BEZPIECZEŃSTWO STATKU-WYKŁADY HAJDUK, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI: BEZPIECZEŃSTWO STATKU, BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI:

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI: obejmuje aspekt bezpieczeństwa w tej części działalności ludzkiej na morzu, która związana jest z eksploatacją wszelkiego typu jednostek pływających niezależnie od przeznaczenia: 1) STATYKA PREWENCYJNA: A) Stan bieżący: --wymagania, akty prawne, instrukcje (statek, wyposażenie, dokumenty, załoga), --zapobieganiu (konwencja), restrykcje (konserwacja, testy, zapisy, ekspertyzy, certyfikaty, inspekcje). B) Działania bieżące: --inicjatywy, prewencja zalecenia: IMO, Administracja Morska, izby morskie, towarzystwa klasyfikacyjne, ubezpieczyciele.

Harmonogram wyposażenia statków w 1 od 01.07.2002

2) DYNAMIKA WYPADKU.

IMO- MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA: jest to wyspecjalizowana agenda ONZ, zajmująca się wyłącznie sprawami morskimi a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiu zanieczyszczeniu środowiska morskiego ze statków. rozpoczęła działalność 17.03.1958 (wejście w życie konwencji IMCO). Początkowo jako Międzynarodowa Morska Organizacja Doradcza. 22.05.1982 nazwa zmieniona na IMO. Pierwsza sesja Zgromadzenia Organizacji- 06-19 01.1959. Jest 155 państw członkowskich, 2 członkowskie stowarzyszenia. Cel działania IMO jest osiągany poprzez szeroką wymianę informacji, dokonywania w komitetach, podkomitetach i innych organizacjach IMO.

MSC KOMITET BEZPIECZEŃSTWA na MORZU (MARITIME SAFETY COMMITTEE). Zajmuje się sprawami technicznymi związanymi z bezpieczeństwem na morzu. MSC realizuje swoje zadania przy pomocy podkomitetów, które zostały powołane w celu wykonywania prac w określonych dziedzinach. Są podkomitety: ++BLG Bulk Liquids and Gases, ++DSC- Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers, ++COMSAR- Radiocommunications and Search and Rescue, ++FP- Fire Protection, ++NAV-Safety of Navigattion, ++SLF- Stability and Load Lines and Fishing Vessel Safety, ++DE- Ship Design and Equipment, ++STW- Training and 2 , ++FSI- Flag State

FORMY DZIAŁANIA IMO: Dokumenty IMO: 1) Przygotowujące decyzje organów IMO. 2) Zawierające decyzje tych organów, 3)Związane z realizacją podjętych zobowiązań. Są 3 uczelnie powołane w ramach IMO: ++ Światowy Uniwersytet Morski w Malmoe, ++Międzynarodowa Agenda Morska w Trieście, ++Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego na Malcie.

KONWENCJE I PROTOKOŁY: Procedura: --złożenie dokumentu do depozytu, --zawiadomienie o ratyfikacji, --zawiadomienie o wejściu w życie.

DOKUMENTY PRZYGOTOWUJĄCE DECYZJE ORGANÓW IMO: --dokumenty sesyjne, wydawane dla każdej sesji organu IMO, --dokumenty podstawowe, --opracowania robocze- ukazują się tylko w czasie trwania sesji, --dokumenty informacyjne.

DOKUMENTY ZAWIERAJĄCE DECYZJE ORGANÓW IMO: Decyzje w każdym organie IMO, jakkolwiek znaczenie prawne mają tylko decyzje następujących organów: ++Zgromadzenia, ++Rady, ++Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, ++Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego. DECYZJE ZAPADAJĄ NA: Zgromadzeniu w fo0rmie rezolucji i zawierają zalecenia pod różnymi nazwami: --zalecenia, --wytyczne, --kodeksy, --wymagania techniczno-eksploatacyjne, -- trasy żeglugowe, --procedury kontroli. Powyższe zalecenia nie są umowami międzynarodowymi i nie obowiązują one w stosunkach między państwami. Decyzje wynik z umów międzynarodowych dotyczących także poprawek wprowadzanych do tych umów. Dokumenty związane z realizacją podjętych decyzji. Przede wszystkim noty dyplomatyczne, wysyłane przez Sekretarza Generalnego IMO w związku z wynikającymi z umowy międzynarodowej obowiązkami depozytariusza. Należy tu też zaliczyć listy ogólne i wydawane przez Organizacje jako całość jak i przez poszczególne organa techniczne IMO. Mają one postać zawiadomienia o decyzji organów IMO o realizacji tych decyzji bądź o sprawach związanych z realizacją decyzji. Podstawy prawne obowiązywania dokumentów IMO w Polsce. Umowy międzynarodowe uchwalone pod anspicjami IMO obowiązują z tytułu ich ratyfikacji lub zatwierdzenia.

