MANEWROWANIE
TEST 34.
1)Podaj warunki uniemożliwiające zastosowanie kotwicy w celu poprawy zwrotności: TONAŻ STATKU 50 TYŚ. DWT.
2) W systemie COSPAS-SARSAT wykorzystywane są satelity poruszające się na orbitach: BIEGUNOWYCH. 3)Kiedy osiadanie statku w ruchu będzie większe przy tej samej prędkości i zapasie wody pod stępką: NA PŁYCIŻNIE, W KANALE. 4)Wykonanie manewru „Pętla Scharnowa” wiąże się z początkową zmianą kursu o kąt: 2400 . 5)Statek spełnia wymogi IMO dotyczące zwrotności początkowej, jeśli podczas ruchu z prędkością CN odchyli się o 100 od kursu na dystansie; 2,3 L.6) Jakie elementy decydują o wielkości prędkości osiągalnej statku na płytkowodziu: 7)Odebrałeś komunikat o pobliskiej pozycji wypadnięcia człowieka za burtę, będziesz uczestniczył z innym statkiem w akcji poszukiwania rozbitka- według jakiego wzoru: POCZEKASZ NA KOORDYNACJĘ Z SAMOLOTEM. 8)Na jakim dystansie wzdłuż kursu początkowego (ADV) powinien zgodnie z wymogami IMO zatrzymać się statek w wyniku hamowania aktywnego CW: 15L. 9)Gdzie znajdziesz informację o obszarze brytyjskim SAR: 10)Cyrkulacja przy prędkości WN będzie największa: 11) Jakie cyrkulacje nie muszą być na „Planszecie Manewrowym”: STATKU PODCZAS OGRNICZONEJ PRĘDKOŚCI. 12)Jakie statki obowiązuje uczestnictwo w systemie AMVER na M. Północnym: STATKI AMERYKAŃSKIE. 13)Kiedy manewr „Człowiek za burtą” w porcie będzie dłuższy: 14)Jaki jest zasięg działania transpordera na środkach ratunkowych: W ZASIĘGU 12 Mm. 15) Czy hol morski musi być zawsze obciążony: 16)Systemem GMDSS objęte są statki o tonażu: >=300RT. 17)Określ położenie chwilowego bieguna obrotu statku w momencie dopychania holownika położonego prostopadle do burty w odległości ok. ¼ od rufy: 18)Co stanowi największy problem związany z holownikiem morskim statkiem nie ratowniczym: WSZYSTKIE PROBLEMY SĄ RÓWNOZNACZNE (odpowiednia strzałka ugięcia (zwis) holu, wytrzymałość holu i prędkość holownika, głębokość akwenu, długość i wysokość fali.) 19)Zwroty Admiralicji stosowane są podczas: OPUSZCZENIA PŁETWONURKA. 20) Pława alarmowa EPIRB posiada zasięg: 21) Kiedy nastąpi największe oblodzenie statku w czasie mroźnego sztormu podczas żeglugi: PODCZAS FALOWANIA 300 OD DZIOBU. 22)Na jakich częstotliwościach pracują radionamierniki statkowe służące do naprowadzania na miejsce wypadku: 2182kHz, 500kHz. 23)Czy punkt podania szpringu na dziobie w celu odchylenia rufy od nabrzeża, jest uzależniony od tego którą burtą cumujesz: 24)Czym się różni kotwica patentowa od kotwicy admiralicji: POPRZECZKĄ. 25)Od czego zależy prędkość statku podczas dragowania (wleczenia) kotwicy: OD WSZYSTKICH WW. CZYNNIKÓW (od masy statku, rodzaju gruntu, wytrzymałości łańcucha, długości łańcucha.). 26)Czy wraz ze wzrostem prędkości statku zmienia się efekt bocznego działania śruby:
TEST 15
1)W którym z przypadków nie można uznać prawa do roszczeń za ratownictwo: UGASZANIE POŻARU W PORCIE.
2)Podaj najgorszy wariant składowych prędkości środka ciężkości statku w chwili I-go kontaktu z nabrzeżem: 1.
