TRANSPORT

Transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie - w warunkach ograniczoności zasobów - dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni po to aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia. W efekcie procesu wytwórczego jakim jest transport powstaje produkt - usługa transportowa.

Funkcja substytucyjna transportu to jego zamienność z zapasami.

Transport jest komplementarny z produkcją.

Transport:

• może służyć poszerzeniu rynku

• umożliwia uzyskanie w produkcji efektu skali

• pomaga kształtować popyt

• posiada funkcję osadniczą

• umożliwia międzynarodowy podział pracy

W stosunku do zapotrzebowania na przewożone dobra, zapotrzebowanie na usługę transportową ma charakter wtórny. Wynika to z faktu, że najpierw rodzi się potrzeba posiadania danego towaru, a dopiero później jego dostarczenia w odpowiednie miejsce.

Cechy usług:

• nie można ich magazynować

• są nietrwałe

• jednoczesność świadczenia i konsumpcji usługi

• różnorodność

• niematerialność

Transport możemy dzielić poziomo i pionowo.

Podział poziomy to podział na rodzaje transportu wg różnych kryteriów.

Przykładowe podziały:

1. Na transport osobowy i towarowy.

2. Na transport krajowy i międzynarodowy.

3. Na transport bezpośredni, łamany (do przewozu użyte zostają co najmniej dwie gałęzie transportu) i kombinowany (co najmniej dwie gałęzie + towar nie opuszcza jednostki załadunkowej)

Podział pionowy to wyróżnienie gałęzi transportu.

Gałęzie transportu:

1. Transport kolejowy (ok. 30% udziału w przewozach międzynarodowych, ok. 15% w krajowych).

2. Transport morski (ok. 30% i 2%).

3. Transport samochodowy (zwany inaczej drogowym) - ok. 25% i 80%.

4. Transport rurociągowy (ok. 12% i 3%).

5. Transport wodny śródlądowy (rzeczny, żegluga rzeczna) - ok. 2-3% i 1%.

6. Transport lotniczy (samolotowy) - ok. 0,1% i 0,02%.

Polityka transportowa to działalność państwa i występujących z jej ramienia organów, mająca na celu zapewnienie ilościowej, przestrzennej i we właściwym czasie dostępności usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki narodowej, o optymalnej strukturze przy danych zasobach inwestycyjnych i eksploatacyjnych. W szerokim ujęciu przedmiotowym polityka transportowa w przewozach międzynarodowych, a więc i w handlu zagranicznym, jest tą częścią polityki gospodarczej państwa, która odnosi się do jego międzynarodowych stosunków gospodarczych.

Każdy towar to ładunek, ale nie każdy ładunek to towar.

Ładunki drobnicowe - ładunki jednostkowe, policzalne, często przewożone w opakowaniach (szampan jest ładunkiem drobnicowym), np. sprzęt elektroniczny.

Ładunki masowe - przewożone luzem, niepoliczalne, np. węgiel, ropa.

Ładunki półmasowe - ładunki masowe zjednostkowane (opakowane), np. kawa w workach.

Gałęzie transportu zajmujące się przewozami ładunków masowych to kolej oraz żegluga morska i śródlądowa.

Podatność transportowa ładunków jest to stopień odporności ładunku na warunki i skutki transportu. Wyróżnia się podatność:

• naturalną - która wynika z cech fizycznych, chemicznych i biologicznych ładunku;

• techniczną - wynika z tych cech ładunku, które wpływają na sposób jego transportowania. Są to: kształt, wymiary zewnętrzne poszczególnych sztuk ładunków, przestrzenność, stan skupienia, ciężar;

• ekonomiczną - która jest funkcją wartości przewożonych ładunków (ładunki o niskiej podatności są bardziej podatne na transport).

Modal split - podział na gałęzie transportu.

Podział zadań przewozowych (modal split).

O ich znaczeniu decydują użytkownicy transportu. Dawniej handel rozwijał się tam, gdzie były możliwości transportowe (np. wzdłuż rzek). Teraz nie jest to już konieczne.

Podaż ładunkowa jest obecnie bardzo rozproszona geograficznie, mogą ją więc obsługiwać takie gałęzie, które mają gęstą infrastrukturę.

Door to door - przewóz bez przeładunku

Przewaga transportu samochodowego nad kolejowym wynika z mniejszej ilości kradzieży i uszkodzeń ładunku niż w kolejnictwie.

Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze exportu:

Morski 44,7%

Samochodowy 26,4%

Kolejowy 23,5%

Wodny śródlądowy 5,4%

Import towarów z UE do Polski:

Samochodowy 57%

Morski 27,6%

Kolejowy 14,4%

Śródlądowy 0,9%

TRANSPORT SAMOCHODOWY

Czynniki wpływające na popularność transportu samochodowego:

• przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzujące się największą spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością

• najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa

• przystosowanie środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czym domeną trans. samochodowego są ładunki drobnicowe o stosunkowo wysokiej wartości jednostkowej

• dobre właściwości związane z czasem trwania transportu, a zwłaszcza znaczna szybkość eksploatacyjna, najkorzystniejsza dostępność środków przewozowych w czasie, duża częstotliwość jazd, możliwość korzystania z najdogodniejszych tras przewozu; dlatego też transport samochodowy jest szczególnie przydatny do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy

• największa możliwość wykonywania przewozów w relacji door to door bez czasochłonnych, pośrednich operacji przeładunkowych

TRANSPORT KOLEJOWY

Zaletami transportu kolejowego są:

• zasięg i przestrzenne rozmieszczenie sieci dróg, charakteryzujące się dobrym dostosowaniem do lokalizacji produkcji i osadnictwa

• znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych, ułatwiająca dostępność do tej gałęzi transportu

• bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej

• korzystne właściwości z punktu widzenia czasu transportu, a zwłaszcza regularność i niezawodność połączeń przy możliwej dużej ich częstotliwości

• stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem

• niskie koszty zewnętrzne - ta gałąź transportu uznawana jest za przyjazną środowisku naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenia

• jest to gałąź najbardziej opłacalna na średnie i duże odległości

TRANSPORT LOTNICZY

Do najważniejszych wad transportu lotniczego (przy zaletach takich jak krótki czas przewozu i bardzo duży zasięg przestrzenny) zalicza się:

• niewielka ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii ładunkowych;

• niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci połączeń międzynarodowych i sieci punktów transportowych, wymagające obsługi komplementarnymi gałęziami transportu i powodujące wydłużony czas dostawy w relacji door to door;

• wysoki poziom kosztów co zawęża rolę transportu lotniczego do obsługi ładunków wysokowartościowych, dla których udział transportu w cenie finalnej nie jest zbyt znaczący

TRANSPORT MORSKI

Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przypadku przewozów na duże odległości.

Czynnikami charakterystycznymi tej gałęzi transportu są:

• nieograniczona struktura ładunkowa przewozów

• silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów

• łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych, którą to rolę spełniają z reguły porty morskie

• nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków

Cechami charakterystycznymi żeglugi liniowej (regularnej) są:

• dominacja w przewozach ładunków drobnicowych

• regularna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, dokonywana według ustalonego rozkładu rejsów (sailing list)

• stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą

• brak zależności od jednego załadowcy

Bill of Lading - konosament liniowy; spis warunków ustalonych przez przewoźnika, na podstawie których dokonuje się przewozu w żegludze regularnej.

Cechami charakterystycznymi żeglugi nieregularnej (trampowej) są m.in.:

• zatrudnianie statku na różnych szlakach, a więc tam gdzie armator może go w danej chwili najlepiej wykorzystać z punktu widzenia wysokości frachtu (ceny za przewóz);

• przewożenie ładunków masowych (takich, których nie da się policzyć czy zważyć), najczęściej w partiach całostatkowych, są to: węgiel, ruda, ropa naftowa, zboże, drewno, cement;

• ustalanie każdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji między armatorem a właścicielem ładunku; o wysokości tej stawki decyduje zawsze aktualne sytuacja na danym cząstkowym rynku frachtowym;

Przewozy w żegludze nieregularnej dokonywane są na podstawie umów czarterowych.

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

Cechy charakterystyczne tej gałęzi transportu to:

• przystosowanie środków transportu (barek) do przewozów towarów w dużych partiach i raczej masowych

• stosunkowo długi czas dostawy wynikający z niskich prędkości eksploatacyjnych taboru

• nieregularność przewozów będąca wynikiem oddziaływania czynników naturalnych (warunków klimatycznych)

• niskie koszty własne przewozów

• przestrzenne rozmieszczenie dróg wodnych jest słabo dopasowane do rozmieszczenia ważnych centrów przemysłowo-handlowych

W transporcie śródlądowym towarów mamy do czynienia wyłącznie z żeglugą nieregularną.