STANDARDY SZKOLENIA MARYNARZY NA ŚWIECIE- KONWENCJA STCW:

KONWENCJA STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafareis.

Uchwalona w roku 1978. weszła w życie w 1984. dziś mówimy o STCW 78/95. w 1995r VI/VIII - konferencja stron konwencji Londyn i przyjęto poprawki do konwencji '78. wymagania konwencji '95 zaczęły obowiązywać od 01.02.97 okres przejściowy do 01.02.2002 (5 lat). 01.08.1998- zobligowanie państw do złożenia sprawozdania Sekretarzowi Generalnemu (nowość nie było tak nigdy). Państwo nie musiało udowadniać że spełnia wymagania konwencji. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu wybrał 5-osobowe panele (międzynarodowi specjal). Rok 1995- chodziło o ujednolicenie wymagań dla marynarzy (jednakowe wyszkolenie). BIAŁA LISTA; lista państw, które złożyły sprawozdania i przeszły pozytywną weryfikację przez panel osób kompetentnych.

Z 82 państw, które złożyły sprawozdania. 71+1 (sprzymierzone) otrzymały pozytywne weryfikacje.

1. Wymóg ukończenia szkolenia zgodnie z kursami modelowymi IMO, określono 3 poziomy pomocnicze: I pomocniczy- support level: marynarze, oficerzy, mechanicy, II operacyjny- operational level: najniższe stanowiska oficerskie, III zarządzania- management level: chief ifficer and kapitain.

Z dziennikiem praktyk okres czasopraktyk na najniższy poziom oficerski wynosi 12miesięcy. Konwencja określa wymagania minimalne. Stosowane są systemy jakości - (ISO 9000)—systemy uniwersalne również w zakresie szkolenia ludzi. Nacisk na umiejętności (strona praktyczna).

{ð-część ogólna, A- kodeks A, B- kodeks B}- jaką wiedzę należy przekazywać.

Odnośnie wyposażenia również są wymagania (muszą być laboratoria, symulatory lub statek). Odpowiednio wykwalifikowana kadra: część A- obligatoryjna- obowiązująca, część B- zalecenia- może być stosowana lecz nie musi.

W Polsce są 2 akty prawne: ustawa z 09.11.2000 o Bezpieczeństwie Morskim w życie 01.01.2001. Absolwenci WSM (nawigacja)- 12 miesięcy do III oficera, nie składają egzaminów dyplomowych na poziom operacyjny.

KONWENCJA SOLAS: - SAFETY of LIFE at SEA. W pierwszej wersji została przyjęta w roku 1948 ( w tym czasie nie było jeszcze IMO).

SOLAS 1960 w życie w 1965. Jej intencją było i jest poprawienie bezpieczeństwa żeglugi, odnosi się do: 1) stateczności. 2) instalacje. 3) ochrona ppoż. 4)alarmy. 5) środki ratunkowe. 6) łączność. 7) bezpieczeństwo nawigacji. 8) przewóz różnego rodzaju ładunków. 9) napęd nuklearny statku.

W roku 1974 uchwalono konwencję SOLAS 1974 w której uchwalono zasadę przyjmowania poprawek do niej. Przyjęto tzw. milcząca zasadę wg. której w momencie uchwalenia poprawki ustala się datę wejścia jej w życie i czeka się na sprzeciw. Gdy wpłynie 1/3 sygnotariuszy sprzeciwiających się z 50% światowego tonażu to poprawka nie wejdzie w życie. Musi być ponad 1/3 państw sprzeciwiających się (z tych sprzymierzonych) dysponujących 50% światowego tonażu. Gdy sprzeciw nie wpłynie poprawki są wprowadzane na zasadzie milczącej zgody. Weszła w życie 25.05.1980. konwencja SOLAS 1974 wraz z Protokołem 1978.

Oprócz poprawek standardowych wprowadzone są protokoły: Są 2 protokoły: A) Protokół 1978, B) Protokół 1988 wszedł w życie 03.02.2000.

