1. Mechanizm różnicowy.

Mechanizm różnicowy w pojazdach ma za zadanie kompensację różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie torów o różnych długościach, w przypadku pojazdów z napędem na więcej niż jedną oś może występować także dodatkowy centralny (międzyosiowy) mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej kompensujący różnicę prędkości obrotowej pomiędzy osiami napędowymi. Zapobiega to wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które przyczyniają się do szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do ukręcenia półosi. Zjawisko to występuje głównie podczas pokonywania zakrętów, jazdy po nierównym terenie itp.

Działanie klasycznego mechanizmu różnicowego polega na przekazywaniu jednakowego momentu obrotowego na oba koła niezależnie od napotykanego oporu. W efekcie to koło, które ma mniejsze opory toczenia może obracać się szybciej od koła, które wymaga większego momentu do jego poruszenia. Suma prędkości obrotowej kół jest jednak zawsze dwukrotnie większa od prędkości obrotowej wału napędowego połączonego z mechanizmem różnicowym (przy założeniu, że przełożenie w tym mechanizmie wynosi 1:1 - jeśli nie, to dodatkowo trzeba pomnożyć prędkość obrotową wchodzącą do mechanizmu przez jego przełożenie).

Jak łatwo zauważyć, można dopuścić do sytuacji, gdy jedno z kół będzie obracało się podwojoną prędkością wału napędowego, zaś drugie będzie zatrzymane. W dodatku do takiej sytuacji można łatwo doprowadzić w momencie, gdy jedno z kół będzie miało mniejszą przyczepność, bądź nie będzie dotykać nawierzchni, co znacznie zmniejsza mobilność pojazdów z dyferencjałami w trudnym terenie, bądź na śliskiej nawierzchni. Aby temu zapobiec powszechnie stosuje się mechanizmy różnicowe o zwiększonym oporze, które przenoszą większą część momentu obrotowego na koło o większym oporze toczenia.

Pojazdy terenowe są w zamian wyposażane w blokady mechanizmów różnicowych, które powodują, że po ich zablokowaniu pojazd zachowuje się jakby miał sztywną oś. Trzeba jednak pamiętać o tym, że blokady służą tylko jako ostatnia deska ratunku i dłuższa jazda z zablokowanymi dyferencjałami w szczególności po twardym podłożu może prowadzić do ich uszkodzenia. Obecnie coraz częściej zamiast blokować mechanizm różnicowy przyhamowuje się koło na którym moment obrotowy jest tracony. Odpowiedzialny za to jest system ASR.

Główne typy mechanizmów różnicowych, stosowanych obecnie w motoryzacji:

z kołami zębatymi stożkowymi,

z przekładnią planetarną,

Nieprawidłowości kinematyki mostu napędowego powstają z różnych przyczyn:

·         Jazda pojazdu po okręgu

·         Jazda w chwilowym łuku drogi podczas manewrów wyprzedzania i omijania przeszkody

·         Wystąpienie różnicy promieni dynamicznych kół jezdnych spowodowane różnicą ciśnienia w ogumieniu, różnym stopniem zużycia bieżników opon, nierównomiernym rozłożeniem ładunku

·         Jazda pojazdu po prostym odcinku drogi, ale różnorodnym pofalowaniu jej powierzchni. Występuje tu różnica długości drogi do pokonania przez poszczególne koła napędzane.

2. Mechanizm włączający (dyferencjał) NO-SPIN.

moc jest przekazywana na kolo ktore ma wieksza przyczepnosc.

3. Definicja układu napędowego.

UKŁAD NAPĘDOWY, mechanizm napędowy, w znaczeniu ogólnym mechanizm użyty do napędzania, zwł. urządzenie przenoszące energię mech. od silnika do kół jezdnych pojazdu (drogowego, szynowego) w sposób kontrolowany przez kierowcę i zapewniający optymalne wykorzystanie tej energii w różnych warunkach ruchu. Rozróżnia się układy napędowe mechaniczne (najczęściej stosowane w samochodach, motocyklach) , hydrostat. i elektryczne. Typowy układ napędowy samochodu składa się ze sprzęgła , skrzyni biegów, wału napędowego i mostu napędowego.

