Wystąpił zanik zasilania urządzeń pokładowych gdy Tu-
154 znajdował się na dużej wysokości
Data publikacji: 02-13-2011 @ 10:18 pm
Z zamieszczonych w rosyjskim raporcie wykresów FDR wynika, że zamrożenie pamięci
systemu zarządzania lotem (FMS) nastąpiło 60 metrów nad ziemią, na długo przed
kolizjÄ… z drzewami.
Zamrożenie pamięci układu FMS (system zarządzania lotem), będące wynikiem utraty
zasilania, nastąpiło na wysokości 15 m względem poziomu pasa startowego, na sekundę
przed zderzeniem z ziemią. Tak wynika z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego
Komitetu Lotniczego, dotyczącego katastrofy polskiego Tu-154M. Problem w tym, że z
zamieszczonych w raporcie wykresów FDR można odczytać, że samolot znajdował się w
tym czasie ok. 60 m nad ziemią. Na takiej wysokości utrata zasilania nie mogła być więc
spowodowana kolizją z drzewami. Co więcej, analiza rosyjskich danych wskazuje, że
maszyna w ostatniej sekundzie lotu gwałtownie spadała, w zasadzie nurkowała, z dużej
wysokości.
Przeprowadzając analizę urządzeń pokładowych Tu-154M, Międzypaństwowy Komitet Lotniczy
(MAK) ustalił, że w samolocie o numerze bocznym 101 zamontowano dwa jednakowe układy FMS
(system zarządzania lotem), składające się z urządzenia wprowadzania danych (CDU),
zamontowanego w kabinie pilotów, komputera nawigacyjnego (NCU) i bloków wspomagających.
Jak zaznaczono, NCU składa się z kilku paneli komputerowych, łącznie z panelem procesora
centralnego (CPU). Pamięć RAM CPU zasilana jest z baterii i przy utracie zasilania zewnętrznego
zawartość pamięci jest  zamrażana . W ten sposób rejestrowane są wartości dużej liczby
parametrów, które zachowują się przy istnieniu zasilania z wbudowanej baterii i następnie mogą
być odtworzone  czytamy w rosyjskim dokumencie. Po katastrofie z 10 kwietnia 2010 r. eksperci
zdołali odczytać dane tylko z jednego NCU, zamontowanego na  pozycji numer 23 , czyli na
stanowisku drugiego pilota. NCU pierwszego pilota został silnie zniszczony i odczyt jego danych był
niemożliwy. Jednak korzystając z faktu, że oba systemy wymieniają się informacjami, na podstawie
analizy danych z jednego systemu stwierdzono, że oba FMS w locie były włączone i pracowały
poprawnie. Jak zaznaczył MAK,  zanik zasilania FMS (zamrożenie pamięci) nastąpił o 10:41:05, na
wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska na wysokości około 15 m, prędkości
podróżnej 145 wÄ™złów (~270 km/h), w punkcie o współrzÄ™dnych 54°49,4832 szerokoÅ›ci północnej,
i 032°1612 dÅ‚ugoÅ›ci wschodniej .
Dane te nie budziłyby wątpliwości, gdyby nie fakt, że w innym miejscu raportu MAK znajdują się
informacje, że w chwili pierwszego zderzenia z drzewem samolot znajdował się ok. 15 m poniżej
progu WPP 26, zderzenie z feralną brzozą miało miejsce ok. 5 m poniżej progu pasa (o godz.
10.41.00), podobnie jak sam upadek samolotu (o 10.41.06). Z kolei z rosyjskiej transkrypcji
zapisów rozmów w kokpicie można odczytać, że ostatni zapis na czarnej skrzynce nastąpił o
godzinie 10.41.05,4.
Co można odczytać, nakładając na siebie dane z tych trzech siatek?
Otóż, według raportu MAK  zamrożenie pamięci FMS nastąpiło w chwili, gdy samolot znajdował się
15 m powyżej poziomu pasa startowego, i było to na sekundę przed zderzeniem z ziemią lub nawet
w tym samym czasie. Raport w tej kwestii zawiera dwie rozbieżne, sprzeczne ze sobą informacje.
