1. ISTOTA TRANSPORTU.
Rozroznia 3 pojęcia transportu:
" CZYNNOSCIOWE  transport to czynnosc polegajaca na przemieszczaniu
" PODMIOTOWE  transport to dzialalnosc wydzielona z innych czynnosci (np.przemyslowych, rolnych,
handlowych)
" RZECZOWE  transport to wyposazenie materialne sluzace przemieszczaniu
2. LINIOWA I PUNKTOWA INFRASTRUKTURA TRANSPORTU.
Infrastruktura (z łac. Podstruktura, podbudowa) to obiekty trwale zlokalizowane, stworzone przez
człowieka stanowiące podbudowę życia gospodarczego. Składają się na nią elementy liniowe i punktowe,
które pełnia funkcję przemieszczania ładunków i osób, wody, energii oraz informacji (wiadomości).
Infrastruktura stanowi główny element funkcjonowania gospodarki.
" LINIOWA  korytarze powietrzne, drogi krajowe, wojewodzkie, powiatowe, gminne, zakladowe
(autostrady, ekspresowe, dwupasmowe, wewnatrz regionalne, lokalne), tory, torowiska, linie magistralne,
pierwszorzedne, drugorzedne, miejscowego znaczenia, droga morska, rzeka
" PUNKTOWA  ladowiska, lotniska, porty lotnicze, międzynarodowe p.l., dworce autobusowe, przystanki,
wyladownie publiczne, stacje, place i punkty przeladunkowe, stacje techniczne, stacje zaopatrzenia
materialowo-technicznego, stacje towarowe rozrządowe, postojowe, przeladunkowe, manewrowe,
pasazerskie, uniwersalne, koncowe, posrednie, wezlowe, port morski
3. ROLA PAC
STWA W KSZTAA
TOWANIU POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
-programowanie rozwoju systemu transportowego oraz oddzialywania na jego funkcjonowanie
-koordynacja rozwoju roznych galezi transportu
-ksztaltowanie transportu przez publiczno - prawne organizacje i instytucje
4. PRIORYTETY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE
STRATEGIA LIZBONSKA:
- przyspieszenie otwarcia rynkow tr
- uruchomienie wspolnego obszaru lotniczego
- ułatwienie dostępu do rynku usl tr oraz poprawe bezpieczeństwa żeglugi
- wprowadzenie ekonomicznych i finansowych instrumentow regulacji rynku
BIALA KSIEGA:
-zrównoważenie galeziowego podzialu zadan przewozowych
-wzrost zdolnosci przewozowej infrast tr
-zwiekszenie wpływu użytkowników na rozwoj tr
-sprostanie wyzwaniom globalizacji
5. ISTOTA LIBERALIZACJI I DEREGULACJI RYNKÓW TRANSPORTOWYCH.
DEREGULACJA  wycofanie się z panstwa z regulowania pewnych sfer działalności gospodarczej, w
szczególności dostępu do rynku, ustalania lub kontrolowania cen, ilości oferowanych usług lub produktow, a
także z wpływania na zachowania przedsiębiorstw za pomoca instrumentow finansowych i rozbudowanego
systemu przepisow. Oznacza uchylenie specjalnego statusu określonych galezi transportu, w którym
funkcjonowaly monopole, i wprowadzenie tam konkurencji. Podstawowym celem jest zapewnienie większej
swobody dzial gosp i intensyfikacja konkurencji, które zapewniaja wieksza efektywność gospodarowania.
LIBERALIZACJA  stopniowe znoszenie restrykcji w dostępie do rynkow. W Europie obejmuje całokształt
stosunkow ekonomiczno  prawnych związanych ze znoszeniem restrykcji w dostępie do rynkow, polegających
na stosowaniu kontyngentow bilateralnych i wielostronnych zezwolen przewozowych.
