SEMESTR III

STATEK - jest to każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i na wodach z nim połączonych uczęszczanych przez statki morskie

Morski statek handlowy- statki morskie przeznaczone lub używane do przewozu ładunku lub pasażerów, do rybołówstwa morskiego lub eksploatacji innych bogactw morskich, do holowania lub ratownictwa innych statków morskich oraz urządzeń pływających, do wydobywania mienia zatopionego w morzu lub innej działalności gospodarczej.

Eksploatacja statku polega na zapewnieniu statkowi ładunków odpowiadających jego cechom i kierowanie jego podróży z uwzględnieniem minimalizacji czasu i kosztów.

Kryteria przeznaczenia statków:

• Do przewozu ładunków suchych (dry cargo vessel)

• Do przewozu ładunków płynnych (tanker)

• Do równoległego lub alternatywnego przewozu ładunków płynnych i suchych (combination lub hybrid)

• Statki pasażerskie (passenger)

• Do równoległego przewozu pasażerów i ładunków (passenger/cargo)

• Flota poza transportowa

1. Przewozy ładunków drobnicowych

• Drobnicowce uniwersalne (multi purpose general cargo)

• Semikontenerowce (semi container)

• Kontenerowce (container)

• Ro-ro, promowce, samochodowce (ro-ro)

• Conro kontenerowce+ro-ro

• Paletowce (pallet ship)

• Barkowce

• Chłodnicowce (refers)

• Bydłowce (cattle)

• Samochodowce (car carry)

• Ciężarowce (heavy lift carry)

2. Przewóz ładunków masowych suchych

• Masowce uniwersalne (multi purpose bulk carrier)

• Masowce-skrzyniowce (boxhaped bulk carrier)

3. Przewóz ładunków masowych ciężkich

• Węglowce (coal cerrier)

• Cementowce

• Papierowce-drewnowce (chip carrier)

• Boksytowce (bauxite)

4. Przewóz ładunków płynnych

• Ropowce (crude oil carrier) ropa surowa

VLCC - very large crude carrier 200- 300 tys

ULCC - ultra large crude carrier powyżej 300 tys

• Produktowce (prduced tankers) ropa i produkty ropy

• Chemikaliowce (chemical tankers)

• Gazowce (gas)

LNG - liquide natural gas

LPG - liquide propan gas

• Spożywcze

5. Kombinowane

• Roporudowce OO (oil/ore) ropa i ruda w osobnych ładowniach

• Roporudomasowce OBO (oil/bulk/ore)

• Produktorudomasowce PROBO (produced/bulk/ore)

• Ropomasowce/ro-ro BORO (bulk/oil/ro-ro)

• Produktowce/ro-ro PRORO (produced/ro-ro)

6. Pasażerskie

• Liniowe (passenger)

• Wycieczkowce (cruise)

• Wodoloty (hydrofoil)

• Poduszkowce (hovercraft)

7. Równolegle pasażersko/towarowe

• Pasażersko- towarowe (passenger/cargo)

• Promy pasażersko/samochodowe (passenger car ferries)

• Promy pasażersko kolejowe (passenger railway ferries)

• Promy pasażersko/samochodowo/kolejowe (passenger/car/railway ferries)

8. pozatransportowe

• Rybackie (fishing trawlers)

• Przetwórnie (fishing trawlers)

• Holowniki (tug boats)

• Lodołamacze (ice-breakers)

• Bunkierki (bunker)

• Kablowce (cables)

• Pogłębiarki (dreadger)

• Platformy wiertnicze (drill platforms)

• Zaopatrzeniowce wież (supply ship)

• Badawcze

• Szkolne

Kryteria technologii załadunku

• Lo-lo (lift on lift off) pionowy układ ładowania

• Ro-ro (ROL ON- ROL OFF) - poziomy (toczny) furty rufowe, dziobowe boczne

• Pump on - pump off - przez przepompowanie

• Flow on - folw off - przez wpłynięcie i wypłynięcie

• Fly on - fly off przy pomocy helikopterów

Kryterium napędu: bez własnego napędu; żaglowe; motorowe; nuklearne.

Kryterium paliwa:

Płynne (oil burnes): paliwo lekkie MDO marine diesel oil

Paliwo średnio-ciężkie IFO intermediate fuel oil

Ropa naftowa, CO crude oil

Parametry statku: nazwa statku (ships name), skrót (m/v, m/s, m/f, s/s), port macierzysty (port registry lub home port), sygnał rozpoznawczy (call sign), numer selektywnego wywołania, numer wpisu do rejestru, numer IMO (IMO ships identify number), symbol klasy, bandera (flag).

DEFINICJE W HANDLU MORSKIM

Właściciel statku (ship owner): osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia korzystania i rozporządzania statkiem morskim. Stanowi podmiot praw i obowiązków wynikających z ustawodawstwa państwa bandery, w którego rejestr został wpisany statek. Może eksploatować statek na własny rachunek lub oddać prawo do korzystania z niego innej osobie.

Armator: (ship owner; ship operator; owner; manage owner) ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Jest stroną we wszystkich umowach wiążących się z eksploatacją statku. Jeżeli armator używa swojego statku do przewozu jest przewoźnikiem (carrier).

Przewoźnik (carrier): może nim być armator, ale również czarterujący, który we własnym imieniu podejmuje się umów przewozu wyczarterowanym statkiem. Osoba fizyczna lub prawna podejmująca się na podstawie umowy, odpłatnego przewozu towaru lub osób drogą morską.

Właściciel ładunku (cargo owner): osoba fizyczna lub prawna, ma prawo władania, korzystania i rozporządzania towarem przewożonym statkiem.

Frachtujący (shipper, freighter): osoba fizyczna lub prawna zawierająca z przewoźnikiem umowę o przewóz towarów drogą morską na rachunek swój lub cudzy. Może być właścicielem towaru, ale częściej jest nim osoba działająca na jego upoważnienie. Odpowiada za terminowe dostarczenie uzgodnionego towaru do miejsca załadunku na swój koszt i ryzyko. W zależności od rodzaju żeglugi rozróżniamy dwa pojęcia frachtującego:

1. Czarterujący (charterer - żegluga nieregularna) zawiera z przewoźnikiem/armatorem umowę o odpłatne oddanie części lub całej przestrzeni ładunkowej statku do przewozu konkretnego towaru w określonej relacji (czarter na podróż) lub czasowe oddanie mu całego statku w użytkowanie wraz z załogą (czarter na czas)

2. Bukujący (shipper - regularna) zawiera umowę o przewóz poszczególnych rzeczy statkiem od miejsca nadania do miejsca odbioru.

Makler morski ( ships broker/ maritime broker) podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczyć w zawieraniu umów kupna/sprzedaży statku, umów przewozu, czarteru na czas, umów ubezpieczenia morskiego.

Załadowca (shipper) osoba fizyczna lub prawna dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Osoba równoznaczna z frachtującym dla kierownictwa statku. Osoba zawsze dostarczająca ładunek, z którą kierownictwo uzgadnia wszystkie sprawy dotyczące ładunku przyjęcia, rozmieszczenia i wydanie koniecznych dokumentów. Posiada on uprawnienia w stosunku do przewoźnika, ale i obowiązki względem niego:

• Przysługuje prawo żądania wydania konosamentu przez przewoźnika za zwrotem kwitu sternika

• Prawo domagania się od przewoźnika w konosamencie wpisania stanu ładunku

Odpowiada za szkody poniesione przez przewoźnika, pasażerów, załogę i właścicieli innych ładunków spowodowane niedokładnym lub nieprawidłowym zadeklarowaniu towarów i ich właściwości.

Odbiorca (receiver, consainee): osoba, której lub na zlecenie, której ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia. Jest legitymowanym posiadaczem konosamentu a towar często odbiera w jego imieniu osoba upoważniona. Powiązany jest z przewoźnikiem konosamentem i jest zobowiązany terminowo odebrać towar ze statku, zapłacić przewoźnikowi wszelkie należności z tytułu przewozu ładunku. Przysługuje mu prawo reklamowania braków i uszkodzeń ładunku na piśmie, najpóźniej w chwili odbioru (do 3 dni).

Spedytor (forwarder/shipping/forwarding agent) osoba fizyczna lub prawna podejmująca się we własnym imieniu, lecz na rachunek zlecającego przesłania towarów drogą lądową, śródlądową, morską lub powietrzną oraz załatwienie związanych z tym formalności, koniecznych czynności oraz czynności pomocniczych jak przechowywanie przesyłki, dostawa do i ze środka transportu. W przypadku transportu drogą morską może spełniać rolę frachtującego/załadowcy/odbiorcy.

T/C owner- (time charter owner) czarterujący na czas

Ships owner representative - przedstawiciel armatora - delegowany przez armatora reprezentujący jego interesy w danym czasie i miejscu.

Recarrier - następny przewoźnik

Precarrier - poprzedni przewoźnik

Merchant - kontrahent armatora przy przewozie ładunku

Agent morski (ship's agent) podejmuje się stałego przedstawicielstwa armatora na danym obszarze.

• Czynności handlowo eksploatacyjne - zakupy

• Formalno prawne i reprezentacyjne

Sztauer (stevedore) osoba dokonująca na zlecenie za wynagrodzeniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statku oraz układająca towar w jego wnętrzu.

Ekspert osoby przeprowadzające ekspertyzy - testy, certyfikaty (do jakości towarów, do kompensacji kompasu)

NOŚNOŚĆ

Nośność statku jest jednym z najważniejszych parametrów określających zdolność produkcyjną statku. Rozróżniamy:

1. Nośność całkowita [ deadweight all told - DWT a.t.; DWAT] (brutto) określa maksymalny ciężar (ładunek + zapasy) jakim statek można obciążyć aby zanurzył się do dopuszczalnej linii ładunkowej.

Nośność całkowita [deadweight for summer line - DWT s., DWTS] podawana w charakterystyce techniczno - eksploatacyjnej statku odnosi się do zanurzenia statku do letniej linii ładunkowej i do ciężaru właściwego wody morskiej przyjętego jako 1025 kg/m³. Nośność podawana jest w tonach metrycznych (1000 kos - MT), tonach angielskich zwanych "long tonami" (1016,05 kos - LT), oraz tonach amerykańskich zwanymi "short tonami" (907,187 kos). Nośność całkowita statku jest wielkością zmienną dla danego statku, gdyż uzależniona jest od warunków hydro-meteo-rologicznych mających swoje odniesienie w granicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statku co określa znak wolnej burty.

Oznaczenia wolnej burty przedstawione są następująco':

• letnia wolna burta w wodzie morskiej [summer loadline - S; pol. - L]

• zimowa wolna burta [winter loadline - W; pol. - Z]

• zimowa wolna burta Północnego Atlantyku [winter North Atlantic loadline - WNA; pol. - ZAP]

• tropikalna wolna burta [tropical loadline - T; pol. - T]

• wolna burta dla słodkiej wody [fresh water loadline - FW; pol. - S]

• tropikalna wolna burta dla wody słodkiej [ tropical fresh water - TFM; pol. - TS]

linia przekreślająca koło jest oznaczona na swoich końcach symbolami towarzystwa klasyfikacyjnego [litery P i R oznaczają Polski Rejestr Statków]

Rys. Międzynarodowe znaki wolnej burty statku o długości < niż 100 m i statku przystosowanego do przewozu pokładowego ładunku drewna.

2. Nośność ładunkowa [deadweight cargo carring capacity - DWT c.c.c.; DWCC] (netto) - określa maksymalny ciężar ładunku jaki statek może przyjąć w danej podróży do zanurzenia do odpowiedniej linii ładunkowej lub jest to maksymalny ciężar ładunku jaki statek może załadować w danej podróży. Nośność ładunkowa statku jest wielkością zmienną uzależnioną między innymi od warunków hydro-meteorolicznch, nawigacyjnych, stanu ciężaru zapasów i paliwa.

3. Nośność całkowita do letniej linii - (deadweight for summer line) podawana w charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej i odnosi się do zanurzenia statku do letniej lini ładunkowej i do ciężaru własnego 1025 kg/m³.

4. Wyporność statku [displacment tonnage] - jest to wyrażona w tonach ilość wody wypartej przez statek. Wyporność ładunkowa lub wyporność ciężka [heavy displacement tonnage] jest to wyrażona w tonach suma ciężarów:

• kadłuba;

• kompletnego wyposażenia;

• ładunku;

• zapasów.

5. 
   Wyporność bezładunkowa lub wyporność lekka [light displacement tonnage] - jest to wyrażona w tonach suma ciężarów kadłuba statku wraz z kompletnym wyposażeniem.

