1. Tonaż rejestrowy statku.

-pojemność rejestrowa brutto (tonaż rejestrowy brutto) jest to łączna pojemność wszystkich zamkniętych pomieszczeń statku wewnątrz kadłuba i w nadbudówkach. Ustala się go na podstawie pomiarów całej wew. pojemności statku pod górnym pokładem, oraz tych nadbudówek, które są przeznaczone do przewozu ładunków, wyposażenia, prowiantu, załogi i pasażerów.

-pojemność rejestrowa netto jest to pojemność pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków i pasażerów-tych pomieszczeń, które służą bezpośrednio celom zarobkowym statku

-nośność statku DWT oznacza ciężar jaki statek może przyjąć w granicach swojego maksymalnego zanurzenia.

-nośność brutto-ciężar ładunku, paliwa, zapasów, załogi i pasażerów wraz z bagażem, jaki statek może przyjąć w granicach max. zanurzenia

-nośność netto-ustala się przez odjęcie od nośności brutto ciężaru zapasów, paliwa oraz załogi i pasażerów wraz z bagażem.

-wyporność-ciężar statku przy danym zanurzeniu [t] -objętość zanurzonej części podwodnej kadłuba * gęstość wody

-ładunkowa=cięzar kadłuba + wyposażenie +
zapasy + załoga + ładunek

-bezładunkowa=ciężar kadłuba + wyposażenie +
zapasy

2.Współczynnik przestrzenności statku-zależność pomiędzy pojemnością ładunkową statku a nośnością netto. Określa ile cuft lub cbm pojemności ładunkowej statku przypada na jedną tonę nośności netto statku

K_st=O/D_n O-pojemność ładunkowa statku

Liczbę ton ładunku jaką możemy załadować do danej ładowni obliczamy:

X=O/K_st O- pojemność ładunkowa ładowni

Współczynnik sztauerski ładunku wyraża stosunek objętości jaką zajmuje w danych warunkach określona partia ładunkowa do jej ciężaru. Czyli jaką objętość w ładowni zajmuje jednostka wagowa określonego ładunku.

Współczynnik sztauerski uwzględnia stratę sztauerską.

W_q=K_ł+S=V/Q+S

W_q-współczynnik sztauerski ładunku

K_ł -współczynnik przestrzenności ładunku

V -objętość partii ładunkowej

Q -ciężar partii ładunkowej

S - strata sztauerska

3. Wykorzystanie nośności i pojemności ładunkowej-wiąże się z podziałem ładunków na ciężkie i lekkie. Jako granicę podziału przyjmuje się współczynnik sztauerski = 40 cuft/t lub też 50. Ładunki ciężkie mają współczynnik sztauerski mniejszy od 40/50, a lekkie W_q>40/50

K_st>W_q -ładunek ciężki na statku, statek wykorzystany całkowicie pod względem nośności, częściowo wykorzystana pojemność ładunkowa.

Stopień wykorzystania pojemności ładunkowej

P₀=W_q/K_st*100%

K_st<W_q -ładunek lekki dla statku, wykorzystana pojemność, częściowo wykorzystana nośność

Stopień wykorzystania nośności

P_d=K_st/W_q*100%

K_st=W_q -statek wykorzystany optymalnie

4. Kompozycja masy ładunkowej

x-ładunek ciężki o współczynniku szt. W_q1

y-ład. lekki o wsp. szt. W_q2

x+y=D_n D_n-nośność netto

xW_q1+yW_q2=O O -poj. ład. statku

y=(O-W_q1*D_n)/(W_q2-W_q1)

x=(O-W_q2*D_n)/(W_q1-W_q2)

Uzyskujemy odpowiedź ile ton ładunku lekkiego
i ciężkiego można załadować na analizowany statek, wykorzystując zarówno poj. ład. i nośność netto.

5. Wymiary liniowe statku

-długość całkowita-odległość w [m] lub [ft] mierzona w płaszczyźnie symetrii wzdłużnej statku od najdalej wysuniętego punktu na dziobie do najdalej wysuniętego punktu na rufie

-długość między pionami-j.w.pomiędzy zewnętrznymi punktami przecięcia wodnicy konstrukcyjnej z krawędzią dziobnicy i tylnicy

-szerokość całkowita-odl. mierzona w płaszcz. poprzecznej w najszerszym miejscu statku

-wysokość boczna-odległość mierzona pionowo w połowie dł. statku między górną kraw. stępki, a górną krawędzią pokładnika pokładu głównego przy burcie statku

-zanurzenie całkowite-odl. mierzona pionowo pomiędzy konstrukcyjnym przekrojem wodnicowym,
a najgłębiej leżącym punktem kadłuba statku

6. Taryfa w żegludze liniowej-zestawienie kwotowań
i zasad ustalania wysokości stawek frachtowych pobieranych za przewóz określonych ładunków
w określonych relacjach przewozowych.

