5 złotych zasad ecodrivingu

Wrzuć wyższy bieg najszybciej, jak to możliwe

Jedź na najwyższym możliwym biegu, utrzymując możliwie najniższe obroty silnika

Przyspieszaj dynamicznie

Jedź płynnie i przewiduj sytuacje na drodze

Hamuj silnikiem, zdejmując nogę z gazu

Wśród kierowców funkcjonuje wiele fałszywych poglądów związanych z Eco drivingiem. Dopiero kurs ekojazdy uświadamia im, że podstawowe zasady tego stylu są proste i łatwe do stosowania.

Znaczna część kierujących twierdzi, że jazda na wysokich biegach i niskich obrotach silnika doprowadzi do zniszczenia jednostki napędowej. A przecież już we wczesnych latach 90. Pojawiły się pierwsze auta z komputerem sterującym pracą silnika. Współczesne jednostki napędowe są elastyczne i jazda na niskich obrotach w żaden sposób im nie szkodzi.

Złota zasada Eco Drivingu zaleca, by przyspieszając dynamicznie wciskać pedał gazu. Dzięki temu silnik jest prawie maksymalnie wysilony, co oznacza, że każdy gram paliwa zostaje zamieniony na relatywnie największą porcję energii dynamicznej, czyli pracuje najoszczędniej. Jednocześnie pojazd znacznie szybciej osiągnie docelową prędkość, przy której zużycie paliwa znów będzie niskie. Płynna jazda i przewidywanie sytuacji na drodze pozwolą uniknąć zbędnego hamowania i przyspieszania. Tak naprawdę wiele sytuacji drogowych można zawczasu przewidzieć, np. wzrost natężenia ruchu bądź zmianę świateł na skrzyżowaniu.

Kolejny mit dotyczy jazdy na luzie. Spory odsetek prowadzących myśli, że w ten sposób można zaoszczędzić paliwo. Tymczasem jednostka wciąż je pobiera i zużywa. Wielu kierowców po prostu zapomina o hamowaniu silnikiem lub nie ma wyrobionego poprawnego nawyku. A przecież podczas jazdy na biegu bez dodawania gazu paliwo nie jest spalane, a ponadto podzespoły auta nie zużywają się.

Samochody z napędem spalinowo-elektrycznym biją rekordy popularności na największych rynkach aut w Japonii i USA. Od maja czyli debiutu 3. Generacji Priusa, okupuje on pierwsze miejsce wśród najlepiej sprzedających się samochodów w Kraju Kwitnącej Wiśni. W Stanach Zjednoczonych sprzedaż hybryd wzrosła w sierpniu niemal o 50% licząc rok do roku. Cały segment hybryd w USA ma w 2009 r. przekroczyć 320 tys. Sztuk, czyli mniej więcej tyle ile w ciągu roku sprzedaje się w Polsce wszystkich aut.

Samochody z napędem hybrydowym z mało znaczących i niszowych stają się grupą należącą do najważniejszych modeli. Co ciekawe, ich technologia narodziła się w przededniu narodzin motoryzacji. Pierwsze hybrydy pojawiły się już na przełomie XIX i XX wieku. Na masową skalę były produkowane hybrydowe ciągniki artyleryjskie. Austro Daimler M12 i M16, bo o nich tu mowa, zostały skonstruowane przez Ferdinadna Porsche. Jak na swoje czasy były bardzo nowoczesne. Silnik benzynowy współpracował z prądnicą, która napędzała silniki elektryczne w piastach kół. Jednak wraz z odkryciem ogromnych złóż ropy naftowej i wprowadzeniem masowej produkcji aut przez Henry'ego Forda, upowszechnił się silnik spalinowy, który na wiele dekad wyparł napędy innego rodzaju i zdominował rynek. Przed wprowadzeniem Priusa w larach 90, hybrydy stosowano masowo tylko w lokomotywach i maszynach budowlanych.

Dopiero gdy ceny ropy poszły w górę, a dbanie o ekologię stało się normą, temat alternatywnych napędów powrócił. Dlaczego jednak hybryda, a nie np. auto na prąd? Samochody czysto elektryczne nie nadają się, przynajmniej na razie do codziennego użytku, a jedynie do jazdy na krótkich, powtarzalnych trasach np. do pracy. Tymczasem hybryda jednostki spalinowej i elektrycznej doskonale się sprawdza. Przy ruszaniu wykorzystuje ona potężny moment obrotowy silnika elektrycznego, a przy jeździe ze stałą prędkością do głosu dochodzi bardzo oszczędny w takich warunkach silnik spalinowy.

