Dozór techniczny to działalność zmierzająca do zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania urządzeń technicznych, które mogą stwarzać zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska.

Urząd Dozoru Technicznego jest państwową osobą prawną realizującą zadania związane z wykonywaniem dozoru technicznego w zakresie ustalonym w ustawie o dozorze technicznym i aktach wykonawczych do tej ustawy.

W strukturze organizacyjnej Urzędu Dozoru Technicznego działają oddziały terenowe UDT obejmujące swoją działalnością obszar całego kraju oraz Centralne Laboratorium Dozoru Technicznego stanowiące zaplecze badawczo-ekspertyzowe dozoru technicznego.

Dozorem technicznym objęte są urządzenia techniczne stwarzające zagrożenie poprzez:

rozprężanie gazów znajdujących się pod ciśnieniem różnym od atmosferycznego,

wyzwolenie energii potencjalnej lub kinetycznej przy przemieszczaniu ludzi lub ładunków w ograniczonym zasięgu,

rozprzestrzenianie się materiałów niebezpiecznych o właściwościach trujących lub żrących w czasie ich magazynowania lub transportu w zbiornikach bezciśnieniowych.

Działalność obejmuje fazę wytwarzania i fazę eksploatacji urządzeń.

W fazie wytwarzania organa jednostek dozoru technicznego (jeżeli szczególne przepisy wdrażające dyrektywy Unii Europejskiej nie stanowią inaczej):

uzgadniają dokumentacje projektowe, konstrukcyjno-techniczne łącznie z instrukcjami eksploatacji,

sprawdzają kompetencje wytwórców urządzeń technicznych oraz materiałów i elementów do budowy tych urządzeń,

wykonują badania typu urządzeń przed uruchomieniem produkcji które stanowią podstawę do wydania świadectwa i oznaczenia urządzeń przez wytwórcę:

Wytwórca przez naniesienie znaku na podstawie pozytywnych wyników badań prototypu potwierdza, że urządzenie techniczne spełnia wymagania przepisów dozoru technicznego i norm w zakresie jakości wykonania i bezpieczeństwa oraz jest zgodne z przebadanym typem urządzenia

Trwały znak dla urządzeń technicznych:

- produkowanych seryjnie na podstawie tej samej dokumentacji i według tej samej technologii;

- sprzedawanych w stanie przygotowanym do eksploatacji;

- dopuszczonych do obrotu przez organ właściwej jednostki dozoru technicznego.

Oznacza to, że dla urządzeń oznaczonych trwałym znakiem nie wydaje się decyzji zezwalającej na eksploatację

W fazie eksploatacji działania dozoru technicznego obejmują:

wykonywanie badań okresowych, nadzwyczajnych i doraźnych urządzeń technicznych u użytkowników (eksploatujących),

wydawanie uprawnień zakładom wykonującym naprawy i modernizacje urządzeń technicznych,

wyrażanie zgody na dokonanie przeróbek urządzenia,

sprawdzanie kwalifikacji osób wytwarzających, obsługujących i konserwujących określone urządzenia,

wykonywanie badań mających na celu określenie przyczyn i wdrożenie działań zapobiegawczych po wystąpieniu niebezpiecznego uszkodzenia lub nieszczęśliwego wypadku.

Generalnie obowiązuje postanowienie ustawowe uzależniające możliwość użytkowania urządzenia technicznego od otrzymania decyzji zezwalającej na jego eksploatację wydanej przez organ właściwej jednostki dozoru technicznego.

Niezawodność (ang. reliability) jest to własność obiektu mówiąca o tym, czy pracuje on poprawnie (spełnia wszystkie powierzone mu funkcje i czynności) przez wymagany czas i w określonych warunkach eksploatacji (w danym zespole czynników wymuszających).