Typy

-indywidualne-każdemu ładunkowi przypisana stawka

-klasowe-wiele stawek frachtowych określonych dla poszczególnych klas towarów

-mieszane

Czynniki-podstawą idei stawek frachtowych jest „what traffic can bear”, czyli decyduje wytrzymałość płatnicza ładunku, nie ma zastosowania obliczanie kosztów frachtu na podstawie kosztów armatora, w żegludze liniowej stowarzyszenie firm przewozowych decyduje o stawce frachtowej, mimo że koszty przewozowe poszczególnych armatorów są różne.

Jednostki Frachtowe: tona metryczna 1000 kg, tona angielska 1016 kg, tona ameryk. 907 kg,

1 m³, 1000 stóp³, tona morska 40 stóp³, 1 sztuka, 1 TEU

fracht od wartości:

M-od objętości, W -od wagi. M/W -które korzystniejsze

Fracht minimalny-za przewóz ładunków których ciężar lub objętość są mniejsze od ustalonych w taryfie jednostek frachtowych.

Dodatki -pobierane ze względu na dodatkowe koszty ponoszone przez przewoźnika z racji opakowań lub ich masy oraz z powodu podniesienia kosztów własnych transportu .

- dodatek :

• nadmierna masa (powyżej 2-3 ton )

• nadmierne długości (10-12 m)

• strefowy - jeżeli statek zawija po ładunek lub dla jego wyładowania do portu niebazowego dla wyrównania nadliczbowo poniesionych kosztów zawinięcia

• administracyjny - w razie stwierdzenie nieprawidłowości w ciężarze , objętości lub wartości ładunku

-dodatek drożyźniany (surcharge ) - uzasadniony wzrostem kosztów eksploatacji statku ,

stosowany w okresie kiedy istnieją przesłanki wzrostu kosztów eksploatacji

• bunkrowy

• portowy

• związany z niską wydajnością przeładunkową portu

• inflacyjny

• walutowy

• kongestyjny

-dodatek za prawo późniejszego wyboru portu

Rabaty

• odroczony - polega na płaceniu przez załadowców pełnych stawek frachtowych . Jeżeli w ciągu określonego czasu nie oddadzą oni swoich ładunków do przewozu statkami innych linii lub porozumień otrzymują zwrot pewnej części zapłaconego przez nich frachtu 5-10 %

• kontraktowy - załadowcy podpisują z przewoźnikiem umowę na mocy której zobowiązują się oddawać wszystkie ładunki do przewozu jego statkami .Przewoźnicy dysponują taryfami stawek dwupoziomowych . Różnica między nimi wynosi 5-10%. wyżej wymienieni załadowcy płacą stawki niższe . System stawek podwójnych .

Obszar działania linii - obejmuje porty bazowe wyjścia ,porty bazowe docelowe i porty podróżne. Linie żeglugowe dążą do kumulacji ładunków w niewielkiej liczbie portów bazowych ,zarówno w celu zmniejszenia kosztów eksploatacji linii jak i ze względu na kształtowanie korzystnej struktury czasu eksploatacji . Porty obsługiwane są regularnie , w nich gromadzi się podstawową masę ładunkową . Stawki frachtowe z portów bazowych do bazowych są zwykle jednakowe bez względu na różnicę odległości i kosztów odległości .

Fracht w przewozach kontenerowych

1. metoda budowy stawki frachtowej opartej na wartości ładunku - oparcie się na taryfach tradycyjnych sprzężone ze stosowaniem rabatów dla ładunków skonteneryzowanych oraz wsparte systemem stawek minimalnych od kontenera (value of service )

2. stawka frachtowa oparta na koszcie usługi (cost of service ) . metoda stawek kosztowych opiera się na założeniu , że w przewozie kontenerów występują takie same koszty przewozu każdego kontenera i takie same koszty jego przeładunku, niezależnie od zawartości. Przy czym koszty dają się stosunkowo łatwo ustalić. Znaczenie ma tylko wielkość kontenera. System ten nazywany systemem taryfy naturalnej, cechuje się ujednoliceniem stawek frachtowych dla kontenerów jednakowej wielkości.

3. commodity box rates - istota polega na tym, że stawki frachtowe kwitowane są od jednostek objętościowych ładunku w kontenerze; ich wysokość zależy od stopnia wykorzystania kontenera, bez względu na wartość towaru.

7. Kalkulacje - kalkulacja wstępna (po zakończeniu podróży ) zanim wpłyną do agentów rachunki (disbursment ) za koszty

• paliwowe

• olejowe

• za operacje portowe

• pilotowe

• wyżywienia załogi

• koszty sztauerski

• za pobyt statku w portach

• prowizje agenta

Koszty dzielą się na trzy podstawowe grupy : portowe ,przeładunkowe . prowizji

Kalkulacja wynikowa - po dostarczeniu tych rachunków

Koszty rodzajowe kosztów bezpośrednich - koszty jednego statku : paliwo , oleje , smary , opłaty portowe i kanałowe ,koszty załadunku i wyładunku , prowizja agencyjna , materiały sztauerskie ubezpieczenia socjalne , wyżywienie pasażerów .

