Mechanika ruchu samochodu

Tematy egzaminacyjne

1. Wykres współczynnik przyczepności - poślizg (charakterystyczne punkty)

μ_xm - współczynnik przyczepności przylgowej wzdłużnej

μ_xs - współczynnikiem przyczepności poślizgowej wzdłużnej

Względna wzdłużna siła przyczepności (współczynnik przyczepności wzdłużnej) μ_x w funkcji poślizgu S

2. Wyjaśnić mechanizm powstawania oporu toczenia opony

Podczas ruchu samochodu opona ugina się, przetacza i wraca do swojego normalnego kształtu. Odkształcenia opony powodują rozpraszanie energii (powstaje pętla histerezy). Przy większych prędkościach (pow.100km/h) cząsteczki obwodu opony doznają wielkich przyspieszeń, wskutek czego po utracie kontaktu z nawierzchnią następuje dalsze odkształcanie się bieżnika, a następnie jego odkształcanie się w stronę przeciwną co powoduje znaczny wzrost strat histerezy.

3. Czynniki wpływające na opór toczenia

Rodzaj nawierzchni, ciężar samochodu, rodzaj opony(bieżnika), ciśnienie w ogumieniu, prędkość jazdy.

4. Równanie ruchu samochodu poruszającego się ruchem prostoliniowym

5. Od czego zależy siła oporu powietrza?

F_p=0,047*A*c_x*v^2

, gdzie:

A - pole powierzchni czołowej

c_x - współczynnik oporu powietrza

v - prędkość

6. Składniki oporu bezwładności samochodu

F_b=m*δ*a

, gdzie:

m - masa pojazdu

δ - współczynnik mas wirujących

a - przyspieszenie pojazdu

7. "Idealny" silnik

Na osi pionowej moc i moment a na poziomej prędkość obrotowa.

8. Charakterystyka silnika spalinowego

9. Bilans mocy samochodu

P_nap = P_op

10. Dobór przełożenia biegu najszybszego

i_g*i_b=(r_d*n_v)/(2,65*v)

n_v - obroty prędkości maksymalnej dobieramy albo równe obrotom mocy maksymalnej albo mniejsze albo większe

r_d - promień dynamiczny

i_g - przełożenie przekładni głównej

11. Dobór przełożenia biegu I

i_g*i_b1=(m*g*w_max*r_d)/(M_max*η)

w_max - maksymalne wzniesienie jakie ma pokonać samochód

M_max - moment maksymalny

η - sprawność

Największa siła napędowa na kołach samochodu poruszającego się po suchej poziomej nawierzchni nie ma powodu przekraczać granicy przyczepności. Siła napędowa powinna być wystarczająca do pokonania oporów ruchu samochodu przy wjeżdżaniu na największe wzniesienie, obliczone dla danego samochodu z warunku przyczepności kół napędowych. Siła napędowa ma zapewnić możliwie duze przyspieszenia.

12. Wpływ przełożeń na zużycie paliwa

Aby ograniczyć zużycie paliwa przy jeździe ze stałą prędkością należy jeździć na biegu możliwie najwyższym natomiast przy przyspieszaniu stosować bieg niższy (nie przyspieszać na wysokich biegach od małych prędkości)

13. Wskaźnik dynamiczny, charakterystyka dynamiczna

D=(F_n - F_p)/(m*g)=f_t+(a*δ)/g+w

F_n - siła napędowa

F_p - siła oporu powietrza

F_t - współczynnik oporu toczenia

Wskaźnik dynamiczny D  określa zapas siły napędowej przypadający na jednostkę 
ciężaru G (lub1 kg masy) pojazdu. 
Wprowadzenie bezwymiarowego wskaźnika dynamicznego umożliwia porównywanie 
własności ruchowych różnych pojazdów samochodowych. 