Niezawodność obiektu jest określona przez prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia opisanego definicją:

gdzie:

* R(t) - niezawodność

* t - czas pracy bez uszkodzenia

* τ - założony (lub wymagany) czas pracy bez uszkodzenia

Dla obiektów nienaprawialnych przyjmujemy następujące założenia:

* dla t=0 wartość R(0)=1

* funkcja niezawodności jest nierosnąca

* dla t dążącego do nieskończoności lim R(t)=0

Dokumentacja techniczno-ruchowa (DTR) zwana jest również paszportem maszyny jest opracowana dla każdej maszyny lub urządzenia osobno, i powinna zawierać:

1. charakterystykę (parametry techniczne) i dane ewidencyjne

2. rysunek zewnętrzny

3. wykaz wyposażenia normalnego i specjalnego

4. schematy kinematyczne, elektryczne oraz pneumatyczne

5. schenaty funkcjonowania

6. instrukcję użytkowania

7. instrukcję obsługi

8. instrukcję konserwacji i smarowania

9. instrukcję BHP

10. normatywy remontowe

11. wykaz części zamiennych

12. wykaz części zapasowych

13. wykaz faktycznie posiadanego wyposażenia

14. wykaz załączonych rysunków

Polskie Centrum Akredytacji jest krajową jednostką akredytującą upoważnioną do akredytacji jednostek certyfikujących, kontrolujących, laboratoriów badawczych i wzorcujących oraz innych podmiotów prowadzących oceny zgodności i weryfikacje na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności.

Cykl remontowy to okres między dwoma kolejnymi remontami kapitalnymi. W tym czasie przeprowadza się prace remontowe o mniejszym zakresie w ustalonej kolejności.

Cykl remontowy jest podstawowym elementem systemu remontów planowo-zapobiegawczych (pzr). System ten opiera się na normatywach, do których należą:

* długość cyklu remontowego

* struktura cyklu remontowego

Struktura cyklu remontowego to plan prac remontowych do wykonania w cyklu remontowym. Przykładowo: dla obrabiarek przyjmuje się strukturę "dziewięcioremontową":

* do obróbki skrawaniem

K - P - B - P - B - P - S - P - B - P - B - P - S - P - B - P - B - P - K

* do obróbki plastycznej

K - P - P - B - P - P - B - P - P - S - P - P - B - P - P - B - P - P - S - P - P - B - P - P - B - P - P - K

P - przegląd, B - remont bieżący, S - remont średni, K - remont kapitalny

Długość cyklu remontowego to suma okresów międzyremontowych, czyli resursu oraz czasu trwania remontów. Planowany czas trwania remontu wylicza się na podstawie przypisanych urządzeniu jednostek remontowych.

Kevlar (PPTA, poli(tereftalano-1,4-fenylodiamid) lub poli(p-fenylotereftalanoamid), -[-CO-C6H4-CO-NH-C6H4-NH2-]n- ) to polimer z grupy poliamidów, a dokładniej aramidów, z którego przędzie się włókna o bardzo wysokiej odporności mechanicznej na rozciąganie. Kevlar® jest nazwą handlową firmy DuPont. Inne zarejestrowane nazwy handlowe to Twaron® firmy Teijin.

Kevlar został wynaleziony w laboratoriach DuPont w 1965 r. przez zespół badaczy pod kierunkiem Stephanie Kwolek.

Kevlar otrzymuje się w wyniku reakcji polikondensacji chlorków kwasów dikarboksylowych z aminami aromatycznymi.

Kevlar to materiał, z którego produkowane są włókna stosowane m.in. w kamizelkach kuloodpornych, kaskach i hełmach ochronnych, trampolinach, wnętrznych powłokach nart, rakiet tenisowych i kajaków. Kevlar jest wykorzystywany również w celu zapewnienia odporności na złamanie i rozciąganie w kablach światłowodowych. W turystyce znalazł zastosowanie przy ochronie szczególnie narażonych na uszkodzenia mechaniczne elementów obuwia i odzieży. W motoryzacji używany jest do wzmocnienia obręczy i innych elementów rowerów i motocykli. Charakteryzuje się ogromną wytrzymałością. Przy tej samej masie jest 5-krotnie bardziej wytrzymały na rozciąganie niż stal z tego powodu wykonuje się z niego żagle jachtów regatowych. Jest także niepalny, odporny na zużycie i nie przewodzi prądu elektrycznego. Rozkłada się jednak stopniowo pod wpływem atmosfery i światła słonecznego.

