 Hasło „Manta 400” powoduje wypieki na twarzy każdego miłośnika Manty. Nieliczne oryginalne egzemplarze tego modelu rzadko dziś zmieniają właścicieli, a jeśli już, to Manta 400 kosztuje krocie. Bezsprzecznie była to najlepsza Manta w historii, świetna zarówno w wersji ulicznej, jak i rajdowej. A co być może najważniejsze, została stworzona w miarę tanim kosztem i – co charakterystyczne dla Opla – z szerokim wykorzystaniem podzespołów z innych modeli.
Pod koniec lat siedemdziesiątych, kiedy epoka Lancii Stratos i Escorta Mk II kończyła się nieuchronnie, FIA zaplanowała wprowadzenie rajdowej grupy B. Z ważniejszych samochodów początku lat osiemdziesiątych należy wymienić Lancię 037 i Opla Asconę 400 (gr.4). Te dwa auta miały tylny napęd. Asconę szybko zastąpiła rajdowa Manta. W 1981 Audi wypuściło do boju model Quattro z napędem na cztery koła, co spowodowało, że tylnonapędowi konkurenci bardzo szybko zostali w tyle...
Aby auto otrzymało homologację FIA (dopuszczenie do startów w rajdach), fabryka musiała wyprodukować pewną minimalną ilość samochodów w wersji cywilnej. Dla samochodów grupy B, minimum potrzebne dla uzyskania homologacji FIA wynosiło 200 egzemplarzy. W latach osiemdziesiątych wersje uliczne rajdowych B-grup produkowano wyłącznie w tym celu. Dlatego były to auta niedopracowane, wykonane z pośpiechem i bardzo topornie. Do tego często się psuły i były potwornie drogie. Tylko trochę przesadzając, można powiedzieć, że budowano je na zasadzie „byle wyjechało to z salonu, potem się martw, człowieku”. Chlubny wyjątek w tej dzikiej bandzie stanowiła Manta 400 – podstawa homologacyjna dla samochodu rajdowego. Ostatecznie Manta 400 miała paść ofiarą tamtych szalonych czasów: eskalacji mocy, zawrotnych kosztów związanych ze startami w rajdach, oraz niedoinwestowania i niezdecydowanej polityki Opla. Ale wszystko po kolei, oto krótka historia tego wspaniałego auta, które jako jedno z ostatnich dzielnie walczyło z samochodami 4wd.
Historia zaczyna się Ascony B, która była udanym samochodem rajdowym. Specjalną wersję skonstruowano wyłącznie do rajdów i wyprodukowano „do handlu” wymagane przepisami FIA 400 egzemplarzy (homologacja w grupie 4). Był to rok 1979 i wtedy pojawiło się oznaczenie „400”. W tym czasie najlepszą rajdówką był jeszcze Ford Escort Mk II.
Już w 1980 roku weszła do produkcji całkowicie nowa, przednionapędowa Ascona C. Nie można więc było dalej rozsławiać marki Opel za pomocą modelu, który już nie jest produkowany (wersja B). Inżynierowie z działu sportu Opla postanowili więc przygotować do rajdów Mantę B. Zadanie mieli ułatwione, gdyż oba samochody są mechanicznie prawie identyczne. Z grubsza rzecz biorąc wystarczyło wrzucić mechanizmy Ascony 400 do nadwozia Manty. Tak też zrobiono i nowy samochód był gotowy już pod koniec 1980 roku. W 1981 Jimmy McRae za fajerą Manty wyjeździł tytuł Rajdowego Mistrza Wielkiej Brytanii. A trzeba tu zaznaczyć, że spośród krajowych mistrzostw w Europie, brytyjski czempionat był najtrudniejszy i najbardziej prestiżowy (zresztą jest tak do dziś). Tutaj młody Ari Vatanen zdobywał szlify przed startami w Mistrzostwach Świata.
Wracając do Manty, wtedy była to po prostu Manta, ciągle udoskonalana, ale jeszcze nie „400”. To oznaczenie zaczęto stosować w 1982 roku, choć nawet jeszcze wtedy wóz nie miał homologacji w grupie B.