6. y
RÓDA
A POTRZEB TRANSPORTOWYCH.
przyczyną powstawania potrzeb transportowych jest zróżnicowane przestrzennie rozmieszczenie bogactw
naturalnych, produkcji materialnej, działalności naukowej, kulturalnej, rekreacyjnej i osadnictwa. Zróżnicowanie
to jest wynikiem ukształtowania naturalnego oraz działalności ludzi. Także rozwój transportu, zwrotnie, ma
wpływ na rozmieszczenie produkcji i osadnictwa, gdyż postęp w transporcie umożliwia zmiany lokalizacji
z
ródeł ruchu. Ponieważ wzrost wydajności i sprawności transportu powodują, że jednostkowe koszty transportu
w długim okresie czasu spadają  nie obserwuje się, wydawałoby się naturalnej i ekonomicznie uzasadnionej,
koncentracji produkcji i osadnictwa. Jest to czynnikiem wzrostu produkcji w transporcie.
7. POSTULATY PRZEWOZOWE.
Wymagania stawiane sposobowi realizacji usług przewozowych. Sluza do oceny konkurencyjności transportu.
" SZYBKOŚĆ  ocenia się przez pryzmat prędkości: technicznej(uwzglednia możliwości techniczne pojazdu
i czas postojow technicznych), eksploatacyjnej (uwzglednia czas wszystkich postojow na petlach i
wezlach), handlowej (uwzglednia czas odprawy podroznych lub czynności przeładunkowych)
" CZ
STOTLIWOŚĆ  wyrazana jest za pomoc lb. odjazdow w danej jednostce czasu
" PUNKTUALNOŚĆ  odjazd zgodnie z rozkładem jazdy
" BEZPOŚREDNIOŚĆ
" REGULARNOŚĆ  stalosc kursowania potwierdzona rozkalem jazdy
" RYTMICZNOŚĆ  równość odstępów pomiedzy następującymi po sobie odjazdami srodkow transportu
(niekoniecznie w tej samej relacji)
" NIEZAWODNOŚĆ
" DOST
PNOŚĆ  wyrazana jest czasem, km dotarcia do pkt transportowych
" BEZPIECZENSTWO  przedstawia się za pomoca wskaz
ników statystycznych, np. lb. wypadkow
śmiertelnych na lb. pojazdow
" WYGODA  ma char opisowy (swoboda zakupu biletu, komfort jazdy)
" KOMPLEKSOWOŚĆ
" TANIOŚĆ
" MASOWOŚĆ
8. CECHY USA
UG TRANSPORTOWYCH.
Cechy można wyróżnić przy wykorzystaniu postulatów przewozowych , czyli wymagania jakościowe
zgłaszane pod adresem transportu przez jego użytkowników.
Postulaty mogą być związane z :
*odległością przestrzenną:
-dostępność do sieci transportowych (uzależniona od gęstości sieci komunikacyjnej, czasu dotarcia do pkt
transp.)
-bezpośredniość
-przepustowość (żeby nie było korków)
-wydłużenie drogi
*czasem przewozu
-szybkość
-terminowość
-częstotliwość (liczba odjazdów w jednostce czasu)
-rytmiczność ( równość odstępów pomiędzy następującymi po sobie odjazdami)
-regularność (stałość kursowania; związane jest z czasem i przestrzenią)
-punktualność (odjazdy odbywające się w granicach czasu)
*przedmiotem przewozu
-bezpieczeństwo (wypadkowość)
-wygoda podróżowania (swoboda zakupu biletu, zrozumiały system informacji itp.)
-kompleksowość usługi
-masowość
czas realizacji usługi, częstotliwość, regularność, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo,
wygoda.
9. PROCES PRZEWOZOWY A PROCES TRANSPORTOWY.
PROCES TRANSPORTOWY  to zamkniety ciag czynności koniecznych do przemieszczania osob lub
ładunków. Sklada się z czynności poprzedzających proces przewozowy, procesu przewozowego oraz czynności
po zakończeniu procesu przewozowego.