Budowa opony

Budowa opony: 1. opasanie, 2. osnowa, 3. drut, 4. felga, 5. bieżnik, 6. opona, 7. stopka.

Bieżnik

Bieżnik jest to część opony, która wchodzi w kontakt z nawierzchnią i odpowiada za jej przyczepność do nawierzchni. W zależności od przeznaczenia opony, bieżnik może mieć różny kształt (tzw. rzeźba bieżnika), głębokość i twardość.

Osnowa

Osnowa składa się z wielu warstw kordu, ułożonych pod różnymi kątami w zależności do od rodzaju konstrukcji opony. Kord może być wykonany z poliamidu, poliestru, stali, wiskozy i włókna szklanego.

Opasanie

Jest to warstwa (lub częściej warstwy) kordu ułożona obwodowo, wykonana z możliwie jak najbardziej nierozciągliwego materiału. Jej zadaniem jest usztywnienie czoła opony i zabiegnięcie jego deformacjom pod wpływem działających sił.

Stopka

Stopka (inaczej kołnierz) to część opony stykającej się z obręczą (inaczej zwaną też felgą). W jej skład wchodzą druty wzmacniające, biegnące obwodowo, mające w oponach bezdętkowych zapewnić szczelne i równe przyleganie opony do obręczy. W niektórych konstrukcjach opon druty wzmacniające wykonuje się z kewlaru.

Oznaczenia na oponie

Na boku opony znajduje się szereg różnych oznaczeń, które mówią o szeregu jej cech. Do najważniejszych oznaczeń istotnych z punktu widzenia użytkownika można zaliczyć:

* rozmiar opony

* rodzaj opony (ze względu na przeznaczenie)

* datę produkcji

Rozmiar opony samochodowej

Istnieje jeden rodzaj oznaczania rozmiaru opony, lecz czasem wymiary podawane są w milimetrach a czasem w calach.

Przykładowo oznaczenie: 175/70 R 14 T czytamy następująco:

* 175 - szerokość opony w milimetrach,

* 70 - profil opony oznaczający, że wysokość (bok) opony stanowi 70% jej szerokości,

* R - opona radialna, litera D oznaczałaby oponę diagonalną,

* 14 - średnica osadzenia, będąca jednocześnie średnicą obręczy, podana w calach,

* T - indeks prędkości dopuszczalnej. Tabela kodów prędkości znajduje się poniżej.

Inne oznaczenie (stosowane głównie do oznaczania opon do aut ciężarowych i ciągników) może wyglądać następująco: 6.00-16 a oznacza:

* 6.00 - szerokość opony w calach

* 16 - średnica osadzenia podana w calach

Brak oznaczenia profilu zazwyczaj oznacza, że opona ma standardowy profil wynoszący 80% jej szerokości. Wszystkie opony o wartości profilu niższej od 80 są uznawane za opony niskoprofilowe. W przypadku współczesnych samochodów osobowych za standardowy zwykło się przyjmować profil 70 ze względu na jego powszechność.

W dzisiejszych czasach rzadko stosuje się indeksy niższe niż P, dlatego poza indeksami prędkości, po oznaczeniu średnicy osadzenia stosuje się też inne oznaczenia, przy użyciu pierwszych liter alfabetu. I tak na przykład w oznaczeniu 185 R14 C ostatnia litera oznacza samochód dostawczy (z ang.: commercial).

Przeznaczenie opony

Opony dzielimy na letnie, uniwersalne i zimowe, oznaczane często M+S czyli błotno-śniegowe (z ang.: mud & snow). Różnią się one między sobą budową bieżnika i miękkością mieszanki gumowej.