3)Czy i kiedy podczas mijania się statków w kanale zachodzi potrzeba wzrostu nastawy SG w celu poprawy sterowności: NA TRAWERSIE RUFY, NA TRAWERSIE DZIOBÓW. 4)Kiedy zwrot na zakolu będzie najtrudniejszy przy silnym wietrze i prądzie z sektora rufowego: W LEWO/ WIATR Z LB 5)Czy ładunek skoncentrowany bliżej płaszczyzny owręża na statku z przechyłem, będzie miał wpływ na: MNIEJSZĄ STATECZNOŚĆ KURSOWĄ. 6)Wraz ze wzrostem obrotów zmienia się efekt bocznego działania śruby a więc siły: WSZYSTKICH SIŁ JEDNAKOWO (efekt strumienia nadążajacego- siły B, reakcji śruby- śruby A, strumienia zaśrubowego- siły C). 7)Które elementy cyrkulacji wykorzystuje nawigator najczęściej w praktyce manewrowej: WSZYSTKIE WW (ADV, TRS, średnicę ustaloną, przesunięcie kursowe). 8)Osiadanie statku w ruchu nie zależy od: WIATRU. 9)Co decyduje o kierunku odchylenia bocznego od kursu podczas hamowania aktywnego przy bezwietrznej pogodzie: WSZYSTKIE WW CZYNNIKI (zanurzenie statku, napór śruby, rodzaj śruby, kierunek obrotów śruby). 10)Podczas ruchu z prędkością PN (śrubie prawoskrętnej) jaki manewr zastosujesz aby uzyskać najmniejszą cyrkulację: NORMALNY PB. 11)Powrót na kontr kurs podczas poszukiwania człowieka za burtą zapewnia: PĘTLA. 12)Otrzymałeś komunikat o pobliskiej pozycji wypadnięcia człowieka za burtę jaki zastosujesz wzór poszukiwania indywidualnego: ZWIĘKSZAJĄCEGO SIĘ KWADRATU. 13)wskaż częstotliwość uzupełniającą wzywania pomocy dla jednostek ratunkowych: 3023,5kHz. 14)Jaką metodę sztormowania wybierzesz dla małego statku załadowanego na nieograniczonej przestrzeni jeśli Lf=Ls: BURTA DO FALI BEZ NAPĘDU. 15)Siła trzymania kotwicy nie zależy od: GŁĘBOKOŚCI AKWENU. 16)Prędkość zespołu holowniczego w porcie nie powinna przekroczyć: Vmax HOLOWNIKA DZIOBOWEGO- 3W. 17)Jaki element jest najistotniejszy podczas żeglugi w lodach; KLASA LODOWA. 18)Podaj najlepszy wariant cumowania statku ze śrubą nastawną prawoskrętną (statki rybackie) do burty statku stojącego na kotwicy (łukujacego): LEWE SKRAJNE POŁOZENIE/ DO LB-PB. 19)Czy kat odchylenia rufy statku podczas obrotu na szpringu dziobowym powinien być: większy gdy cumujesz LB. 20)Dla jakiej głębokości można rzucać kotwicę z hamulca: 18m (do 20m). 21)Podaj warunek niedopuszczalności włóczenia kotwicy w celu poprawy sterowności: TONAŻ STATKU 60 TYŚ DWT. 22)Manewr silny zastosowany podczas cyrkulacji dla statku ze śrubą prawoskrętną daje najlepszy efekt: LB. 23)W jakim momencie podczas hamowania etapowego należy zredukować prędkość do WN: W CHWILI MAX ODCHYLENIA SIĘ STATKU NA LB. 24)Statek spełnia wymogi IMO dotyczące zwrotności podstawowej jeśli ADV/ TRS wynosi: 4,5/5. 25)Który statek dozna największego osiadania jeśli: prędkość, zanurzenie, zapas wody pod stępką i przegłębienie na rufę mają jednakowe: ZBIORNIKOWIEC. 26)Jak można najskuteczniej zapobiec przewróceniu holownika podczas holowań portowych: ZASTOSOWANIE RAJTAŁU.