PROCES PRZEWOZOWY  operacja procesu transportowego, tj. załadunek, przewoz, wyładunek.
10. POJ
CIE I PODZIAA
RYNKÓW TRANSPORTOWYCH.
RYNEK ULSUG TRANSPORTOWYCH - całokształt stosunkow handlowo  gospodarczych zachodzących w procesie
wymiany usług transportowych. Obejmuje dzialania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych (sektor
TSL), oferujacych uslugi oraz zachowania uzytkownikow, zainteresowanych ich nabyciem. Obejmuje również
funkcjonowanie roznych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ulatwianie
zawarcia transakcji.
PODZIAL WG. KRYTERIUM:
a) Galezi transportu
" Rynek tr samochodowego
" Rynek kolejowy
" R. lotniczy
" R. żeglugi śródlądowej
" R. tr morskiego
" R. transpotru
b) Przedmiotu przewozu
" R. przewozow pasazerskich
" R. przewozow ladunkow
c) Zasiegu przestrzennego
" R. lokalne
" R. krajowe
" R. miedzynarodowe
d) Zasad funkcjonowania
" R. konkurencyjny
" R. zmonopolizowany
" R. centralnie regulowany
e) Sily oddziaływania
" R. przewoznika
" R. uzytkownika
11. FUNKCJE RYNKU TRANSPORTOWEGO.
1) REALIZACYJNA  podstawowa t.r.tr., polega na realizacji procesu wymiany usług transportowych na
rzecz pasażerów i ładunków, ulatwia odnalezienie się właściwego przewoznika i użytkownika, zwieksza
szanse sprzedazy usług oraz możliwość pelniejszego zaspokojenia potrzeb.
2) INFORMACYJNA  polega na zbieraniu informacji, wiaze się z f.realizacyjna, na jej podstawie
podejmowane sa decyzje dot. zasilania tr w srodki produkcji i sile robocza
3) REGULUJACA  obejmuje gromadzenie, przetwarzanie i przekazywanie informacji oraz podejmowanie
racjonalnych decyzji w zakresie rozwoju transportu.
4) WERYFIKACYJNA  weryfikacja użyteczności poszczególnych usług transportowych, ukazuje, na które
rodzaje usług nie ma zapotrzebowania.
5) INTEGRACYJNA  r.usl.tr. integruje poprzez tworzenie powiazan transportowych działalność społeczno 
gospodarcza poszczególnych podmiotow gospodarczych, regionow i panstw.
6) KREOWANIA INNYCH RYNKOW  okreslenie zakresu współzależności miedzy rynkiem tr. a innymi
rynkami dobr materialnych i uslug
12. PODMIOTY I STRUKTURY RYNKOWE W TRANSPORCIE
Podmioty:
- przedsiębiorstwa świadczące odplatne usługi transportowe oraz przedsiębiorstwa z nimi współpracujące
(spedycyjne, agencje pośredniczące, logistyczne, biura podrozy, magazynowe, remontowe)
- prywatni i instytucjonalni nabywcy usług transportowych, reprezentujący popyt
- instytucje rynkowe i struktury organizacyjne rynku
- panstwo, reprezentowane przez swoja administracje
Struktury:
" KONKURENCJA DOSKONAA
A - reprezentuje idealny stopień konkurencji
" MONOPOL PEA
NY - określa rynek na którym znajduje się jeden sprzedawca.
" KONKURENCJA MONOPOLISTYCZNA - odnosi się do rynków gdzie działalność gospodarczą
prowadzi względnie duża liczba firm oferujących na sprzedaż podobne ale nie identyczne produkty.
" OLIGOPOL-forma konkurencji niedoskonałej, jest wtedy gdy na rynku występuje od dwu do kilkunastu
producentów ich decyzje cenowe są wzajemnie zależne.
Przedsiębiorstwa oligopolistyczne produkują albo jeden produkt np. stal, albo produkty są bardzo
zróżnicowane np. samochody.