4. Przekładnia hydrokinetyczna (różnice między przekładniami).

Przekładnia hydrokinetyczna to przekładnia hydrauliczna, w której wykorzystywana jest energia kinetyczna cieczy, najczęściej oleju hydraulicznego, jako medium przekazującego energię z pompy (element czynny) do turbiny (element bierny). Pomiędzy pompą a turbiną znajduje się kierownica, zmieniająca parametry energetyczne cieczy.

Cechą charakterystyczną przekładni hydrokinetycznej jest brak sztywnego połączenia, co pozwala na nawet znaczne przeciążanie przekładni, bez niebezpieczeństwa przeciążenia układu napędowego. Wadą tej przekładni jest stosunkowo niska sprawność.

Jest to urządzenie służące do bezstopniowego zwiększania przenoszonego momentu obrotowego. Najprostszą przekładnię hydrokinetyczną uzyskuje się przez wprowadzenie do sprzęgło hydrokinetycznego trzeciego nieruchomego "wirnika" związanego z obudową, zwanego kierownicą. Zmiana momentu obrotowego w przekładni hydrokinetycznej jest następstwem wywoływania przez napór cieczy na łopatki kierownicy momentu reakcyjnego, który przejmuje obudowa przekładni. Przekładnia hydrokinetyczna może przekazywać moment obrotowy tylko w jednym kierunku, odpowiednio do kształtu łopatek wirników i kierownicy. Samochodowe skrzynki przekładniowe zaopatruje się w przekładnie hydrokinetyczne, których kierownice osadzone są na piastach związanych z wałem napędzanym za pomocą. sprzęgieł jednokierunkowych (tzw. mechanizmów "wolnego koła"). Gdy wał napędowy zwalnia swą prędkość obrotową wskutek wzrostu obciążenia zewnętrznego (np. gdy pojazd pokonuje wzniesienie), kierownica takiej przekładni hydrokinetycznej jest nieruchoma i opiera się poprzez sprzęgło jednokierunkowe o obudowę, dzięki czemu przekładnia zwiększa przenoszony moment obrotowy. Natomiast skoro tylko czynny moment obrotowy na wale korbowym silnika wzrośnie lub obciążenie zewnętrzne zmniejszy się tak, że powstanie niewielki choćby nadmiar czynnego momentu powodujący przyspieszenie prędkości obrotowej wału napędowego kierownica odłącza się od obudowy i zaczyna wirować z coraz większą szybkością, zgodnie z kierunkiem obrotu wirnika turbiny. Kierownica usiłuje przy tym wyprzedzić wirnik turbiny, lecz prawie natychmiast zostaje zatrzymana przez drugie sprzęgło jednokierunkowe. Od tej chwili kierownica wiruje wraz z wirnikiem turbiny z jednakową prędkością obrotową, tworząc z nim jakby jedną całość, a przekładnia hydrokinetyczna pracuje według zasady. sprzęgła hydrokinetycznego nie zmieniając w ogóle przenoszonego momentu obrotowego. W przypadku powstania niedoboru czynnego momentu obrotowego kierownica znów się zatrzymuje i opiera o obudowę. wskutek czego wzrasta przekazywany moment obrotowy. Omawiane przedbiegi nieustannie powtarzają się podczas ruchu samochodu, dzięki czemu skrzynka biegów wyposażona w przekładnię hydrokinetyczną samoczynnie utrzymuje stan równowagi pomiędzy czynnym momentem obrotowym na wale korbowym silnika a obciążeniem zewnętrznym na wale napędowym, zmieniającym się odpowiednio do chwilowych oporów jazdy, co zapewnia płynne przyśpieszanie i opóźnianie ruchu samochodu.