Od 1981 co roku wprowadzane są do konwencji jakieś poprawki. Poprawki do rozdziału II-1, II-2 wchodzą w roku 1984, w roku 1983 rozdział III został całkowicie zmieniony- w życie w 1986.

w roku 1988 poprawka do mocowania furt ro-ro- monitoring kamerami w życie 1989.

Również 1988 następny set poprawek dotyczących poprawy stateczności statków pasażerskich po ich uszkodzeniu w życie 1990. ,

1988 wprowadzenie GMDSS w życie 1992 (całkowite wdrożenie do roku 1999).

Rok 1989- poprawki do drzwi wodoszczelnych i ochrony ppoż w życie 1992.

1990- niezatapialność statków towarowych w życie 1992.

1991- 3 sety poprawek: (I ochrona ppoż na statku pasażerskim, II rozdział do przewozu ładunków suchych, III bezpieczeństwa pilotów)- w życie 1994.

1992- stateczność statków roro, zabezpieczenie towarów i stateczność pasażerskich- w życie 1994

1994 rozszerzenie konwencji o rozdział ++9- zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków w życie 1998—01.02.2002 (będzie obejmował wszystkie statki). ++ rozdział 10—odniesienie do kodeksu flagh speed, ++rozdział 11—środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu.

1995-1997 zwiększone bezpieczeństwo statków pasażerskich ro-ro na podstawie zaleceń ekspertów.

1996—2 sety: Międzynarodowy Kodeks środków ratunkowych w życie 1998

1997 rozdział XII w życie 1999

1998 grodzie wodoszczelne, GMDSS, sztauowanie i mocowanie w życie 2002

1999 przewóz ładunków niebezpiecznych w życie 2001obowiązuje na protokół z roku 1988--1⁰--zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji.

Poprawki 2000: poprawki do rozdziału II-1, II-2; zmieniony rozdział V; poprawki do rozdziału IX i X.

Usunięcie wymogu wyposażenia statków w radionamierniki- po 01.07.2002 (po pierwszym przeglądzie). Dopuszczenie do wyposażenia statku map ECDIS- system map elektronicznych: --tych brytyjskich, --wektorowych.

AISO- system automatycznej identyfikacji w życie 01.07.2008.

System VDR (Voyage Date Recorder)- czarne skrzynki.

KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM- ISM CODE:

Rozdział IX (SOLAS) w roku 1994.

Kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczeniom. Obowiązuje od 01.07.1998 dla statków specjalnych jak np.: pasażerskie, tankowce... 01.07.2002- koniec wprowadzania kodeksu.

Jest delegacja do rezolucji IMO nr 741(18). Rezolucja ta pociąga za sobą jeszcze jeden dokument ; z dokumentów tych korzysta się na bieżąco na statku.

REZOLUCJE:

1) A.441(11)—wprowadza pierwszy krok w zakresie odpowiedzialności u armatora przez członków załogi zarządzania bezpieczeństwem i zapobiegania zanieczyszczeniom.

2) A.443(11).—ochrona kapitanów w zakresie ich odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego.

3) A.596(15)- wzywa komitet bezpieczeństwa na morzu do opracowania poradnika zarządzania na statku i lądzie dla bezpieczeństwa statku i zapobieganiu zanieczyszczeniu środowiska morskiego.

4) A.680(17)- odpowiedzialność za zarządzanie i bezpieczną eksploatację statku (wstępna rezolucja zachęcająca rządy państw).

5) A.741(18)- rezolucja wprowadzająca kodeks zarządzania bezpieczeństwem. - rzeczy wykonawcze są w aneksie do tej rezolucji, gdzie jest 13 punktów, które mówią szczegółowo co i jak?

PUNKTY: 1) General (Postanowienia ogólne)- są szczegółowe definicje dotyczące kodeksu zarządzania bezpieczeństwem, np. definicja armatora. 2) Powinna być ustanowiona polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. 3) Odpowiedzialność i uprawnienia armatora. 4) Osoba lub osoby wyznaczone, muszą to być osoby pod stałym dostępem np. pod telefonem 24h. 5) Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana- ściśle określone jaki jest obszar odpowiedzialności kapitana, jaka jest wdrażana polityka armatora wobec kapitana. 6) Środki i personel- przepisy dotyczące wymagaą kapitana jakie powinien on spełnić. 7) Opracowanie planów statkowych- dodatkowa książka. 8) Gotowość awaryjna. 9) Zgłaszanie i analiza niezgodności wypadków i sytuacji awaryjnych. 10) Konserwacja statku i wyposażenia. 11) Dokumentacja- procedura zmian do dokumentów związanych z kodeksem zarządzania bezpieczeństwem. 12) Przegląd i ocena armatorska przeprowadzanie różnego rodzaju audytów i kontroli.13) Certyfikacja i nadzór administracyjny- powinien być na statku tzw. dokument zgodności (Document of Compliance)- statek (armator) zgodny z wymogami kodeksu zarządzania bezpieczeństwem.

