przynajmniej jedna z maszyn ma zmienną wydajność. Wszystkie maszyny mogą się
mieścić w jednym korpusie lub być od siebie oddalone.
7. Sprzęgło hydrokinetyczne.
Przenosi napęd dzięki bezwładności cieczy zmuszanej do krążenia pomiędzy łopatkami ustawionych na przeciw siebie wirników
pompy i turbiny. Wirnik pompy zaklinowany jest na wale korbowym silnika a wirnik turbiny na wale sprzęgłowym skrzynki biegów.
A
opatki obu wirników są tak ukształtowane, że tworzą zakrzywione kanały, które w ilości kilkudziesięciu rozmieszczone są na
obwodzie wirników. Gdy wał korbowy obraca się, ciecz wypełniająca kanały wirnika pompy pod działaniem sił odśrodkowych
usiłuje, oddalić się od osi, obrotu wirnika. Wydobywająca się z kanałów wirnika pompy ciecz natrafia na łopatki wirnika turbiny,
które zmuszają ją do powrotu do kanałów wirnika pompy. Zmieniając kierunek ruchu przy wypływie z kanałów wirnika pompy ciecz
wywiera silny nacisk na łopatki wirnika turbiny, zmuszając go do obracania się w ślad za wirnikiem pompy. Gdy prędkość obrotowa
wału karbowego jest mała (np. podczas jałowego biegu silnika), wówczas napór cieczy odrzucanej przez wirnik pompy na wirnik
turbiny nie wystarcza do spowodowania obrotu wału sprzęgłowego, a sprzęgło hydrokinetyczne nie przenosi napędu. Natomiast przy
podwyższaniu się prędkości obrotowej wału korbowego napór cieczy na łopatki wirnika turbiny coraz gwałtowniej wzrasta, powoduje
to coraz szybsze obracanie się wału sprzęgłowego. Przy znamionowej szybkobieżności silnika różnica prędkości obrotowych wirnika
pompy i wirnika, turbiny (tzw. poślizg wirnika turbiny względem wirnika pompy) zmniejsza się do 2-3 %, a więc praktycznie nie
odgrywa roli. Warto zapamiętać, że sprzęgło hydrokinetyczne nie zmienia w ogóle przenoszonego momentu obrotowego (bez
względu na chwilową prędkość obrotową wału korbowego oraz wielkość poślizgu wirnika turbiny względem wirnika pompy,
moment obrotowy na wale korbowym jest zawsze równy momentowi obrotowemu na wale sprzęgłowym). Szczególną zaletą sprzęgła
hydrokinetycznego jest zupełne tłumienie wszelkich drgań i wstrząsów w układzie napędowym oraz bardzo elastyczne sprzęganie
wału korbowego z wałem sprzęgłowym.
8. Charakterystyka silnika spalinowego (zewnętrzna charakt., max dawka paliwa).
·ð Moment obrotowy Mo
·ð Moc użyteczna Ne
·ð Godzinowe zużycie paliwa Ge
·ð Jednostkowe zużycie paliwa ge
9. Charakterystyka silnika elektrycznego.
10. Charakterystyka silnika wysokoprężnego.
Silnik 1.9 DIESEL (47 kW)
Silnik montowany w poczÄ…tkowym okresie produkcji
Wyposażony we wtrysk pośredni do wirowej komory spalania.
Moc maksymalna: 47 kW (63 KM) przy 4300 obr/min
Moment maksymalny: 124 Nm przy 2500 - 3200 obr/min
11. Skrzynia biegów POWER-SHIFT.
Zmienia biegi pod obciążeniem.
12. Sprzęgło wiskotyczne.
Sprzęgło wiskotyczne składa się z zamkniętej obudowy w kształcie walca wypełnionej
płynem magnetoreologicznym. W obudowie zamknięte są dwa rodzaje płytek: z nacięciami
połączone są z wielowypustem wału i płytki z otworami współpracujące z rowkami w
obudowie. Płytki umieszczone są na przemian i mogą się względem siebie osiowo
przesuwać. Gdy nastąpi różnica obrotów między kołami przedniej i tylnej osi, dwa rodzaje
płytek obracają się z różną prędkością, co doprowadza do gęstnienia płynu. Następuje więc
wyrównywanie obrotów, a w przypadku dużej ich różnicy zanika poślizg sprzęgła i
połączenie jest sztywne.