Monopol  tr kolejowy
Oligopol  tr lotniczy
.
13Na rynku transportowym istnieja dwa rodzaje konkurencji:
a) KONKURENCJA GALEZIOWA (wenatrzgaleziowa)  dot. przewoz
ników jednej galezi, np. polaczenie
lotnicze z gdanska do lady nu, z przesiadkami) (cena, dostępność, marka, catering)
b) KONKUTENCJA MIEDZYGALEZIOWA  dot. co najmnie dwuch galezi transportu, wyboru jednej z kilku
galezi transportu. Podstawowe znaczenie ma cena, czas, jakopsc oferowanych usług, np. konk miedzy tr
lotniczym a tr kolejowym, np. pociagi TGV konkuruja na polaczeniach miedzy duzymi miastami tj paryz
 Bruksela z liniami lotniczymi, czas podrozy poc wynosi ok. 1,5h, odległość ok. 300km, a samolotem 4h
13. POJ
CIE I CZYNNIKI KONKURENCYJNOŚCI PRZEDSI
BIORSTW TRANSPORTOWYCH.
KONKURENCYJNOŚĆ PRZEDSI
BIORSTW  zdolność do funkcjonowania w danej branzy w warunkach
gospodarki wolnorynkowej. Umiejętność konkurowania. Im wieksza, tym pozycja przedsiębiorstwa na rynku jest
pewniejsza, a jego funkcjonowanie mniej narazone na baodzce zew i niepomyslna koniunkture.
" Czynnikowa
" Wynikowa
SILY NAPEDOWE KONKURENCJI:
" Rywalizacja obecnych konkurentow wewnątrz sektora
" Grozby nowych wejsc do sektora
" Grozby substytucji
" Sila przetargowa klientow
" Sila przetargowa dostawcow
CZYNNKI KONKURENCJI:
A) O CHARAKTERZE RYNKOWYM
" ZEWNETRZNE niezalezne od decyzji podejmowanych w przedsiębiorstwie, narzucane przez wladze
publiczne (warunki techniczne konkurencji, warunki socjalne konkurencji, warunki fiskalne konkurencji,
polityka panstwa, obciążenie kosztami infrastruktury i kosztami zewnętrznymi)
" WEWNETRZNE zalezne od przedsiebiorstwa transportowego (koszty wlasne, ceny uslug, jakosc uslug,
zasoby przedsiebiorstwa, marketing uslug)
B) KRYTERIUM MOZLIWOSCI WPLYWANIA NA NIE:
" RYNKOWE (ceny usług, jakość, dostosowanie usług do oczekiwan klientow, warunki obsługi) Kształtują
poziom konkurencyjności przedsiębiorstw powodując jej wzrost lub spadek
" POZARYNKOWE (wielkosc produkcji, startegie rynkowe, postep techniczny,)
14. KOMPLEMENTARNOŚĆ I SUBSTYTUCYJNOŚĆ USA
UG TRANSPORTU.
KOMPLEMENTARNOŚĆ TRANSPORTU  uzupełnienie produktow innych działów gospodarki narodowej
produkcja transportowa.
Wysoki stopien komplementarności transportu i innych działów gosp.narodowej.
Wysoki stopien komplementarności roznych galezi transportu.
SUBSTYTUCJA TRANSPORTU  zastepowanie ulugi transportowej inna usluga.
Niski stopien substytucji transportu w stosunku do innych działów gosp.narodowej
Wysoki stopien substytucji pomiedzy galeziami transportu.
Substytucja pomiedzy galeziami tr wynika z preferowania przez klienta: odległości przestrzennej, czasowej,
ekonomicznej.
15. KOSZTY STACYJNE I ODLEGA
OŚCIOWE.