5. Przekładnia hydrodynamiczna.

Działanie przekładni hydrodynamicznej-pod wpływem obrotów wirnika pompy, olej znajdujący się pomiędzy jej łopatkami zostaje wypchnięty na zewnątrz. Energia mechaniczna silnika zostaje przetworzona na energie przepływu strumienia cieczy. Olej wypływający z wirnika pompy trafia na łopatki turbiny wprawiając ją w ruch i wytwarzając moment obrotowy. Strumień oleju zostaje zawrócony w kierunku odwrotnym i napotyka na łopatki wirnika prowadzącego. Kierownica zostaje przez strumień oleju dociśnięta do sprzęgła jednokierunkowego i nie może się obracać. Olej naciska na łopatki kierownicy powodując duży moment reakcyjny na łopatkach turbiny. W wirniku wzrostu momentu reakcyjnego zwiększa się siła obrotowa na łopatkach koła turbiny i podwyższa się moment obrotowy na wałku sprzęgłowym skrzyni biegów. Maksymalne przełożenie jest w chwili ruszania pojazdów. Przy wyrównaniu prędkości obrotowej turbiny i pompy, moment obrotowy na wejściu skrzynki biegów jest równy momentowi silnika. Punkt ten nazywamy punktem sprzęgania. W tym stanie kierowca oddziela się od sprzęgła jednokierunkowego i może obracać się swobodnie pod wpływem strumienia oleju. Przekładnia pracuje jak sprzęgło hydrokinetyczne. W zależności od budowy przełożenia przekładni może osiągnąć wielkość i=4.5
Hydrodynamiczna przekładnia momentu obrotowego ma za zadanie: *zwiększyć przy ruszaniu moment obrotowy *na biegu jałowym przerywa przepływ mocy między silnikiem a pozostałymi elementami układu napędowego *przejmuje zadania sprzęgła
Budowa przekładni hydrodynamicznej-jest zbliżona do budowy sprzęgła hydrokinetycznego. Wirnik pompy połączony jest z wałem korbowym silnika a wirnik turbiny wałkiem sprzęgłowym skrzynki biegów. Między nimi znajduje się wirnik prowadzący, który połączony jest ze sztywną obudową przekładni za pomocą sprzęgła jedno kierunkowego.

6. Przekładnia hydrostatyczna (rodzaje).

Przekładnia hydrostatyczna - przekładnia składająca się z jednej lub więcej par pomp wyporowych i silników hydrostatycznych. Najczęściej są to pompy i silniki wielotłoczkowe. Przynajmniej jedna z maszyn ma zmienną wydajność. Wszystkie maszyny mogą się mieścić w jednym korpusie lub być od siebie oddalone.

7. Sprzęgło hydrokinetyczne.

Przenosi napęd dzięki bezwładności cieczy zmuszanej do krążenia pomiędzy łopatkami ustawionych na przeciw siebie wirników pompy i turbiny. Wirnik pompy zaklinowany jest na wale korbowym silnika a wirnik turbiny na wale sprzęgłowym skrzynki biegów. Łopatki obu wirników są tak ukształtowane, że tworzą zakrzywione kanały, które w ilości kilkudziesięciu rozmieszczone są na obwodzie wirników. Gdy wał korbowy obraca się, ciecz wypełniająca kanały wirnika pompy pod działaniem sił odśrodkowych usiłuje, oddalić się od osi, obrotu wirnika. Wydobywająca się z kanałów wirnika pompy ciecz natrafia na łopatki wirnika turbiny, które zmuszają ją do powrotu do kanałów wirnika pompy. Zmieniając kierunek ruchu przy wypływie z kanałów wirnika pompy ciecz wywiera silny nacisk na łopatki wirnika turbiny, zmuszając go do obracania się w ślad za wirnikiem pompy. Gdy prędkość obrotowa wału karbowego jest mała (np. podczas jałowego biegu silnika), wówczas napór cieczy odrzucanej przez wirnik pompy na wirnik turbiny nie wystarcza do spowodowania obrotu wału sprzęgłowego, a sprzęgło hydrokinetyczne nie przenosi napędu. Natomiast przy podwyższaniu się prędkości obrotowej wału korbowego napór cieczy na łopatki wirnika turbiny coraz gwałtowniej wzrasta, powoduje to coraz szybsze obracanie się wału sprzęgłowego. Przy znamionowej szybkobieżności silnika różnica prędkości obrotowych wirnika pompy i wirnika, turbiny (tzw. poślizg wirnika turbiny względem wirnika pompy) zmniejsza się do 2-3 %, a więc praktycznie nie odgrywa roli. Warto zapamiętać, że sprzęgło hydrokinetyczne nie zmienia w ogóle przenoszonego momentu obrotowego (bez względu na chwilową prędkość obrotową wału korbowego oraz wielkość poślizgu wirnika turbiny względem wirnika pompy, moment obrotowy na wale korbowym jest zawsze równy momentowi obrotowemu na wale sprzęgłowym). Szczególną zaletą sprzęgła hydrokinetycznego jest zupełne tłumienie wszelkich drgań i wstrząsów w układzie napędowym oraz bardzo elastyczne sprzęganie wału korbowego z wałem sprzęgłowym.