13. Mechanizm różnicowy Haldex.
Sprzęgło Haldex jest modyfikacją sprzęgła wiskotycznego, w którym płytki przenoszące napęd łączyły się ze sobą samoczynnie,
jedynie pod wypływem różnicy prędkości obrotowych kół przedniej i tylnej osi. W sprzęgle Haldex płytki te są łączone w sposób
kontrolowany, za pomocą układu elektroniczno-hydraulicznego składającego się z zaworu i dwóch pomp tłokowo-pierścieniowych.
Płytki te można połączyć całkowicie lub tylko  częściowo , w ten sposób płynnie regulując przekazywany moment obrotowy.
Sterowanie zaworem odpowiedzialnym za właściwe ciśnienie oleju odbywa się w sposób elektroniczny, z wykorzystaniem informacji
nie tylko o różnicy w obrotach kół przedniej i tylnej osi, lecz także położenia pedału gazu, położenia kierownicy, ciśnienia w układzie
hamulcowym, obrotach silnika, itp. Zalety sprzęgła Haldex to możliwość przenoszenia momentu obrotowego do 3200 Nm (!), duża
szybkość działania i możliwość współpracy z układami elektronicznymi typu ABS, ASR, ESP.
14. Schemat kinematyczny mechaniczno-hydrokinematycznego układu napędu jazdy.
15. Jak się dobiera układ hydrokinetyczny
16. Most napędowy.
Zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych
samochodu; spełnia funkcję osi przejmującej przypadającą na
niego część ciężaru samochodu i jednocześnie doprowadza
napęd od wału napędowego na koła jezdne; most napędowy
składa się najczęściej ze sztywnej obudowy, przekładni gł.,
mechanizmu różnicowego oraz półosi napędowych połączonych
z piastami kół napędowych; zależnie od sposobu zawieszenia kół
napędowych buduje się mosty napędowe sztywne (zawieszenie
kół zależne) lub łamane, przegubowe (zawieszenie kół
niezależne).
17. Przyczepność
18. Siła napędowa
Siła napędowa, wzór, czy sprawność mechaniczna ma wpływ na siłę? Siła napędowa-działająca na obwodzie kół napędowych,
pochodzÄ…ca od momentu obrotowego, rozwijanego przez silnik. Wskaz
nik dynamiczny i od czego zależy? Wskaz
nik dynamiczny-jest
wielkością zmienną dla danego samochodu, podobnie jak zmienna jest siła napędowa. Za wartości porównawcze przyjmuje się
największą wartość wskaz
nika dynamicznego D max (na I biegu) oraz największą wartość wskaz
nika dynamicznego na najwyższym
biegu. Siła oporów bezwładności mas wirujących. Fb2=mred*a Fb (kN) pojawiająca się tylko wtedy kiedy pojazd porusza się
ruchem przyspieszonym bÄ…dz
opóz
nionym (w tym ostatnim przypadku Fb mniejsze od 0 występuje jako siła napędowa). Co to jest
moc oporów ruchu? Moc oporów ruchu można określić jako iloczyn siły oporów ruchu Fo i prędkosć, wzór-No=FoV/k Jakim
wzorem wyrażamy opory powietrza? Fp=k*S*v2 Siły które pojawiają się podczas ruchu samochodu to: Siła napędowa-działającą na
obwodzie kół napędowych, pochodząca od momentu obrotowego, rozwijanego przez silnik. Siła oporów ruchu- występująca podczas
jazdy. Siła hamowania-działa na obwodzie wszystkich kół i jest wywołana działaniem układu hamulcowego Siła odśrodkowa-
występuje podczas jazdy na zakręcie. Bilans sił-Fo=Ft+Fw+Fp+Fb Ft-siła oporów toczenia (Ft=F*G*cosą) Fw-siła wzniesienia
(Fw=G*sinÄ…) Fp-siÅ‚a oporów powietrza Fp=0613 Cx*Sv2 Fb-siÅ‚a bezwÅ‚adnoÅ›ci Fb= ª G*a/g
19. Poślizg
20. Napęd hybrydowy (co to jest , wykres).
Napęd hybrydowy - połączenie dwóch rodzajów napędu do poruszania jednego urządzenia.