Silnik i układ napędowy
Potężnym sercem i najwspanialszą częścią tego auta był silnik, za który każdy świadomy Manciarz sprzedałby rodzinę i dał się pokroić na plasterki. Skonstruowany w 1978/79 do Ascony 400, głównie przez firmę Cosworth. Konstrukcja bazowała na popularnym silniku CIH o następujących cechach: żeliwny blok, cztery cylindry o stosunkowo dużej średnicy, wał korbowy w pięciu łożyskach i napęd pojedynczego, górnego wałka rozrządu solidnym łańcuchem. W wersji 400 zupełnie inna była głowica. Miała po cztery zawory na cylinder, zawierała dwa wałki rozrządu, wykonana z aluminium, co zapewniło o wiele lepsze odprowadzanie ciepła (w CIH-u głowica była żeliwna). Podobno projekt głowicy wykonał sam dr Schrick. Inny niż w zwykłym CIH-u był układ głowicy: miała poprzeczny przepływ ładunku (z jednej strony wlata a z drugiej wylata). Zawory rozstawiono pod kątem 20 stopni. Zupełnie inny był też kształt komory spalania. Zamiast staromodnej komory typu daszkowego, w silniku 400 mamy o wiele bardziej efektywną komorę typu półkolistego. Kolejna ciekawostka to łożyskowanie wałków rozrządu za pomocą łożysk igiełkowych. Wałek zaworów ssących napędzany od wału korbowego łańcuchem, za pośrednictwem kół zębatych przekazywał napęd na wałek wydechowy. Pod wałkami pracowały mechaniczne popychacze zaworów. Połączenie sportowych wałków z mechanicznymi popychaczami dawało ciekawe efekty akustyczne: kultura pracy silnika na wolnych obrotach, z powodu donośnego klepania zaworów była porównywalna z ciągnikiem rolniczym.
Inne ciekawe wnętrzności to kute tłoki i korbowody z firmy Cosworth. Wał korbowy był stalowy, kuty (seryjnie – żeliwny), łożyskowany w pięciu panewkach. A to wszystko zapakowane w zmodyfikowany i odchudzony blok silnika od... Rekorda diesla.
Drogowa Manta 400 zasilana była za pomocą wielopunktowego wtrysku Bosch L-Jetronic. Dłuuuugie kanały kolektora dolotowego stanowiły jeden odlew z pokrywą rozrządu. Rajdówka zamiast wtrysku miała dwa podwójne gaźniki Webera, ale wersję rajdową dokładniej opiszę osobno. Manta 400 cywil, rozwijała 144 KM/5200 obr./min (a więc silnik był śmiesznie mało wysilony) i – co ważniejsze aż 210 Nm przy 3800 obr./min. Tak małe wysilenie i wspaniała konstrukcja oznaczała ogromne możliwości dalszego rasowania.
Skrzynia biegów pochodziła z Opla Monzy, był to 5-biegowy Getrag. W stosunku do zwykłych Mant, poważnym zmianom uległ tylny most. Został zaadaptowany z Opla Commodore GSI i zawierał dodatkowo szperę płytkową firmy ZF.
Ważniejsze dane:
Średnica cylindra: 95 mm
Skok tłoka: 85 mm
Pojemność skokowa: 2410 cm sześc.