14. Tworzenie wykresu rozpędzania na podstawie charakterystyki przyśpieszeń

15. Równanie ruchu opóźnionego samochodu

-m*(1+δ_k)*xbis = F_t + F_p ± F_w

δ_k - współczynnik związany z bezwładnością kół

16. 
    Zmiany obciążeń pionowych przy hamowaniu

17. 
    Droga hamowania z uwzględnieniem czasu reakcji kierowcy

18. Odstęp bezwzględnie i względnie bezpieczny przy jeździe w kolumnie

ODSTĘP ABSOLUTNIE BEZPIECZNY

CZAS:

ODSTĘP WZGLĘDNIE BEZPIECZNY

CZAS:

19. Wymagania dotyczące skuteczności hamowania

20. Wymagania dotyczące stateczności hamowania

Aby zachować stateczność hamowania należy nie dopuścić do zablokowania kół tylnych pojazdu. W tym celu w układach hamulcowych stosowane są korektory siły hamowania kół tylnych.

21. Dobór współczynnika rozdziału sił hamowania dla samochodu bez korektora

Współczynnik rozdziału sił hamowania dla samochodu bez korektora należy dobrać tak aby przebiegał on możliwie blisko idealnego rozkładu sił hamowania jednocześnie zapewniając, że w znaczącej większości przypadków pierwsze nastąpi zablokowanie kół przednich.

22. Wykres jednostkowych sił hamowania dla samochodu bez korektora

23. Dobór charakterystyki korektora na podstawie wykresu jednostkowych sił hamowania

Korektor powinien zapewnić jak najlepsze dopasowanie rozdziału sił hamowania do rozkładu idealnego (uwzględniając zmiany obciążenia samochodu).

24. Parametry charakteryzujące zwrotność samochodu

Promień skrętu, rozstaw osi, kąty skrętu kół, rozstaw kół

25. Metody zwiększania zwrotności samochodu

Zmniejszanie rozstawu osi i zwiększanie kąta skrętu kół.

26. Zależność pomiędzy kątem skrętu koła zewnętrznego i wewnętrznego

ctg δ_z = (r_z +0,5*b)/L

ctg δ_w = (r_z -0,5*b)/L

ctg δ_z - ctg α_w = b/L

b - rozstaw kół

L - rozstaw osi

r_z - odległość środka obrotu od osi wzdłużnej pojazdu

δ_w, δ_z - kąt skręcenia koła wewnętrznego/zewnętrznego

27. Zjawisko znoszenia opon, kąt znoszenia

Jeśli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła opona ulega sprężystemu odkształceniu (zmienia się również kształt powierzchni styku opony z drogą), a wektor prędkości koła odchyla się od kierunku wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia.

28. 
    Wpływ kątów znoszenia na ruch samochodu po zakręcie

α_1,2 - kąty znoszenia

δ - kąt skrętu kół

Występowanie kątów znoszenia powoduje zmianę położenia środka obrotu samochodu. Jeżeli α_1>α_2 to samochód dąży do powiększenia promienia zakrętu wyznaczonego ustawieniem kół przednich. Jeżeli α_1<α_2 to samochód dąży do pomniajszenia promienia zakrętu wyznaczonego ustawieniem kół przednich.

29. Wpływ kątów znoszenia na ruch samochodu pod działaniem bocznego wiatru

r_d = L/(α_2-α_1) - chwilowy środek obrotu(pod wpływem podmuchu bocznego wiatru δ = 0)

Samochód podsterowny: α_2<α_1 zatem chwilowy środek obrotu znajdzie się po stronie przeciwnej do działania wiatru i składowa siły bezwładności prostopadła do osi samochodu będzie przeciwdziałać sile pochodzącej wiatru.

Samochód nadsterowny: α_2>α_1 zatem chwilowy środek obrotu znajdzie się po stronie działania wiatru i składowa siły bezwładności będzie współdziałać z siłą pochodzącą od wiatru.

30. Pojęcie pod- i nadsterowności

31. Co to jest gradient podsterowności

Kąt obrotu kierownicy: δ_H = δ₁ i_uk; i_uk - przełożenie układu kierowniczego

Dla ustalonego stanu ruchu: δ_H = const, δ_A = const, a_y = const

32. Czynniki konstrukcyjne wpływające na pod- i nadsterowność

Masa, odległość przedniej osi od środka masy, odległość tylnej osi od środka masy, rozstaw osi, nie wiem co to K1 i K2 ale chyba coś z przyczepnością kół jeśli się nie mylę.

33. Kryterium oderwania na zakręcie kół wewnętrznych

Tego nie omawiał wiec nie będzie na kolosie a przynajmniej nie powinno być

---