Napęd hybrydowy to najczęściej połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Silniki te mogą pracować na przemian lub naraz, w
zależności od potrzeb, np: w mieście elektryczny, za miastem spalinowy. Silnik elektryczny może być prądnicą i ładować
akumulatory lub kondensator w wyniku napędzania silnikiem spalinowym lub w wyniku hamowania silnikiem. W układach takich
montowany silnik spalinowy ma moc wystarczającą do jazdy przy optymalnych parametrach pracy przy przewidywanej prędkości
podróżnej. Jest to około ćwierci mocy silników obecnie stosowanych. Całość sterowana jest przez układ elektroniczny zapewniający
optymalne wykorzystanie energii.
Klasyfikacja
Napędy hybrydowe możemy podzielić na:
szeregowe - silnik spalinowy pracuje cały czas w optymalnym zakresie obrotów napędzając generator prądu. Energia z generatora jest
z kolei przekazywana do silnika napędowego a nadmiar do akumulatorów. Silnik elektryczny w razie potrzeby może również
korzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach.
równoległe - (silnik spalinowy jest mechanicznie połączony z kołami) Gdy potrzebna jest duża moc silnik elektryczny i spalinowy
mogą pracować równolegle. Podczas hamowania silnik elektryczny jest generatorem.
szeregowo - równoległe - kombinacja układu szeregowego i równoległego.
Wady i zalety
Zaletą układów hybrydowych jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych spalin (obecnie spełniają najbardziej
rygorystyczne normy w tym zakresie) oraz hałasu. Wadą jest natomiast większa masa i cena pojazdu oraz większe wymiary i
komplikacja układów głównie z powodu zastosowania akumulatorów.
Zastosowanie
Napęd hybrydowy jest coraz częściej stosowany w samochodach osobowych. Przykłady takich modeli to: Toyota Prius, Honda Civic
IMA (Honda Civic Insight), Lexus GS450h.
Napęd hybrydowy jest szczególnie korzystny w pojazdach które często zatrzymują się i ruszają, np. śmieciarkach, autobusach
miejskich (przykładem takiego autobusu jest Solaris Urbino 18 Hybrid), czy tramwajach (taki tramwaj nie musi korzystać z
zewnętrznego zasilania). W pojazdach takich z klasycznym napędem znaczna ilość energii jest tracona podczas hamowania. Po
zastosowaniu napędu hybrydowego można część tej energii zgromadzić w akumulatorach i wykorzystać przy ponownym ruszaniu.
Istnieje również możliwość wyłączania silnika spalinowego podczas częstych postojów co daje kolejne oszczędności. Autobusy
hybrydowe mogą posiadać możliwość wyłączenia silnika spalinowego podczas przejazdu przez zabytkowe części miast w celu
ochrony zabytków przed niszczącym wpływem zanieczyszczeń.
Napęd hybrydowy, spalinowo-elektryczny był też stosowany w łodziach podwodnych.
Inny rodzaj napędu hybrydowego jest czasem stosowany w rowerach, które zaopatruje się czasami w mały silnik spalinowy lub
elektryczny. Przy jez
dzie pod górę lub pod silny wiatr stosuje się w takich rowerach napęd silnikowy, zaś przy jez
dzie w dół, po
płaskim lub z wiatrem stosuje się zwykły napęd nożny.
Układ hybrydowy jest nazywany układem napędowym, gdzie współdziałają dwa różne z
ródła energii lub ogólniej różne z
ródła
napędu. Nadwyżka energii generowana przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do ładowania akumulatorów
(elektrochemicznych, hydraulicznych, mechanicznych itp.). Zgromadzona energia jest wykorzystywana w celu pokrycia
zapotrzebowania na energię napędu dodatkowego współpracującego z głównym z
ródłem napędu. Zastosowanie tego układu
umożliwia użycie silnika spalinowego o mniejszej mocy, czyli tańszego niż w przypadku klasycznego układu napędowego. Silnik
spalinowy pracuje w układzie hybrydowym przy większych obciążeniach, dlatego jednostkowe zużycie paliwa jest mniejsze, silnik
elektryczny jest wykorzystywany w zakresie obciążeń częściowych np: w ruchu ulicznym, przy których silniki spalinowe wykazują
większe zużycie paliwa niż w optymalnych warunkach spalania. Dlatego układ hybrydowy jest jednym z rozwiązań, który może
spełnić wymagania norm toksyczności spalin ULEV. W napędach hybrydowych zwykle stosuje się silniki ZS, ZI i silniki
dwusuwowe z kołami zamachowymi wyposażonymi w silnik elektryczny (generator) i baterie, ultrakondensatory, ogniwa paliwowe
lub turbiny gazowe. Niezależnie od przyjętego rodzaju z
ródła energii, obie jednostki napędowe mogą pracować w układzie
szeregowym lub równoległym.