Koszty rodzajowe kosztów pośrednich -

są to koszty utrzymania :

koszty załogowe ,koszty zużytych materiałów bez materiałów sztauerskich , remonty i konserwacje ubezpieczenia rzeczowe koszty dzierżawy kontenerów dzierżawa roltrejlerów , koszty ogólnozakładowe.

Elementy zestawienia frachtowego :

• informacje zestawienia frachtowego np. Gdynia-New York, 2000 ton , stawka frachtowa 150000/ t ,gestia

• informacja zestawienia kosztów za \ wyładunków i opłat portowych

• zestawienie kosztów i inf. eksploatacyjnych - paliwo , oleje i smary , materiały sztauerskie ,ubezpieczenia socjalne ,prowizja ,wyżywienie pasażerów , dobowe koszty utrzymania ,dobowe koszty ogólnozakładowe itd.

• wyliczenia „ kalkulacja podróży” , sprzedaż (wpływy)-(suma kosztów bezpośrednich i pośrednich)=zysk

Koszty stałe - w związku z utrzymaniem statku w gotowości eksploatacyjnej - utrzymanie statku: załoga ,ubezpieczenia ,amortyzacja,konserwacja
i remonty .

Koszty zmienne :

• koszty ruchu - w związku z przejściem statku morzem( paliwo ,smary ,oleje ,woda )

• koszty ładunku / przeładunku

• koszty trasy( portowe i kanałowe )

8. Konferencje żeglugowe.

Są najpowszechniejszymi porozumieniami armatorów w żegludze liniowej. Obejmują swym zasięgiem ogromną większość liniowego serwisu światowego. Konferencje dzielą się na: pasażerskie i frachtowe. Są porozumieniami ścisłymi, posiadają własny status przewidujący prawa
i obowiązki członka, jak również warunki przyjęcia do organizacji. Każdy armator zachowuje swoją odrębność organizacyjną
i wpływy inkasuje sam, nie wpłaca ich do puli. Status przewiduje kary dla członków nie stosujących się do postanowień konferencji.

• otwarte - przyjmuje się każdego deklarującego się armatora (amerykańskie).

• zamknięte - (brytyjskie) - stawiają pewne warunki do przystąpienia.

• okrężne - kontraktu ją przewozy ładunku
  w obie strony.

• jednokierunkowe - dotyczą transportu towarów w jednej relacji.

Porównanie żegluga liniowa - nieregularna.

- forma umowy przewozowej :

-liniowa - nota bukingowa - pisemne potwierdzenie wydane bukującemu przez przewoźnika lub jego agenta stwierdzające zgłoszenie opisanego w nim towaru do przewozu określonym statkiem. Bardzo mało formalności, za to mało do negocjowania.

-nieregularna - czarter party - jedna ze stron zobowiązała się do odpłatnego oddania całej lub określonej przestrzeni ładunkowej statku na podróż lub określony czas drugiemu kontrahentowi, umowa bardzo szczegółowa.

- wysokość frachtu:

liniowa - narzucone statkowi wg taryf, ustalone „what a traffic can bear”

nieregularna - ani jedna, ani druga strona nie może dyktować swoich warunków.

Stawka frachtowa kształtuje się na bazie zrównoważenia popytu i podaży

- warunki negocjacji:

liniowa - żadnych negocjacji.

nieregularna - wybiera się najodpowiedniejszych przewoźników (patrz pkt.15 i 18).

9. Warunki liniowe - dotyczą dwóch zasadniczych kwestii - określenia szybkości przeładunku
i podziale jego kosztów. W kwestii podziału kosztów obowiązuje ogólnie stosowana zasada f.a.s - Free alongside steamer - przewoźnik ponosi koszty za i wyładunku.

Określenie szybkości przeładunku - zasada f.a.c - fast as can.

Inne warunki liniowe:

- zwyczajowe miejsca za/wyładunku

- stwierdzenie że przewozów dokonuje się na podstawie konosamentów używanych na danej linii;

- przewóz na bazie obowiązującej stawki frachtowej - przyznawanie zwyczajowych rabatów
i kolizji bookig'owej;

- gotowość towaru do załadunku i podstawienia pod statek.

Podział kosztów za/wyładunków :

-f.a.s.;

-f.i.o. - free in and out (przewoźnik wolny od opłat za/wyładunku);

-f.i.o.s. - jw. + stowed (dodatkowe wolne sztauowanie);

-f.i.o.t. - jw. + trym (dodatkowo wolny od trymowania);

-f.i.l.o - free in liner out (przewoźnik obciążony tylko wyładunkiem);

-l.i.f.o - liner in free out (przewoźnik obciążony tylko załadunkiem).

10. Odpowiedzialność przewoźnika w umowie frachtowej :

- zdolność statku nawigacyjna i do przewozu ładunków (seaworthy ship);

- management of the ship - opieka nad ładunkiem (wentylacja inspekcje);

- za rozpoczęcie i kontynuowanie podróży z należytym pośpiechem, bez dewiacji.

Nie ponosi odpowiedzialności gdy :

siła wyższa, działanie nieprzyjaciół, właściwości ukryte towaru, awaria wspólna.