I znowu można zapytać, dlaczego benzyna, a nie diesel w hybrydzie? Aby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba cofnąć się do lat 90. Toyota jako pierwsza postanowiła zastosować technologię hybrydową w masowym aucie. Japończycy zdecydowali się użyć zespołu benzynowo-elektrycznego ze względu na jego wydajność i osiągi. Ponieważ pierwszo masowa hybryda Prius była zaprojektowana na rynek japoński, gdzie diesle, tak jak w USA, stosuje się praktycznie tylko w pojazdach użytkowych, pod maską musiał znaleźć się silnik benzynowy.

Dzisiaj niemiecki i francuskie koncerny pracują nad wprowadzeniem hybrydy w wersji „dieslowej”, ale Toyota konsekwentnie mówi „nie” takiemu rozwiązaniu. Zbyt dużo zainwestowała w rozwój własnego systemu napędu, a dodatkowo na całym świecie łatwiej jest sprzedawać wersję benzynowo-elektryczną.

Na większości rynków pojazd z napędem hybrydowym sprzedają się jak świeże bułeczki. Ale tak całkiem szczerze, to auta tego typu są relatywnie drogie i na ogół raczej nie zapewniają wiele przyjemności z jazdy… Jednak w wielu krajach posiadanie takiego pojazdu wiąże się z ulgami w podatkach czy też np. darmowym wjazdem do centrów niektórych stolic europejskich. Właściciel zyskuję więc podwójnie-samochód pali mniej niż „zwykle”, zaś dzięki ulgom można zaoszczędzić więcej.

Wprowadzenie napędów hybrydowych do szybkich i luksusowych samochodów pokazało jednak, że auto z takim napędem może mieś sportowe osiągi, a nie tylko służyć jako zwykły środek transportu o mało emocjonującym charakterze. Kombinacja dużych silników benzynowych z elektrycznymi pokazuje też, jakie potencjał drzemie w hybrydach. Jednostka elektryczna udostępnia swój maksymalny moment obrotowy nawet przy zerowych obrotach. Dzięki temu takie auto błyskawicznie rusza z miejsca. Ten atut z pewnością zostanie wykorzystany w usportowionym Priusie w wersji coupe, który ma zadebiutować już w przyszłym roku. Moc będzie pochodzić głównie z silnika elektrycznego, dzięki czemu samochód nie będzie emitował dużych ilości CO₂, jak sportowe auta z wielkimi silnikami.

Coraz więcej koncernów łączy luksus i ekologię. Można kupić hybrydowe Lexusy, jest też i taka wersja Mercedesa klasy S. To co prawda tylko „miękka” hybryda, i tak jak w Hondzie Insight, silnik elektryczny jedynie wspomaga benzynowy, ma jednak inne atuty. Pracuje tu akumulator litowo-jonowy, zapewniający dużo większą wydajność i pojemność od starszych niklowo-metalowych, jakie stosuje się w Toyotach i Lexusach. Wg Toyoty ta technologia jest za droga, a obecnie produkowane baterie litowo-jonowe mają za małą żywotność ( kilka tysięcy doładowań zamiast kilkunastu, aby stosować je masowo i obejmować wieloletnią gwarancją. Hybrydowe modele wkrótce w swojej ofercie będzie mieć także BMW- ActiveHybrid X6 oraz ActiveHybrid 7. Ekologia w przypadku luksusowych hybryd to jednak pobożne życznie. Lexus LS 600h emituje powyżej 200g CO_2, czyli dwa razy tyle co Prius. Ale hybryda jest hybrydą. Dla wielu dziś takie auto po prostu wypada mieć.

Hybrydowe korzyści i przywileje

W wielu krajach posiadanie hybryd oznacza dodatkowe profity.