Ładunek - cargo

Paliwo - lekkie MDO, ciążkie IFO

Oleje - Lubricating oil

Woda

• pitna, świeża- fresh water:

• sanitarna -sanitary water

• kuchenna - kitchen water

• kotłowa - boilingwater

• balastowa - ballast water

Osady, resztki - sludges

Zapasy, różne - sfory

pojemność

POJEMNOŚĆ STATKU - podawana w metrach sześciennych jako miary całkowitej pojemności statku (GT) i miary użytkowej statku i określenia jaj w jednostkach UMS (units of measurement system)

1. Pojemność rejestrowa - brutto (GT - Gross Tonnage) - jest to całkowita pojemność zamkniętych pomieszczeń statku łącznie z nadbudówką licząc tę pojemność po wewnętrznej powierzchni poszycia statku stalowego a po jego zewnętrznej powierzchni poszycia, jeżeli statek skonstruowany jest z innego materiału.

2. Pojemność netto (NT - Nett Tonnage) - jest to całkowita pojemność przeznaczona do przewozów ładunków i pasażerów. Pojemność netto statku obejmuje zamknięte pomieszczenia ładunkowe przystosowane do przewozu ładunku, wyładowanego potem ze statku, pod warunkiem, że pomieszczenia takie został włączone do obliczenia pojemności brutto i zostały oznaczone w sposób trwały literami CC (cargo compartment) umieszczonymi w widocznym miejscu.

3. Pojemność ładunkowa statku (Cargo Capacity) - jest to pojemność ładowni i innych pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków mierzonych w metrach sześciennych (CBM - cubic meters) lub w stopach sześciennych (CBFT - cubic feet).

1 CBM = 35,3148 CBFT, 1 CBFT = 0,0283 CBM, 1 standardowa bela bawełny egipskiej = 0,61 CBM.

• pojemność dla ziarna (grein cubic meters) - oznacza pojemność dla ładowni przewożących ładunki sypki całkowicie zapełniające pomieszczenie ładunkowe.

• pojemność dla bel (bales cubic capaciti) - oznacza pojemność ładowni statku dla przewożonych ładunków w sztukach opakowanych i nieopakowanych.

Współczynnik sztauerski (ship stowage factor)- wyrażony w m³ lub cuft/ tonę-stosunek pojemności ładunkowej do nośności statku.

Jednostki, w jakich można wyrazić ilość ładunku:

Kontenerowce: TEU- twenty feet equivalent unit, FEU- forty feet equivalent unit, ilość warstw kontenerów (number of tiers), ilość rzędów poprzecznych (number of bays), ilość rzędów wzdłużnych (number of rows).

Samochodowce i bydłowce - ilość sztuk

Ro-ro, promy- długość w metrach linii ładunkowych, długość torów, ilość pociągów drogowych, powierzchnia pokładów w m² lub ft²,

Zbiornikowce- pojemność ładowni w m³ lub ft³, pomiar ullage

Pasażerskie i wycieczkowe- ilość miejsc w kabinach wg standardu pomieszczeń

Promy- ilość miejsc kabinowych, w fotelach lotniczych, w barach i kawiarniach

Parametry liniowe: długość całkowita i pomiędzy pionami, szerokość całkowita, maksymalne zanurzenie, przyrost zanurzenia, wysokość boczna, wolna burta, poprawka na wodę słodką,

Parametry pomieszczeń i urządzeń ładunkowych: ilość, wymiary, kubatura zbiorników i ładowni; ilość, wymiary pokładów, podpokładów i ramp wewnętrznych; ilość, wymiary luków ładunkowych; ilość, wymiary furt i ramp; pomieszczenia specjalne; dopuszczalne obciążenie robocze; wymiana powietrza w ładowniach; zakres osiąganych temperatur; klasy ładownicze(samo-, łatwo-, trudno-, normalnie trymujące.

Urządzenia przeładunkowe- żurawiki, pompy ładunkowe, podnośniki, urządzenia specjalne(wózki kontenerowe)

Różne: rok produkcji, wejście do służby, liczebność załogi, zasięg i autonomiczność pływania, prędkość-eksploatacyjna, techniczna, ekonomiczna.

Formy eksploatacji statku:

• Żegluga liniowa (regular lines, line service)

• Żegluga trampowa - nieregularna (tramp shipping)

• Żegluga pasażerska (passanger service )

• Żegluga promowa (ferry service)

• Żegluga usługowa/specjalna (auxiliary service)

Cechy żeglugi liniowej:

• Stała i regularna obsługa portów określonych w rozkładzie jazdy (sailing list)

• Przewóz ładunków drobnicowych na podstawie umowy bookingowej oraz dokument przewozowy wystawiany przez przewoźnika (armatora) tzw. konosament

• Brak zależności od jednego załadowcy

• Taryfowy system ustalania stawek przewozowych

• Tonaż uniwersalny, specjalistyczny

Cechy żeglugi pasażerskiej:

• Przewóz dokonywany na podstawie umowy przewozu pasażerów potwierdzony biletem

• Taryfowy system przewozu pasażerów i ładunków (klasa, kabina)

• Regularność połączeń, duża ilość zawijania do baz

• Tonaż uniwersalny i specjalistyczny

• Powtarzalność zawinięć

• Sezonowość zapotrzebowania

Cechy żeglugi nieregularnej:

• Trasa przewozu podyktowana jest zawartą umową o przewóz ładunku

• Cało okrętowe partie ładunków

• Typowa umowa o przewóz (charter)

• Duża zmienność stawek frachtowych wg sytuacji na rynku frachtowym

• Tempo przeładunku określone w umowie

Tonaż uniwersalny, specjalistyczny

żegluga liniowa

Rodzaje portów obsługiwanych liniowo

• porty rozkładowe (stałe, zasadnicze)

• porty bazowe

• porty pośrednie, podróżne (wymienione lub nie w rozkładzie rejsu)

podział linii regularnych

• krótkie

• średnie

• długie (oceaniczne)

Podział portów w żegludze liniowej:

• linie lokalne (local line) - łączy porty o znaczeniu lokalnym

• linie (feder serves) - lokalne

• linie oceaniczne (ocean going lines) - łączy główne porty rozdzielające

• linie ekspresowe (express line) - łączy porty rozdzielcze

• linie sezonowe (seazone line) - przez pewien okres w roku

• serwisy okołoziemskie (round the world servis )

• serwisy specjalne

• stała obsługa liniowa (perland line servis)

Porozumienie armatorskie:

• umowa dżentelmeńska - porozumienie ustne kilku armatorów o współpracy albo zaniechaniu praktyk konkurencyjnych

• umowa o stosowanie jednolitych stawek trampowych (treids egriment)

• wspólny serwis, obsługa (join servis), polega na porozumieniu armatorów na temat wspólnego rozkładów rejsów, wspólne taryfy i wspólnej polityce frachtowej

• pod ładunkowy - wspólna obsługa, podział ładunków według ustalonego klucza na statki poszczególnych armatorów,

• połączone spółki (join companes) pod finansowy + inwestycje tonażowe,

• konferencja żeglugowa

DOKUMENTY STATKU

Umowa bukingowa (nota potwierdzenia bukowania) - ładunek z operatorem spotykają się. Inna na każdy ładunek. Jeżeli na dużą sumę nie musi nie musi być na każdy ładunek. Statek nie widzi jej na oczy.

• Booking note - dowód zawarcia umowy

• Freight booking cate - jeżeli usta musi być potwierdzona konosamentem

• Freight note

• Contract for shipping space

Con line booking - umowa formularz

A - określenie stron umowy (armatora i załadowcy)

B - określenie ilości i rodzaju ładunku, dla którego armator zobowiązuje się zarezerwować odpowiednią pojemność ładunkową określonego statku i którą załadowca zobowiązuje się dostarczyć do przewozu

C - określenie statku - nazwa- zastrzeżenie prawa armatora do ewentualnej zmiany nazwy statku i przeładowania na inny statek.

D - droga przewozu, port załadowania i wyładowania

E - przybliżony termin załadowania statku

F - stawka frachtowa i sposób płatności frachtu

G - określenie miejsca załadunku towaru (na i pod pokładem). Na pokładzie tylko za zgodą załadowcy wyjątek stanowią statki przystosowane do transportu na pokładzie- kontenerowce.

H - przedstawiciel załadowcy w porcie załadowania (spedytor) dokumenty przejścia odprawy celnej

I - postanowienia dotyczące konosamentu, jaki będzie wystawiony na zgłoszone do przewozu towary.

Podpisy: armator (jego przedstawiciel, agent); załadowca (spedytor)

BASIC DOCUMENTATION

Polecenie załadowania (shipping order) - stanowi pisemne powiadomienie kapitana statku, że wymieniony w nim towar został zabukowany i powinien być załadowany na statek podczas postoju w porcie. Polecenie załadowania dostarcza bukujący.

Zawiera:

• nazwę statku,

• numer podróży,

• relacja przewozowa (kolejność postów),

• nazwę załadowcy,

• miejsce załadowania,

• miejsce składowania towaru,

• opis towaru,

• nazwę handlową,

• rodzaj opakowania,

• liczba sztuk,

• objętość,

• uwagi.

Lista ładunkowa (cargo booking list): zbiór poleceń ładowania, wyszczególnia wszystkie partie towaru zabukowane na statek, które mają być załadowane.

Listę ładunkową sporządza się oddzielnie dla każdego portu przeznaczenia, a pozycję ładunków wpisuje się na kwity sternika, co ułatwia kontrolę załadunku statku. Dane zawarte w liście stanowią podstawę do sporządzenia planu ładunkowego (graficzne rozmieszczenie ładunku na statku). Towarów nie ujętych na liście ładunkowej nie można załadować na statek. Osobne listy ładunkowe sporządzone są dla towarów niebezpiecznych i kontenerów jeśli ładowane są z innym ładunkiem.

Lista ładunkowa zawiera następujące dane:

• nazwa armatora,

• nazwa statku,

• numer podróży,

• numer listy ładunkowej (każda następna jest numerowana)

• nazwa portu załadunkowego

• data sporządzenia

• rotacja (kolejność portów)

• data wyjścia planowanego z portu załadunku

• nazwa portu wyładunku

• kolejne pozycje ładunkowe z nazwami

• ilość opakowań, waga i kubatura

• nazwa spedytora i nr spedycji

• podpis wystawiającego listę - armator

Kwit sternika (Mate's Receipt, M/R) - jest to dokument potwierdzający dostarczenie (załadowanie) ładunku na statek i potwierdzenie przyjęcia odpowiedzialności za jego uszkodzenie przez statek. Data pokwitowania M/R potwierdza załadowanie opisanego w nim towaru. Kwit sternika wystawia się zgodnie z przyjętymi przepisami portowymi lub z prawa morskiego. Dane zawarte w M/R odnoszące się do ładunku wypełnia zwyczajowo załadowca ponosząc za to pełną odpowiedzialność.

Kwit sternika zawiera:

• nazwa bukującego i załadowcy

• nazwa statku

• port załadowania

• port przeładowania

• port wyładowania ładunku

• oraz miejsce przeznaczenia ładunku

• dokładny opis ładunku

• cechy

• numery

• nazwę ładunku

• liczbę sztuk

• rodzaj opakowania

• masę

• objętość

• uwagi o stanie ładunku i opakowania

• datę wystawienia

• podpis kapitana lub upoważnionego oficera

Jest podstawą do wystawienia konosamentu. Jest jeden oryginał, który ma załadowca (oddając dostaje konosament) na statku jest kopia.

Manifest ładunkowy (cargo manifest) - stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów i jest wystawiany osobno na każdy port wyładunkowy.

Manifest frachtowy (freight manifest) - uniwersalnym typ manifestu, zawiera wszystkie informacje i rubryki manifestu ładunkowego i poszerzony jest o informacje, którymi zainteresowani są agent i armator.

Manifest ładunków niebezpiecznych (Dangerous cargo manifest)

Manifest statkowy (ship's manifest)

Manifest ładunkowy + Manifest frachtowy zawierają:

• 
  
  
  
  
  Manifest frachtowy nazwę statku,

• nr podróży,

• nazwisko kapitana,

• 
  
  relację przewozową,

• datę wyjścia z portu,

• nazwę załadowcy i odbiorcy,

• adres do korespondencji,

• znaki i numery,

• liczba i rodzaj opakowania,

• opis towaru (waga, objętość)

• nr konosamentów,

• 
  stawkę frachtową,

• wysokość frachtu opłaconego z góry,

• wysokość frachtu do opłacenia w porcie przeznaczenia,

• obciążenia na ładunku,

• uwagi.