11. Odpowiedzialność przewoźnika wg. reguł Haskich :

Ani przewoźnik / statek nie ponoszą odpowiedzialności za straty wynikłe z :

w zakresie nawigacji, pożaru (chyba że z winy przewoźnika), ryzyka i niebezpieczeństw lub wypadków morza, act of God, działanie piratów i wojenne, ograniczenia wynikające z konosamentów, strajki, ratowanie życia lub mienia na morzu, wady ukryte towarów.

Przewoźnik może zrzec się w całości / części swoich praw i wyłączenie od odpowiedzialności lub rościć swoją odpowiedzialność pod warunkiem, że te zmiany zaznaczono w konosamencie wydanym załadowcy.

12. Podstawowe dokumenty w żegludze liniowej:

• booking note - potwierdzenie przez kontrahenta warunków bukowania towaru;

• shipping note (permit) - kwit załadowczy (zlecenie) wydany frachtującemu (załadowcy) dla dokonania załadunku;

• cargo list - wykaz ładunków do załadowania; wg. tego wskazane ładunki przyjmowane są na statek;

• tally sheets - wyniki kontroli załadunku;

• mate's receipt - potwierdzenie przyjęcia na statek partii ładunku; wystawiający dokument ma obowiązek odnotowania wszystkich nieprawidłowości w stanie ładunku lub opakowania; dokument o charakterze pomocniczym;

• B/L - dokument w którym przewoźnik potwierdza przyjęcie określonego ładunku do przewozu morskiego i zobowiązuje się do jego wydania uprawnionemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia;

• letter of indemnity - załadowca zobowiązuje się ponieść odpowiedzialność i pokryć wszelkie koszty jakie mogą wyniknąć dla przewoźnika na wskutek nie naniesienia klauzul restrykcyjnych do B/L (umieszczonych w kwicie sternika) lub też antydatowania B/L;

• cargo manifest - wykaz ładunków załadowanych na statek w danej podróży; sporządza agent linii lub biuro eksploatacyjne.

13. Konosament - funkcje :

• dowód przyjęcia oznaczonego w nim ładunku do przewozu morskiego;

• upoważnienie do rozporządzania tym towarem;

• potwierdzenie zawarcia umowy o przewóz;

Typy :

• received for shippment (przyjęcia do przewozu) - przewoźnik stwierdza, że przyjął ładunek od załadowcy i zobowiązał się do załadowania go na statek;

• shipped on board (załadowania) - potwierdza wykonanie zobowiązań exportera wynikających ze wszystkich transakcji w handlu zagranicznym w zakresie przewozu drogą morską; stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku na statek i zobowiązanie wydania go legitymowanemu posiadaczowi B/L w porcie przeznaczenia;

• B/L zwykły - przewóz towarów zwykłych
  z portu załadunkowego do przeznaczenia bez przeładunków w portach podróżnych;

• bezpośredni - pokrywa całą trasę przewozu ......... ;

• kombinowany - przewóz kombinowany;

• zbiorowy - wystawia przewoźnik na szereg drobnych przesyłek do różnych odbiorców;

• forwardes - spedytorski.

konosamenty: imienny

na zlecenie

na okaziciela

konosament czysty- nie zawiera dodanych uwag, wyraźnie stwierdzających zły stan towaru lub opakowania, czyli tzw. klauzul restrykcyjnych. Ma pełną wartość i po jego złożeniu w banku sprzedający bez żadnych komplikacji otrzymuje umówioną kwotę.

konosament nieczysty- wpisane klauzule restrykcyjne. Zamieszczenie ich stwarza w stosunku do załadowcy domniemanie, że ładunek już w chwili dostarczenia go przez załadowcę znajdował się w stanie nieodpowiednim. Stwarza trudności: bank żąda tylko czystego, importer może odmówić wykupienia nieczystego konosamentu, posiadacz konosamentu uprzedzony jest o złym stanie towaru i będzie zwracał większą uwagę na obserwację jego stanu.

Sposób oznaczenia odbiorcy:

klauzula szczegółowa 2 „consignee”

na zlecenie delivered to ... or order

na okaziciela to bearer

imienny ...

14. Klauzule konosamentowe.

MERCHANT - jedna ze stron umowy : załadowca, odbiorca, właściciel B/L, właściciel ładunku,

CARRIER - przewoźnik

1. K. nadrzędności (paramount) - stosowane przepisy konwencji Brukselskiej (25 08 1924)

1. jurysdykcje - najpierw Haskie, klauzule B/L, na końcu prawo polskie;

1. okres odpowiedzialności (na ryzyko i koszt MERCHANT'a):

• before loading ;

• after discharging;

1. scope of voyage (zasięg podróży) - klauzula nawigacyjna; statek może robić co chce w trakcie podróży, jednak taka interpretacja jest zła gdyż tam gdzie obowiązuje konwencja Brukselska, klauzula ta nie ma znaczenia; w myśl tej konwencji przewoźnik może zboczyć z trasy dla ratowania życia lub rozsądnej dewiacji;