Wielka Brytania Zakup hybrydy objęty jest ulgą na zakup czystych źródeł energii (700 funtów). Hybrydy są zwolnione z londyńskiej opłaty ograniczającej zatłoczenie (8 funtów dziennie). Węgry Niższa opłata rejestracyjna. Grecja Zwolnienie z opłat rejestracyjnych Norwegia Zwolnienie masy podzespołów hybrydowych z podatku od całkowitej masy pojazdu Szwecja 5-letnia ulga w corocznym podatku (zysk ok. 1200 euro). Francja Ulga w podatku dochodowym (200 euro). Irlandia 50% zniżki w opłacie rejestracyjnej. USA W większości stanów ulgi podatkowe do 5 tys. Dol. Lub możliwość jeżdżenia specjalnymi pasami dla aut z wieloma pasażerami, nawet jeśli w hybrydzie jedzie tylko kierowca ( w Kaliforni ten przywilej potwierdza naklejka na aucie).

Dalszy rozwój technologii hybrydowych zależy głównie od możliwości technicznych baterii, czyli uzyskania sporej pojemności pod warunkiem utrzymania stosunkowo niskiej masy. Ceny takich aut powinny też spadać w miarę pojawiania się kolejnych modeli oraz uruchamiania produkcji na skalę masową. Docelowo hybrydy w ciągu 3-4 lat, jak w przypadku planowanego hybrydowego Aurisa Toyoty, powinny kosztować tyle, co analogiczne modele z najmocniejszymi silnikami Diesla. Segment hybryd podzieli się też w najbliższym czasie na wersje „zwykłe” oraz plug-in, czyli ładowane z gniazdka. Świadczą o tym zaprezentowane na targach we Frankfurcie wersje plug-in Mercedes klasy S w wersji hybrydowej oraz przedprodukcyjny egzemplarz najnowszej Toyoty Prius wyposażonej, tak jak S klasa, w baterie litowo-jonowe, lżejsze o 30% w stosunku do niklowo-metalowych o tej samej pojemności.

U nas jedyną hybrydą z prawdziwego zdarzenia jest poprzedni Prius, (nowy pojawi się dopiero w 2010r.) Hybrydę oferują też Honda, ale w modelu Insight silnik elektryczny ma mała moc i jedynie wspomaga benzynowy. Oba auta są dostępne od ręki, bo… nie ma chętnych. Z roczną sprzedażą rzędu kilkuset sztuk koncernom nie opłaca się też wojna cenowa, więc auta te są drogie. Z ekonomicznego punktu widzenia hybrydy się u nas nie opłacają, posiadanie takiego auta nie wiążą się bowiem z żadnymi ulgami czy przywilejami.

Ogniwa paliwowe pozwalają oszczędzać środowisko i miejsce!

Pomysł uzyskiwania prądu w wyniku reakcji wodoru z tlenem jest znany od połowy XIX wieku, ale dopiero w dzisiejszych czasach technika jest na tyle zaawansowana, że pozwala na jego wykorzystanie w praktyce. A dokładnie-w naszych samochodach.

Podstawą działania napędu wodorowego są ogniwa paliwowe, w których zachodzi reakcja-przez pokrytą platyną membranę elektrony oddzielają się od atomów wodoru, wytwarzając prąd, który płynie do silnika napędzającego koła (w niektórych konstrukcjach każde koło ma swój silnik), a następnie protony wodoru z powrotem łączą się z elektronami i tlenem, w efekcie czego powstaje woda. Dzięki temu samochód emituje nieszkodliwą dla środowiska parę wodną.

Na salonach samochodowych pojawia się coraz więcej prototypów z wodorowym napędem, np. zaprojektowane przez General Motoros: AUTOnomy oraz HY-wire. Ogniwa paliwowe zintegrowano w nich z elektronicznym układem kierowniczym, co pozwoliło wyeliminować wiele zajmujących miejsce urządzeń-typu skrzynia biegów czy mechanizm różnicowy, oraz uprościć sterowanie pojazdem. Podwozie jest płaskie i do złudzenia przypomina deskorolkę.

Prototyp GM Hy-wire

Zaprezentowany przez General Motors prototyp napędzany wodorem ma cienkie podwozie, w którym znajdują się ogniwa paliwowe, silnik elektryczny, zbiorniki wodoru, wymiennik ciepła, układ hamulcowy i kierowniczy.

Sterowanie

W prototypie Hy-wire technologia ogniw jest zintegrowana ze sterowaniem elektronicznym- nie ma kierownicy, ale panel X-drive. Dzięki niemu kierujemy działaniem urządzeń, powodując m.in.; 1hamowanie. 2. Przekazywanie napędu. I 3. Przyspieszanie.