LODY:
1)Manewr niebezpieczny przy cumowaniu w lodach: WSZYSTKIE. 2)Jaki lód wpływa na pogorszenie sterowności: PAK LODOWY. 3)Rodzaj lodu: PAK LODOWY (PANCAKE ICE, SMALL ICE CAKE, ICE CAKE, SMALL FLOE, MEDIUM FLOE, BIG FLOE, VAST FLOE, GIANT FLOE, FAST ICE, GROWLERS, ICE BLOCKS, ICE BERGS). 4)Zalodzenie najniebezpieczniejsze :FALA W KĄCIE KURSOWYM 300(OD DZIOBU). 5)Co jest najważniejsze w żegludze w lodach: KLASA LODOWA. 6)Cyrkulacja w lodach: JEST PRZY PRĘDKOŚCI WN.
MERSAR: 1)Kiedy nie ma ratowania (mienia):GASZENIE POŻARU W PORCIE. 2)Systemy satelitarne rozmieszczone są: BIEGUNOWO. 3)częstotliwość COSPAS-SARSAT z kodem: 406MHz. 4)Częstotliwość zapasowa: 30-32,5kHz, 56-80kHz. 5)Częstotliwość stacji namierzającej: 500kHz, 2182kHz. 6)Częstotliwości pomocnicze: 6204/6212,5kHz, 4136,3/4125kHz, 3023,5kHz, 5680kHz, 121,5MHz, 243MHz. 7)Kanał 16 UKF: 156,8MHz. 8)Zwrot na kontrkurs: PĘTLA WILIAMSONA (w akcji ratowniczej), PETLA SCHARNOWA (nieużywana w akcji natychmiastowej). 9)Człowiek za burtą: ROZETA, POSZUKIWANIE SEKTOROWE. 10)Pętla Scharnowa: 2400 (powyżej kata zwrotu). 11)Wybór poszukiwania z innym statkiem: TRASY RÓWNOLEGŁE. 12)Metoda poszukiwania rozbitków przy pomocy jednego statku: METODA POWIĘKSZAJĄCEGO SIĘ KWADRATU. 13)Kiedy należy przerwać poszukiwania we mgle: GDY USZKODZONY RADAR. 14)kiedy należy przerwać poszukiwania: MGŁA, USZKODZONY RADAR. 15)Przy jakiej prędkości początkowej manewr 2700 będzie najskuteczniejszy (najmniejszy): CN.
HOLOWANIE:1)Jaka jest największa prędkość holowania w porcie: ZESTAW HOLOWNICZY- 7w, PRACA HOLOWNIKA DZIOBOWEGO-3w, podczas DAWANIA HOLU 2-3w, MAX 5w. 2)Co zrobić aby nie wywrócić holownika: UŻYCIE RAJTAŁU, ZMIEJSZENIE PREDKOŚCI. 3)Wpływ na stateczność holownika mają: WYDŁUŻENIE LINY, ZMNIEJSZENIE PRĘDKOŚCI. 4) Strefy niebezpieczne dla holownika: PRZED DZIOBEM I ZA RUFĄ. 5)Długość liny przy holowaniu: 50-100m.
CYRKULACJA: 1)Kiedy wykonuje się cyrkulację WN: W LODACH. 2) Rezolucja IMO cyrkulacji: PC ≤ 4,5- 5Lpp. 3)Cyrkulacja statku ze śrubą prawoskrętną, najbardziej efektywna: NORMALNA, PB. 4)Kiedy będzie najmniejsza cyrkulacja: MANEWR SILNY (stop) BWN, LB 35, CN. Przy płynięciu PN najwydatniejszy manewr do wykonania cyrkulacji: PB i CN. 6)Gdzie będzie min cyrkulacja: WN (a największa BWN). 7)Najmniejsza średnica cyrkulacji: STOP, BWN, 35 LB, CN. 8)Przy cyrkulacji na co zwrócić uwagę: NA WSZYSTKO.
9)Przy płynięciu PN najwydatniejszy manewr: STER PB, CN.
OSIADANIE: 1)Jaki statek będzie miał największy współczynnik osiadania: ZBIORNIKOWICE- duża pełnotliwość. 2)Co ma wpływ na osiadanie; WSZYTSKO OPROCZ WIATRU. 3)Gdzie będzie największe osiadanie: W KANALE, NA PŁYTKOWODZIU.