Konosament (Bill of Loading, B/L) - jest najważniejszym dokumentem stosowanym w handlu morskim i obrocie handlowym.

Konosament jest (art. 126 k.m.):

• dowodem przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu.

• dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru

• dokumentem stanowiącym o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą

B/L jest dokumentem wydawanym przez przewoźnika (lub upoważnionego przez niego przewoźnika) na żądanie załadowcy (art. 124 k.m.). jest dokumentem stwierdzającym, że opisany w nim towar został załadowany na statek, a w tym samym oddany w pieczę przewoźnikowi, który zobowiązał się za zapłatą frachtu do przewozu i wydania go w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi tego dokumentu czyli odbiorcy. Z umowy przewozu (bukingowej) mogą wynikać sytuację wskazujące, że nie każda osoba, z którą przewoźnik zawarł umowę nie będzie osobą legitymowaną do odbioru ładunku. Mamy wtedy doczynienie z dwoma odrębnymi stosunkami:

• między przewoźnikiem i frachtującym (źródłem jest umowa bukingowa),

• między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku legitymowanym w konosamencie (źródłem konosament).

Jeżeli posiadaczem B/L jest frachtujący (bukujący, czarterujący) tylko umowa (bukingowa, czarterowa) jest podstawowym dokumentem określający treść…………

Natomiast jeżeli rolę potwierdzenia przyjęcia ładunku przez przewoźnika i zobowiązania do wydania na jego warunkach, które nie są sprzeczne z umową, spełnia konosament, a jego posiadaczem nie jest frachtujący to stosunek prawny między nimi a przewoźnikiem jest wyłącznie kierowany treścią konosamentu.

Prawo Morskie traktuje konosament jako jednostronne zobowiązanie przewoźnika do wydania oznaczonego ładunku osobie legitymowanej z tego konosamentu. Nie posiada żadnej podstawy wysuwania roszczeń w stosunku do odbiorcy przed przyjęciem przez nią ładunku. W porcie przeznaczenia przewoźnik zobowiązany jest wydać ładunek uprawnionemu odbiorcy lub osobie przez niego upoważnionej choćby dysponował on tylko jednym oryginalnym egzemplarzem konosamentu.

Klauzulami konosamentowymi nazywane są zawarte w konosamencie postanowienia drukowane, odbite stemplem, wpisane maszynowo lub ręcznie, a określające w sposób dokładny niektóre prawa i obowiązki stron wynikające z umowy przewozu morskiego.

Klauzule konosamentowe:

1. Ogólne - odnoszą się do obowiązujących praw do odpowiedzialności i uprawnień stron, które zawarły umowę przewozową (w żegludze liniowej - umowa bukingowa) do sposobu przyjęcia przewozu i wydania ładunku.

2. Specjalne - odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie specjalnych ładunków. Treść tych klauzul może przewidywać odchylenia od sformułowań ogólnych lub nieć na calu dokładniejsze sprecyzowanie postanowień ogólnych.

3. Restrykcyjne - odnoszą się do stanu zewnętrznego ładunku i/lub opakowania oraz do ilości. Wpisywanie ich do konosamentu ma na celu stwierdzenie, że ładunek w momencie przyjęcia go przez przewoźnika do przewozu nie znajdował się w "widocznie dobrym stanie i porządku (opern in apperent good order and condition)" jak zadeklarował to załadowca, lub jego waga była niezgodna z deklarowaną.

Wpisane do konosamentu klauzule (uwagi) chronią przewoźnika np. przez ograniczenie jego odpowiedzialności za uszkodzenie i braki w ładunku.

Strona druga

• załadowca (shipper) nr 1

• odbiorca ładunku nr2

• adres do korespondencji (Notifi adress) nr3

• jeśli wypełniony jest konosament bezpośredni a jeśli nie to wstępny

• Pre - Cariage - by przewóz przez (pot to port) nr4

• miejsce odbioru przez poprzedniego przewoźnika (wtedy konosament bezpośredni)

• vessel

• port załadunku

• port wyładunku

• miejsce dostawy przez przewoźnika

• znaki i numery (marks and numbers)

• liczba i rodzaj opakowania (number and kind of pakedges)

• rodzaj ładunku

• tonaż ładunku

• objętość ładunku

• fracht płatny w

• data podpisania (data faktycznego załadowania ładunku) place of date of issue

• liczba oryginalnych wydanych konosamentów

• podpis wystawcy lub upoważnionej osoby

Klauzule:

• definiujące,

• określająca odpowiedzialność z tytułu przewozu morskiego, powołująca się na konwencję Brukselską,

• przyjmująca prawa,

• okresu ponoszenia przez przewoźnika za ładunek znajdujący się pod jego pieczą,

• trasy podróży i sposoby jej wykonania,

• możliwości podstawienia statku zastępczego,

• dotyczące użycia barek,

• dotyczące obowiązków załadowcy i odbiorcy związanych z dostarczaniem załogi do wyładowania ładunku,

• dotycząca przewozu zwierząt żywych i ładunku przewożonego na pokładzie,

• dotyczące wyboru portu wyładunku,

• dotyczące uiszczenia frachtu i ponoszenia opłat związanych z dodatkowymi czynnościami w zakresie pomiaru,

• lien - zastawu ładunku,

• za opóźnienia,

• rozliczenie awarii wspólnej i kosztów ratowania (awaria wspólna jest to nadzwyczajne poświęcenie lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego frachtu ze wspólnego niebezpieczeństwa),

• both-to-blame colision clause - obopólnego zawinienia zderzenia statku,

• dotyczące w przypadku działania aktu władzy administracyjnej (państwowej), działań wojennych, epidemii, oblodzenia,

• dotyczących tożsamości przewoźnika,

• zwalniająca za niektóre szkody lub ryzyka wszystkich pracowników i agenta,

• dotyczące opcyjnego ształowania i jednostkowania ładunku,

• dotycząca spadku kursu walut.

Klauzule specjalne - można zmieniać, odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika dotyczą:

• przewozu ładunków niebezpiecznych,

• przewozu ładunków chłodzonych,

• pakowania kontenerów przez kupca morskiego,

• zależa luzem stalowych kontenerów itp.,

• wynagrodzenia za przestój,

• obsługi towarów przy nabrzeżu (ładunki należy dostarczyć do miejsca na nabrzeżu),

• ustalenia wagi ładunku na pokład,

• sposobu płatności frachtu.

Naniesiony na niego jest dokładny opis uszkodzenia ładunku SET - 3 dokumenty oryginału.

3 rodzaje konosamentu: konosament może zostać wystawiony zgodnie z żądaniem załadowcy na

• Imiennie określono odbiorcę ( konosament imienny -straight bill of lading) można go przekazać

• Zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby ( - to order)

• Na okaziciela (to bearer) rzadko stosowany, łatwo wejść w jego posiadanie.

Typy konosamentu:

• załadowania (shipped on board b/l)

• przyjęcia do załadunku (received for shippment b/l)

• bezpośredni na towary przewożone środkami transportu różnych gałęzi, przy czym jeden z odcinków jest odcinkiem morskim. Konosament tylko dla odcinka morskiego.

• Lokalny - identyfikacja ładunku

• Multimodalny - odpowiedzialność na wszystkie środki transportu. Brak szczegółowego sprawdzenia po zmianie środka transportu.

• Czysty (clean b/l) bez żadnych uwag, co do stanu ładunku. Główny papier w obrocie. Celem załadowcy jest, aby go otrzymać

• Brudny (zaklauzulowany) (fowl b/l) klauzule opisujące rzeczywisty stan ładunku

Shipped on board - załadowano na burtę statku w widocznym dobrym stanie w celu przewozu do portu przeznaczenia i wyładowanie w równie dobrym stanie.

List gwarancyjny - przyjmuje się tylko od zaufanego załadowcy (wieloletnia współpraca) jeżeli nie to uwagi w konosament. Wpisuje się w nim uwagi na temat ładunku zamiast do konosamentu.

Ujawnienia listu gwarancyjnego odbiorcy: wątpliwości co do ładunku

Kapitan za list gwarancyjny wystawia czysty konosament.

załadunek * wystawienie listu gwarancyjnego*kapitan wystawia czysty konosament*odbiorca po ujawnieniu listu gwarancyjnego rozstrzyga spór.

Zwolnienie z odszkodowania: pożar, przewóz zwierząt i ładunków na pokładzie, ratowanie ludzi.

Zlecenie wydania (delivery order) zwany kwitem wydawczym. Pismo skierowane do osoby posiadającej partię towaru z poleceniem wydania pewnej części tej partii ładunku osobie wymienionej w tym piśmie lub na jej zlecenie. W zamian za konosament wydaje się delivery order na partie ładunku. Z delivery order przychodzi odbiorca do kapitana i ten wydaje mu część.

Konosament zastępczy (parcel receipt) - pokwitowanie przyjęcia do przewozu przesyłki, wystawiane przez przewoźnika morskiego, otrzymuje go załadowca w zamian za zwrot kwitu sternika na którym statek potwierdził odbiór przesyłki.

Bilet samochodowy (vehicle ticket) wykupywany imiennie. Stosowany na statkach ro-ro towary opakowane w towarach ciągnionych. Zawiera: nazwa kontrahenta, opis pojazdu, zawartość, masa, dane o frachcie/statku/podróży, nazwisko kierowcy. Niezbywalny - rezygnacja powoduje opłaty.

Container interchange receipt - kontrolny dokument opisujący stan kontenera

Cechy żeglugi liniowej:

Podróż według ustalonych i opublikowanych rozkładów rejsów (sailing list), w porcie cumowanie zawsze przy tych samych nabrzeżach, sezonowość przewozów, niezależność od jednego załadowcy, przewóz na podstawie umowy - booking, podstawowy dokument to konosament, warunki przewozu ustalone przez armatora lub agencje, stałe stawki frachtowe ustalone z góry, tonaż charakterystyczny: drobnicowce uniwersalne, kontenerowce, ro-ro, con-ro, barkowce, porty rozdzielcze, podróżne, bazowe; podróż kończy i zaczyna się w porcie bazowym, nierównomierne wykorzystanie zdolności przewozowych.

Doku mety w żegludze liniowej:

umowa bookingowa, konosament liniowy, kwit sternika, lista ładunkowa, morski list przewozowy, ształ plan, kwit kontrolny, manifest ładunkowy

Cechy żeglugi trampowej:

Bez z góry opublikowanego i założonego rozkładu rejsu, armator kieruje statek tam gdzie udało mu się pozyskać ładunek (koniec wyładunku jest końcem poprzedniej żeglugi a początkiem następnej); Przedmiotem przewozu są całookrętowe partie ładunkowe; Umowa przewozu (charter party); Wysokość stawki frachtowej zmienna w zależności od sytuacji na rynku frachtowym; Tempo przeładunku w umowie; Charakterystyczna jednostka - masowiec uniwersalny.

Rodzaje żeglugi trampowej:

czarter na podróż pojedynczą (single voyage charter party)- umowa zawierana jednorazowa przewóz ładunku na umówionej trasie; czarter na podróż okrężną(round voyage charter party)- umowa na przewóz ładunku na tej samej trasie, lecz każdorazowo z inną partią ładunku; czarter na kolejne podróże (consecutive voyage charter party)- umowa na przewóz ładunków na jednakowych warunkach w kolejno po sobie następujących podróżach; czarter na czas (time charter)- właściciel zobowiązuje się przekazać czarterującemu swój statek w pełni wyposażony, w gotowości, zdolny do żeglugi i obsadzony załogą w umówionym miejscu i czasie na ustalony w umowie okres czasu; czarter goły(bareboat)- wyczarterowanie statku bez lub z niekompletnym wyposażeniem, bez załogi, w celu eksploatowania go na własny rachunek plącąc armatorowi ustaloną stawkę.

Dokumenty w żegludze trampowej:

umowa czarterowa, konosament czarterowy, kwit sternika, ształ plan (przy załadunku), manifest ładunkowy (wyładunek).

Reguły Hasko-Visbijskie. Konferencja Brukselska 25 sierpnia 1924 ze zmianami przyjętymi w protokołach sporządzonych w Brukselii 23 II'68 i 21XII'79- dotyczy konosamentu.1924 - reguły haskie(ujednolicenie przewozu ładunków na podstawie konosamentu). 1979 - reguły haskie poprawione w Visbie ( (The Hague-Visby Rules)). Przepisy normują sposób rozłożenia ryzyka związanego z morskim przewozem ładunków. Ich zakres sprowadza się tylko do przewozu ładunków na podstawie konosamentu, a w szczególności zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika morskiego za szkody wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku.