Czynniki ograniczające transport śródlądowy w Polsce:

• duże wahania poziomu wód w polskich rzekach w ciągu roku

• brak regulacji największych rzek Polski i ich dopływów (Wisła to największa nieuregulowana rzeka w Europie)

• niedorozwój zaplecza portów

• stosunkowo długi okres zlodzenia rzek, szczególnie w Polsce wschodniej

Czynniki sprzyjające rozwojowi żeglugi śródlądowej w Polsce:

• korzystny układ dróg wodnych, pokrywający się z głównym kierunkiem przewozu masy towarów w Polsce

• spójność sieci rzecznej

• nadrzeczne położenie wielu okręgów przemysłowych kraju

Głównym wodnym szlakiem śródlądowym w Polsce jest Odra, powiązana kanałem Gliwickim z GOP-em oraz powiązana kanałami z systemami rzecznymi środkowej i zachodniej Europy.

Ekonomia transportu

Kongestia to niedopasowanie infrastruktury do potrzeb transportowych (czyli innymi słowy korki).

Efekt zakresu to ilość filii firmy transportowej, dworców, punktów przeładunku, dostępność infrastrukturalna.

Rynek jest to ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług lub proces poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Tym co uruchamia działanie mechanizmu rynkowego jest potrzeba wymiany. W wymianie tej uczestniczy kilku konsumentów i sprzedawców.

Rynek transportowy nie jest w pełni liberalny, występuje często interwencjonizm państwowy. Głównie polega to na utrudnianiu wejścia na rynek zagranicznym konkurentom.

Uczestnikami rynku usług transportowych są: załadowcy, pośrednicy, przewoźnicy.

Załadowca to osoba lub jednostka gospodarcza zamawiająca usługę transportu, reprezentuje on stronę popytu.

Pośrednik to inaczej spedytor, czyli osoba, która w istocie swej funkcji usługowej nie transportuje ładunków, lecz zajmuje się ich przesłaniem, zorganizowaniem ich transportu.

Przewoźnicy to podmioty gospodarcze prowadzące działalność transportową, zajmujące się przewozem towarów i/lub osób, dostarczyciele usługi transportowej. Reprezentują oni stronę podaży.

Spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy. Spedycja nie jest przewozem.

Popyt na usługę transportową stanowi relację między ceną tej usługi a jej ilością, którą załadowca chce i może w danym czasie nabyć. Popyt rynkowy jest to łączna wielkość zapotrzebowania na przewozy, którą przy określonej cenie wyrażają wszyscy załadowcy występujący na danym rynku transportowym w danym czasie.

Elastyczność cenowa popytu jest to intensywność reakcji załadowcy - konsumenta usługi transportowej na zmianę ceny tej usługi. W przewozach towarowych cenowa elastyczność popytu na usługi transportowe zależy od tego czy mamy do czynienia z popytem komplementarnym czy substytucyjnym.

Popyt komplementarny jest to taki popyt, w przypadku którego jeśli rośnie zapotrzebowanie na dane dobro to jednocześnie rośnie popyt na usługi przewozowe. W tym przypadku elastyczność cenowa popytu na usługi przewozowe jest zależnością wprost- proporcjonalną do popytu na dobra przewożone.

Natomiast popyt substytucyjny to taki popyt, gdy jedno dobro można zastąpić innym o podobnych lub zbliżonych właściwościach zaspokajających nasze potrzeby. W tym wypadku wzrost popytu na dobro będące substytutem powoduje spadek popytu na dobro substytuowane.

Elastyczność cenowa popytu substytucyjnego zależy od:

• liczby substytutów

• liczby konkurentów po obu stronach rynku

• czasu jaki potrzebny jest załadowcom na zmianę decyzji dotyczących wyboru innej gałęzi i środka transportu do przewozu określonego dobra.

Elastyczność dochodowa popytu to intensywność reakcji załadowcy - konsumenta usługi transportowej na zmianę jego zasobów pieniężnych

Podaż na usługi transportowe to relacja między ich liczbą, którą przewoźnicy są w stanie i chcą zaoferować w danym czasie, a ich ceną (przy założeniu niezmienionych pozostałych warunków rynkowych).

Koszty ekonomiczne (koszty alternatywne) odzwierciedlają wartość usługi przewozowej, mierzonej wysokością nakładów, jakie trzeba ponieść na jej wytworzenie, rezygnując z wykonania innej możliwie najkorzystniejszej alternatywy zaangażowania tych środków.