Stopień sprężania 9,7:1
Moment obrotowy: 210 Nm przy 3800 obr/min
Moc maksymalna: 144 KM przy 5200 obr/min
Przełożenia skrzyni biegów:
1. 3,822
2. 2,202
3. 1,398
4. 1,000
5. 0,872
R. 3,705
Przełożenie główne (tylny most): 3,18:1
Zawieszenie i hamulce
Zawieszenie tylne na wahaczach wzdłużnych (po dwa na stronę) i poprzecznym drążku Panharda, sprężyny śrubowe. Z przodu normalnie: podwójne wahacze i sprężyny śrubowe. Z przodu i z tyłu drążki stabilizujące oraz nieregulowane amortyzatory Bilstein. Wysoko oceniano hamulce Manty 400, tarczowe zarówno z przodu jak i z tyłu. Hamulce także oparto na częściach z Commodore. Przednie tarcze wentylowane, miały średnicę 271 mm. Na wszystkich tarczach zamontowano dwutłokowe zaciski. Właściwie jedyne co zdradza podeszły wiek samochodu, to układ kierowniczy bez wspomagania (przełożenie 18,6:1). Poszerzone błotniki mieściły początkowo opony szerokości 225 mm na felgach ze stopów lekkich firmy RONAL, rozmiaru 8/15 cali .
Pierwsze testy ujawniły, że Manta prowadzi się idealnie, ale tylko kiedy jeździ po równym torze wyścigowym. Na normalnych, nierównych drogach oraz podczas deszczu wóz robił się niestabilny i niebezpiecznie nerwowy. Inżynierowie doszli do wniosku, że to wina za szerokich opon. Rzeczywiście, po założeniu węższych opon 205, problemy z przyczepnością zniknęły i takie opony zaczęto montować fabrycznie.
Buda i wnętrze
Wóz wygląda kozacko, i taki w istocie jest. Manta 400 była sprzedawana w dwóch kolorach – białym i srebrnym. Do „pakietu 400” dochodziły podwójne okrągłe światła przednie, szeroki zderzak, tylny spojler, super-poszerzone błotniki i lusterka Irmischer. Fabryka malowała karoserię w charakterystyczny dla tego auta wzór. Wnętrze typowo mantowskie, jedyne różnice: szczątkowa klatka bezpieczeństwa w postaci pałąku za przednimi siedzeniami, fotele Recaro z tapicerką w deseń składający się ze znaków Opla, oraz mały napis „Irmischer” na desce rozdzielczej. Największa zmiana w nadwoziu, choć widoczna dopiero od spodu, to tunel w płycie podłogowej, mieszczący układ wydechowy. Dzięki temu rozwiązaniu, wydech nie „wisiał” tuż nad ziemią i, np. tnąc głęboko zakręt nie trzeba było się obawiać o jego urwanie. Ponadto Manta 400 nie miała wnęki na koło zapasowe w podłodze bagażnika.
Masa własna drogowej wersji wynosiła tylko 1117 kg. Niska masa i silnik o rewelacyjnej elastyczności, pozwalały na przyspieszanie od 0 do 100 km/h w czasie około 6,5 sekund (Wynik porównywalny np. z Hondą Civic Type-R). Porządne hamulce zapewniały z kolei sprawne wytracanie szybkości. W szybkim pokonywaniu zakrętów pomagały: nisko położony środek ciężkości, świetnie zestrojone zawieszenie, szeroki rozstaw kół oraz blokada mechanizmu różnicowego.
Manta rajdowa
Wersja wyczynowa była w stosunku do ulicznej odchudzona do 950 kg. Aż 178 kg udało się zrzucić m.in. dzięki zastosowaniu odelżonych części karoserii, jak: kevlarowe drzwi i klapy, spojlery i zderzaki. Szyby szklane zastąpiono poliwęglanowymi (oprócz przedniej). Ponadto, gdzie się dało części stalowe zastąpiono aluminiowymi. Do masy samochodu niewiele dokładała się klatka bezpieczeństwa, która jak we wszystkich ówczesnych autach rajdowych, była dość symboliczna.