KOSZTY STACYJNE  koszty niezależne od wielkosci przewozow, które powstaja w pkt transportowych
KOSZTY ODLEGA
OŚCIOWE  koszty zależne od odległości przewozu
16. KOSZTY WA
ASNE A KOSZTY SPOA
ECZNE W TRANSPORCIE
KOSZTY WLASNE  koszty produkcji poniesione przez przedsiebiorstwo; wyroznia się koszty wlasne całkowite
(wszystkie naklady przeds ponienione z związku ze świadczeniem usług tr., poniesione w scisle określonej
jednostce czasu, odzwierciedla zuzycie srodkow produkcji oraz naklady pracy zatrudnionych pracownikow, a
także specyficzne warunki produkcji usług przez dane przedsiębiorstwo; koszty: przeds tr., wybranej grupy usług
tr., określonej uls.tr.), i koszty wlasne jednostkowe (ta czesc nakladow czalkowitych przeds, która jest niezbedna
do wykonania jednej jednostki produkcji. Np. 1 tkm w przewozach ładunków, 1 pkm w przewozach
pasazerskich, godzina pracy taboru, posiadany pojazd samochodowy,itp.; koszty: 1t, 1pas, 1tkm, 1pkm,
przeciętny, krancowy, przeds.tr., czastkowy, określonej usl.tr.)
KOSZT SPOA
ECZNY (zewnętrzny)  calkowity naklad pracy żywej i uprzedmiotowionej niezbednej do
wytworzenia okreslonej produkcji; ponoszony przez przeds.tr., panstwo i społeczeństwo. Zaliczamy: koszty
kongestii, strate czasu personelu i taboru, niepokryte koszty środowiskowe, niepokryte koszty wypadkow, koszty
straty czasu przez innych, niepokryte koszty infrastruktury.
17. KOSZTY KRAC
COWE
KOSZTY KRANCOWE  (koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki produkcji lub ostatniej jednostki produkcji)
przyrost kosztow produkcji przy wzroście produkcji o jednostke. Wykorzystywane do:
" Ustalenia optymalnego poziomu produkcji przy danych zasobach
" Ustalenia struktury zasobow i technologii wytwarzania przy zamierzonym zwiekszeniu wielkości
produkcji ponad dotychczasowe optimum
" Ustalenia dolnego poziomu cen negocjowanych z klientem
18. KOSZTY W UKA
ADZIE KALKULACYJNYM.
Wyróżniamy koszty bezpośrednie i pośrednie:
" Koszty bezpośrednie dzielimy na:
*Miejsca powstania (komorki przeds.) (stacyjne i odległościowe) np. paliwo, wynagrodzenie kosztów
kierowców, leasing samochodu, ogumienie
*Poszczególne nosniki kosztow (tkm, pkm, wozokilometr, lokomotywo godziny)
zależne od przebiegu przejazdu oraz na koszty zależne od czasu pracy.
*Zalicza się (koszty paliwa i innych materiałów bezpośrednich, bezposrednia robocizna, narzut na
wynagrodzenie pracownikow bezposrednioprodukcyjnych)
" Koszty pośrednie  wydatki wspolne dla wielu nośników kosztow i poszczególnych komorek przeds.,
powstale w związku z potrzebami calego wydzilu lub firmy, zalicza się:
* koszty wydziałowe związane z organizacja i obsługą produkcji w wydziałach (k. zużycia energii, k.
konserwacji taboru);
-*koszty ogólno zakładowe ( administracji i zarządu, bhp, k. amortyzacji, k. zarządu, k. spłaty odsetek od
kredytów.)
* koszty sprzedaży związane z dystrybucja produktu, dzialalnoscia handlowa (opakowania zbiorcze,
koszty reklamy)
- straty na brakach technologicznych uzasadnionych
19. RODZAJE CEN W TRANSPORCIE  CENY UMOWNE A CENY TARYFOWE.
CENA wartość usługi wyrażona w pieniądzu.
CENY UMOWNE to ceny negocjowane, najczęściej w transporcie samochodowym.
CENY TARYFOWE- ustalone i ogłoszone, znane potencjalnym klientom, np. przewóz pasażerski,
transport regularny.