Reguły hamburskie 1992 - Konwencja ONZ w sprawie przewozu towarów morzem (United Nations Coveretion on the Carriage of Goods by Sea) podpisana w 1978 w Hamburgu, która weszła w życie '92 po ratyfikowaniu przez 20 państw. Przepisami objęto wszystkie przewozy drogą morską oprucz czarterów. Niekorzystne dla armatora (tylko 3 przypadki zwolnienia z odpowiedzialności)

Morski list przewozowy (sea way bill, SWB) - nie można go przekazać jest dokumentem stwierdzającym wysyłkę towaru w handlu morskim. Jest potwierdzeniem przyjęcia towaru przez przewoźnika i dowodem zawarcia umowy przewozowej ale nie jest, w odróżnieniu od konosamentu, dokumentem stanowiącym tytuł własności towaru. Jego posiadanie nie jest wymogiem otrzymania towaru od przewoźnika. Jest dokumentem niezbywalnym imiennie wskazującym odbiorcę.

Konwencja '92 dopuszcza inne dokumenty niż konosament.

przewóz ładunku w żegludze nieregularnej

BASIC DOCUMENTATION

Charakterystyczna umowa czarterowa:

• ­całookrętowe ładunki,

• charakterystyczny typ statku - masowiec uniwersalny.

Umowa czarterowa może stanowić

1. Umowa czarterowa

Czarter (charter party) - umowa dotycząca przewozu drogą morską z uwzględnieniem: że przewoźnik odda całą przestrzeń ładunkową albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na podróż lub czas (postanowienie art. 99 k.m.).

2. Czarter na podróż oraz jego rodzaje

Czarter na podróż (voyage charter party) - jest umową frachtową, w której przewoźnik zobowiązuje się za wynagrodzeniem do przewiezienia uzgodnionego ładunku - oddaje w tym celu do dyspozycji całą lub część przestrzeni ładunkowej statku - na ustalonej trasie między portami za/wyładowania.

Obowiązki przewoźnika w voyage charter party według formularza NUVOY84:

• Statek ma się stawić w porcie załadunkowym, lub tak blisko niego, jak może bezpiecznie podejść i przebywać zawsze pływając, i tu - będąc pod każdym względem gotowym do przewozu uzgodnionego ładunku - załaduje ładunek i przewieść go do portu tak szybko jak to jest możliwe (chyba, że prędkość ekonomiczna jest wyraźnie uzgodniona dla oszczędności paliwa) do portu wyładunku lub tak blisko jak może bezpiecznie podejść i przebywać zawsze pływając i tam go wyda.

Obowiązki czarterującego w voyage charter party według formularza NUVOY84:

• Czarterujący jest do dostarczenia ładunku.

Czarter na podróż może występować:

1. Czarter na podróż pojedynczą (single voyage charter party) - dotyczy jednorazowego przewiezienia ładunku z portu załadowania do portu wyładowania.

2. Czarter na podróż okrężną (round voyage charter party) ustala warunki dwukierunkowego (w podróż wyjściowej i powrotnej) przewozu towarów przez tego samego czarterującego (tam i z powrotem).

3. Czarter na podróż konsekutywne (consecutive vojage charter party) - zapewnia wykonanie określonej liczby bezpośrednio po sobie następujących podróży na jednakowych warunkach.

Podstawowe klauzule do czarter party

Strona umowy (contrakting partis): przewoźnik (carrier) i czarterujący (charterer) Przewoźnikiem może być: właściciel statku (ship's owner), czasowy jego dysponent (bare-boet charter owner, ship's operator). Czarterujący jest gestor ładunku - sprzedawcalub nabywca - który może być jednocześnie załadowcą (shipper) lub odbiorcą ładunku (receiver, consignee).

Określając przewoźnika i czarterującego podaje się ich pełne nazwy z siedzibami.

Statek - wymieniona jest w czarterze konkretna nazwa stetku (vessel) lub jego podmiany:

• or substitute - oznacza statek zastępczy o parametrach nie gorszych niż posiada statek wymieniony w nazwie (vessel);

• or sister ship - oznacza statek siostrzany o identycznych porametrach.

t.b.n.l. (to be nominated later) - nazwa statku możebyć podana w późniejszym czasie.

Oprócz nazwy statku podaje się: parametry liniowe (długość - lenght, szerokość - breadht, zanużenie - draught, wysokość nawodna - air draught), sygnał wywoławczy (call sing), bandere (flag state), rok budowy (build), klasę (class), tonaż rejestrowy i nośność (deadweight), liczba luków ładunkowych, ładowni i ich pojemności, wyposażenia w urządzenia ładunkowe i specjalistyczne.

Podaje się również pozycję statku w chwili podpisania umowy - zazwyczaj pisze się now trading - aktualnie eksploatowany.

Ładunek (cargo) -nazwa handlowa ładunku, ilość, chyba, że luzem - rodzaj opakowania. Często ilość ładunku obejmuje się jako ładunek pełny (full and complete cargo) - oznacza, że jest jest tylko limitowany nośnością lub pojemnością ładowni statku.

Ilość bywa określana innymi sposobami, również:

• min/max, exact, fix X tons - ma być załadowane dokładnie X ton;

• not less than X ton - ma być załadowane nie mniej niż X ton;

• abt (abaut) X ton - ma być załadowane około X ton ("około" oznacza zwyczajowo 5% mniej lub więcej;

• X tons ... % m.o.l.o.(more or less owner's option) - przewoźnik decyduje o liczbie ton do załadowania w przedziale określonym liczbą %, co zgłasza w momencie składania noty gotowości do załadunku (NOR);

• Between X-Y - ma być załadowane min X ton, a max Y ton.

Jeśli wystąpi rozbieżność w ustaleniu dokładnej ilości załadowanego towaru - między wagą deklarowaną przez załadowcę a obliczoną przez oficera ładunkowego na podstawie zanurzenia - uzasadnieniem do ewentualnego umieszczenia w konosamencie klauzuli jest ilość podana w jego ateście (draft certyficate). Rodzaj ładunku decyduje o technologii przeładunkowej, przewozu oraz kosztach z tym związane.

Port załadowania i wyładowania (port of loading , port of discharge) - za/wyładunek powinien odbywać się w tych portach, bądź w ustalnym rejonie geograficznym (tzw. range). Port i nadbrzeże powinny być bezpieczne (safe port, safe berth) dla statku - dotyczy to warunków nawigacyjno-technicznych; niebezpieczeństw wojny, rozruchów, blokady itp. (czynniki).

Obok nazwy portu (szczególnie pływowego) umieszcza się informacje:

• a..a. (alweys afloat) - statek powinien wciąż pływać, nie osiadać na gruncie;

• n.a.a.b.s.a. (not alweys afloat but save aground) - możliwość bezpiecznego osiadania statku na gruncie;

• s.w., f.w., b.w. (sea, fresh, brackish water) - oznacz rodzaj wody w porcie pod względem zasolenia, uwzględniejąc przy zanużeniu statku.

Może też być ustalona liczba miejsc przeładunkowych (np. 2-3 bezpieczne nadbrzeża [save berths] ), ponieważ łączy się z holowaniem (shifting) i przeciąganiem (warping) statku. Koszty przewidzianych holowań i przeciągań ponosi przewoźnik, a zużyty czas nie wliczany jest do dozwolonego czasu na przeładunek.

Gotowość statku do za/wyładunku - umowa czarterowa nakłada na przewoźnika obowiązek zawiadomienia czarterującego (załadowcy) o terminie przybycia statku i gotowości do załadunku (notification). Najczęściej stosowane są następujące rodzaje zawiadomień:

• nota orientacyjna, przybliżona (approximate notice) - potocznie "aprox" - wysyłana kilkanaście dni przed spodziewanym przybyciem statku do portu;

• nota definitywna (definite notice) - potocznie "def" - jest wysyłana kilka dni przed spodziewaną datą przybycia statku do portu;

• ETA (expected time of arrived) - jest wysyłana na 72, 48, 24 godziny przed spodziewaną datą i godziną wejścia statku do portu. Jeśli statek wejdzie do portu przed ETA (np. znajduje się już w porcie i wyładowuje już ładunek z poprzedniej podróży), to kapitan składa załadowcy 48 godzinną notę o spodziewanej gotowości statku do załadunku;

• nota gotowości do załadunku (notice of readiness, NOR) - jest składana w formie pisemnej załadowcy:

• w wypadku tzw. czarteru "berth", w którym wyraźnie wskazano nadbrzeże - po zacumowaniu statku w miejscu operacji załadunkowych i dokonaniu operacji wejściowej, kiedy statek gotowy jest pod każdym względem gotowy do załadunku (ready in every respect to loadeli );

• jeżeli w czarterze nie podano nadbrzeża załadunkowego, to wystarczy, że statek przybędzie do portu lub zgłosi się na wejściu do niego (np. brak miejsca w porcie) i jest pod każdym względem gotowy do załadunku, by kapitan mógł złożyć NOR.

W czarterze podane są możliwości złożenia NOR i jedną z nich się oznacza:

• within 24 hrs SHINC (sundays, holidajs included) - każdego dnia o każdej porze;

• within 24 hrs SHEC (sundays, holidays excluded) - w dni robocze o każdej porze;

• within offce houers SHEX - w dni robocze w godzinach biurowych .

Procedura zgłoszenia gotowości statku do portu wyładunku przewiduje:

• zawiadomienie odbiorcy o wyjściu statku z portu załadunkowego (sailing telegram);

• wystawienie ETA do odbiorcy na 48 i 24 godziny przed przybyciem statku do portu wyładunkowego;

• zgłoszenie NOR.

"Laydays" - okres, w którym statek powinien przybyć do portu załadunkowego.

"Loading date" - data ładowania - pierwszy dzień "Laydays".

"Cancelling date" - data anulowania - ostatni dzień "Laydays".

Dozwolony czas przeładunku - czas przeładunku może być podana jako uzgodniona liczba dni "Lay time" lub dzienna norma przeładunkowa (daily rate) i przeważnie jest wyznaczona osobno dla za. i wyładunku. Istnieje możliwość określenia łącznego czasu na za/wyładunek (reversible time) - wówczas ilość czasu zaoszczędzonego lub utraconego przy załadunku może być kompensowana podczas załadunku.

Określenie znaczenia terminu "dzień":

- "day"(dzień) - okres 24-godzinny, biegnący od północy do północy.

- "running days", consecutive days (dni bieżące) - dni następujące kolejno po sobie, każdego dnia bez żadnych przerw.

• "working days"(dni robocze) - dni, które nie są wyraźnie wyróżnione z czasu dozwolonego i nie są świąteczne, przy czym za dzień liczy się tylko godziny pracy, ile zwyczajowo lub ustawowo pracuje się w danym porcie,

• "working day ot 24 consecutive hours" (dzień roboczy o 24 kolejnych godzinach pracy) - oznacza, że praca powinna odbywać się przez całą dobę,

• "wather permitting" (o ile pogoda pozwoli) - oznacza, że czas o niesprzyjającej pogodzie nie będzie wliczane do czasu dozwolonego. Dozwolony czas przeładunku określony liczbą dni stosowany jest przy przewozach ładunków niejednorodnych lub mniejszych partii towarów - najczęściej jednak oblicza się go na podstawie podanej normy przeładunkowej na luk dobę,

• "per hatch per day" (liczba ton na lukdobę) - czas dozwolony obliczany jest według następującego wzoru:

• "per working hatch per day / per workable hatch per day" (dobowa norma przeładunkowa na pracującą / zdolną do pracy lukę) - czas dozwolony obliczony jest według poniższego wzoru:

Luk ładunkowy, który umożliwia pracę dwóm gangom, będzie liczony jako dwa luki.

Podział kosztów - czarter wyraźnie ustala sposób podziału kosztów przeładunku. Najczęściej stosowane są 3, nazywane "net terms":

• f.i.o. (free in and out) - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku z wyjątkiem ształowania / trymowania;

• f.i.o.s.t. (free in and out ant stowed / trimmed) - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku i ształowania / trymowania;

• f.i.o. spot / grab trimmed - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku i mechanicznego trymowania za pomocą lądowych spustnic lub ładowarek chwytowych.

Formuła "gross terms" oznacz, że przewoźnik ponosi koszty przeładunku i ształowanie / trymowania.

W każdym porcie za/wyładunkowym przewoźnika obciążają koszty związane z pierwszym otwarciem i ostatnim zamknięciem ładowni oraz przygotowania ładowni oraz przygotowania osprzętu przeładunkowego.