Koszt ekonomiczny obok kosztów wyrażających rzeczywiste i bezpośrednie wydatki na jej wyprodukowanie, również wysokość nakładów na rozwiązanie alternatywne. Koszt ten jest odbiciem dokonywania wyborów - gospodarowania w warunkach ograniczoności zasobów.

Koszt alternatywny, w swoim założeniu, służy uzyskaniu odpowiedzi na pytanie, czy przewoźnik angażując swoje środki w produkcję konkretnej usługi transportowej, czyni z nich możliwie najlepszą inwestycję z punktu widzenia maksymalizacji osiąganego w danych warunkach dochodu.

Kosztem użytkownika transportu - zlecającego ładunek do przewozu - jest cena jaką on płaci za wykonaną usługę transportową. Każdy zleceniodawca jest zainteresowany tym aby cena ta była możliwie najniższa i jednocześnie obejmowała najszerszy zakres usług w jej ramach wykonywany przez przewoźnika.

Gestia transportowa - zastrzeżone w kontrakcie handlowym prawo do zorganizowania transportu i obowiązek opłacenia tego transportu. Gestia może należeć do importera, eksportera albo do obu jednocześnie, co rozstrzygają INCOTERMS 2000.

Konkurencja to walka o klienta, a konkurencyjność to zdolność do prowadzenia tej walki.

Wyróżniamy konkurencję doskonałą i niedoskonałą.

Konkurencję niedoskonałą dzielimy na:

• monopol (w przypadku transportu kolejowego jest to monopol naturalny)

• oligopol (występują porozumienia, głównie transport morski)

• konkurencja monopolistyczna (głównie transport samochodowy)

Konkurencja doskonała jest to struktura rynku transportowego, na którym:

• oferowane i nabywane są jednorodne usługi transportowe

• na rynku występuje wielu przewoźników oferujących te jednorodne usługi oraz również wielu załadowców zgłaszających do przewozu jednorodne ładunki; oznacza to, że każdy załadowca i każdy przewoźnik dysponuje takim samym potencjałem, iż sam nie wywiera wpływu ani na cenę ani na ilość oferowanych usług

• przepływ informacji o warunkach kupna i sprzedaży nie jest niczym ograniczony, co oznacza, że wiedza każdego przewoźnika i każdego załadowcy o cenach i ilości oferowanych usług na rynku jest doskonała

• dostęp do rynku zarówno załadowców jak i przewoźników nie jest niczym ograniczony

• nie ma zmowy (porozumienia) między uczestnikami rynku usług transportowych.

Monopol to struktura rynku transportowego, w której brak jest faktycznego i rzeczywistego stanu konkurencji. Struktura ta charakteryzuje się tym, że:

• występuje jeden producent i dostawca usług transportowych, co oznacza, że przedsiębiorstwo nie ma i nie odczuwa konkurencji innych przewoźników , chociaż po drugiej stronie występuje bardzo wielu załadowców o zróżnicowanych jakościowo i ilościowo zapotrzebowaniach

• świadczone usługi przewozowe są najczęściej jednorodne, nie ma bliskich substytutów ani w ramach poszczególnych gałęzi transportu

• dostęp do rynku innych przewoźników jest praktycznie zablokowany metodami administracyjnymi lub rozwiązaniami ekonomicznymi wspartą odpowiednimi metodami technicznymi i technologicznymi; monopole transportowe powstały w wyniku rozwinięcia przez przewoźników lub ich grupę skali przewozów, która uniemożliwia wejście nań innych przewoźników oraz wykonywanie opłacalnych przewozów

• załadowcy i przewoźnicy dysponują pełną informacją o warunkach rynkowych.

Można wyróżnić dwa typy monopolu:

1. monopol naturalny - tworzą go przedsiębiorstwa transportowe, które osiągają takie oszczędności wewnętrzne, że mogą oferować usługi po stawkach najniższych lub niższych od pozostałych, którzy chcieliby wejść na rynek;

2. drugi rodzaj monopolu tworzą przedsiębiorstwa transportowe, którym udaje się podporządkować pewne sfery przewozów i obszary rynku, w rezultacie czego osiągają w tym zakresie faktyczną wyłączność świadczenia usług transportowych.