1. zastępowanie statku, tranzyt i spedycja - przewoźnik ma prawo przewieźć ładunek innym statkiem, transportem lądowym, powietrznym, dostarczyć w inne miejsce, składować w magazynie na koszt przewoźnika, ale ryzyko ponosi merchant związane z tranzytem; może przerzucać ładunek na barki na ryzyko merchant'a; odpowiedzialność przewoźnika tylko w części przewozu ładunku, za resztę usług odpowiedzialny merchant;

1. lighterage (przeładunek) - w porcie za/wyładunku na koszt merchant'a;

1. ładowanie, wyładunek i dostarczenie ładunku - ładunek ma czekać na statek; przewoźnik może zażądać wcześniejszego ładowania; przewoźnik zwolniony od obowiązku doładowania statku w wypadku niedostarczenia ładunku - merchant płaci fracht martwy; merchant musi być gotowy do odebrania ładunku, gdy tego nie zrobi przewoźnik może go wyładować czy nawet sprzedać; gdy nie ma ze strony odbiorcy liczmena to wersja statkowa jest decydująca;

1. towary łatwo psujące się i delikatne - są przewożone na ryzyko merchant'a chyba że carrier nie wykazał się należytą pilnością;

1. refrigerated goods - jeżeli statek jest przygotowany do mrożonek ma mieć certyfikaty że chłodnie są sprawne; przewoźnik nie będzie odpowiedzialny w przypadku uszkodzeń technicznych itp., ma prawo wyrzucić ładunek za burtę w razie potrzeby
   i gdy utracił swoje właściwości;

1. deck cargo, live animals and plants - mają być przewożone zgodnie z regułami Haskimi; przewoźnik nie odpowiada za straty wynikające nawet z jego zaniedbań;

1. fumigation - przewoźnik nie odpowiada za szkody spowodowane fumigacją za wyjątkiem dowodu faktycznego niedbalstwa przewoźnika;

1. goods of dangerous or dammaging nature - natura towarów wyraźnie zaznaczona na opakowaniu, musi być pisemne zawiadomienie o naturze towarów;

1. heavy and awckward goods - oznaczenia (jeżeli tona lub więcej wyraźnie oznaczone, jeżeli nie to za straty odpowiada merchant), jednostki ponad 3 tony lub 12 metrów to koszty związane ze sztauowaniem ponosi załadowca;

1. żelazo i stal - każda wiązka wyraźnie oznaczona żeby można ją było wyróżnić w porcie;

1. opcje - opcja dotyczy późniejszego wyboru portu wyładunku; podanie najpóźniej na 48 godzin przed przybyciem do portu; jeżeli czas < od 48 godzin to przewoźnik nie musi dostosować się do wymagań załadowcy; opcja musi dotyczyć całości ładunku w B/L;

1. freight and charges - fracht płatny w całej kwocie bez upustu, uregulowanie opłaty bezzwłoczne; fracht i inne opłaty umieszczone w B/L w walucie wymienialnej (wymienionej w B/L), jeżeli przewoźnik wyrazi zgodę może być to inna waluta niż nazwana w B/L; merchant odpowiedzialny za koszty fumiagacji, uszkodzenia spowodowane dodatkową segregacją zmianą opakowań lub przeładunkiem; marchant pokrywa cło związane z wagą ładunku, odpowiada za wszystkie kary urzędu celnego; przewoźnik może podwoić stawkę frachtu, gdy załadowca nieprawidłowo podał wagę i wymiary; merchant jest zobowiązany podać wartość ładunku;

1. lien (zastaw) - przewoźnik posida zastaw na ładunku w razie zabezpieczenia roszczeń;

1. delay in delivery - przewoźnik nie odpowiada za zniszczenie ładunku wynikające z opóźnień z winy merchant'a;

1. general average, salvage, amendet Jason clause (awaria wspólna ratownictwo, poprawiona k. Jason'a) - ładunek uczestniczy w awarii wspólnej; prawo armatora do wynagrodzenia za ratownictwo, może żądać od właściciela ładunku;

21. goverment directions, war, epidemic, strikes - kapitan może wyładować ładunek w porcie bezpiecznym jeśli w/w przeszkody pojawią się w porcie przeznaczenia.

15. Czarter na podróż

Rynek czarterów na podróż obejmuje przede wszystkim przewozy w konwencjonalnym trampingu i jest stale wypierany ze światowego rynku frachtowego przez nieregularną żeglugę specjalną lub masowcową. W aktualnych warunkach żegluga trampowa koncentruje się na przewozach całostatkowych ładunków masowych i drobniocowych, znajdując zastosowanie wszędzie tam, gdzie armatorzy spodziewają się uzyskać najkorzystniejsze zatrudnienie. Elementami składającymi się na rynek czarterów na podróż są: podaż tonażu, popyt na usługi przewozowe oraz ogół stosunków ekonomiczno-prawnych między przewoźnikami i dysponentami ładunków. W żegludze nieregularnej statek jest podstawową jednostką produkcyjną i organizacyjną, a każda podróż poszczególnego statku stanowi oddzielne przedsięwzięcie produkcyjne.