Jak pisałem wcześniej, rajdówka zamiast wtrysku benzyny miała gaźniki. Ogromne Webery (po jednej gardzieli na każdy cylinder) nie bardzo nadawały się do wersji cywilnej. W sporcie jednak, jak na owe czasy gaźniki stanowiły duże uproszczenie i ułatwiały serwisowanie auta podczas rajdów. Montowano dwa dwugardzielowe Webery, w różnych „rozmiarach”, czyli średnicach gardzieli. W czasach Ascony 400 2,4-litrowy silnik rozwijał 240 KM przy 7500 obr/min. i około 271 Nm przy 5000 obr/min. (Weber 48 DCOE). W sezonie 1980, moc Ascony udało się zwiększyć do 255 KM. Przepisy techniczne ciągle się zmieniały i w Mancie 400 można było założyć jeszcze większe gaźniki i jeszcze „ostrzejsze” wałki rozrządu. W nowej specyfikacji kierowca miał pod stopą już 275 KM i – co ciekawe – dysponował potężnym momentem (już od niskich obrotów. W różnych wersjach stosowano kolektory wydechowe typu 4-2-1 lub 4-1. Aby poprawić rozłożenie masy na osie, silnik cofnięto w komorze o 6 mm. Skrzynia biegów została wzmocniona do przenoszenia tak ogromnego momentu, a w tylnym zawieszeniu przybył jeszcze jeden drążek prowadzący.
W 1982 roku zgodnie z planem wprowadzono grupę B. Aby uzyskać homologację fabryka musiała zbudować już nie 400 a tylko 200 samochodów w wersji cywilnej. Opel pozostał jednak przy tradycyjnym już oznaczeniu 400. W latach 1981-84 fabrykę opuściło 245 egzemplarzy wersji handlowej.
Najważniejsze zmiany w stosunku do wersji ulicznej:
Stopień sprężania: 10,5-11,5:1 (zależnie od wersji)
Moment obrotowy: 271-294 Nm przy 5000-5500 obr/min
Moc maksymalna: 240-275 KM przy 7500 obr/min
Zasilanie: dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 48DCOE-50DCOE
Smarowanie przez układ z suchą miską olejową, do silnika wchodziło 10 litrów oleju (w seryjnej – 4,3 litra)
Zbiornik paliwa 60-110 litrów (w seryjnej 50 litrów)
Sprzęgło dwutarczowe ze spieków (w seryjnej jednotarczowe)
Przełożenia skrzyni biegów (tak jak w modelu seryjnym – skrzynia z synchronizacją):
1. 2,337 lub 3,822
2. 1,681 lub 2,202
3. 1,355 lub 1,398
4. 1,163 lub 1,000
5. 1,000 lub 0,872
R. 2,650 lub 3,705
Blokada mechanizmu różnicowego 70-80% (w seryjnej: brak danych, ale zapewne około 25%)
Przełożenie główne:4,75 lub 5,17
Układ kierowniczy o skróconym przełożeniu 15,5:1
Felgi od 5/15 do 10/15 cali
Opony Michelin, szerokości od 135 (śnieg) do 390 (slicki)
Wóz wyciągał 225 km/h (na szybkim moście i długiej skrzyni), przyspieszenie 0-100 km/h 5,5 sekundy.
W tym czasie pojawiały się samochody rajdowe z napędem na cztery koła (Audi Quattro, potem Ford RS200, Peugeot 205 Turbo 16). Opel również przymierzał się do przekształcenia Manty w czteronapędówkę. Wstępne prace prowadziła angielska firma FF Developments (Ferguson) z Coventry. Układ napędowy był oparty na podzespołach z Monzy/Senatora i zwiększył masę auta zaledwie o 120 kg. W ten sposób Manta 4wd była ciągle o dobre 50 kg lżejsza niż Audi Quattro. Zbudowano prototyp z rozdziałem napędu przód/tył w stosunku 46/64%. Jednak Opel „przespał” początek nowej epoki, i z braku budżetu oraz „woli politycznej” projekt umarł.