MANEWRY: 1) Kiedy dać kopa w kopa w kanale przy wyprzedzaniu: PRZY ZRÓWNANIU DZIOBÓW. 2)Manewr silnikiem przy wyprzedzaniu na trawersie: WN (do końca wyprzedzania). 3)Najwydatniejszy manewr przy płynięciu PN: STER PB, CN. 4)Przy wyprzedzaniu, który statek jest najbardziej zagrożony: MALY WYPRZEDZANY. 5)Kiedy zwiększamy nastawę silnika: PRZY KOŃCU WYMIJANIA. 6)Skręt statku niebezpieczny przy śrubie prawoskrętnej: PRZY CW- nie skręcać w lewą stronę. 7)Przy zwiększaniu obrotów rośnie: WSZYSTKO (siła A odpowiedzialna za ciśnienie, zwiększa się strumień zaśrubowy- siła C, siła B- prędkość). 8)Jak trzeba skręcić dziobem przy działaniu siły Coriolisa: PRZECIWNIE DO DZIAŁANIA SIŁY. 9)Siła Coriolisa- jaki dryf: DZIÓB W LEWO NA półkuli S.
KOTWICZENIE ZE SZTORMOWANIEM: 1)Sztormowanie bierne odbywa się :BURTA DA FALI, STATEK BEZ NAPĘDU POZA OBSZAREM REZONANSU KOŁYSAŃ BOCZNYCH. 2)Sztormowanie aktywne jak się odbywa: 200-300 DO FALI DZIOBEM I REDUKCJA PRĘDKOŚCI DO PRĘDKOŚCI STEROWEJ. 3)statek mały załadowany ma wykonać manewr sztormowania: BURTĄ BEZ NAPĘDU. 4)Trzymanie kotwicy nie zależy od: GŁĘBOKOŚCI AKWENU. 5)Czym jest ograniczone dragowanie kotwicy: MASA STATKU. 6)Jaki statek nie może dragować: >= 50000DWT. 7)Co ma wpływ na łukowanie: WSZYSTKO. 8)Od czego zależy dragowanie: NIE ZALEŻY OD GŁĘBOKOŚCI AKWENU. 9)Kiedy manewr łukowania jest najtrudniejszy: ZALEŻY OD WIATRU. 10)W celu poprawienia zwrotności rzuca się kotwicę: NA NAWIETRZNĄ BURTĘ. 11)Różnice między kotwicą Halla i Admiralicji: POPRZECZKA, ŁAPY NIERUCHOME. 12)Przeciwdziałanie łukowania: PRACA ŚRUBĄ I STEREM. 13)Opuszczanie kotwicy : DO 20m Z HAMULCA. 14)Sztormowanie aktywne z wiatrem: DOBÓR WŁAŚCIWEJ PRĘDKOŚCI TAK ABY FALA RUFOWA NIE WTACZAŁA SIĘ NA RUFĘ I UTRZYMAĆ PRĘDKOŚĆ STEROWĄ. 15)Kiedy używa się kotwicy w celu poprawienia manewrowości: W ŻEGLUDZE NA PRADZIE.
CUMOWANIE: 1)Cumowanie przy statku na kotwicy: NASZĄ LEWĄ BURTĄ DO PRAWEJ PRZY MAX WYCHYLENIU STERU. 2)Punkt zacumowania (szpring): IM WIĘKSZY KĄT CUMOWANIA LB TYM BLIŻEJ DZIOBU PODAJEMY SZPRING. 3)Odchylenie przy odcumowaniu: LB> PB. 4)Cumowanie do statku łukującego: NASZĄ LEWA DO JEGO PRAWEJ. 5)Co ma wpływ na szpring rufowy: WYSOKOŚĆ NABRZEŻA. 6)Jak się wybiera miejsce, z którego rzucamy szpring: IM DALEJ PRZEWIDUJE SIĘ ODCHYLENIE RUFY TYM BLIŻEJ DZIOBU POWINIEN BYĆ POŁOŻONY PUNKT WYDANIA SZPRINGU. 7)Cumowanie dwóch statków (śruba nastawna): NASZA PRAWA BURTA DO LEWEJ STATKU NA KOTWICY. 8)Kąt cumowania: LB>PB.