SAMOCHÓD HYBRYDOWY
Potocznie samochód z hybrydowym układem napędowym, czyli układem posiadającym więcej niż jedno z
ródło energii (napędu);
jedno ze z
ródeł (pierwotne) wytwarza energię, a pozostałe (wtórne) również ją akumulują; wtórne z
ródło energii akumuluje część
energii z
ródła pierwotnego oraz energii kinet. pojazdu powstałej przy hamowaniu i zasila, stosownie do potrzeb, w dodatkową energię
silnik napędowy; pierwotnym z
ródłem energii jest zwykle silnik cieplny (najczęściej spalinowy); w jednym z typów hybrydowego
układu napędowego (elektromech., szeregowym) silnik cieplny jest połączony wałem z prądnicą stanowiącą drugi element
pierwotnego z
ródła. Wtórnym z
ródłem energii jest akumulator elektr., mech. lub hydrauliczny. Akumulatory elektr. mają największą
pojemność energ. w stosunku do mocy, natomiast ich wadą jest to, że wymagają długich czasów ładowania i wyładowania; oprócz
tradycyjnych akumulatorów ołowiowych stosuje się znacznie lżejsze akumulatory np. kadmowo-niklowe. Jako akumulatory mech.
wykorzystuje się gł. żyroskopowe akumulatory energii kinet., w których element inercyjny (bezwładnik) w stanie naładowania
wykonuje ruch obrotowy; akumulatory te wykazują b. wysoką sprawność, jednak ich stosowanie jest ograniczone przez problemy
bezpieczeństwa związane z dużą prędkością wirowania bezwładników (do 200 tys. obrotów/min) oraz zjawisko samowyładowania,
wynikające ze strat spowodowanych tarciem. Akumulatory hydrauliczne magazynują energię w postaci ciśnienia sprężonego azotu;
mają małą pojemność energ., ale mogą być szybko ładowane i wyładowane, a straty energii związane ze zmianami temperatury gazu
są niewielkie. Eksploatowane są już pierwsze modele s.h. elektromechanicznych, czyli o układach napędowych złożonych z silnika
spalinowego, prądnicy, maszyny elektr. i baterii akumulatorów elektr.; ich układy napędowe dzielą się na szeregowe i równol. (rys.);
w układzie szeregowym cała energia zespołu silnik spalinowy prądnica (pierwotne z
ródło energii) jest przetwarzana na energię
elektr., a następnie na mech.; w równol. układzie większość energii silnika spalinowego jest przenoszona przez zespoły mech.
bezpośrednio do kół jezdnych samochodu. S.h. o napędzie równol. może wykorzystywać zarówno sam napęd elektr. (np. jazda w
mieście, niewielkie odległości), jak i sam napęd silnikiem spalinowym (jazda na długich trasach). S.h. pozwala uzyskać znaczące
oszczędności energii (dzięki odzyskowi energii) i oszczędzać środowisko silnik spalinowy może być znacznie mniejszy niż w
samochodzie z klas. układem napędowym, a pracując w miarę ustalonych i optymalnych dla niego warunków zużywa znacznie mniej
paliwa oraz wytwarza mniej spalin i o mniejszej toksyczności.
21. Rodzaje napędów (pierwotne, wtórne)
22. y
ródła energii w układach napędowych
23. Napęd sztywny, napęd na cztery koła
24. Opona radialna i diagonalna.
Zalety :
- mniejszy uślizg kół
- powierzchnia styku opony z nawierzchniÄ… jest niezmienna,
Opona radialna w warstwie kordu składa się z nitek, które sięgają do stopek. Nitki układa się pod kątem prostym
do linii środkowej bieżnika. Osnowa opony radialnej jest ograniczona przez nierozciągliwe obwodowe opasanie.