Koszty pracy ształerów i innych pracowników lądowych zatrudnionych przy przeładunku w godzinach nadliczbowych lub w dni świąteczne pokrywa ta strona, która ją zleciła - nadgodziny załogi zawsze obciąża przewoźnika.

Bieg i rozliczenie czasu dozwolonego - rozpoczęcie liczenia czasu dozwolonego jest uwarunkowane złożeniem NOR do za/wyładunku i w zależności od uzgodnienia oraz zaistniałych sytuacji następuje:

• w momencie złożenia noty gotowości;

• o godzinie 1300 - jeśli notę gotowości złożono w godzinach biurowych przed południem;

• o godzinie 0800 następnego dnia - jeżeli notę gotowości złożono w godzinach biurowych po południu.

Unless commanced earlier (chyba że rozpocznie się wcześniej) - niekiedy wprowadza się to zastrzeżenie i wówczas czas dozwolony liczy się od faktycznego rozpoczęcia przeładunku.

Do czasu dozwolonego nie wlicza się przerw z winy przewoźnika i okresów wyłączonymi odpowiednimi klauzulami. Jednak przerwy zawinione przez załadowcę nie przerywają biegu czasu.

Demurrage - statek nie zakończył przeładunku w czasie dozwolonym i wówczas przechodzi na przestój do czasu zakończenia prac. W wypadku braku w umowie ustaleń dotyczących okresu przestoju okres ten przyjmuje się (zgodnie z art. 110 § 2 k.m.) 14 dni i oblicza się go według bieżących dni ( running days) i godzin z wyłączeniem przerw spowodowanych przez przewoźnika.

Zakończenie za/wyładunku - łącznie z roztrymowaniem, ułożeniem ładunku, zamocowaniem i zabezpieczeniem, sprzątnięciem resztek ładunku szuflą, wyładowaniem należącym do czarterującego materiału ształerskiego, określenie ilości ładunku ze skali zanurzenia i naprawa uszkodzeń sztłerskich - wyznacza moment liczenia czasu dozwolonego / przestoju. Ustalenie w umowie łącznego (time alloved for all purposes) lub odwracalnego (reversible time) czasu dozwolonego na załadunek i wyładunek powoduje, ża o przestoju / przyspieszeniu decyduje ostateczna różnica między czasem dozwolonym a skompensowanym, faktycznie zużytym.

Za czas przestoju czarterujący zobowiązany jest zapłacić przewoźnikowi (demurage payment - stawka przestojowa) - najczęściej określana jezt zwykle na poziomie dobowych kosztów stałych (pośrdnich) statku.

Za czas zaoszczędzony - jeśli wynika to z umowy - przewoźnik płaci czarterującemu pręmię za pośpiech (despatch money) - zwykle połowa stawki przestojowej

Jeśli w czarterze określono dopuszczalny okres przestoju, to jego przekroczenie z winy czarterującego powoduje tzw. przetrzymanie statku (detention of vessel) - czarterujący płaci przewoźnikowi odszkodowanie - przeważnie 50-100% wyższe od stawki przestojowej.

"Statement of facks" zestawienie faktów - chronologiczne zestawienie wszystkich zaszłości w czasie od zgłoszenia się statku na redzie do jego wyjścia. Sporządza się je przed wyjściem statku z portu.

"Time sheet" taśma czasu - formularz służący do rozliczenia czasu dozwolonego na przeładunek polegający na dokonaniu bilansu czasu faktycznie zużytego (po odliczeniu przerw) i czasu dozwolonego oraz określenie przestoju lub czasu zaoszczędzonego. Ujęte są tutaj również dane zawarte w zestawieniu faktów. Taśma pozwala na finansowe rozliczenie się stron z wykonania umowy.

Jeżeli kapitan nie ma czasu na sprawdzenie taśmy to podpisuje z zastrzeżeniem "do zatwierdzenia przez przewoźnika" (subject to owner's approval).

Fracht (freight) - jest wynagrodzeniem jakie otrzymuje przewoźnik od czarterującego za dokonanie przewozu oraz dostawę ładunku do portu przeznaczenia. Rodzaje:

• "lumpsum freight" - kwota za statek niezależnie od ładunku;

• na podstawie ilości ładunku (zazwyczaj) gdy określona jest stawka z jednostkę frachtową np. za tonę wagową.

"Freight rate" - stawka frachtowa - podana w czarterze;

"Freight unite" - jednostka frachtowa - podana w czarterze;

"Curency" - waluta

Jak i podane są warunki i sposoby zapłaty oraz termin i miejsce płatności.

Wyznaczenie agentów

"Charterer's agent" - czarterujący wyznacza agenta - podaje w czarterze - w celu zabezpieczenia swoich agentów. Jest on - zgodnie z praktyką w czarterowaniu - opłacany przez przewoźnika, jednak nie wiążą go z nim żadne stosunki liniowe. W takim przypadku przewoźnik zleca własnemu agentowi - za opłatą około 50% taryfy opłaty agencyjnej - nadzór ad pracą agenta wyznaczonego przez czarterującego (proterting, supervisory agent).

Formularze czarterowe

Issued - wydane

Adopted - przyjęte

Recommended - zalecane

Współczesne formularze składają sięz dwóch części zawierające kolejno ponumerowane klauzule:

• Pierwsza - wymaga każdorazowego uzgodnień i wypełnienia;

• Druga - umieszczone są standardowe klauzule, które mogą być zmienione w razie potrzeby.

Klauzule, które są dopisane - z zachowaniem ciągłości numeracji na dołączonej do czartery karcie, zwanej raiderem (raider, appendix) w razie zaistnienia ewentualnych rozbieżności, niejasności między klauzulami drukowanymi a dopisanymi obowiązuje zasada, że te ostatnie są aktualne.

W czarterze na podróż najczęściej stosuje się formularze o nazwach kodowych:

NUVOY84, GENCO - uniwersalne na przewóz suchych ładunków masowych i drobnicowych w różnych relacjach;

POLCOALVOY - przewóz koksu i węgla z portów polskich;

ORECON - przewóz rudy skandynawskiej;

AFRICANPHOS - przewóz fosforanów z Afryki Północnej;

MURMAPATIT - przewóz apatytów z Murmańska;

FERTIVOY - przewozy fosforanów i nawozów sztucznych;

NUBALTWOOD - przewóz drewna z portów bałtyckich i Norwegii.

3. "Thy Charter Party Laytime definitions 1980"

Publikacja wydana przez:

• BIMCO (Baltic and International Maritime Conference);

• CMI (Comitee Maritime International);

• FONASBA (Federation of Ntional Associations of Shipbrokers and Agents);

• GCBS (General Council of British Shipping).

Zestawili tam definicje, które dobrowolne zastosowanie przez strony skraca czas umowy i wyklucza różnicę interpretacji słó i sformułowań użytych w formularzach czarterowych. Jeśli czarterujący i przewoźnik uzgodnią przywołanie wszystkich lub części definicji - po wykreśleniu nie mających zastosowanie - to wpisują do czarteru klauzule: " " Thy Charter Party Laytime definitions 1980" as attached are incorporated into this charter party".

4. Kontrakty przewozowe (contract of affrieighment)

Jest to umowa zawarta przez przewoźnika z dysponentem znacznej ilości określonego ładunku - zobowiązuje przewoźnika do przewiezienia całej uzgodnionej ilości ładunku w kolejnych partiach na zasadzie równomiernego rozłożenia ich w czasie i zgodnie z ustalonym programem przewozowym, a frachtującego do dostarczenia ładunku do wysyłki i zapłacenia frachtu. Przewóz odbywa się na warunkach czarteru na podróż.

W praktyce kontrakty zawiera się na:

• 12 miesięcy - krótkoterminowe;

• 1 do 2 lat - średnioterminowe;

• > 2 lata - długoterminowe.

Kontrakty, a w szczególności średnio- i długoterminowe zawierają klauzule umożliwiające stronom renegocjowanie niektórych warunków umowy, a przede wszystkim:

• wysokości stawki frachtowej od zaistniałych okoliczności;

• klauzula eskalacyjna - dotyczy rekompensaty wzrostu kosztów własnych przewoźnika;

• klauzula parytetu walut - uwzględnia zmiany kursów waluty kwotowania i płatności frachtu;

• klauzula bunkrowa - zmiany cen paliwa.

Kontrakt zapewnia przewoźnikowi zatrudnienie statku na dłuższy okres czasu, a frachtującemu terminowość i pewność przewozu po względnie stałej cenie.

VALCOA-BIMO wydało w '82r. formularz wzorcowy ( kod tego formularza), który może służyć jako formularz do zawarcia umowy jak i zbiór wytycznych dla stron co i jak należy regulować w kontrakcie - Standard Volume Contract of Affreighment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes.

SEMESTR IV

CZERTER NA CZAS

• krótkoterminowy

• średnioterminowy

• długoterminowy

Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową (art. 184 § 1 k.m.)

Zatem czarter na czas może być stosowany jako:

• zwykły czarter na czas (time charter); obejmujący oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas określony liczbą dni, tygodni, miesięcy lat, albo wyznaczonymi datami przekazania i zwrotu,

• czarter na czas na podróż, podróż okrężną, lub kilku następnych po sobie podróży (voyage, roundtrip, consecutive voyages time charter); przez oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas wykonania ustalonej/nych podróży bez konieczności dokładnego precyzowania a priori czasu jej/ich trwania.

Budowa:

• klauzule podstawowe - zmienne warunki umowy czarterowej,

• klauzule regulujące wykonanie umowy,

• klauzule generalne (ogólne).

Uzgodnienie:

• określenie stron umowy czarterowej w osobie armatora i czarterującego,

• opis statku,

• parametry techniczni-eksploatacyjne,

• pozycja statku w momencie zawarcia umowy,

• czas trwania umowy, termin i miejsce przekazania należy przestrzegać,

• zakres eksploatacji statku,

• ilość paliwa w momencie przekazywania,

• wysokość opłaty czarterowej (hire),

• wysokość prowizji maklerskiej (makler - broker).

Klauzula strajkowa

Klauzula awarii wspólnej

Klauzula wojenna

Klauzula arbitrażowa - do ustalenia (najpopularniejszy arbitraż - Londyński).

Warunki zmienne i warunki stałe:

1. Warunki zmienne:

• dokładny opis umowy,

• opis statku

• cechy identyfikacyjne - rok budowy statku, nazwa, bandera, nośność do letniej wodnicy ładunkowej,

• pomieszczenia ładunkowe,

• czas trwania umowy (liczba miesięcy, lat, poprzez liczbę podróży),

• przekazanie i zwrot statku

• przeprowadzenie ekspertyzy w porcie przekazania (delivery survey),

• przeprowadzenie ekspertyzy w porcie zwrotu (redelivery survey),

• zakres eksploatacji - nie przekroczenie pewnych stref, pewnych ładunków,

• skład zapasów - bunkier - paliwo,

• opłata czarterowa,

• sprawa arbitrażu (jeśli nie ma ustalonego to Londyński),

• prowizje maklerskie płatne przez cały okres trwania czarteru (do 2,5%).

2. Warunki stałe - powinny być opisane obowiązki armatora, czarterującego, kapitana:

1. czarterujący zobowiązany jest zabezpieczyć i pokryć:

• koszty bunkru/olejów napędowych;

• za wodę do kotłów;

• opłaty portowe, kanałowe, tonażowe, za światła, agencyjne, konsularne (nie dotyczące załogi), prowizje oraz koszty pilotażu, holowania, cumowania, sterników kanałowych, posiłków dla osób urzędowych i współpracujących z czarterującym, e także opłaty i koszty w portach przekazania i zwrotu statku;

• koszty załadowania, wyładowania, trymowania/ształowania, materiałów ształersko-separacyjnych, ważenia i liczenia ładunku, dostawy ładunku, przeglądów ładowni, użycie specjalnego sprzętu i urządzeń do przeładunku (i cumowania) wymaganego przez zwyczaje portowe;

• koszty i opłaty związane z przetrzymaniem statku i kwarantanną (z kosztami fumigacji i dezynfekcji włącznie).

2. Obowiązki armatora:

Zabezpiecza i ponosi koszty utrzymania statku i załogi - ubezpieczenia statku, zaopatrzenie w konieczne zapasy i materiały działu pokładowego i maszynowego, prowiantowe, poborów załogi, przeokrętowania, usług służb portowych dla załogi, a ponadto powinien w okresie trwania umowy utrzymać w całkowicie sprawnym stanie kadłub, maszyny i wyposażenie. Zabezpiecza również na własny koszt obsługę przez załogę jednej windy nad każdym lukiem ładunkowym. W razie potrzeby liczniejszej ich obsługi - np. odmowa przez sztauerów współpracy z załogą lub występowanie lokalnych zakazów - czarterujący opłaca lądową kwalifikowaną obsługę wind ładunkowych.