6) A.768(19)- poradniki do wdrożenia kodeksu ISM przez administrację.

7) A.848(20)- poradniki do wdrożenia kodeksu ISM przez administrację.

Jest „Statkowa księga Zarządzania Bezpieczeństwem” -struktura, --zakresy obowiązków, --procedury...

ZARZĄDZANIE JAKOŚCIĄ W ŻEGLUDZE

Obowiązek wdrożenia systemu jakości przez konwencję STCW:

W żegludze częściowo normy jakości są wymagane. Nie jest obowiązkowe wdrażanie systemu jakości w przedsiębiorstwie armatorskim. Systemy jakości zostały wdrożone ze względu na konkurencję. Stosuje się normy z serii ISO.

CELE SYSTEMU JAKOŚCI: 1) Osiągnięcie i utrzymanie wysokiej jakości produktów i usług. 2) Przekonanie kierownictwa, że określone cele jakościowe są osiągnięte. 3) Przekonanie klienta o wysokim stopniu jakości w produkcie i usłudze.

{--Jest tzw. indywidualne misterstwo, -- Inspekcja zdawczo odbiorcza, --Statystyczna kontrola produktu, --Preferencje i ciągłe ulepszenie}- Podział systemów.

NORMY ISO DZIELĄ SIĘ NA GRUPY: ++ISO 9001 /9002 /9003- modele zapewnienia jakości (jest jeszcze 17 norm). Ich założeniem jest opis procesu i wytyczne w jaki sposób można to zrealizować. Modele określają, powinny zawierać systemy jakości, wytyczne mówią w jaki sposób można to realizować. Wprowadzone są dokumenty i wzory na papierze. Daje to możliwość kontrolowania przez audytorów. W Polsce normy wprowadzono w 1993, są one powszechnie stosowane.

PORTOWA KONTROLA STATKÓW --PORT STATE CONTROL:

Kontrole, które przeprowadza służba państwowa portu w odniesieniu do statków podnoszących obcą banderę.

W konwencji SOLAS w rozdziale 11 znajduje się prawidło 4 :Kontrola państwa portu (PSC) w sprawie wymagań eksploatacyjnych”. Rozdział 11- 1996 wprowadzony.

REZOLUCJE: A 787 (19) Port State Control Procedures, A 882 (21) poprawki do procedur. Poradnik dla PSC w odniesieniu do kodeksu ISM: MSC/Circ 890(1998).

Flag State Control- Kontrola Państwa Bandery. PSC- nie mażadnych powiązań z towarzystwem klasyfikacyjnym, PSC jest zapewniany przez administrację morską danego państwa.

PSC ZADANIA: ++ Kontrola; Zidentyfikowanie i eliminowanie statków, które nie spełniają akceptowanych ogólnie standardów międzynarodowych jak i standardów narzuconych przez dane państwo.

Najwyższa kara to zatrzymanie statku w porcie i nie wypuszczenie go w morze. Memorendum of Understanding- porozumienie pomiędzy państwami prowadzącymi PSC.

Porozumienie paryskie: 18 członków (również Polska), obserwatorami są Japonia, USA i Islandia. Porozumienie to składa 25% kontroli rocznie w stosunku do statków obcych bander. ++Centrum znajduje się w Francji, ++Sekretariat w Hadze (Holandia), ++Podpisane w 1982, ++Porozumienie to może podpisać urzędnik.

Porozumienie winni :12 państw z Ameryki Pd, proces inspekcji- 15% w okresie 3 lat na państwo. Zakres dokumentów jest mniejszy. Uwaga specjalna jest zwracana na: --statki pasażerskie, --ro-ro, --Masowce, --Statki przedstawiające sobą jakieś niebezpieczeństwo, --Statki, które miały jakieś niezgodności. Internetowa baza danych: www.equasisi.org . Podpisane było w 1992, siedziba w Buenos Aires.