8. Charakterystyka silnika spalinowego (zewnętrzna charakt., max dawka paliwa).

• Moment obrotowy Mo

• Moc użyteczna Ne

• Godzinowe zużycie paliwa Ge

• Jednostkowe zużycie paliwa ge

9. Charakterystyka silnika elektrycznego.

10. Charakterystyka silnika wysokoprężnego.

Silnik 1.9 DIESEL (47 kW)
Silnik montowany w początkowym okresie produkcji
Wyposażony we wtrysk pośredni do wirowej komory spalania.

        Moc maksymalna: 47 kW (63 KM) przy 4300 obr/min
        Moment maksymalny: 124 Nm przy 2500 - 3200 obr/min

11. Skrzynia biegów POWER-SHIFT.

Zmienia biegi pod obciążeniem.

12. Sprzęgło wiskotyczne.

Sprzęgło wiskotyczne składa się z zamkniętej obudowy w kształcie walca wypełnionej płynem magnetoreologicznym. W obudowie zamknięte są dwa rodzaje płytek: z nacięciami połączone są z wielowypustem wału i płytki z otworami współpracujące z rowkami w obudowie. Płytki umieszczone są na przemian i mogą się względem siebie osiowo przesuwać. Gdy nastąpi różnica obrotów między kołami przedniej i tylnej osi, dwa rodzaje płytek obracają się z różną prędkością, co doprowadza do gęstnienia płynu. Następuje więc wyrównywanie obrotów, a w przypadku dużej ich różnicy zanika poślizg sprzęgła i połączenie jest sztywne. 

13. Mechanizm różnicowy Haldex.

Sprzęgło Haldex jest modyfikacją sprzęgła wiskotycznego, w którym płytki przenoszące napęd łączyły się ze sobą samoczynnie, jedynie pod wypływem różnicy prędkości obrotowych kół przedniej i tylnej osi. W sprzęgle Haldex płytki te są łączone w sposób kontrolowany, za pomocą układu elektroniczno-hydraulicznego składającego się z zaworu i dwóch pomp tłokowo-pierścieniowych. Płytki te można połączyć całkowicie lub tylko „częściowo”, w ten sposób płynnie regulując przekazywany moment obrotowy. Sterowanie zaworem odpowiedzialnym za właściwe ciśnienie oleju odbywa się w sposób elektroniczny, z wykorzystaniem informacji nie tylko o różnicy w obrotach kół przedniej i tylnej osi, lecz także położenia pedału gazu, położenia kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym, obrotach silnika, itp. Zalety sprzęgła Haldex to możliwość przenoszenia momentu obrotowego do 3200 Nm (!), duża szybkość działania i możliwość współpracy z układami elektronicznymi typu ABS, ASR, ESP.