Opona radialna jest droższa w produkcji od diagonalnej i jednocześnie bardziej podatna na uszkodzenia
mechaniczne. Zapewnia jednak lepsze prowadzenie auta. Bieżnik tej opony przylega całą szerokością do
nawierzchni nawet przy większych prędkościach dzięki swej sztywności a zarazem elastyczności. Wpływa to
również na bardzo dobre trzymanie się drogi i łatwość pokonywania zakrętów. Opona radialna wpływa również na oszczędność
paliwa, ponieważ dzięki większej sztywności czoła bieżnika zmniejszone są opory toczenia.
Opona diagonalna
W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym
kÄ…tem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkoÅ›ci i obciążenia na jakie projektowano oponÄ™. Konstrukcja ta
pozwala na rezygnacjÄ™ z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponÄ… opasanÄ….
Zalety (w stosunku do opon radialnych):
wyższy komfory jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni
duża odporność na uszkodzenia mechaniczne
Wady (w stosunku do opon radialnych):
mniejsza precyzja prowadzenia
znacznie gorsze zachowanie siÄ™ opony w czasie jazdy po Å‚uku
zwiększone zużycie paliwa
Opona diagonalna to opona, w której nitki warstw kordu ułożone są pod kątem mniejszym niż kąt prosty w stosunku do linii
środkowej bieżnika. Zaletą tej budowy jest odporność na uszkodzenia mechaniczne i emisja mniejszego hałasu w czasie jazdy. Opona
diagonalna ma też swoje wady  w czasie jazdy z dużą prędkością na zakrętach czoło jej bieżnika odkształca się i zmniejsza się
powierzchnia jej kontaktu z nawierzchnią. W przeciwieństwie do opon radialnych opony diagonalne powodują większe zużycie
paliwa, ponieważ mają większe opory toczenia.
Opona radialna (promieniowa)
W oponie radialnej osnowa uÅ‚ożona jest promieniowo (radialnie  stÄ…d nazwa), czyli pod kÄ…tem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje siÄ™
warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony a warstwy opasania zapewniają usztywnienie
bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.
Zalety (stosunku do opon diagonalnych):
precyzyjne prowadzenie
mniejsze zużycie paliwa
Wady (stosunku do opon diagonalnych):
niska odporność na uszkodzenia mechaniczne
konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu
25. y
ródło energii pierwotnej.
26. Dyferencjał  podział momentu na koła.
27. Siła pociągowa.
28. Dobór przekładni do silnika.
29. Mechanizm różnicowy TORSEN.
TORSEN - "TORque  SENsing" (wyczuwający moment) jest rodzajem mechanizmu różnicowego opatentowanym w 1956 roku
przez amerykańską firmę Gleason Corporation. Zastąpił on stosowany w pierwszych modelach Audi Quattro centralny, tradycyjny
mechanizm różnicowy  otwarty .
W przypadku tradycyjnego mechanizmy różnicowego w momencie, gdy jedno z czterech napędzanych kół samochodu traci
przyczepność cały moment napędowy kierowany jest nie na koła posiadające lepszą przyczepność, lecz właśnie na ślizgające koło.
Jest to wynikiem małego tarcia wewnętrznego oraz główną wadą tradycyjnych mechanizmów różnicowych. Dzięki nowatorskiej, jak
na tamte czasy i w pełni mechanicznej konstrukcji mechanizm różnicowy typu TorSen łączy w sobie działanie normalnego
dyferencjału oraz dyferencjału o ograniczonym uślizgu. Zwiększone opory tarcia mechanizmu uzyskuje się dzięki odpowiedniemu
pochyleniu zwojów ślimaka. Wszystko dzieje się za sprawą zazębienia typu  INVEX , w którym to na satelity składają się
ślimacznice połączone są z synchronizującymi je kołami zębatymi walcowymi.
1 Silnik spalinowy
2 Przekładnia hydrokinetyczna
3 Pompy hydrauliczne
4 Skrzynia biegów przełączalna po obciążeniem (POWER SHIFT)
5 Wał napędowy teleskopowy
6 Przekładnia główna z mechanizmem różnicowym
7 Przekładnia obiegowa (zwolnica) w kole
8 Koło oponowe
9 Sprzęgło włączania mostu tylnego
10 Hamulec postojowy
11 Hamulec koła
12 Tego elementu nie trzeba rysować, nie było go na obrazku pokazanym przez Dudzińskiego