Technika negocjacyjna

Różna jest technika zawierania umowy przewozowej w zależności od tego z czyjego uposażenia oraz w czyim imieniu makler występuje na rynku, chociaż działanie jego prowadzi do zawarcia umowy czarterowej na podróż i podpisanie jej w imieniu zleceniodawcy, a także nadzorowania realizacji umowy.

Przyszły czarterujący zwraca się do swojego maklera o poradnictwo. Poradnictwo to sprowadza się do ustalenia przybliżonych kosztów przewozu, a więc ustalenia stawki frachtowej, jaka może obowiązywać do przewidywanego przewozu.

Po zawarciu kontraktu frachtujący udziela swemu maklerowi zlecenia na zawarcie umowy czarterowej na podróż towarów objętych kontraktem. Zlecenie zawiera: rodzaj i ilość ładunku, char. opakowań, port za- i wy-ładunku, limit stawki frachtowej wraz z zasadami podziału kosztów przeładunku, norm przeładunkowych, itp.

Po otrzymaniu zlecenia makler szuka tonażu. Opracowuje większą informację o ładunku. Zainteresowany przewoźnik zwraca się do maklera bezpośrednio lub przez swojego maklera z propozycją przystąpienia do negocjacji. Oferta może być wiążąca lub warunkowa.

Wiążąca ma większą wartość, bo jej warunki wiążą oferenta do terminu określonego w ofercie. Oferta warunkowa zawiera pewne warunki dotyczące okoliczności, od których spełnienia uzależnia się wartość oferty. Oferta wiążąca powinna zawierać: nazwę statku, ilość, rodzaj i charakter ładunku, rodzaj opakowań, porty za- i wy-ładunku, data ładowania i anulowania umowy, ideę stawki frachtowej, warunki płatności frachtu, podział kosztów przeładunkowych, normy za- i wy-ładunku, dzienna strata postojowego i premii za pośpiech, wysokości prowizji i nazwę stosowanego formularza czarterowego.

Po otrzymaniu ofert od przewoźników makler dokonuje oceny , najkorzystniejszą potwierdza, lub wysyła kontrofertę . W momencie potwierdzenia pierwszej oferty lub ostatniej kontroferty umowę czarterową uznaje się za zawartą. Strony potwierdzają sobie wzajemnie uzgodnione warunki - Confirmation of Fixture lub telexem.

Zobowiązania stron :

Przewoźnik- podstawienie statku , który jest pod każdym względem przygotowany do załadunku . Statek musi płynąć z należytą prędkością, przewieść ładunek do portu docelowego.

Czarterujący - dostarcza ładunek w oznaczonym czasie i obowiązany jest płacić fracht.

Laydays- czas, w którym przewoźnik musi stawić pod załadunek statek.

Canceling date - okres, po którym umowa czarteru traci znaczenie.

Time allowed ( laytime ) - czas dozwolony na operacje za- i wy-ładunkowe.

time allowed - for loading,for discharging

16.Charakterystyka NUVOY

Formularz ten składa się z części A i B

A składa się z preambuły i 14 klauzul zmiennych podzielonych na subklauzule.

B zawiera 5 grup drukowanych standardowych warunków realizacji umowy:

załadunek, wyładunek, przeładunek, fracht oraz warunki ogólne.

A

1. Preambuła-w dniu zawarcia umowy statek pod każdym względem przygotowany do przewozu ładunku przybędzie do portu zał., załaduje ładunek, który czarterujący zobowiązał się dostarczyć, przewiezie ładunek z należytą prędkością do portu przeznaczenia. Dostanie za to fracht.

2. Strony umowy-owner 3. charterer

4. Opis statku

5. Opis ładunku

6. Laydays, canceling date

7. Notyfikacja: noty gotowości:

-data aproksymowana(approximative date)10-14 dni przed portem

-nota definitywna(definible note)7-3 dni

-ETA 48-24 h

8. Warunki załadunku

9. Warunki wyładunku

17. Nota gotowości

B

-a-liczenie czasu dozwolonego-kiedy rozpoczyna się liczyć czas za- lub wyładunku, w zależności

od czasu złożenia noty gotowości

b-zdolność przeładunkowa statku

-wykorzystanie urządzeń przeładunkowych

-windy i światła

-nadgodziny

-holowanie i przeciąganie-ponosi armator, czas zużyty wlicza się do czasu dozwolonego

-opłaty, podatki, koszty

-fracht-stawka frachtowa i sposób zapłaty

-płatność frachtu

-przestój statku i postojowe

-prowizja maklerska

-awaria wspólna i arbitraż

17. Istnieją dwa podstawowe sposoby ustalenia czasu dozwolonego na przeładunek. Pierwszy z nich polega na umówieniu określonej liczby dni i(lub) godzin. Drugi sposób opiera się na czasowych-najczęściej dziennych-normach przeładunkowych.

Pierwszy sposób (fixed days for loading) stosowany jest najczęściej przy zawieraniu czarterów przy przewozie ładunków niejednorodnych.

Drugi sposób jest stosowany w dwóch wersjach.