Opłata czarterowa

Hire - jest wynagrodzeniem armatora za oddanie czarterującemu w użytkowanie statku zdolnego do żeglugi i obsadzonego załogą. Ta opłata bywa uzgadniana w formie stawki dobowej lub miesięcznej na toń nośności całkowitej statku dla letniej linii ładunkowej, albo zryczałtowana stawka dobowa (daily lumpsum rate) na statek. Zapłata raty gotówką (cash) w określonej walucie następuje zawsze z góry i zależy od ustalenia - za każdy miesiąc lub 2 tygodnie. Uchybienie w terminowym i pełnym przekazani raty upoważnia armatora do zerwania umowy. Kwota ustalonej raty może być każdorazowo pomniejszona tylko o ewentualne zaliczki wypłacane za zgodą armatora kapitanowi na potrzeby statku. W wypadku, gdy statek z przyczyn leżących po stronie armatora nie może spełniać zadań wyznaczonych w czarterze przez czas dłuższy niż 24 h, z powodu czyszczenia kotłów 48h, okres ten jest wyłączony z najmu i opłaty czarterowej (off-hire, suspension of hire).Okres wyłączenia powyżej 30 dni daje zwykle czarterującemu możliwość odstąpienia od umowy. Ostatnia zapłacona z góry rata jest rozliczana proporcjonalnie do rzeczywistej liczby dni pozostawienia statku do dyspozycji czarterującego. Zdarza się, że przy określonej stawce umieszczony jest dopisek "pro rate" co oznacza, że na zakończenie umowy opłata dokonywana jest również proporcjonalnie za część wykorzystanej doby.

Przekazanie i zwrot statku

Miejsce przekazania statku (delivery) określa się przez podanie bezpiecznego portu (delivery in port) lub regionie geograficznym (delivery at sea).

Zwrot statku (redelivery) w określonym porcie lub regionie geograficznym. Dodatkowo można sprecyzować: a.p.s. (arrival pilot station) - moment podejścia do stacji pilotowej, czy d.o.p (dropping outwards pilot) - moment zdania pilota po wyjściu z portu.

Armator ma obowiązek przekazania statku w pełni zdolnego do żeglugi (seaworthy), a czarterujący zwraca go w takim samym stanie, uwzględniając normalne zużycie (fair wear and tear). W celu określenia stanu statku mogą wynająć eksperta (płacą za niego po 50%), lub każdy oddzielnie swojego. Rezultatem ich pracy jest raport (on/off hire survey report), w którym określa się miejsce, datę i godzinę przekazania/zwrotu statku, jego stan techniczny (głównie części ładunkowej wraz z wyposażeniem), ilość i gatunek paliwa, i rodzaje materiałów separacyjno-sztauerskich. Przekazanie/zwrot odbywa się protokolarnie - protokoły przekazania/zwrotu (certificate of delivery/redelivery), podpisuje zazwyczaj kapitan i agent czarterującego.

Zasięg pływania

Czartery na czas określają ogólnie, że statek będzie zatrudniony w legalnych przewozach o zasięgu światowym (worldwide trading), między bezpiecznymi portami (safe port). Zawiera jednak wyłączenie stref zlodzonych, konfliktów zbrojnych i objętych epidemiami chorób zakaźnych oraz ograniczenia wyznaczone przez geograficzne limity ubezpieczeniowe (worldwide trading but alwoys within IWL - Institute Warranty Limits), które można przekroczyć za zgodą armatora po opłaceniu dodatkowej składni ubezpieczeniowej przez czarterującego.

Wyłączenie ładunkowe

Statek powinien być zatrudniony w przewozie ładunków legalnych (lawfull merchandise)

Kapitan i załoga

Kapitan i załoga pozostają pracownikami armatora. Tym niemniej zostają podporządkowani również czarterującemu i wykonuje jego polecenia w zakresie zatrudnienia statku, spraw agencyjnych i innych wynikających z czarteru.

Jeśli zaistnieje taka sytuacja to statek/załoga będzie pracował na żądanie czarterującego przez całą dobę, nie wyłączając niedziel i świąt - wszystkie koszty (z wyjątkiem udokumentowanych opłat za nadgodziny załogi, które refunduje czarterujący) obciąża armatora. Koszty czyszczenia ładowni przez załogę mogą być uwzględnione w opłacie czarterowej lub pokrywane przez czarterującego w formie ustalonego ryczałtu. Jeśli czarterujący ma zastrzeżenia do pracy i zachowania kapitana lub któregoś z oficerów pokładowych/maszynowych, może złożyć skargę do armatora, który powinien sprawą wyjaśnić, a w przypadku uzasadnionych i koniecznych dokonać odpowiednich zmian.

Supercargo

Jest to własny pracownik czarterującego skierowany do pracy na statku(niejednokrotnie doświadczony kapitan lub starszy mechanik), który nadzoruje za/wyładunek i wydaje polecenia eksploatacyjne w tym zakresie oraz kontroluje realizację postanowień umowy przez kierownictwo statku (bez integracji w sprawy zarządzania statkiem i nawigacji). Jest upoważniony do podpisywania w imieniu czarterującego konosamentów, umów, rachunków itp. oraz wglądu do dziennika okrętowego i maszynowego. Za jego pobyt na statku (kabinę i wyposażenie) czarterujący płaci zryczałtowaną stawkę.

Obecność supercargo na statku nie umniejsza obowiązków kapitana, który - art. 85 § 1-2 k.m. -obowiązany jest dbać, aby3adunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany (chociaż czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami), a ponadto dopilnować, aby w czasie podróży ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie.

Uszkodzenia statku

Czarterujący odpowieda za straty i szkody, jakich doznał statek spowodowane przez:

• ładunek załadowany wbrew warunkom czarteru;

• niewłaściwie i nieostrożne bukowanie;

• nieodpowiedni i niedbały przeładunek oraz sztauerkę/trymerkę

• inne działania i zaniedbania ze strony czarterującego.

Formulaże czarterów nA czas

NYPE 93 (Time Charter - New York Produce Exchange Form) - wydany przez Association of Ship Brokers and Agents (USA) 14 września 1993r. i zalecany przez BIMCO i FONASBA.

BALTIME 1939 i LINERTIME - w ralacjach europejskich (ostatnio rzadziej używane) opracowany i wydany przez BIMCO Uniform Time - charter (Box Layout 1974)

SHELLTIME, BEPETIME oraz formularz Oil Tank Vessel Time Charter Party - w czarterze na czas zbiornikowców (formularze koncernów naftowych).

Klauzule:

Exluded port - porty wyłączone

Gdy panuje zaraza, choroba

Porty ze względu na lody

Kapitan może odmówić wpłynięcia do akwenu

Podnajęcie statku - czarterujący może ponownie i na innych warunkach zawrzeć umowę czarterową z trzecią osobą - podczarterować statek (subchartering, vessel's subletting) - jednak ma obowiązek wykonania umowy uprzednio zawartej z armatorem.

CZERTER STATKU "GOŁEGO"

Bareboat Charter - jest umową na podstawie której armator przekazuje goły statek w dzierżawę na ustalony okres zazwyczaj kilku lat, za co otrzymuje on ustaloną kwotowo opłatę czarterową za miesiąc kalendarzowy. Czarterujący wyznacza całą załogę, przejmuje nad nim pełną kontrolę i zatrudnia go tak, jakby to była jego jednostka. Armator zachowuje tytuł własności oraz ponosi odpowiedzialność za wady ukryte statku w okresie osiemnastomiesięcznej rękojmi. Armator może zachować prawo do zmiany kapitana i starszego mechanika w wypadku uzasadnionych zastrzeżeń do ich pracy.

ŻEGLUGA ZBIORNIKOWA

Cechy:

1. przepływ balastowy stanowi 50% całej podróży, ponieważ punkty załadunku (producenci) a punktem wyładunku (konsumenci) są stałe;

2. przy przewozie ropy i pochodnych są załadowane w punktach skali światowej (world scale) wszystkie załadowane >100 dają zysk, < dają straty;

3. Trzon floty zbiornikowej tworzą : ropowce (tankers), produktowce (produce tankers).

Dokumentacja żeglugowa w żegludze zbiornikowej

Approximate notice - nota przybliżona

Definite notice - nota definitywna

Notice of readiness NOR - nota gotowości do załadunku

Świadectwo czystości zbiorników (dry certificate for fload)

Ship tanks inspection - dokument potwierdzający gotowość i odpowiednią czystość zbiorników statkowych do przyjęcia ładunku.

Resztki paliwowe powinny być pomierzone i przedstawione do Raport of slaps on board.

Cargo and ullages statement - dokument potwierdzający dokonanie pomiarów i obliczeń ilości przyjętego ładunku w tym wody stanowią, stanowi podstawę do podpisania konosamentu z ewentualnymi klauzulami restrykcyjnymi potwierdzone przez statek i survey'era ± 0,5% rozbieżności.

Letter of exemption - wyłapuje różnice

Taśma czasu - nie mamy w przepisach o jej wypełnianiu, nie jest obowiązkowa

Zbiornikowce:

1. W porcie załadunku:

1. Taśma czasu:

• czas (data i godzina przybycia na redę)

• czas uzyskania (data godzina) Free Pratique (świadectwo wolności ruchu, zezwolenie na komunikację statek - ląd; odprawa sanitarna - lekarz)

• czas zacumowania i przewidywany czas odcumowania,

• czas rozpoczęcia i zakończenia inspekcji zbiorników przed załadunkiem,

• czas podłączenia i odłączenia węży,

• czas rozpoczęcia i zakończenia załadunku (dokładnie) (około 72h statek 70-100 tyś. ton),

• czas dostarczenia wyliczeń ilości ładunku,

2. Protesty (odstępstwa od umowy czarterowej lub od przepisów portowych):

• dotrzymanie raty załadunkowej (protest statku),

• różnice między ilością konosamentową (lądową) a pomierzoną na statku letter of protest

• protest w związku z załadowaniem niż kapitan zażądał (armatos m.o.l.o.) death freight steimte, death weight specyfication,

• załadowanie ładunku przez załadowcę ładunku o innej temperaturze,

• wykrycie wody w załadowanym ładunku (sprawdzenie za pomocą past),

• opóźnienia z winy lądu (dostarczenie dokumentacji oraz opóźnione rozpoczęcie załadowania z winy lądu),

3. manifest ładunkowy - zestawienie ładunku załadowanego w danym porcie do danego portu na podstawie konosamentu.

4. Świadectwo pochodzenia ładunku

5. Certyfikat ilości i jakości ładunku Quantity and quality certificate.

2. Port wyładunku, kolejność składania dokumentów:

1. Notis gotowości do wyładunku

2. Konosament, gdy niema konosamentu to odbiorca powinien przedstawić gwarancję bankową.

3. Zestawienie ładunku i pomiarów ullażowych przed wyładunkiem (cargo and ullage steitment)

4. Świadectwo wydania ładunku dry certyficate - potwierdza ono fakt wypompowania ładunku w całości z danego zbiornika.

5. OBQ certificate (on board quantity) - podaje ilość różnych płynów znajdujących się w zbiornikach i rurociągach przed wyładunkiem załadunkiem. Obejmuje wodę, ropę, zawiesinę olejowowodną, osady.

6. Świadectwo wyklarowania statku.

7. Time sheet - fakty związane z wyładunkiem

• pomping record

• port log - time log

zawiera wszystkie wystawione i przyjęte protesty przez statek

Protesty są to dokumenty stwierdzające pewne odstępstwa od warunków ustalonych w czarterze, są wstępnym aktem przypisania winy drugiej stronie.

8. Dokumenty pomocnicze przy wyładunku

• Raport pompowania - umożliwia odtworzenie operacji pompowania,

• Przebieg mycia ropą,

• Przebieg operacji wyładunku.