Data produkcji

Data produkcji opony składa się z czterech cyfr z których dwie pierwsze oznaczają tydzień roku a dwie pozostałe rok produkcji. Jest to o tyle istotne, że przeterminowane opony nie powinny być użytkowane ze względu na bezpieczeństwo podróżnych.

Opona diagonalna

W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną.

Zalety (w stosunku do opon radialnych):

* wyższy komfory jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni

* duża odporność na uszkodzenia mechaniczne

Wady (w stosunku do opon radialnych):

* mniejsza precyzja prowadzenia

* znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku

* zwiększone zużycie paliwa

Opona radialna (promieniowa)

W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie - stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.

Zalety (stosunku do opon diagonalnych):

* precyzyjne prowadzenie

* mniejsze zużycie paliwa

Wady (stosunku do opon diagonalnych):

* niska odporność na uszkodzenia mechaniczne

* konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu

Opony terenowe

klockowe - opony z wydatnym bieżnikiem przypominającym nieco wibram. Są powszechnie stosowane w rowerach górskich i samochodach terenowych. Jest ich bardzo dużo odmian - od tzw. semi-slicków - mających w miarę gładką powierzchnię czołową i duże klocki na "rantach", co jest rodzajem kompromisu między oporami toczenia i przyczepnością przy jeździe w terenie o zmiennym rodzaju podłoża, po opony błotno-piaskowe - mające bardzo wydatne i dość rzadko rozmieszczone klocki, których zadaniem jest "wgryzanie się" w grząskie i mokre podłoże, i które charakteryzują się bardzo dużymi oporami toczenia na bardziej twardych podłożach. W rowerach przy tym rodzaju opon często stosuje się inny bieżnik w oponie na koło przednie i tylne.

Ciśnienie w oponie wpływa na:
- amortyzację - komfort jazdy
- kierowalność - bezpieczeństwo
- przyczepność - droga hamowania
- opory toczenia - zużycie paliwa
- odporność opony na uszkodzenia - bezawaryjność
- nagrzewanie się opony
- przebiegi.

Ciśnienie za niskie
Opony eksploatowane przez dłuższy czas ze zbyt niskim ciśnieniem wykazują większe zużycie bieżnika po obu zewnętrznych stronach czoła.
Na ścianie bocznej opony występuje charakterystyczny ciemniejszy pas na całym obwodzie. Przyczyną jego powstania jest przegrzanie nadmiernie uginającego się elementu opony.
Ciśnienie za wysokie:
Opony eksploatowane przez dłuższy czas ze zbyt wysokim ciśnieniem wykazują większe zużycie bieżnika w środkowej części czoła bieżnika. Opona ze zbyt wysokim ciśnieniem nie spełnia optymalnie swoich funkcji amortyzacyjnych, co obniża komfort jazdy i powoduje większe zużycie elementów zawieszenia samochodu.

Kierunkowa rzeźba bieżnika; Głębokie rowki obwodowe; Zwiększona ilość nacięć lamelkowych; Zmodyfikowana budowa karkasu; Ciągłe centralne żebro; Zoptymalizowana podziałka bloków bieżnika; Mieszanka oparta na związkach krzemu.

Liczba cetanowa jest podstawową własnością olejów napędowych, tak jak dla benzyn liczba oktanowa. Liczba cetanowa jest wskaźnikiem zdolności oleju napędowego do samozapłonu i zależy od jego składu chemicznego.

Liczbę cetanową wyznacza się porównując czas zapłonu dla paliwa wzorcowego i analizowanego oleju napędowego, stosując do tego celu specjalne silniki wzorcowe. Paliwo wzorcowe to mieszanka cetanu (5-(1,2-dihydroksyetylo)-3,4-dihydroksy-5H-furan-2-on) - posiadającego bardzo krótki czas zapłonu i α-metylo-naftalenu. Gdy analizowany olej napędowy posiada własności takie jak czysty cetan ma on liczbę cetanową 100. Gdy posiada własności takie jak mieszanka 50:50 cetanu i α-metylo-naftalenu ma on liczbę cetanową równą 50.