Pierwsza z nich polega na odniesieniu norm do całego statku. Czas na za- lub wyładunek oblicza się dzieląc ilość załadowanego lub wyładowanego towaru przez dzienną normę na statek.

Druga wersja polega na wykorzystaniu dziennych norm przeładunkowych na luk. Można to uczynić dwiema metodami:

-przez podzielenie ogólnej ilości ładunku przez iloczyn normy na luk i liczby luków

-przez podzielenie ilości ładunku przypadającego na największą ładownię przez normę ustaloną na luk

Pierwsza metoda niedogodna dla czarterującego, druga korzystna. Przy obydwu podstawowych metodach określenia czasu dozwolonego stosuje się różnego rodzaju dni
i godziny.

a) dni, dni bieżące lub konsekutywne (days, running days, consecutive days) oznaczaą 24 godzinne bieżące dni kalendarzowe bez żadnych przerw i wyłączeń. SHEX Sundayd and Hollidays Excepted-z wyłączeniem niedzieli i świąt.

b) dni robocze (working days) odnoszą się do zwyczajowych w danym porcie godzin pracy

c) dni robocze o 24 następujących po sobie bieżących godzinach pracy (working days of 24 consecutive hours) odnoszą się do całych 24 godzin od północy do północy, nawet jeśli przeładunek odbywał się tylko w ciągu np. 8 godzin

d) dni robocze 24 godzinne (working days of 24 hours) nie bierze się pod uwagę dni kalendarzowych, lecz za każde 24 h pracy liczy się 1 dzień roboczy

e)dni robocze pogodne (weather working days) dni, w których stan pogody pozwala na przeładunek towaru

f) dni odwracalne (reversable days) oznaczają dni łączone dla załadunku i wyładunku, dzięki temu czarterujący może nadrobić ewentualne, względne straty w tempie przeładunku, poniesione
w porcie załadunku, względnymi nadwyżkami
w tym zakresie w porcie wyładunku i na odwrót

18. Czarter na czas jest formą umowy, w której armator zobowiązuje się do przekazania swojego statku (a właściwie przestrzeni ładunkowej) do dyspozycji czarterującego w umówionym miejscu i czasie i na uzgodniony okres, w zamian za co czarterujący zobowiązuje się do zapłaty uzgodnionej opłaty czarterowej za czas pozostawienia statku w jego dyspozycji oraz do zwrotu statku armatorowi w uzgodnionym miejscu. W okresie trwania umowy dyspozycja techniczna statku pozostaje w kompetencjach armatora, natomiast dyspozycja eksploatacyjna pozostaje w rękach czarterującego.

Technika zawierania umowy:

Przyszli czarterujący zlecają maklerowi wyszukanie odpowiedniego tonażu, określają w zleceniu podstawowe warunki zawierania umowy. Warunki te dotyczą następujących zagadnień: cech tech.- eksp. statku, terminu i miejsca przekazania statku do dyspozycji czarterującego, terminu i miejsca zwrotu, wysokości „idei” opłaty czarterowej, czasu trwania umowy, danych dotyczących zasięgu eksploatacyjnego statku. Makler przystępuje do poszukiwania tonażu. Rozsyła informacje. Cyrkulacja informacji trwa do momentu spotkania się z zainteresowaniem ze strony armatorów. Każda ze stron usiłuje skłonić partnera do złożenia pierwszej oferty, toteż zwykle składa ją strona, która w określonych warunkach rynkowych jest bardziej zainteresowana sfinalizowaniem umowy. Złożenie oferty wiążącej winny zawierać: nazwa statku, charakterystyka statku, czas i miejsce przekazania, czas trwania czarteru, czas i miejsce zwrotu, wysokość opłaty czarterowej itd. Po otrzymaniu ofert od dysponentów makler dokonuje ich oceny, wybiera najkorzystniejszą i najczęściej składa kontrofertę. Negocjuje aż do uzgodnienia wszystkich szczegółów. Zawarcie umowy =potwierdzenie pierwszej oferty lub ostatniej kontroferty.

Zobowiązania stron -patrz def. czarteru na początku punktu 18.

19. Formularz czarteru Baltime 1939 składa się
z części I w formie numerowanych rubryk zawierających miejsce na warunki zmienne uzgodnione w czasie negocjacji oraz części II wydrukowanej na odwrocie strony, zawierającej 25 klauzul regulujących warunki umowy.

Część I:

Nazwa i adres maklera czarterującego, miejsce
i data zawarcia umowy, identyfikacja armatora
i czarterującego, opis statku, prędkość statku, inf. o pozycji w momencie zawierania umowy, czas trwania umowy, identyfikacja portu lub strefy portów, gdzie statek ma być przekazywany, data przekazania statku, zakres eksploatacji, stawka opłaty czarterowej, sposób płatności, miejsce lub strefa zwrotu statku, ograniczenia wynikające z konfliktów wojennych lub politycznych, data anulowania umowy czarterowej, miejsce arbitrażu, wysokość prowizji, dodatkowe klauzule jeżeli zostały umieszczone na RIDER mają numery wpisane w rubryce 26.