14. Schemat kinematyczny mechaniczno-hydrokinematycznego układu napędu jazdy.

15. Jak się dobiera układ hydrokinetyczny

16. Most napędowy.

Zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych samochodu; spełnia funkcję osi przejmującej przypadającą na niego część ciężaru samochodu i jednocześnie doprowadza napęd od wału napędowego na koła jezdne; most napędowy składa się najczęściej ze sztywnej obudowy, przekładni gł., mechanizmu różnicowego oraz półosi napędowych połączonych z piastami kół napędowych; zależnie od sposobu zawieszenia kół napędowych buduje się mosty napędowe sztywne (zawieszenie kół zależne) lub łamane, przegubowe (zawieszenie kół niezależne).

17. Przyczepność

18. Siła napędowa

Siła napędowa, wzór, czy sprawność mechaniczna ma wpływ na siłę? Siła napędowa-działająca na obwodzie kół napędowych, pochodząca od momentu obrotowego, rozwijanego przez silnik. Wskaźnik dynamiczny i od czego zależy? Wskaźnik dynamiczny-jest wielkością zmienną dla danego samochodu, podobnie jak zmienna jest siła napędowa. Za wartości porównawcze przyjmuje się największą wartość wskaźnika dynamicznego D max (na I biegu) oraz największą wartość wskaźnika dynamicznego na najwyższym biegu. Siła oporów bezwładności mas wirujących. Fb2=mred*a Fb (kN)-pojawiająca się tylko wtedy kiedy pojazd porusza się ruchem przyspieszonym bądź opóźnionym (w tym ostatnim przypadku Fb mniejsze od 0 występuje jako siła napędowa). Co to jest moc oporów ruchu? Moc oporów ruchu można określić jako iloczyn siły oporów ruchu Fo i prędkosć, wzór-No=FoV/k Jakim wzorem wyrażamy opory powietrza? Fp=k*S*v2 Siły które pojawiają się podczas ruchu samochodu to: Siła napędowa-działającą na obwodzie kół napędowych, pochodząca od momentu obrotowego, rozwijanego przez silnik. Siła oporów ruchu- występująca podczas jazdy. Siła hamowania-działa na obwodzie wszystkich kół i jest wywołana działaniem układu hamulcowego Siła odśrodkowa-występuje podczas jazdy na zakręcie. Bilans sił-Fo=Ft+Fw+Fp+Fb Ft-siła oporów toczenia (Ft=F*G*cosα) Fw-siła wzniesienia (Fw=G*sinα) Fp-siła oporów powietrza Fp=0613 Cx*Sv2 Fb-siła bezwładności Fb= ڪ G*a/g

19. Poślizg

20. Napęd hybrydowy (co to jest , wykres).

Napęd hybrydowy - połączenie dwóch rodzajów napędu do poruszania jednego urządzenia.

Napęd hybrydowy to najczęściej połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Silniki te mogą pracować na przemian lub naraz, w zależności od potrzeb, np: w mieście elektryczny, za miastem spalinowy. Silnik elektryczny może być prądnicą i ładować akumulatory lub kondensator w wyniku napędzania silnikiem spalinowym lub w wyniku hamowania silnikiem. W układach takich montowany silnik spalinowy ma moc wystarczającą do jazdy przy optymalnych parametrach pracy przy przewidywanej prędkości podróżnej. Jest to około ćwierci mocy silników obecnie stosowanych. Całość sterowana jest przez układ elektroniczny zapewniający optymalne wykorzystanie energii.

Klasyfikacja

Napędy hybrydowe możemy podzielić na:

szeregowe - silnik spalinowy pracuje cały czas w optymalnym zakresie obrotów napędzając generator prądu. Energia z generatora jest z kolei przekazywana do silnika napędowego a nadmiar do akumulatorów. Silnik elektryczny w razie potrzeby może również korzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach.

równoległe - (silnik spalinowy jest mechanicznie połączony z kołami) Gdy potrzebna jest duża moc silnik elektryczny i spalinowy mogą pracować równolegle. Podczas hamowania silnik elektryczny jest generatorem.

szeregowo - równoległe - kombinacja układu szeregowego i równoległego.