Oligopol to struktura, która najczęściej występuje na rynku usług transportowych. W oligopolu:

• występuje ograniczona liczba producentów usług transportowych, którzy dysponują dużymi zdolnościami przewozowymi

• popyt na usługi transportowe jest przedstawiany przez niewielką liczbę załadowców

• oferowane i poszukiwane na rynku usługi mogą być zróżnicowane lub jednorodne

• decyzja każdego uczestnika rynku zmusza pozostałych do zmiany swoich decyzji dotyczących warunków rynkowych np. ceny

• istnieje zmowa (porozumienie) uczestników rynku w celu prowadzenia uzgodnionej i wspólnej polityki kształtowania warunków rynkowych

• dostęp do informacji nie jest zablokowany ani ograniczony

• wejście na rynek nie jest zablokowane ani ograniczone.

Konkurencja monopolistyczna jest rozwiązaniem dość powszechnym na rynku usług transportowych. W przypadku tej struktury:

• na rynku występuje wielu przewoźników, którzy oferują różniące się między sobą usługi transportowe; usługi te mogą być dla siebie substytutami

• na rynku występuje wielu załadowców, którzy poszukują dla swoich ładunków odpowiadających im usług transportowych

• dostęp do rynku - załadowców i przewoźników - nie jest niczym ograniczany, a przepływ informacji o warunkach rynkowych pełny

• nie istnieje na rynku zmowa (porozumienie) uczestników rynku ani po stronie popytu ani po stronie podaży

Na takim rynku transportowym każdy przewoźnik jest w stanie sprzedać więcej swoich usług przewozowych wtedy gdy wyższy jest popyt na usługi transportowe i jednocześnie cena u konkurencji również jest wyższa.

Rodzaje przewozów.

Możemy je podzielić na:

1. Międzynarodowe (gdy punkty załadunku i wyładunku znajdują się w różnych krajach).

2. Krajowe (gdy punkty załadunku i wyładunku znajdują się w tym samym kraju).

Tranzytem (przewozem tranzytowym) jest każde przesłanie towaru z kraju jego wysyłki/nadania do kraju jego przeznaczenia/odbioru, przez obszar innego państwa usytuowanego pomiędzy nimi. Jest to przewiezienie towarów przez obszar danego państwa bez ruszania towaru.

Tranzyt uprzywilejowany ma miejsce wtedy, gdy punkty załadunku i wyładunku znajdują się na obszarze jednego państwa, lecz z przyczyn geograficznych przewóz jest dokonywany przez terytorium innego państwa.

Kraj tranzytowy (transit country) to kraj, przez którego obszar są dokonywane przewozy tranzytowe.

Kraj tranzytujący (transiting country) to kraj, na rzecz którego wykonuje się te przewozy.

Cross trade (kabotaż duży) - przewóz jest dokonywany między dwoma krajami, za pośrednictwem przewoźnika z kraju trzeciego.

Kabotaż mały - wykonywany na terenie jednego kraju przez przewoźnika z innego kraju.

Ładunek powrotny - zabierany przez przewoźnika przy powrocie do kraju.

Transport na użytek własny - wykonywany przez przedsiębiorstwo własnymi środkami.

Transport odpłatny - przewożenie towarów jednego podmiotu gospodarczego przez inny podmiot (firmę transportową).

Przewozy całopojazdowe - towary dostarczane są od jednego nadawcy przesyłki do jednego odbiorcy. Z reguły są nieregularne, przewozi się w ten sposób głównie towary masowe.

Przewozy zbiorze - przeważnie regularne, dotyczą towarów drobnicowych.

TEU (Twenty feet Equivalent Unit) - wskaźnik do obliczania wielkości kontenera.

Przewozy częściowe - pojazd sam wykonuje czynności dowozowe, odwozowe (czyli razem zbiorcze) oraz główną część przewozu.

Przewoźne ustala się na podstawie umowy lub stawki taryfowej.

Taryfa - podana do publicznej wiadomości, zobowiązująca oferta cenowa, zawierająca wykaz stawek przewozowych zróżnicowanych np. ze względu na odległość przewozu, wagę przesyłki, wartość przesyłki, podatność transportową ładunku.

Ceny taryfowe stosuje się w transporcie kolejowym oraz regularnych przewozach morskich i lotniczych.

Ceny umowne stosuje się w transporcie samochodowym, rurociągowym, w żegludze śródlądowej oraz w nieregularnych przewozach morskich i lotniczych.

Wartościowy system ustalania cen za usługi transportowe opiera się na założeniu, że przewożone ładunki powinny być obciążone stawkami (cenami) zależnymi od ich wartości. Wartość przewożonych dóbr wyznaczać ma tu zarówno poziom cen za usługi jak i ich strukturę.

---