Ceny kryterium:
*podmiotowe - zróżnicowane ze względu na klienta (rencista, student)
*przedmiotowe - ze względu na charakter ładunku, przeznaczenie.
*przestrzenne - odległość przewozu, obszar, relacja przewozu
*czasowe - różne okresy: sezon, szczyt święta
*sezonowe - w zależności od pory roku
*rodzaj przewozu- pospieszne, zwykłe
*ilościowe- im więcej tym bardziej przewoz
nik skłonny do upustów.
PODSTAWA USTALANIA CEN:
-koszty przewoz
nika, który przy narzucie zysku oferuje cenę; cena będzie ustalała realia cenowe.
DYFERENCJAJCA CENOWA może wynikać z cech ładunków:
-pozioma i pionowa (związana z odległością)
-zdolność płatnicza ładunku.
20. KOSZTY EFEKTYWNE I KOSZTY ZEWN
TRZNE.
KOSZTY EFEKTYWNE  wszystkie koszty ponoszone przez użytkowników transportu na zrealizowanie usługi
transportowej (realny koszt wykonanej usługi tr wliczony w cene), zaliczane do nich m.in.:
" Koszty skaldowania ladunku w oczekiwaniu na srodek transportu
" Koszty przewiezienia, załadunku i wyładunku
" Koszty opakowania i zabezpieczenia ładunku w czasie przewozu
" Koszty ubezpieczenia ładunku na czas przewozu
" Naklady na zakup i modernizacje taboru
" Naklady inwestycyjne na budowe i modernizacje infrastruktury
" Naklady na budowe i wyposażenie zaplecza technicznego transportu
KOSZTAMI ZEWN
TRZNYMI  transportu są wszelkie koszty zużycia środków służących do wytworzenia usługi
transportowej, które nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi, ale przez podmiot trzeci, czyli ogół
społeczeństwa. Tzn., jeśli występują negatywne skutki zewnętrzne danej działalności i nie są one
rekompensowane w cenie usługi, to związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez obrzeże, a nie
przez wytwórcę i użytkownika.
Do kosztów zewnętrznych wliczane są koszty związane z negatywnymi dla środowiska naturalnego i życia
człowieka skutkami działalności transportu:
(a) zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby;
(b) emisja hałasu;
(c) wypadki transportowe (część nie pokryta przez system ubezpieczeń i odszkodowań);
(d) zajętość terenu(infrastruktura)
21. RÓŻNICOWANIE TARYF W TRANSPORCIE.
ROZNICOWANIE STAWEK TARYFOWYCH nazywane również dyferencjacja. Stawki ustalone w taryfie mogą być:
" Proporcjonalne  za kazda jednostke produkcji tr. stawka jednostkowa jest taka sama, niezależnie od
wielkości produkcji wyrazonej w tonokilometrach lub pasażerokilometrach.niezaleznie od odległości
przewozu lub masy przewozu stawka jednostkowa będzie taka sama.
" Degresywne  oplata za kazda jednostke produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji (ze wzrostem
odległości, masy ładunku). Wynika to ze zmniejszania się kosztow jednostkowych wraz ze wzrostem
wielkości produkcji.
" Progresywne  oplata za kazda nastepna jesnostke produkcji rosnie wraz ze wzrostem tej produkcji.
Roznicowanie stawek taryfowych jest realizowane za pomoca:
" Rozniczki pionowej (uwzglednia odległość i trase przewozu)
" Rozniczki poziomej (uwzglegnia wszystkie pozostale czynnki)
przedsięwzięcia (jest to podejście mikroekonom) i ma odpowoedziec na pytanie, ile na danej inwestycji można
zarobic.