Wady i zalety

Zaletą układów hybrydowych jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych spalin (obecnie spełniają najbardziej rygorystyczne normy w tym zakresie) oraz hałasu. Wadą jest natomiast większa masa i cena pojazdu oraz większe wymiary i komplikacja układów głównie z powodu zastosowania akumulatorów.

Zastosowanie

Napęd hybrydowy jest coraz częściej stosowany w samochodach osobowych. Przykłady takich modeli to: Toyota Prius, Honda Civic IMA (Honda Civic Insight), Lexus GS450h.

Napęd hybrydowy jest szczególnie korzystny w pojazdach które często zatrzymują się i ruszają, np. śmieciarkach, autobusach miejskich (przykładem takiego autobusu jest Solaris Urbino 18 Hybrid), czy tramwajach (taki tramwaj nie musi korzystać z zewnętrznego zasilania). W pojazdach takich z klasycznym napędem znaczna ilość energii jest tracona podczas hamowania. Po zastosowaniu napędu hybrydowego można część tej energii zgromadzić w akumulatorach i wykorzystać przy ponownym ruszaniu. Istnieje również możliwość wyłączania silnika spalinowego podczas częstych postojów co daje kolejne oszczędności. Autobusy hybrydowe mogą posiadać możliwość wyłączenia silnika spalinowego podczas przejazdu przez zabytkowe części miast w celu ochrony zabytków przed niszczącym wpływem zanieczyszczeń.

Napęd hybrydowy, spalinowo-elektryczny był też stosowany w łodziach podwodnych.

Inny rodzaj napędu hybrydowego jest czasem stosowany w rowerach, które zaopatruje się czasami w mały silnik spalinowy lub elektryczny. Przy jeździe pod górę lub pod silny wiatr stosuje się w takich rowerach napęd silnikowy, zaś przy jeździe w dół, po płaskim lub z wiatrem stosuje się zwykły napęd nożny.

Układ hybrydowy jest nazywany układem napędowym, gdzie współdziałają dwa różne źródła energii lub ogólniej różne źródła napędu. Nadwyżka energii generowana przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do ładowania akumulatorów (elektrochemicznych, hydraulicznych, mechanicznych itp.). Zgromadzona energia jest wykorzystywana w celu pokrycia zapotrzebowania na energię napędu dodatkowego współpracującego z głównym źródłem napędu. Zastosowanie tego układu umożliwia użycie silnika spalinowego o mniejszej mocy, czyli tańszego niż w przypadku klasycznego układu napędowego. Silnik spalinowy pracuje w układzie hybrydowym przy większych obciążeniach, dlatego jednostkowe zużycie paliwa jest mniejsze, silnik elektryczny jest wykorzystywany w zakresie obciążeń częściowych np: w ruchu ulicznym, przy których silniki spalinowe wykazują większe zużycie paliwa niż w optymalnych warunkach spalania. Dlatego układ hybrydowy jest jednym z rozwiązań, który może spełnić wymagania norm toksyczności spalin ULEV. W napędach hybrydowych zwykle stosuje się silniki ZS, ZI i silniki dwusuwowe z kołami zamachowymi wyposażonymi w silnik elektryczny (generator) i baterie, ultrakondensatory, ogniwa paliwowe lub turbiny gazowe. Niezależnie od przyjętego rodzaju źródła energii, obie jednostki napędowe mogą pracować w układzie szeregowym lub równoległym.