Kolejnym krokiem miało być zbudowanie wersji turbo. O ile Manta turbo nigdy nie ruszyła, brytyjski dział sportu Opla zbudował Kadetta E grupy B, wyposażonego we wzdłużnie ustawiony silnik 2,4 ze sprężarką i napęd na cztery koła. Jako, że pochodził z Anglii, samochód ten nazywał się Vauxhall Astra. Zanim Astra uzyskała B-grupową homologację, wystartowała zaledwie w jednym rajdzie w Wielkiej Brytanii, a niedługo potem samochody grupy B zostały na zawsze wycofane z rajdów. Warto poświęcić parę słów silnikowi tego samochodu. Ogromna 2,4 litrowa jednostka z Manty 400 została umieszczona w nadwoziu wzdłużnie, za osią przednich kół. Zastosowano w nim mocniejsze, kute tłoki, „słabsze” wałki rozrządu, stopień sprężania zmniejszono do 8,5:1. Do silnika dokręcono sprężarkę wypornościową Sprintex. Ciśnienie doładowania wynosiło 0,5 bar. Silnik rozwijał 351 Nm przy 4500 obr/min oraz 343 KM przy 7500 obr/min.
Powróćmy do Manty 400. Wraz z pojawieniem się Audi Quattro, kierownictwo Opla zdało sobie sprawę, że Manta może „zrobić” wynik tylko tam, gdzie nie startują mocne, czteronapędowe „potwory”. Dlatego Manta 400 nigdy wiele nie zdziałała w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dominowała za to w prestiżowych Mistrzostwach Wielkiej Brytanii i to aż przez cztery sezony. 1981: Jimmy McRae (tata Colina) Mistrzem Wielkiej Brytanii. W 1984 nieprawdopodobnie trudny i szybki asfaltowy rajd Manx Jimmy McRae wygrał z przewagą 11 minut nad następnym zawodnikiem! 1984 to ostatni sezon chwały dla Manty 400. Na kończącym sezon rajdzie RAC (zaliczanym zarówno do MŚ jaki Mistrzostw Wielkiej Brytanii), McRae nie miał najmniejszych szans w walce z Audi Quattro (Hannu Mikkola, Michelle Mouton) i Peugeotem 205 T16 (Ari Vatanen). Jeszcze w następnym sezonie Manta po raz kolejny zdobyła Mistrzostwo Wielkiej Brytanii, tym razem z Russelem Brooksem za kierownicą, McRae został wicemistrzem, też za kierownicą Manty. Obecny szef zespołu rajdowego Citroena Guy Frequelin zdobył tym autem Mistrzostwo Francji w 1983 (a także wice-mistrza Europy), 1984 i w 1985 roku.
Trzeba zaznaczyć, że w sezonie 1982 i 83 Manty 400 dzielnie stawiały czoła Audi Quattro w mistrzostwach Anglii. Rajdowe Audi były podówczas jeszcze dość niedopracowane. Podczas gdy siła Audi leżała w silniku z turbodoładowaniem i napędzie na cztery koła, Manta robiła się coraz lżejsza i coraz mocniejsza, do tego była niezawodna. Rekordowa pod tym względem Manta przygotowana dla Jimmy`ego McRae na rajd Manx miała 275 KM i ważyła 900kg! Włos się jeży na głowie kiedy się popatrzy np. na starych filmach, jak szybko to auto jeździło. Jednocześnie, według dzisiejszych standardów Manta nie posiadała praktycznie żadnego wyposażenia bezpieczeństwa. Dla przykładu, klatka składała się z czterech cienkich rurek na krzyż, podczas gdy dziś do jednej rajdówki pakuje się 40-45 metrów rury.
Stare Ople tak łatwo nie umierają. Prawie że kuloodporna Manta bazowała na znanych i wypróbowanych podzespołach i zapewniała świetną dynamikę za względnie niewielkie pieniądze. Do dziś ściga się wiele Mant budowanych do rajdów, nieliczne są natomiast oryginalne egzemplarze rajdowej 400. Manty i Ascony możemy i dziś często zobaczyć na rajdach w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, czy w Niemczech. Moim skromnym zdaniem ten samochód powinien każdemu miłośnikowi tuningu własnej Manty służyć, jako wzór oraz przykład celowej i przemyślanej konstrukcji.
Informacje zebrał i spisał Wojciech Jurecki na potrzeby MantaClub.pl
foto: Historisiches Archiv der Adam Opel GMBH |