22. WADY I ZALETY TARYFOWEGO SYSTEMU USTALANIA CEN W TRANSPORCIE.
Zalety:
" Unikniecie pochłaniających duzo czasu negocjacji
" Ujednolicona regulacja interesow stron
" Możliwość dostosowania do celow społeczno  ekonomicznych
Wady:
" Niemożliwość dostosowania do bieżącego kosztu
" Niemożliwość dostosowania do tendencji rynkowych
23. METODY FINANSOWANIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTU
METODA PROJECTS  FINANCE  przedsiębiorstwo znajduje tzw. sponsora, który zawiązuje spółkę z podmiotem
i relizuje inwestycje, natomiast zyski są przetransferowane po okresie realizacji całości inwestycji
24. RODZAJE PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH I KOMBINOWANYCH.
PRZEWOZY KOMBINOWANE
- co najmnie dwie galezie transportu
- zazwyczaj odpowiada dwoch przewoz
ników
- początkowy koncowy odcinek  tr samochodowy
PRZEWOZY MULTIMODALNE (w Europie intermodalny)
- transport odbywa się z wykorzystaniem minimum dwoch rodzajow transportu
- na podstawie jednej umowy przewozowej
- przez jednego wykonawce umowy
PODSTAWOWE RODZAJE PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH:
- przewozy kontenerowe: ladowo - morskie
- przewozy szynowo-drogowe (przewoz wagonami samych naczep siodłowych, przwoz wagonami
naczep wymiennych, przewoz wagonami samochodow ciezarowych jednoczłonowych, ciągników z
naczepami lub nadwoziami)
- przewozy lądowo-promowe
POJ
CIA DO WYJAŚNIENIA:
WSPÓA
CZYNNIK KAPITAA
OCHA
ONNOŚCI  za pomoca którego można okreslic wielkość nakladow
kapitalowych wymaganych do uzyskania jednostki efektu. W zależności od sposobu wyrzezania nakładów i
efektow wsp.kapit. maja charakter: *wielkości przeciętnych  o charakterze statycznym (np. stosunek zasobu
kapitalu do wartości rocznej produkcji lub st. wartości majatku trwalego brutto do uzyskanej produkcji
globalnej), *wielkosci krancowych, przyrostowych- o charakterze dynamicznym (np. stosunek przyrostu zasobu
kapitalu do przyrostu produkcji w danym roku, lub st. nakładów inwestycyjnych do uzyskanego przyrostu
produkcji)
KABOTAŻ  przewozy na rzecz obrotu wewnętrznego danego kraju. Zastrzezone dla przewoz
ników
pochodzących z tego kraju i majacyvh tam siedzibe (nie dot. UE-15, gdzie przewozy te zostaly zliberalizowane)
CROSS-TRADE  przewozy wykonywane miedzy portami dwoch roznych panstw przez przewoznika
pochodzacego z kraju trzeciego. Potocznie okreslenie cross-trade stosuje się do przewozow, gdy przemieszczanie
odbywa się nie miedzy portami a miedzy dowolnymi pkt transportowymi. przewoz z panstwa A do panstwa B
przez przewoznika panstwa C.
TRANZYT  przewoz ladunkow przez terytorium kraju, na terenie którego nie znajduje się ani początkowy, ani
docelowy pkt przemieszczania.
RYNEK TRANSPORTOWY  całokształt stosunkow handlowo  gospodarczych zachodzących w procesie
wymiany usług transportowych. Obejmuje dzialania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych (sektor
TSL), oferujacych uslugi oraz zachowania uzytkownikow, zainteresowanych ich nabyciem. Obejmuje również
funkcjonowanie roznych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ulatwianie
zawarcia transakcji.
TARYFA WIDEA
KOWA  dopuszcza dodatnie i ujemne odchylenia od ceny bazowej wyrazone w procentach.
Odchylenia te zaleza od przewoznika, od sily jego negocjacji z użytkownikiem i od konkretnej sytuacji na rynku.
TARYFA REFERENCYJNA  taryfa zalecana, w ktorej stawki najczęściej okreslane sa na podstawie sredniej
ceny sprzedazy usług przewozowych w minionym okresie. Od 1990 stosowane w przewozach lotniczych i
samochodowych UE.