Porozumienie Tokijskie: 18 państw z dalekiego wschodu oraz Kanada; Australia i Nowa Zelandia. Proces inspekcji- 50% w roku. Siedziba w Tokyo, centrum informacyjne w Vancouver.

Porozumienie Morza Karaibskiego: 20 państw z rejonu M. Karaibskiego. 10% rocznie inspekcji w przeciągu 3lat.

Porozumienie M. Śródziemnego: 10 państw z Afryki Pd oraz Cypr i Malta. 15% rocznie w okresie 3 letnim.

Porozumienie Oceanu Indyjskiego: 15 państw, 10% inspekcji rocznie w okresie 3 lat.

Porozumienie afrykańskie ABUJA: siedziba w Lagos, 15% inspekcji rocznie w okresie 3 lat, podpisane w 1999.

Porozumienie M. Czarnego: w przygotowaniu.

USA nie jest członkiem żadnego porozumienia, w kilku jest obserwatorem. Tworzą swoją politykę i mają swoją regulację.

Inspektor sprawdza: ++Load Line 66, ++SOLAS, ++MARPOL, ++STCW, ++COLREG, ++Tonnage 63, ++konwencje międzynarodowej organizacji pracy nr 147.

Pierwszą opinię o statku wydaje pilot, który może zgłosić PSC nasz statek do kontroli.

Statki przewożące materiały niebezpieczne. Statki zgłaszane przez jakiekolwiek inne władze. Statki, gdzie pojawiają się jakieś raporty od kapitana czy załogi. Statki, których klasa była zawieszona przez okres ponad 6 miesięcy.

NAPADY ZBROJNE, PIRACTWO, BLINDZIARSTWO, KRADZIEŻE I INNE PRZESTĘPSTWA NA STATKACH.

IMO ROZGRANICZA:

1) Otwarte morze: (Azja Pd-Wsch, Afryka i Ameryka Pd i Środkowa). Zbliżając się do zagrożonego rejonu statek należy odpowiednio przygotować w sposób bierny: ++wzmocnić wachty (służby) w nocy (statek płynie CN), (na mostku 2 osoby min). ++Na rufie zapalić reflektor oświetlający nam pokład rufowy, ++Radar ma być włączony (obserwacja ciągła niezależnie od widzialności- pirackie łodzie nie są oświetlone, podpływają po cichu).++Wzmożona obserwacja. ++Na pokładzie (szczególnie na rufie) przygotować węże pożarowe, hydranty tak aby odpowiednio wcześnie załączyć pompy pożarowe zalewające wodą pokład nie pozwalając lub utrudniając piratom wejście na pokład. ++Nie trzymać w kabinach dużej gotówki. ++Gdy piraci dostaną się na statek to już nie jesteśmy w stanie nic zrobić, nie należy z nimi walczyć lecz poddać się im.

Są też świadome mordowania załogi i przejmowanie statku: ++Powstają tzw. fantom-ships czyli statki widma, statek taki dostaje fałszywe papiery i nową załogę z własnych ludzi. ++Należy nadać sygnał na ląd do stacji lub sygnał wzywania pomocy ale trzeba uważać przy alarmowaniu.

2) W porcie na kotwicy: ++Statek jest oświetlony. ++W takich rejonach są często patrole wojskowe i policyjne. ++Na redzie marynarze mają wachty czynne na pokładzie, chodzą po pokładzie z UKF-ką i meldują w punktach rozgłośni manewrowej. ++Chowanie całego wyposażenia rufowego w magazynku (jeszcze przed redą). ++liny stalowe zamykać na kłódki lub skręcone na śruby. ++Dobrze jest załączyć radar z użyciem TRACK-a.

3) Porty gdy stoimy przy nabrzeżu: (zdarzają się też napady w portach europejskich). ++Najczęściej kradzione są pieniądze z kasy statkowej. ++Zamykamy się w kabinach. ++Wszystko co można złapać i wynieść zamykamy w magazynkach. ++Cała nadbudówka zamknięta od środka za wyjątkiem 1 wejścia przy trapie. ++Wachty 2-osobowe przy trapie (drugi wachtowy robi obchód z UKF-ką po elementach nadbudówki). ++Zamykamy ładownie (zejściówki) otwieramy tylko gdy przychodzą stiwidorzy. ++Zatrudnia się lądowych watchmanów- pilnują statku, często są uzbrojeni. ++Zdarzają się napady partyzantów z tego kraju. ++Wszystkie kłódki jednakowo oznaczyć ( w jednym systemie)- w razie podmienienia kłódki).