Wiemy również, że podejście na lotnisko Siewiernyj z kursem 259 stopni, jakie wykonywał 10
kwietnia 2010 r. Tu-154M, odbywa się nad terenem znajdującym się poniżej poziomu pasa
startowego lotniska. MAK ustalił ponadto, że miejsce zderzenia samolotu z ziemią położone było ok.
5 m poniżej poziomu pasa startowego. Jak widać, informacje te wprowadzają spory zamęt do
wersji wydarzeń przyjętej przez Rosjan, bo samolot musiałby w ciągu niespełna jednej sekundy
spaść z wysokości ok. 20 m lub rozpaść się przed zderzeniem z ziemią. Nie da się bowiem tych
nieścisłości wytłumaczyć ukształtowaniem terenu. W takim przypadku lotnisko musiałoby
znajdować się w niecce.
Wątpliwości nie rozwiewa także analiza wykresów sporządzonych w oparciu o zrzut danych ze
skrzynki FDR (Flight Data Recorder), zamieszczonych w raporcie MAK (rysunek 46 na stronie 176).
Co więcej, można z nich odczytać, że w chwili, gdy samolot znajduje się na sugerowanej wysokości
ok. 15 m powyżej poziomu pasa startowego, nawigator odczytuje (wg MAK z
1
radiowysokościomierza) wysokość 60 m  oznacza to, że w tej chwili samolot znajdował się 60 m
nad ziemiÄ….
Z jakiego powodu nastąpił zanik zasilania w FMS na tak dużej wysokości? Z pewnością nie mogło
być to spowodowane kolizją z drzewami, bo aby stanowiły one zagrożenie dla tupolewa, musiałyby
mieć znacznie więcej niż 60 metrów.  Dane zamieszczone przez MAK w raporcie są niezrozumiałe i
niespójne. Jeśli rzeczywiście zasilanie FMS zostało odcięte na wysokości 15 m względem poziomu
pasa, to biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu, niemożliwe jest, by nastąpiło ono na skutek
kolizji z drzewami i związanego z nią uszkodzenia samolotu. W takiej sytuacji należałoby raczej
rozważać awarię turbiny i generatora  ocenił w rozmowie z  Naszym Dziennikiem doświadczony
pilot wojskowy w stopniu majora.
Wątpliwości budzi też to, w jaki sposób samolot w ciągu niespełna sekundy spadł z poziomu 15 m
powyżej pasa na ziemię w miejsce położone ok. 5 m poniżej pasa.  Rzeczywiście, jasno widać, że
mamy tu do czynienia z różnicą 20 metrów. Nie wierzę, że w ciągu 1 sekundy wysokość samolotu
aż tak mogła się zmienić. Mielibyśmy do czynienia z nurkowaniem. Wygląda więc na to, że MAK w
swej analizie popełnił istotny błąd  zauważył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji
Badania Wypadków Lotniczych. W ocenie naszych rozmówców, patrząc na obecny stan wiedzy na
temat przebiegu katastrofy, można by przyjąć, że prawdopodobnie eksperci MAK w swoich
rozważaniach, określając wysokość, na jakiej pamięć FMS uległa zamrożeniu, zgubili znak  minus .
Jednak i to nie tłumaczy wszystkiego, bo z ustaleń MAK wynika, że samolot, znajdując się 15 m
poniżej progu pasa, dopiero zahaczał o pierwsze drzewa, które nie wyrządziły mu żadnych szkód, i
było to ok. 10 s przed upadkiem na ziemię. Zatem które z danych w rosyjskim raporcie są
prawdziwe?
Jak uznali nasi rozmówcy, takie nieścisłości w kontekście próby odpowiedzi na pytania o przebieg
ostatnich chwil lotu Tu-154M są bardzo poważnym uchybieniem i z pewnością nie powinny znalez
ć
się w materiale pretendującym do rangi oficjalnego i międzynarodowego dokumentu. Ustaleń MAK
w tym zakresie w swoich  Uwagach nie zakwestionowała strona polska. Ale, jak ustalił  Nasz
Dziennik , problem ma zostać poddany analizie w polskim raporcie końcowym.
Marcin Austyn
2