SAMOCHÓD HYBRYDOWY

Potocznie samochód z hybrydowym układem napędowym, czyli układem posiadającym więcej niż jedno źródło energii (napędu); jedno ze źródeł (pierwotne) wytwarza energię, a pozostałe (wtórne) również ją akumulują; wtórne źródło energii akumuluje część energii źródła pierwotnego oraz energii kinet. pojazdu powstałej przy hamowaniu i zasila, stosownie do potrzeb, w dodatkową energię silnik napędowy; pierwotnym źródłem energii jest zwykle silnik cieplny (najczęściej spalinowy); w jednym z typów hybrydowego układu napędowego (elektromech., szeregowym) silnik cieplny jest połączony wałem z prądnicą stanowiącą drugi element pierwotnego źródła. Wtórnym źródłem energii jest akumulator elektr., mech. lub hydrauliczny. Akumulatory elektr. mają największą pojemność energ. w stosunku do mocy, natomiast ich wadą jest to, że wymagają długich czasów ładowania i wyładowania; oprócz tradycyjnych akumulatorów ołowiowych stosuje się znacznie lżejsze akumulatory np. kadmowo-niklowe. Jako akumulatory mech. wykorzystuje się gł. żyroskopowe akumulatory energii kinet., w których element inercyjny (bezwładnik) w stanie naładowania wykonuje ruch obrotowy; akumulatory te wykazują b. wysoką sprawność, jednak ich stosowanie jest ograniczone przez problemy bezpieczeństwa związane z dużą prędkością wirowania bezwładników (do 200 tys. obrotów/min) oraz zjawisko samowyładowania, wynikające ze strat spowodowanych tarciem. Akumulatory hydrauliczne magazynują energię w postaci ciśnienia sprężonego azotu; mają małą pojemność energ., ale mogą być szybko ładowane i wyładowane, a straty energii związane ze zmianami temperatury gazu są niewielkie. Eksploatowane są już pierwsze modele s.h. elektromechanicznych, czyli o układach napędowych złożonych z silnika spalinowego, prądnicy, maszyny elektr. i baterii akumulatorów elektr.; ich układy napędowe dzielą się na szeregowe i równol. (rys.); w układzie szeregowym cała energia zespołu silnik spalinowy prądnica (pierwotne źródło energii) jest przetwarzana na energię elektr., a następnie na mech.; w równol. układzie większość energii silnika spalinowego jest przenoszona przez zespoły mech. bezpośrednio do kół jezdnych samochodu. S.h. o napędzie równol. może wykorzystywać zarówno sam napęd elektr. (np. jazda w mieście, niewielkie odległości), jak i sam napęd silnikiem spalinowym (jazda na długich trasach). S.h. pozwala uzyskać znaczące oszczędności energii (dzięki odzyskowi energii) i oszczędzać środowisko silnik spalinowy może być znacznie mniejszy niż w samochodzie z klas. układem napędowym, a pracując w miarę ustalonych i optymalnych dla niego warunków zużywa znacznie mniej paliwa oraz wytwarza mniej spalin i o mniejszej toksyczności.

21. Rodzaje napędów (pierwotne, wtórne)

22. Źródła energii w układach napędowych

23. Napęd sztywny, napęd na cztery koła

24. Opona radialna i diagonalna.

Zalety :

- mniejszy uślizg kół

- powierzchnia styku opony z nawierzchnią jest niezmienna,

Opona radialna w warstwie kordu składa się z nitek, które sięgają do stopek. Nitki układa się pod kątem prostym do linii środkowej bieżnika. Osnowa opony radialnej jest ograniczona przez nierozciągliwe obwodowe opasanie. Opona radialna jest droższa w produkcji od diagonalnej i jednocześnie bardziej podatna na uszkodzenia mechaniczne. Zapewnia jednak lepsze prowadzenie auta. Bieżnik tej opony przylega całą szerokością do nawierzchni nawet przy większych prędkościach dzięki swej sztywności a zarazem elastyczności. Wpływa to również na bardzo dobre trzymanie się drogi i łatwość pokonywania zakrętów. Opona radialna wpływa również na oszczędność paliwa, ponieważ dzięki większej sztywności czoła bieżnika zmniejszone są opory toczenia.