DEGRESJA STAWEK TARYFOWYCH - wraz ze wzrostem odległości przewozu maleje jednostkowa
stawka (np. za l tkm) za przewóz.
WARTOŚCIOWY SYSTEM TARYFOWY  uezglednia wartości przewozonych ładunków. Opiera sia na
przesłance, ze każdy ładunek ma maksymalna zdolność platnicza zalezna od jego wartości. A
adunki bardziej
wartościowe mogą być obciążone wyższymi kosztami niż ładunki o malej wartości.
NATURALNY SYSTEM TARYFOWY  ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztow wlasnych
przewoznika powiekszonych o planowany zysk. Do wyznaczania ceny mogą być zastosowane zarówno koszty
krancowe usługi, jak i koszty przeciętne całkowite. Wysokość narzutu zalezy od elastcznosci cenowej popytu i
sily oddziaływania konkurentow.
RÓŻNICZKA PIONOWA  opiera się na odległości i trasie przewozu
RÓŻNICZKA POZIOMA  opiera się na zdilnosci płatniczej ładunku. Kryteria: *cechy ładunku (masa
wlasciwa, przestrzenność), *cechy srodka transportowego uzytego do przewozu (tabor uniwersalny, o okreslonej
prędkości jazdy) *sposób realizacji uslugi transportowej (termin zwykly, ekspresowy, dostawa bezposrednia,
posrednia) *kierunek przewozu (tym samym co glowny potok przewozu lub w przeciwny, w gore lub dol rzeki),
*okres przewozu (szczyt, poza szczytem, sezon) *cel przewozu (normalne, interwencyjne, krajowe, tranzytowe)
DEREGULACJA TRANSPORTU  jest procesem zmniejszania zaangażowania organow wladzy publicznej w
zarzadanie przedsiebiorstwami transportowymi, co przejawia się m.in. zmiana bezpośrednich narzedzi
zaradzania (nakazow, zakazow) na narzedzia pośrednie (ekonomiczne) i dazeniem do przywrocenia dominujacej
roli sektorowi prywatnemu. Bezposrednia ingerencje panstwa zastępują sily rynkowe.
BOT  wybuduj, operuj, przetransferuj srodki
PPP  partnerstwo publiczno - prawne
PPP  polluter pays principle  zasada  zanieczyszczajacy placi  pelne obciążenie sprawcow szkod kosztami
zewnetrznymi
GESTIA TRANSPORTOWA  obowiązek zorganizowania przewozu ładunku eksportowego lub importowego,
spoczywajacy na jednej ze stron kontraktu handlowego
NPV - (net present value) wew. stopa zwrotu jeden ze wskaz
ników finansowej oceny efektywności inwestycji
IRR - (rate of return) wew. stopa zwrotu, wskaz
nik oceny finansowej inwestycji
MPVR  współczynnik oceny efektywności finansowej inwestycji
także liczba grup jest umowna, jeżeli z jakiś uzasadnionych powodów potrzebujemy podzielić asortyment na 4
grupy, nie ma ku temu przeciwwskazań. Wszelkie modyfikacje metody są dozwolone. Można także łączyć
kryteria. Przy dwóch parametrach mamy analizę ABC/XYZ, a przy trzech powstanie nam na przykład analiza
ABC3. Wyróżniamy:
" Analiza jednokryterialna (ABC)
" Analiza dwukryterialna (np. ABC/XYZ, ABC2)
" Analiza wielokryterialna: (np. ABC3, ABC2/ABCD)
Ważnym jest także, by nie mylić analizy ABC z regułą Pareto. Zasadę Pareto (The Law of Vital Few and Trivial
Many - Prawo żywotnej większości i błahej większości) należy traktować bardziej uniwersalnie. Ma ona
zastosowanie w bardzo wielu dziedzinach nauki, a nawet życia.