HAMOWANIE; 1)Przy etapowym hamowaniu kiedy dajesz WN: MAX WYCHYLENIE STERU W LEWO (400 po zatrzymaniu w prędkości kątowej). 2)Standardowa długość hamowania CN-CW: 15Lpp wg IMO. 3)Co największy wpływ na hamowanie aktywne i pasywne: PRĘDKOŚĆ POCZĄTKOWA I MASA. 4)Na drogę hamowania ma wpływ: ZANURZENIE, PEŁNOTLIWOŚĆ, GŁĘBOKOŚĆ, TRYM, PRZECHYŁ POPRZECZNY, RODZAJ NAPĘDU, RODZAJ ŚRUBY I STEROWNOŚC.
INNE: 1)Zakole wiatr od rufy: NAJNIEBEZPIECZNIEJ PB. 2)Na czym polega zjawisko Groadringu: ODWRÓCENIE SIĘ, PRZEWRÓCENIE PRZY FALI BAGSZTAGOWEJ. 3) Woda towarzysząca największa zależy od : PRĘDKOŚCI STATKU. 4)Dryf pasywny nie występuje gdy: WSZYSTKIE BEZ NAPĘDU. 5)Z czym związana jest długość fali: NIE JEST ZWIĄZANY SURFING. 6)Zjawisko WALLEFECT: WSZYSTKO. 7)Załadowanie na owrężu i przechył na prawą burtę: NIE JEST STATECZNY KURSOWO, LEPIEJ WYKONAĆ ZWROT NA LEWĄ BURTĘ. 8)Prom ma wiatr z rufy: NIE MA WPŁYWU NA STATECZNOŚĆ KURSOWĄ. 9)Co poprawia stateczność eksploatacyjną: TRYM NA RUFĘ. 10)Przesunięcie czołowe przy stateczności początkowej: 2,5 Lpp. 11)Która siła ma wpływ na ruch; WSZYSTKIE (A,B,C,). 12)Rozłożenie ładunku w przechyle: -DOBRA ZWROTNOŚĆ, ZŁA STATECZNOŚĆ KURSOWA, -DOBRA STATECZNOŚĆ KURSOWA, ZŁA ZWROTNOŚC. 13)Wpływ prędkości na zmianę siły na śrubie: ODP B. 14)Praca śruby prawoskrętnej klasycznej przy daniu CW- po której stronie musi być wolna przestrzeń: LEWA. 15)Najgorzej pokonać zakole: ZBYT DUŻA PRĘDKOŚC, ZBYT WCZEŚNIE.
1) Jaki manewr wykonujemy w sytuacji „człowiek za burtą” (po pewnym czasie: PĘTLA BUTAKOWA.
2) Kiedy należy dać CW przy manewrze 2700: BEZPOŚREDNIO PO ZMIANIE KURSU 0 2700.
3)U/T- utrata sterowności: wyraźna przy 2,5,odczuwalna przy 4,0.
4)Najbardziej niebezpieczny moment; WYPRZEDZANIE DZIÓB-DZIÓB.
5)Kiedy kapitan nie musi podjąć akcji ratowniczej: GDY ISTNIEJE NIEBEZPIECZEŃSTWO ZAGROŻENIA ŻYCIA ZAŁOGI WŁASNEJ.
6)Który z parametrów próby wężowej można wykorzystać w nawigacji: MYSZKOWANIE STATKU.
7)Co ma wpływ (max.) na myszkowanie podczas holowania: MAŁA LUB DUŻA PRĘDKOŚĆ HOLOWANIA, ZBYT MAŁE PRZEGŁĘBIENIE.
8)Który statek ma największą drogę hamowania: TURBINOWIEC ZE ŚRUBĄ KONWENCJONALNĄ, swob L=34*Lpp, akt L=12*Lpp
9)Na jakim gruncie trzeba użyć największej siły, aby zejść: PIASEK.
10)Co uniemożliwia danie CW przy zejściu z mielizny: ZAPIASZCZENIE UKŁADU CHŁĄDZĄCEGO SILNIKA.