Instrukcje na podróż:

• nr podróży,

• nazwa statku,

• rodzaj i nazwa czarteru oraz data zawarcia umowy,

• określenie strony (czarterującego - adres),

• rodzaj i ilość ładunku oraz wielkość opcji,

• port załadunku oraz liczba portów i nabrzeży załadunkowych lub rejonu załadunku,

• data rozpoczęcia i zakończenia (Laydays),

• port lub porty wyładunku, liczba nabrzeży lub rejon wyładunku,

• trasa podróży,

• wymagania lub zalecenia prędkości podróży,

• dozwolony czas na za i wyładunek,

• dane załadowcy,

• nazwa agenta w porcie załadunkowym (dane),

• komu i gdzie awizować przyjście do portu załadunkowego,

• komu i gdzie należy składać notę do załadunku (NOR),

• instrukcje i polecenia dotyczące załadunku,

• dyspozycje armatora dotyczące podpisywania konosamentów (dyspozycje gdy wyjdą różnice w ilozści ładunku),

• odbiorca - nazwa, adres,

• agent w porcie wyładunkowym,

• do kogo, kiedy i jakiej treści wysyłać informacje (teleksy) po wyjściu z portu załadunkowego (sailing telegram - po wyjściu z portu),

• komu i gdzie należy składać notę gotowości w porcie wyładunkowym,

• ewentualna instrukcja z postępowania z ładunkiem w przypadku nieposiadania przez odbiorcę oryginału konosamentu,

• dyspozycje armatora lub czarterującego odnośnie bunkrowania,

• dodatkowe uwagi, wskazówki armatora dotyczące podróży np. odnośnie zwyczaju, szczególnywarunków i wymagań.

Documents in the chartering - freighting - loading documents

Umowa bookingowa : armator podejmuje się rezerwacji przestrzeni ładunkowej na dany ładunek za odpowiedni fracht, który nie podlega negocjacji.

INCOTERMS 2000- reguluje wyłącznie stosunki pomiędzy sprzedającym a kupującym, ale są to tylko strony kontraktu. Nie regulują stosunków eksperta lub importera z przewoźnikiem lub spedytorem. Strona, która przyjęła na siebie zobowiązanie na mocy kontraktu handlowego do zorganizowania transportu morzem, korzystać z usług przewoźnika i spedytora, ale i wzajemne relacje, stosunki, zakres obowiązków i odpowiedzialności regulują odrębne przepisy i zwyczaje.

Grupa F- sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów przewozu.

FAS- [ Free Alongside Ship]- (franco wzdłuż burty statku) - kupujący posiada gestię transportową od momentu złożenia towaru przez sprzedającego w zadłuż burty statku w porcie załadowania. Do niego należy zawarcie umowy o przewóz morzem i poinformowanie sprzedającemu na statek.

FOB- [ Free On Board]- (franco statek) - obowiązek sprzedającego to dostarczyć towar na statek, umowę o przewóz morzem zawiera z armatorem na swój koszt kupujący, który winien sprzedającemu wskazać statek, na który należy towar dostarczyć. Linia podziału kupna/sprzedaży jest linia nadburcia statku w porcie załadowania.

Grupa C- sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jej koszty. Ryzyko przewozu ponosi kupujący.

CAF- [ Cost And Freight]- (koszt i fracht) - sprzedający posiadając gestię transportową do określonego portu przeznaczenia zobowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz ładunku morzem i opłacić koszty frachtu, natomiast ponosi tylko do linii nadburcia statku w porcie załadowania

CIF- [ Cost, Ihsurance, Freight]- (koszt, ubezpieczenia, fracht) - to samo co CAF+ zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia ładunku.

Grupa D- transport intermodalny

DES- [ Delivered Ex Ship]- (dosterczone na statek) - sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia przy czym jego obowiązkiem jest nie tylko zawrzeć umowę o przewóz ale podstawić towar do dyspozycji kupującego na statek w tym porcie, oznacza to że transport morski odbywa się na ryzyko sprzedającego.

DEQ- [Delivered Ex Quay ( duty paid )]- (dostarczone na nabrzeże (cło opłacone)) - DES+ wyładunek ze statku na nabrzeże ( cło opłacone albo nie przez sprzedającego)

FCA- [Free Carier]- (franco przewoźnik) oznaczone miejsce - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi w wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu. Od tego miejsca gestię transportową ma kupujący, ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie powierzenia towaru przewoźnikowi.

CPT- [Cariage Pay To]- (przewoźne opłacone do) -oznaczone miejsce przeznaczenia - sprzedający posiadają gestię transportową do określonego punktu zobowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz i opłacić koszty frachtu, natomiast ryzyko ponosi tylko do momentu oddania towaru w pieczę przewoźnika.

CIP- [Cariage and Insurance Paid to]- (przewoźne i ubezpieczenie opłacone do) - cpt + zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towaru.

Formuły fas, fob, caf, cif, des, deq mogą być stosowane tylko wtedy gdy dostawa następuje transportem morskim lub śródlądowym. Przy zastosowaniu formuły fob, caf, cif ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w tym samym miejscu - na linii nadburcia statku w porcie załadunku. Pomimo tego sprzedający zawiera kontrakt i pokrywa koszty transportu do portu przeznaczenia.

Przystosowanie form caf, cif, des, deq - sprzedający zawiera formą przewozu i pokrywa koszty przewozu i frachtu.

Caf i cif - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru w porcie załadunku, natomiast transport morski odbywa się na ryzyko kupującego.

Des, deq- sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do portu przeznaczenia.

Caf, cif- są formułami na załadowani.

Des, deq- są formułami na dostarczenie do portu przeznaczenia.

Przy dostarczeniu towarów w kontenerach oraz załadowywanych w systemie ro-ro powinno stosować się formuły cpt, fca, cip.

Fca cpt i cip - gdyż miejscem podziału ryzyka między kupującego a sprzedającego jest miejsce powierzenia towarów pieczy przewoźnika a nie linia nadburcia jak w przypadku fob, cif i caf.

Przy systemie załadunku ro-ro zachodzi trudność ustalenia miejsca przejścia ryzyka z e sprzedającego na kupującego z uwagi na fakt że trudno jest ustalić stan towaru znajdującego się w zamkniętym i zaplombowanym kontenerze. Fakt uszkodzenia ładunku przy wyładunku ( u odbiorcy ) nie pozwala ustalić czy uszkodzenie nastąpiło w czasie gdy ryzyko to ponosił sprzedający czy też kupując. Przy przewozach intermodalnych przewoźnik (operator) tych przewozów (nvocc) przejmując towar w swoją pieczę wcześniej niż na statku ponosi odpowiedzialność za ewentualne uszkodzenia i szkody towaru w jednostkach ładunkowych. Lepsze jest stosowanie fca, cpt, cib niż fob, cif i caf.

Jeżeli sprzedający zawarł umowę przewozu w cpt i cip to są one ujęte w kosztach frachtu i zostały ujęte przez sprzedającego przy zawieraniu umów operatorów cpt i cib lub są pobierane przez armatora przy zawieraniu umów operatorów caf i cif.

FCA

Obowiązki operatora (MTO): operator transportu multimodalnego

• Jest zobowiązany do wysyłania dokumentu przewozowego multimodalnego (booking note) i wystawienie konosamentu ( konosament nie jest umową ) nieprzenoszalnego wg klauzul Wizbijsko- Haskich. Dokument nieprzenoszalny może być na zlecenie lub na okaziciela.

• Gdy wystawiono dokument przenoszalny to musi być określony , oznaczony imiennie odbiorca

• Obejmuje go od momentu przejęcia przesyłki do wydania uprawnionemu odbiorcy albo pozostawienie przesyłki do dyspozycji odbiorcy zgodnie z umową lub przepisami obowiązującymi w miejscu wydania lub zwyczajami handlowymi

• Odpowiedzialność za szkody wynikłe z utraty, uszkodzenia lub opóźnienia wydania ładunku

• Zwolniony jest z odpowiedzialności jeśli udowodni że on, jego przewoźnicy i podwykonawcy podjęli i wykorzystali wszystkie środki aby nie dopuścić do szkody i jej następstwa

• Limit odpowiedzialności odnośnie jednostki: palety, beczki, wiązki itp.

• Jeżeli można ustalić miejsce szkody to umowa wyraźnie mówi że stosuje się odpowiedzialność ogólną lub cząstkową zgodnie z konwencjami obowiązującymi przewoźnika , tyczy się wspólnej jednostki

• Nie ma ograniczeń odpowiedzialności gdy operator działał świadomie

• Może zgłosić roszczenia do wykonawców zgodnie z obustronną umową

Konosament zawiera :

• Taken incharge - branie w pieczę - operator jest za niego odpowiedzialny

• Ustalenie stawki ( taryfy odcinkowe i zintegrowane )

• Definicja jednostki

• Określenie kupca morskiego

• Postanowienia dotyczące ładunków niebezpiecznych i odszkodowania za nie

• Okres przedawnienia

Morski list przewozowy ( sea way bill) - stosuje się gdy:

• Załadowca nie chce konosamentu

• Wydanie ładunku bez zwrotu oryginalnego konosamentu, w zamian za wystawienie przy odbiorze rewersu ( letter of revers ) traktowanego jako pokwitowanie otrzymanego ładunku i zobowiązanie do pokrycia wszystkich kosztów jego wydania przez przewoźnika a także niezwłoczne wydanie konosamentu po jego otrzymaniu

SWB:

1. zawarcie kontraktu,

2. kupiec kontaktuje się z bankiem daje mu instrukcje,

3. bank kupującego przesyła instrukcję do banku sprzedającego,

4. załadunek,

5. konosament,

6. sprzedawca kontroluje załadunek,

7. sprzedawca daje konosament do banku gdzie jest on sprawdzany,

8. jeżeli konosament jest dobry to bank wypłaca pieniądze sprzedawcy,

9. bank sprzedawcy przesyła konosament do banku kupca,

10. statek płynie,

11. wypłata frachtu (gdy nie ma konosamentu odbiorca idzie do odpowiedniego banku i bierze odpowiedni doku., bank się zobowiązuje do płacenia kosztów),

12. bank kupca powiadamia kupca że przyszedł konosament,

13. bank sprawdza zgodność wszystkich dokumentów,

14. gdy się wszystko zgadza kupujący płaci,

15. bank daje konosament odbiorcy,

16. bank kupca daje pieniądze bankowi sprzedawcy,

17. statek przychodzi do portu,

18. kupiec z konosamentem idzie na statek,

19. sprawdzenie konosamentu na statku,

20. wydanie ładunku.

NOT VESSEL CARIER OPERATOR - armator bez statku

LINER TERMS DOOR- TO DOOR - na warunkach transportu multimodalnego

Istota transportu multimodalnego ( intermodalny) zawarta w konwencji genewskiej. Międzynarodowy transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu przynajmniej dwóch różnych rodzajów transportu. Na podstawie umowy o transporcie multimodalnym z miejsca położonego w jednym kraju gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego (mto) do oznaczonego miejsca przeznaczenia w innym kraju. Płaszczyzny:

• Techniczno- technologiczna

• Organizacyjna (operator obejmuje cały obszar nadania- odbiór)

• Dokumentacyjna (wystawiany jeden dokument na całej trasie)

• Cenowa ( frachtowanie jednej stawki - określa operator)

• Prawna (jeden kontrakt obejmujący cały proces transportu wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności)

Podział transportu ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych:

• Przewóz kontenerów (ISO kontenery, eurokontenery)

• Nadwozia wymienne

• Naczepy

• Przewozy szynowo - drogowe

• Samochody ciężarowe

• Pojemniki specjalistyczne

Dokumenty w przewozie intermodalnym - konosament ( generalnie używane dwa - jeden jest używany na terenie USA a drugi na cały świat.