Opona diagonalna

W oponie diagonalnej cała osnowa opony składa się kilku warstw tkanin ułożonych na przemian w dwóch kierunkach, pod różnym kątem, lecz zawsze mniejszym niż 90°. Liczba warstw zależy od wielkości i obciążenia na jakie projektowano oponę. Konstrukcja ta pozwala na rezygnację z zastosowania opasania, lecz go nie wyklucza. Opona diagonalna z opasaniem nazywana jest oponą opasaną.
Zalety (w stosunku do opon radialnych):

wyższy komfory jazdy, zwłaszcza na drogach o złej nawierzchni

duża odporność na uszkodzenia mechaniczne

Wady (w stosunku do opon radialnych):

mniejsza precyzja prowadzenia

znacznie gorsze zachowanie się opony w czasie jazdy po łuku

zwiększone zużycie paliwa

Opona diagonalna to opona, w której nitki warstw kordu ułożone są pod kątem mniejszym niż kąt prosty w stosunku do linii środkowej bieżnika. Zaletą tej budowy jest odporność na uszkodzenia mechaniczne i emisja mniejszego hałasu w czasie jazdy. Opona diagonalna ma też swoje wady - w czasie jazdy z dużą prędkością na zakrętach czoło jej bieżnika odkształca się i zmniejsza się powierzchnia jej kontaktu z nawierzchnią. W przeciwieństwie do opon radialnych opony diagonalne powodują większe zużycie paliwa, ponieważ mają większe opory toczenia.

Opona radialna (promieniowa)

W oponie radialnej osnowa ułożona jest promieniowo (radialnie - stąd nazwa), czyli pod kątem 90°. Dla jej wzmocnienia stosuje się warstwy opasania. Takie ułożenie osnowy powoduje większą elastyczność boku opony a warstwy opasania zapewniają usztywnienie bieżnika, co odpowiednio poprawia zachowanie się podczas jazdy po łuku i zwiększa powierzchnię styku opony z nawierzchnią.
Zalety (stosunku do opon diagonalnych):

precyzyjne prowadzenie

mniejsze zużycie paliwa

Wady (stosunku do opon diagonalnych):

niska odporność na uszkodzenia mechaniczne

konieczność stosowania tulei metalowo-gumowych w zawieszeniu

25. Źródło energii pierwotnej.

26. Dyferencjał - podział momentu na koła.

27. Siła pociągowa.

28. Dobór przekładni do silnika.

29. Mechanizm różnicowy TORSEN.

TORSEN - "TORque - SENsing" (wyczuwający moment) jest rodzajem mechanizmu różnicowego opatentowanym w 1956 roku przez amerykańską firmę Gleason Corporation. Zastąpił on stosowany w pierwszych modelach Audi Quattro centralny, tradycyjny mechanizm różnicowy „otwarty”.

W przypadku tradycyjnego mechanizmy różnicowego w momencie, gdy jedno z czterech napędzanych kół samochodu traci przyczepność cały moment napędowy kierowany jest nie na koła posiadające lepszą przyczepność, lecz właśnie na ślizgające koło. Jest to wynikiem małego tarcia wewnętrznego oraz główną wadą tradycyjnych mechanizmów różnicowych. Dzięki nowatorskiej, jak na tamte czasy i w pełni mechanicznej konstrukcji mechanizm różnicowy typu TorSen łączy w sobie działanie normalnego dyferencjału oraz dyferencjału o ograniczonym uślizgu. Zwiększone opory tarcia mechanizmu uzyskuje się dzięki odpowiedniemu pochyleniu zwojów ślimaka. Wszystko dzieje się za sprawą zazębienia typu „INVEX”, w którym to na satelity składają się ślimacznice połączone są z synchronizującymi je kołami zębatymi walcowymi.

1 Silnik spalinowy

2 Przekładnia hydrokinetyczna

3 Pompy hydrauliczne

4 Skrzynia biegów przełączalna po obciążeniem (POWER SHIFT)

5 Wał napędowy teleskopowy

6 Przekładnia główna z mechanizmem różnicowym

7 Przekładnia obiegowa (zwolnica) w kole

8 Koło oponowe

9 Sprzęgło włączania mostu tylnego

10 Hamulec postojowy

11 Hamulec koła

12 Tego elementu nie trzeba rysować, nie było go na obrazku pokazanym przez Dudzińskiego

---