11)Jakiej metody używamy przy poszukiwaniu obiektu bliskiego (jeden statek): POSZUKIWANIE SEKTOROWE.
12)Przy CW śruba nastawna prawoskrętna -rufa odchyli się: ZGODNIE Z KIERUNKIEM OBROTU ŚRUBY (PRAWO).
13)Co nie ma wpływu na sleming: PRZECHYŁ, AMPLITUDA PRZECHYŁÓW BOCZNYCH.
14)Jaką decyzję podejmie kpt. związaną ze sztormowaniem jeżeli uślizg zmniejszy się o 25%: WSKAZANIEM O KONIECZNOŚCI ROZPOCZECIA SZTORMOWANIA JEST WZROST POŚLIZGU ŚRUBY WYNOSZĄCY 25%.
15)Statki o jakim współczynniku E=k/T są uważane za statki o dobrej sterowności: STATKI KTÓRYCH WSKAŹNIK STEROWNOŚCI WYNOSI 0,6 LUB WIĘCEJ.
16)Jaka próba określa pętle niestateczności kursowej: PRÓBA SPIRALNA.
17)Hamowanie etapowo powoduje: SKRÓCENIE DROGI HAMOWANIA.
18)Co nie będzie uważane za usługi ratownicze: ZAWODOWA STRAŻ POŻARNA.
19)O czym świadczy T=8: OPTYMALNA WARTOŚĆ STEROWNOŚCI (STATECZNOŚCI KURSOWEJ; GDY T>9
20)Z jaką prędkością należy się poruszać aby promień cyrkulacji był minimalny: (B)WN
21)Co nie wpływa na opór holowania; MOC HOLOWNIKA
22)Co nam nie mówi krzywa łańcuchowa: CIĘŻAR KOTWICY I ŁAŃCUCHA.
23)Co wpływa na trzymanie kotwicy: c) CIĘŻAR KOTWICY
24)Kiedy jest maksymalne osiadanie; PODCZAS MIJANIA SIĘ W KANALE.
25)Jakie parametry można określić z krzywej łańcuchowej; GŁĘBOKOŚĆ AKWENU, SIŁĘ TRZYMANIA KOTWICY.
26)Co ma wpływ na slaming: OKRES KOŁYSAŃ WZDŁUŻNYCH I BOCZNYCH.
27)Ile prędkości krytycznych zawiera prędkość kanałowa:0,55-0,7Vkr
28)Czy na płytkowodziu statek z trymem na dziob ma lepszą cyrkulację: TAK.
29)Jaki parametr cyrkulacji jest wykorzystywany przy wymijaniu: BOCZNE PRZESUNIĘCIE.
30)Kiedy statek ma największe osiadanie: PRZY WYPRZEDZANIU NA PŁYTKOWODZIU.
31)Czy prędkość statku ma wpływ na zaliczenie danego obszaru jako płytkowodzia: TAK
TEST 01: 1,1,1,5,2,2,5,2,3,4,4,2,2,3,3,4,4,1,2,2,1,3,3,3,3,4, TEST 03: 1,3,2,5,2,5,3,1,3,1,3,3,3,2,4,5,2,1,5,3,3,2,1,3,1,1,
TEST 12: 1,1,2,5,3,2,5,2,3,4,3,2,3,1,4,3,1,1,5,1,4,3,5,4, TEST15: 1,1,2,1,2,4,5,2,5,4,3,2,2,3,3,4,4,4,2,2,1,3,3,3,3,4,
TEST 25: 1,1,1,2,2,2,5,2,4,4,3,2,2,3,3,4,4,4,5,2,1,3,3,3,3,4, TEST 28: 3,4,1(GD),1,5(4),3,2,2,3,5,2,1,3,4,2,1,5,4,4,2,4,2,1,3,4,
TEST 31: 1,3,2,5,2,5,3,1,3,1,3,3,3,3,4,5,3,2,5,3,3,2,1,31,1, TEST 30: 1,3,2,5,4,5,3,1,1,2,3,3,4,2,1,1,4,3,5,3,1,2,4,3,5,1,
TEST35: 1,3,2,5,4,5,3,1,5,1,3,3,3,2,1,5,5,4,5,3,3,2,2,3,1,4,