PROCEDURY ANTYBLINDZIARSKIE: ++Na tabliczce przy trapie jako następny port zawinięcia wpisujemy port jeszcze bardziej dziki niż ten z którego wychodzimy, po to aby zmylić, oszukać potencjalnych blindziarzy aby ich zniechęcić. ++Procedura sprawdzenia statku po wyjściu z portu (są one zapisane w ISM CODE), sprawdzamy wszystkie zakamarki, wszystkie pokłady, ładownie, szalupy- podpisujemy potem to co sprawdziliśmy. W morzu kabiny muszą być otwarte.

DOKUMENTY ZWIĄZANE Z CZYNNIKIEM ZMĘCZENIA:

++OKULNIK MSC/CIVC 493 z roku 1988 podaje rekomendację w odniesieniu do wsp. zmęczenia w obsłudze i bezpieczeństwie.

++Rezolucja zgromadzenia ogólnego IMO A772(18) z dn 04.11.93 „Współczynniki zmęczenia w obsłudze i bezpieczeństwie”

++Można podpierać się rezolucją A850(20) z 97, dokument bardziej ogólny mówiący o czynniku ludzkim human element.

++Konwencja STCW 78/95 rozdział VIII +Kodeks A rozdział VIII + Kodeks B rozdział VIII.

DATY

1) KONWENCJA STCW 78/95: ++uchwalona w Londynie w 1995. ++01.02.97-konwencja zaczęła od tego dnia funkcjonować.

++01.08.98-każde państwo od tego dnia musiało złożyć sprawozdanie do sekretarza IMO

++01.02.02-kończy się okres przejściowy.

2) MSC Civc 493

3) Rezolucja IMO A772(18) z dn 04.11.93

4) Rezolucja IMO A 850(20) z 97

5) Poprawki do konwencji:

++1981 poprawki do rozdziału{ II-1, II-2}- weszły w życie 1984. ++

++1983 do rozdziału III; środki i urzą. ratunkowe weszły w 1986

++1988 weszły w 1989; związane z budową; dotyczyły zamykania furt oraz podgląd telewizyjny

++1988 X weszły w 1990, dotyczyły statków pasażerskich a w tym poprawy stateczności st pasażerskich po uszkodzeniu

++1988 GMDSS weszły w życie w latach 1992-99 (rozdział IV- radiokomunikacja).

++1989 weszły w 1992, dotyczyły drzwi wodoszczelnych i ochr ppoż

++1990 weszły w 1994; dotyczy ochrony ppoż na statkach pasażerskich, dotyczy rozdziału VI „przewóz ładunków”, bezpieczeństwa pilotów.

++1992 weszły w 1994; dotyczy: stateczności istniejących st ro-ro, zabezpieczenia przeciw pożarowego tankowców i statków pasażer

++1994 ogólnie mówi że poprawki poszerzyły Konwencje aż do 11 rozdziałów. Wprowadziły roz IX Zarządzanie bezp eksploatacj statk” (KOD ISM-01.07.98- pierwsz data wejści, 01.07.02- końcowa data wejścia).

++1995 doty zwiększenia bezp statków pasażer, ro-ro

++1996 weszły w 1998- wymienia roz III i przyjęcia Kodeksu Środków Ratunkowych

++1997 weszła w 1999- wprowadziły rozdział XII „Dodatkowe środki bezpieczeństwa dla masowców”.

++1998 wchodzą 01.07.02; dotyczą: grodzi wodoszczelnych, korekty GMDSS, sztauowania i mocowani.

++1999 wchodzą 01.01.01; dotyczy przewozu ładunków niebezpiecznych.

++2000 obejmuje rewizje rozdziału V „Bezpieczeństwo Żeglugi” dotyczy wprowadzenia czarnych skrzynek.

6) Protokoły:

++protokół z 1978 wszedł w 1984- modyfikował procedury Inspekcji I nadzoru oraz wprowadzał obowiązkowe roczne przeglądy i zew inspekcje dna tankowców.

++protokół z 1988 wprowadził zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji

7) PSC:

++SOLAS XI—4, ++A787(19) przyjęta w 1995.

++MSC/Civc 890 1988 - poradnik PSC w odniesieniu do kodeksu IMC.

8) Piractwo i napady na statki: ++mówi o tym rezolucja A738(18).

9) Ustawa o bezpieczeństwie morskim uchwalona 15.09.2000, zakłada się że będzie obowiązywac od 01.2001