Prąd i słońce

Najłatwiej jest wlać do auta benzynę, ale co będzie, jeśli jej zabraknie. Bo zabraknie!.

Nasi dziadkowie pod koniec XIX w. jeździli autami z napędem elektrycznym, a poza tym eksperymentowali z bateriami słonecznymi, które „wyciskały” prąd z promieni słonecznych. Mało tego-znali już ogniwa paliwowe wykorzystujące do produkcji energii tlen i wodór! W pogoni za prędkością porzucono jednak rozwiązania, do których dziś-w obliczu wyczerpujących się zasobów ropy i wzrastającym zanieczyszczeniu środowiska-wraca coraz więcej firm.

Przebojem jest hybryda, czyli połączenie silnika spalinowego z elektrycznym. Pracują one zwykle na zmianę, np. elektryczny w mieście, a spalinowy na trasie. Pozwala to zastosować silnik spalinowy o mniejszej mocy, który zużywa mniej paliwa.

W fazie eksperymentów są nadal auta na baterie słoneczne-budowane prototypy przypominają statki kosmiczne i służą raczej do bicia dziwnych rekordów. Nie znaczy to jednak, że formy nie wykorzystują energii słonecznej-np. na dachu konceptu Volvo VCC znajdują się baterie słoneczne, które zasilają układ oczyszczania powietrza.

Napęd hybrydowy

Polega na połączeniu dwóch rodzajów napędu-silnika spalinowego i elektrycznego. Mogą pracować razem lub na przemian. Na rysunku przedstawiamy elementy budowy:1. Akumulator, 2. Napęd hybrydowy złożony z dwóch silników, 3. Urządzenie zarządzające oboma napędami, 4. System, który gromadzi nadwyżkę energii wytwarzanej przez silnik spalinowy i ładuje akumulator.

Baterie słoneczne

To zespół ogniw, które zamieniają światło na prąd elektryczny. Zbudowane są z cienkich warstw półprzewodników, np. z krzemu.

Nuna 2-samochód na baterie słoneczne.

W zaprojektowanym i zbudowanym przez holenderskich studentów samochodzie na baterie słonczne-Nuna2-zastosowano zawansowane technologie z Europejskiej Agencji Kosmicznej. Samochód ten w 2003 r. jako pierwszy dotarł do mety wyścigu przez Australię. Trasa liczyła 3100 km, a pojazd pokonał ją ze średnią prędkością 97 km/h w 30 godzin i 54 minuty, tym samym bijąc poprzedni rekord-32 godziny i 39 minut. Wykorzystane w nim baterie składają się z trójwarstwowych ogniw galowo-arsenkowych. Promienie przechodzące przez górną warstwę są wychwytywane przed drugą i trzecią warstwę.

Wymiary

Długość: 5m

Szerokość: 1,8m

Wysokość: 0,8m

Masa: 250 kg

Szczegóły budowy:

1. Kabina

2. Trzy tysiące ogniw

3. Baterie słoneczne do nawigacji i komunikacji

4. Karoseria wykonana z lekkiego i wytrzymałego włókna węglowego używanego w branży kosmicznej

Renault pokazało prototyp. Znowu. Tyle że tym razem trochę tego piękna ma szansę przedostać się na taśmę produkcyjną. Do seryjnych aut.