Najbardziej korzystne w silnikach z zapłonem samoczynnym są liniowe węglowodory parafinowe, które spalają się równomiernie, a ich liczba cetanowa rośnie w granicach 70-110 wraz ze wzrostem wielkości cząsteczek węglowodoru. Rozgałęzione węglowodory parafinowe i nafteny są już mniej korzystne, a ich liczba cetanowa zawiera się w granicach 20-70. Najgorsze własności mają proste węglowodory aromatyczne, których liczba cetanowa waha się w granicach 0-60, natomiast dla wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (poza naftenami) wartość ta wynosi tylko ok. 20.

Na liczbę cetanowa ma również wpływ skład frakcyjny oleju. Ogólnie można powiedzieć, że im lżejsze (mające niższą temperaturę wrzenia) paliwo, tym mniejsza liczba cetanowa. Lekkich frakcji ropy naftowej nie można jednak całkowicie usuwać ze składu olejów napędowych, bo są one ważne przy uruchamianiu silnika.

W polskiej normie dla olejów napędowych ustalone jest minimum liczby cetanowej, wynoszące 49, ponieważ badania eksploatacyjne silników Diesla wykazały, że paliwa o niższej liczbie znacznie obniżają ekonomikę jazdy. Natomiast wzrost liczby cetanowej powyżej 50 wydatnie poprawia własności eksploatacyjne paliwa, ułatwia rozruch silnika, spowalnia zanieczyszczenie dysz wtryskiwaczy, ogranicza czarne dymy w spalinach i obniża hałaśliwość silnika.

Liczba oktanowa - liczba określająca jakość paliwa silnikowego do silników z zapłonem iskrowym. Parametr ten określa odporność mieszanki paliwowo-powietrznej na samozapłon i spalanie detonacyjne podczas sprężania mieszanki oraz podczas rozpoczętego już procesu spalania mieszanki w cylindrze silnika.

Paliwo napędza silnik poprzez spalanie się mieszanki paliwowo-powietrznej w jego cylindrach. Spalanie to przebiega w bardzo krótkich cyklach. W trakcie każdego cyklu zmieszana wcześniej z powietrzem benzyna musi ulec możliwie jak najbardziej całkowitemu spaleniu z określoną (dużą) szybkością. Gdy spalanie przebiega zbyt gwałtownie silnik zaczyna "stukać". Stukanie jest spowodowane zbyt gwałtownym (detonacyjnym) spalaniem paliwa i może prowadzić do uszkodzenia silnika, szczególnie zaworów, tłoków, korbowodów. Proces spalania zależy od jego warunków, które zależą od konstrukcji silnika, ale jest też zależny od składu chemicznego paliwa.

Paliwo składa się zasadniczo z alifatycznych węglowodorów o liczbie atomów węgla od 7 do 10-12. Analizując spalanie poszczególnych węglowodorów z tego zakresu odkryto, że najlepiej spala się tzw. izooktan (2,2,4-trimetylopentan) a najgorzej n-heptan. Mieszając tylko te dwa węglowodory można "symulować" zachowanie prawie wszystkich rodzajów benzyn.

Liczbę oktanową benzyn ustala się poprzez porównanie parametrów pracy specjalnego, testowego silnika zasilanego analizowaną benzyną i paliwem uzyskanym przez zmieszanie izooktanu i heptanu. Gdy analizowana benzyna działa tak jak czysty izooktan, przyjmuje się, że ma ona liczbę oktanową równą 100, gdy działa tak jak n-heptan, przyjmuje się, że ma ona tę liczbę równą 0. W pośrednich zakresach analizowana benzyna ma taką liczbę oktanową jak procentowa ilość izooktanu w paliwie składającym się tylko z izooktanu i n-heptanu o takich samych własnościach.

http://www.magazynfarmerski.pl/czerwiec2006/maszyny-1.php

Ad. 30.

http://www.agloprima.friko.pl/index/art_klas_lepko.html

---