Część II :

1. Czas trwania czarteru, termin przekazania.

2. Zakres eksploatacji.

3. Obowiązki armatora - pokrywa koszty wyposażenia i utrzymania statku i załogi, uzupełniania zapasów materiałów pokładowych i maszynowych oraz utrzymania właściwego stanu kadłuba i maszyn statku przez cały okres trwania umowy. Ponadto armator na własny koszt zabezpiecza obsługę wind po jednej osobie na luk (owners to provide).

4. Obowiązki czarterującego - pokrywa koszty bunkrowania, wody kotłowej, opłat portowych, kanałowych, konsularnych, a także opłaty portowe w portach przekazania i zdania statku, opłaty agencyjne oraz prowizje. Organizuje na własny koszt przeładunek, sztauerkę (charterers toprovide).

5. Bunkier.

6. Opłata czarterowa.

7. Zwrot statku.

8. Przestrzeń ładunkowa.

9. Obowiązki kapitana.

10. Instrukcje i dzienniki.

12. Czyszczenie kotłów.

11. Odpowiedzialność stron i jej ograniczenia : armator odpowiedzialny za zwłokę w przekazaniu statku i za zwłoki w trakcie trwania umowy oraz za straty i szkody czarterującego, jeśli wynikły one z niedopełnienia obowiązku właściwego przygotowania statku do eksploatacji lub jego personelu; czarterujący odpowiada za straty spowodowane ładunek, przeładunek i sztauerkę.

17. Nadgodziny - czarterujący płaci za nadgodziny związane z cargo work.

18. Zastaw - armator ma zastaw na wszystkich ładunkach, frachtach czarterujący ma prawozastawu na statku.

19. Ratownictwo - dochody dzielone solidarnie arm-czart po potrąceniu udziału załogi, wszelkich kosztów, szkód, remontów łącznie z opłata czarterową za czas stracony na ratowanie.

Zawieszenie płatności - suspention of hire.

a)dotyczy sytuacji, gdy przerwy w eksploatacji statku trwają pow. 24h (remonty, dokowanie) wówczas koszty ponosi armator,

b)dotyczy praw związanych z odpowiedzialnością czarterującego (siła wyższa. sztorm, uszkodzenie statku przez ładunek, mielizna) płaci czarterujący.

Koszt stały jest stały względem wielkości pracy przewozowej statku(produkcji statku), jest funkcją czasu.

20. Kontrakt przewozowy-umowa, której istotą jest przewóz dużej ilości ładunku, najczęściej jednorodnego w dłuższym okresie czasu ustalonym w umowie i w wielu jednorazowych partiach z określonego jednego lub kilku portów załadunku do jednego lub kilku portów wył.na podstawie ustalonej z góry stawki frachtowej (contract of affreigtment). Elementy:

-umowa kontraktowa formułująca przedmiot, czasokres i ogólne warunki umowy między czarterującym i armatorem

-czarter ramowy (proforma) regulujący warunki realizacji przewozu poszczególnych partii ładunku w ramach umowy ogólnej; czarter ramowy spisywany jest najczęściej na formularzu wybranego czarteru standardowego, przystosowanie go do potrzeb kontraktu wymaga wielu zmian w klauzulach czarterowych i sporządzanie niekiedy bardzo obszernego rideru.

-potwierdzenie nominacji statku (confirmation of nomination) nazwane też niekiedy listem nominacyjnym (letter of nomination) jest to dokument określający statek zgłoszony przez armatora do przewozu danej partii ładunku, w trybie i sposób omówiony przez obie strony

21. Etapy tworzenia „freight idea” w kontrakcie przewozowym

-oblicza się czas podróży statku do portu załadowania oraz czasokres pobytu statku w portach (osobno dni w morzu i dni w porcie)

-oblicza się kosztu paliwa FO (morze), DO (morze). DO (port)

-oblicza się opłaty portowe

-oblicza się koszty stałe

-oblicza się łączne koszty

Dokonuje się dwóch wersji obliczenia:

1.Fracht (100%)- prowizja 10%=90%

ilość ładunku * 0.9=x

łączne koszty / x = stawka minimalna

2. Fracht (100%)- prowizja 10%-20%zysku=70%

ilość ładunku * 0.7 = x

łączne koszty /x = stawka dla zakładanego zysku 20%

Pytanie dodatkowe:

Różnice czarter na czas - czarter na podróż.

1. na podróż

armator zobowiązuje się do przewozu ładunku

2. na czas

armator wydzierżawia statek, oddaje część dyspozycji eksploatacyjnych czarterującemu

1. forma wynagrodzenia np.:15$ / t, bardzo ważny za- i wyładunku, sama podróż mniej istotna

2. fracht płacony od tony nośności brutto w stosunku miesięcznym lub od razu stawka ustalona

jest np. 3000$ / dzień

1. podział kosztów ładowania, klauzule fio, fios, fiot...

2. podział kosztów efektem dyspozycji statku

dysp. techniczne - armator

dysp. eksploat - czarterujący

---