Zawsze, gdy Renault przedstawia prototyp, zachwytom nie ma końca. Firma chciałaby, żeby ten entuzjazm podzielali klienci oglądający seryjne auta. Tyle że ostatnio Renault nie dawało do tego powodów. Zachwycać się Koleosem? Latitude? Studyjny DeZir ma to zmienić, wyznaczając trendy w designie marki. Jak transfer danych z krainy prototypów do świata seryjnej produkcji. Styliści studyjnego Renault dodają kolejną pozycję do opisu „Oryginalne konstrukcje drzwi”. Drzwi DeZira otwierają się w górę, a ich zawiasy umieszczono w zupełnie różnych miejscach. Zawiasy prawych drzwi znalazły się bliżej przednich kół, zawiasy lewych-niedaleko tylnych. Wystarczy tylko poprosić kierowcę i pasażera, aby podczas wysiadania jednocześnie otworzyli drzwi. Spektakl gotowy. Właśnie-kierowcy i pasażera. DeZir jest dwuosobowy. Nie ma ani tylnej kanapy, ani nawet tylnej szyby (zastępuje je obraz z dwóch kamer). W DeZir trudno pokochać manewr cofania. No, ale miłość czasem wymaga wyrzeczeń. Z pewnością DeZir nauczy wyrzekania się dalszych podróży samochód zaopatrzono w umieszczony przed tylną osią 150-konny silnik elektryczny, zasilające go akumulatory dają zasięg do 160 km. Nim jednak akumulatory odmówią dalszej współpracy, autem da się nieraz szybko przyspieszyć-rozpędzanie DeZira od 0 do 100 km/h zajmuje ok. 5s. Szybko. Jak szybko auto trafi na rynek? Najwcześniej w 2012 r., o ile firma w ogóle zdecyduje się na jego produkcję (ciekawe czy seryjna wersja DeZira będzie miała silnik elektryczny). Na razie stylizacja przodu DeZira ma zapowiadać design przyszłych Renault w tym Clio i Laguny. Nasze auta mają zbyt różnorodny wygląd przedniej części karoserii. Musimy znaleźć jedno rozwiązanie-zdradza „Motorowi” Axel Breun, szef działu prototypów. Zbliża się epoka pięknych Renault? Najwyższy czas.

DeZir jest szalenie aerodynamiczny (Cx 0,25). Jest też lekki (830 kg) i żwawy ( przyspieszenie 0-100 km/h trwa w nim 5 s). Autem nie zajedzie się jednak daleko. DeZir ma silnik elektryczny, akumulatory dają zasięg do 160 km. Prace nad DeZirem trwały 8 miesięcy. Seryjna odmiana może trafić na rynek w 2012 r. Ciekawe czy też będzie miała napęd elektryczny.

Prawdziwie sportowa hybryda ActiveHybrid X6 o łącznej mocy 485 km to najmocniejsza hybryda świata To auto zasługuje, by nosić logo BMW. Do budowy nowej wersjo wykorzystano model X6 z silnikiem benzynowym V8 Twin-Turbo o mocy 407 KM. Jednostka spalinowa jest tu wspomagana przez dwa silniki elektryczne o mocy 91 oraz 86 KM. Ponieważ zakresy maksymalnych osiągów wszystkich trzech silników się różnią, łączna moc nie jest sumą, lecz wypadkową i określana jest na 485 KM. Dzięki wykorzystaniu silników elektrycznych łączny moment obrotowy wynosi aż 780 Nm, zapewniając autu doskonałe osiągi ( przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 5,6 s). Do prędkości 60 km/h samochód jest w stanie jechać wyłącznie na silnikach elektrycznych, nie emitując tym samym żadnych spalin. W tym trybie jest on w stanie pokonać dystans 2,5 km. Podczas jazdy z niskimi i średnimi obciążeniami drugi z silników elektrycznych wykorzystywany jest jako rozrusznik jednostki benzynowej oraz służy jako generator prądu (silnik elektryczny może pracować w trybie prądnicy). Silniki elektryczne są połączone z jednostką benzynową za pośrednictwem przekładni bezstopniowej, co pozwala idealnie synchronizować pracę wszystkich jednostek. Samochód ma także typową automatyczną skrzynię biegów z przekładniami planetarnymi, zdolną do pracy również w trybie sekwencyjnym (sterowanie zmianą biegów łopatkami przy kierownicy). Podczas gwałtownego przyspieszania wszystkie trzy silniki wytwarzają moc zapewniającą autu doskonałe osiągi, godne znaczka BMW. Pomoc elektrycznych jednostek napędowych powoduje, że zwłoka po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu jest tu minimalna, znacznie mniejsza niż w klasycznym modelu. Nie czuć tu także utraty siły napędowej podczas zmiany biegów. Silniki elektryczne odzyskują też energię podczas hamowania. Ich moment obrotowy jest na tyle duży, że nawet przy gwałtownym hamowaniu są one w stanie wytracić blisko jedną trzecią całej energii hamowania. Auto wyposażone jest w napęd 4x4xDrive, tak jak każda wersja X6. Podział momentu obrotowego realizowany jest w proporcji 40:60 (przód:tył) i ulega zmianie w razie wykrycia poślizgu kół. Samochód zużywa średnio 9,9 l/100 km, a w jeździe miejskiej jedyne 10,98l/ 100km. Przy mocy blisko 500 KM są to wartości naprawdę wyśmienite. Lexus RX450h już może się bać.

1. Silnik benzynowy 4.4 V8 twinTurbo-407 KM

2. Moduł hybrydowy: dwa silniki elektryczne, przekładnia bezstopniowa synchronizująca plus 7-biegowa skrzynia automatyczna.

3. Przetwornica napięcia ( do 425 V) i układ sterujący

4. Akumulator niklowo-wodorkowy 312V o pojemności 2,4 kWh

Zespół napędowy

Głównym źródłem napędu jest silnik benzynowy. W określonych sytuacjach może być on jednak odłączony za pomocą sprzęgła i zadanie napędu przejmują wówczas jednostki elektryczne, umieszczone w tzw. Module hybrydowym. Silniki elektryczne wspomagają benzynowy, ale jeden z nich pracuje także jako prądnica, odzyskując energię hamowania. Pracą hybrydy steruje specjalny układ.

Moduł hybrydowy i skrzynia biegów

Wewnątrz modułu hybrydowego znajdują się dwa silniki elektryczne: 1 o mocy 91 KM i momencie 260 Nm oraz 2 dysponujący mocą 86 KM i momentem 280 Nm. W przedniej części skrzyni znajdują się hydraulika sterująca, natomiast z tyłu 7-biegowa automatyczna przekładania planetarna.

Akumulator Ni-MH

Akumulator niklowo-wodorkowy zawiera aż 260 celi, które dają mu łączne napięcie 312 V. Pojemność elektryczna wynosi 2,4 kWh, przy czym zużycie nawet 1,4 kWh nie pogarsza kondycji baterii. Ważące ponad dwie i pół tony auto może pokonać dystans 2,5 km z prędkością do 60 km/h. Duży strumień energii akumulatora wymaga efektywnego chłodzenia wodnego.

Wprowadzając na rynek Cee'da z systemem ISG-Idle Stop & Go-Kia rozpoczęła ekologiczną ofensywę( w planach są też hybrydy i ogniwa paliwowe). Pierwszy krok jest obiecujący, bo w aucie wykorzystano sprawdzony już m.in. w samochodach koncernu BMW system firmy Bosch. Jak to działa? Sterowniki układu zbierają informacje o stanie poszczególnych podzespołów. Gdy „wiedzą”, że silnik jest już odpowiednio rozgrzany a stan naładowania akumulatora przekracza 75 proc, po zatrzymaniu samochodu ( np. w korku), wrzuceniu biegu jałowego i zdjęciu przez kierowcę nogi ze sprzęgła, wyłączają silnik. Wystarczy jednak musnąć pedał sprzęgła i jednostka błyskawicznie zaczyna pracować. Nie zgaśnie ponownie, jeśli auto nie przekroczy 10km/h. W ten sposób system nie będzie irytować kierowcy, wyłączając co chwile silnik, np., przy manewrowaniu na parkingu. Co istotne-gdy jednostka jest wyłączona, inaczej niż w „normalnym” aucie, wszystkie najważniejsze systemy-w tym wspomaganie układów hamulcowego i kierowniczego działają. System ma jeszcze jedną zaletę. Aby korzystać z jego walorów, kierowcy muszą oduczyć się wciskać sprzęgło na podczas postoju w korku, na czym zdecydowanie skorzysta każde eksploatowane przez nich auto. Ale „stop&go” to nie jest jedyna funkcja układu. Skonstruowano go tak, by dodatkowo obniżyć zapotrzebowanie na prąd przy przyspieszaniu oraz umożliwić doładowywanie akumulatora przy hamowaniu. Wydłużono żywotność rozrusznika-ze standardowych 50 tys. Cykli do aż 255 tys. Korzyści z działania ISG to niższe spalanie ( w cyklu miejskim nawet o 15 proc), a co za tym idzie także mniejsza emisja CO₂, w przypadku testowanej jednostki 1.6-ze 152 do 143 g/km (pomiar dla hatchbacka). Warto pamiętać , że oszczędność jest tym większa, im więcej czasu auto spędza w korkach. Kierowcy użytkujący samochód głównie w długich trasach mogą ich nie zauważyć. ISG jest dostępny jako opcja (1300 zł) do wszystkich wersji nadwoziowych Cee'da z benzynowymi silnikami 1.4 i 1.6.

Hybrydowe coupe hondy ma łączyć w sobie dynamikę i ekologię, oferując sportowe doznania przy poszanowaniu natury. Ale czy da się biegać po lesie, nie depcząc trawy?

Japońska firma wycofała się z Formuły 1, zakończyła produkcje modelu S2000 i stłumiła wszelkie nadzieje na obiecaną wcześniej reinkarnacje supersamochodu NSX. Choć pieczołowicie przez lata budowała swój wizerunek indywidualnej i ukierunkowanej sportowo marki, to ostatnie wydarzenia z pewnością solidnie go nadwątliły. Być może podreperuje go hybrydowy CR-Z. To miejskie coupe natychmiast kojarzy się z oferowanym przez Hondę na przełomie lat 80. I 90. Modelem CRX, budowanym na ba bazie Civica, ale nowość ma o wile więcej wspólnego z hybrydowym Insight niż z popularnym kompaktem. O 3 cm powiększono też rozstaw osi oraz odchudzono je o 44 kg. CR-Z ma bardzo dynamiczną linię z charakterystycznym grillem i skośnymi reflektorami, podkreślonymi liniami diodowych, dziennych świateł. Niewielkie, „designerskie” klameczki wieńczą długie skrzydła drzwi, a charakterystycznie ścięty tył nadwozia z trójkątnymi kloszami lamp, nie pozwala pomylić tej Hondy z żadnym innym samochodem. Nadwozie może się podobać, zwłaszcza osobom szukającym odrobiny indywidualności w morzu samochodowych klonów. Wnętrze także usiłuje połączyć w jedno sport, ekologię, funkcjonalność i ekscentryczność. Wygodne, nisko osadzone fotele gwarantują komfortowe warunki podróży dwojgu pasażerom. Za ich oparciami znajdują się też dwa siedziska wyposażone w pasy bezpieczeństwa, ale jedynie seryjny system ISOFIX, pozwalający na zamontowanie fotelika, uzasadnia ich obecność. Choć CR-Z to coupe 2+2, to statystyczny dorosły nie ma szansy na zajęcie miejsca w drugim rzędzie. Tablica rozdzielcza to wyzwanie. Mnogość przycisków, lampek i kolorów jest w stanie wprawić w stan nirwany każdego miłośnika mangi oraz boomboxów z początku lat 80, i w osłupieniu pozostałych użytkowników. W zależności od wybranego stylu jazdy ( Sport, Normal, Econ) zegary mają inny kolor podświetlenia, barwna prezentacja trwa również podczas jazdy, w zależności od tego, czy jedzie się „oszczędnie” czy „rozrzutnie”. Do tego dochodzi zestaw bogato iluminowanych przełączników tworzących kompozycją oscylującą pomiędzy zaawansowanym ekspresem do kawy a panelem R2D2 z Wojen Gwiezdnych. Materiały wykorzystane we wnętrzu też nie są jednorodne pod względem jakości i również budzą mieszane uczucia. Podsumowując, kabina CR-Z nie każdemu będzie w stanie zaoferować komfort wizualny, ale szczególnie spisują się pod względem wygody prowadzenia. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, widoczność w przód i na boki nie budzi zastrzeżeń. Niestety do tyłu nie widać nic. Łamana szyba bagażnika i potężne tylne słupki każdy manewr np. wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego, zamieniają w rosyjską ruletkę. Lecz kiedy już ta sztuka uda się, to można wyruszyć e ekologiczną podróż ku swemu celowi. Pod maską CR-Z pracuje benzynowy silnik 1.5 VVTI o mocy 114KM wspomagany elektrycznym motorem dysponującym kolejnymi 14KM. Hybrydowy zespół generuje łącznie 124KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 174 Nm dostępny od 1000 obr/min. Przy masie 1147 kg to wsytarcza by rozpędzić się do 100km/h w czasie 9,4 sekundy ( to lepiej niż obiecuje producent). W zależności od trybu pracy zespołu napędowego, mamy do czynienia z ospałym, acz oszczędnym ekologiem, lub żwawym sprinterem.

---