SEMESTR V

Rola międzynarodowych dokumentów klasyfikacyjnych

1. Zagadnienia cywilno-materialne:

• konwencja Brukselska

• konwencja odpowiedzialności za szkody spowodowane zderzeniem statku

• przewozów towaru morzem

• reguły hamburskie '78 dotyczące ratownictwa morskiego

• o odpowiedzialności armatora '76 IMO

• przywileje i hipoteka morska '76

• przewozu pasażerów i ich bagażu 1990 Atejska IMO

• o odpowiedzialności spowodowane zanieczyszczeniami olejami (Międzynarodowy Fundusz Odszkodowawczy)

2. Cywilno-procesowe:

• immunitet statków handlowych

• areszt statku

• jurysdykcja cywilna w sprawie zderzenia statków

3. Zagadnienia administracyjne i regulacje techniczne:

• bezpieczeństwo życia na morzu SOLAS '74/'78

• dotyczące bezpieczeństwa statków rybackich '77/'93

• konwencja o liniach ładunkowych 1930 '66/'68

• konwencja dotycząca zabezpieczeniu zanieczyszczenia morza MARPOL '73/'78 (na Bałtyku również konwencja Helsinska)

• usuwania odpadów do morza '72

• pomiarów statków '69 IMO

• dotycząca ułatwienia obrotu morskiego '65

• specjalnego przewozu pasażerów '71/'75

• o bezpiecznych kontenerach '72

• dotycząca szkolenia służby na morzu '78

4. Zagadnienia prawa pracy ILO (międzynarodowa organizacja pracy)

• warunki sanitarne

5. Zagadnienia międzynarodowego prawa na morzu

• Barcelońska '71 prawo do bandery

• interwencja państwa na morzu pełnym w razie zagrożenia zanieczyszczenia morza '69/'73

• poszukiwanie i pomoc rozbitkom na morzu '76

• zwalczanie działań bezprawnych IMO '76

• gotowość i zwalczanie zanieczyszczeń olejowych IMO '90

T: Dokumenty

Polski Kodeks Morski

Art. 52

Posiadanie dokumentów przewidzianych prawem gdy nie ważne może być zatrzymany

Dokumenty, które powinny się znajdować, można podzielić

1. dokumenty odnoszące się do statku

2. dokumenty pasażerów

3. dokumenty załogi

4. dokumenty ładunku i przedmiotów podlegających kontroli celnej

5. dzienniki

Ad. a)

• legitymujące

• klasyfikacyjne

• bezpieczeństwa

• inne dokumenty statku związane z bezpieczeństwem żeglugi i wymagań międzynarodowych związanych ze sposobem eksploatacji statku

Dokumenty legitymacyjne

1. Certyfikat okrętowy (Certificate of registry) - jest dokumentem stanowiącym przynależność statku do państwa i odpowiedniej izby morskiej. Dokument potwierdza wpisanie statku pod numerem prowadzonego przez izbę rejestru statków. Potwierdza przynależność państwową i prawa.

• kolejny nr rejestrowy i datę wpisu

• nazwę, międzynarodowy sygnał rozpoznawczy, przeznaczenie

• nazwę portu macierzystego

• rok i miejsce budowy, nazwę stoczni, materiał

• wymiary rejestrowe pojemność brutto i netto

• numer świadectwa miarowego wystawionego przez instytucję dokonującą pomiaru z uprawnienia władz rządowych

• oznaczenie właściciela i armatora

• podstawę własności statku

• prawa zastawu i ograniczenie rozporządzenia statku podstawę i datę wykreślenia z rejestru (ważny dopuki nie zostanie wykreślony z rejestru)

art. 27

• zatonął lub uległ zniszczeniu

• zaginął

• utracił przynależność państwową

• utracił charakter

2. Świadectwo o banderze (Flag Certificate) - państwową przynależność czasową i daje prawo podnoszenia bandery państwa (za granicą wydaje konsul) wydawany na 6 miesięcy. Po przybyciu do poru państwa zmienia się na Świadectwo okrętowe.

• podstawowe dane identyfikacyjne

• nazwa (poprzednie), sygnał wywoławczy

• dane techniczne L, B i H na owrężu do górnego pokładu

• nazwę instytucji wystawiającej i nr świadectwa

• dane rejestrowe pojemności brutto i netto

3. Międzynarodowe świadectwo pomiarowe (International Tonnage Certificate) - wystawiane na podstawie konwencji TONNAGE '69 z upoważnienia rządu bezterminowo chyba, że dane zostaną zmienione

• symbol, port macierzysty

• długość, szerokość i wysokość na owrężu do górnego pokładu

• pojemność brutto i netto

4. Świadectwo pomiarowe Kanału Panamskiego (Panama Canal Tonnage Certificate) - Na podstawie przepisów Kanału Panamskiego wydawany przez PRS z upoważnienia rządu. Bezterminowo, chyba że zmieniły się dane. Zawiera cechy identyfikacyjne statku, wymiary główne, nazwę, call sign, pojemność brutto i netto. Jest podstawą do naliczania opłat.

5. Specjalne świadectwo pomiarowe dla Kanału Sueskiego (Suez Canal Special Tonnage Certificate) - na podstawie przepisów Kanału Sueskiego wydawany przez PRS (w Polsce) z upoważnienia rządu. Na jego podstawie naliczane są opłaty.

6. Zezwolenie na stację pokładową (Ship Station Licencs) - uprawnia ono do posiadania i wykorzystywania nadawczych urządzeń radiowych. W Polsce wydawana jest przez Państwową Inspekcję Radiową, ważna 5 lat.

7. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty (International Load Line Certificate) - wydawany na podstawie konwencji Load Line '66 wystawiany przez PRS z upoważnienia rządu (dotyczy statków >24m). Ważny 5 lat z obowiązkowym corocznym potwierdzaniem i co najmniej raz potwierdzona przez inspektora. Unieważnia się gdy:

• jeżeli w kadłubie i nadbudówkach wprowadzono istotne zmiany mające istotny wpływ na obliczenia wolnej burty

• instalacje i środki do ochrony otworów

• bariery ochronne

• furty wodne

• dojścia prowadzące do pomieszczeń załogi nie są utrzymane w takim samym stanie w jakim znajdowały się w chwili wydania świadectwa

• gdy nie jest badany okresowo w terminach i nie według warunków instytucji, które je wydała

• nastąpi przeładowanie statku

Dokunenty klasyfikacyjne

1. Świadectwo klasy (Certificate of Class) - podstawę stanową przepisy klasyfikacyjne konwencji SOLAS '74. Świadectwo wydaje instytucja klasyfikacyjna (w Polsce PRS). Jest ważne 5 lat, co rocznie należy potwierdzać.

2. Świadectwo urządzeń maszynowych (Machinery Certificate) - Potwierdza dokonanie przeglądu urządzeń (że odpowiadają wymogom oraz są sprawne). Wydawany przez instytucje klasyfikacyjną (PRS), ważne razem ze świadectwem klasy.

3. Świadectwo klasy urządzeń chłodniczych (Certificate of Class for Refrigerating Plant) - Podstawą są przepisy klasyfikacyjne. Potwierdza ono sprawność działania instalacji chłodniczej w pomieszczeniach ładunkowych. Wydaje je instytucja klasyfikacyjna na 5 lat.

4. Zaświadczenie klasyfikacyjne (Temporary Certificate of Class) - dokument tymczasowy, który po roku powinien być zastapiony przez świadectwo klasy.

5. Tymczasowe zaświadczenie urządzeń maszynowych (Temporary Machinery Certificate) - Dokument tymczasowy zastępujący zaświadczenie urządzeń maszynowych, wydawany przez instytucję klasyfikacyjną.

6. Tymczasowe zaświadczenie urządzeń chłodniczych (Temporary Certificate of Class for Refrigerating Plant) - Dokument tymczasowo zastępuje świadectwo klasy urządzeń chłodniczych, wydawany przez instytucję klasyfikacyjną.

7. Zaświadczenie o zdolności do jednorazowej podróży (Seaworthiness Certificate) - wydawany statkowi do koniecznego wykonania jednorazowego przejścia pomiędzy określonymi portami pod warunkiem wykonania i przestrzegania wydanych przez instytut klasyfikacyjny odpowiednich zarządzeń. Ważny na jedną podróż.

8. Świadectwo zdolności żeglugowej (Interim Certificate of Class, Class Declaration, Certificate of Seaworthiness) - Stwierdza on zdatność statku, który w czasie trwania podróży doznał awarii. Wystawiane jest w zasadzie przez instytut klasyfikacyjny na okres umożliwiający dotarcie do portu, w którym uszkodzenie może być usunięte.

Dokumenty potrzebne do ...

• dok. środków ratunkowych

• dok. urządzeń nawigacyjnych

• dok. środków sygnałowych (metryka tyfonu)

• dok. urządzeń cumowniczych i kotwicznych

• dok. urządzeń przeładunkowych

dokumenty bezpieczeństwa

1. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passanger Ship Safety Certificate) - wydawany na podstawie konwencji SOLAS '74 przez dyrektorów Urzędów Morskich (Gdynia, Szczecin) z upoważnienia rządu na okres nie dłuższy niż 12 miesięcy. Łączy wszystkie certyfikaty i dokumenty bezpieczeństwa. Jest ważny gdy zawiera wykaz z wyposażenia wymaganego dla spełnienia konwencji SOLAS (wzór P).

2. Świadectwo pasażerskie (Passenger Certificate) - 12 miesięcy, dla statków spełniających wszystkie warunki przewozu osób ale tutaj określona jest ilość pasażerów, których może ten statek przewieść.

3. Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate) - przez Urzędy Morskie z uprawnienia rządu. Stan kadłuba, konstrukcji i wyposażenia jest zadowalający. Jest ważny 5 lat. Podstawy prawne - konwencja SOLAS '74.

4. Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipment Certificate) - Podstawa prawna - kon. SOLAS '74. Wystawia władza administracyjna (w Polsce Urząd Morski z upoważnienia rządu). Ważny 2 lata. Władze konsularne mają prawo przedłużyć do 0,5 roku. Zawiera wykaz wyposażenia (wzór E).

5. Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate) - wydawany na podstawie SOLAS z upoważnienia rządu przez władze administracyjne (UM). Ważny 1 rok. Zawiera wykaz wyposażenia (wzór R). Zawarte są wszystkie dane o urządzeniach radiowych oraz jakie metody są stosowane aby zapewnić gotowość urządzeń do pracy.

6. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate) - podstawa-konwencja SOLAS'74. Certyfikat ten otrzymuje statek zwolniony od niektórych wymagań bezpieczeństwa przewidzianych przez SOLAS, wystawia go władza administracyjna i nie powinien mieć dłużej ważności niż certyfikat, do którego jest dołączony.

7. Certyfikat bezpiecznej obsady (Safe Manning Certificate) - wydawany przez władze administracyjne (dyrektor UM) z upoważnienia rządu. Ustala niezbędną pod względem ilości i kwalifikacji załogi jaka musi być na statku aby ten spełniał najmniejsze wymagania bezpieczeństwa. Podstawa - SOLAS '74.

8. Certyfikat zdolności do przewozu stałych ładunków masowych (Certificate of Fitness for the Carriage of Solid Bulk Cargo) - dokument potwierdza, że statek może przewozić szczególne ładunki. Podstawa - zalecenia IMO. Wystawia władza administracyjna na 1 rok. Statek musi spełniać warunki:

• ładunek powinien być załadowany i przewożony zgodnie z zatwierdzoną informacją statecznościową

• Kapitan ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo statku zgodnie z kodem ISM.

9. Certyfikat zdolności do przewozu ładunków niebezpiecznych (Certificate of Fitness for Ship Carrying Dengerous Goods) - przez dyrektora UM z upoważnienia rządu na podstawie SOLAS

• statek przeszedł inspekcję pozytywnie - spełnia warunki przewozu ładunków niebezpiecznych

• załącznik, które ładunki niebezpieczne mogą być przewożone.

10. Certyfikat konstrukcji i wyposażenia statku dynamicznie unoszonego (Dynamically Supported Craft Construction and Equipmant Certificate ) - podstawa: IMO (rezolucja A 373/XI). Wystawia włada administracyjna, ważne jeden rok.

11. pozwolenie eksploatacji statku dynamicznie unoszonego (Dynamically Supported Craft Permid to Operrate) - podstawa: IMO (Rezolucja 373/XI). Wydaje władza administracyjna, ważne jeden rok.

12. Certyfikat bezpieczeństwa statku specjalistycznego (Special Purpose Ship Safety Certyficate) - podstawa prawna: Kod bezpieczeństwa statków specjlnych. Wystawia władza administracyjna, ważny jeden rok.

13. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Certificate) - podstawa: konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Certyfikat wydaje władza administracyjna, ważny 5 lat.

14. Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Interim Safety Management Certificate) - jw. Ale wydawany tymczasowo.

15. Dokument zgodności (Document of Compliance) - podstawa: SOLAS z poprawkami. Dokument stwierdza zgodność z wymogami kodu ISM, wystawia go władza administracyjna, ważny 5 lat.

16. Tymczasowy dokument zgodności (Interim Document of Compliance) - jw. Tyle że tymczaswo.

17. Karta bezpieczeństwa na jednorazową podróż, zaświadczenie na jednorazowe przejście - przeholowanie - zezwolenie na podróż przy zachowaniu określonych warunków technicznych, czasowych i pogodowych, wystawia władza administracyjna, ważny na podróż

18. Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu olejami (International Oil Pollution Prevention Certificate - 1973, Oil PPC 1973) - potwierdza, że przegląd wykazał zadowalający stan urządzeń i spełnia warunki konwencji MARPOL. Ważny 5 lat, co roku inspekcja i co najmniej jedna pośrednia. Dodany jest załącznik (ważny), w którym jest wypisane skład urządzeń do zwalczania zanieczyszczeń olejami.

19. Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniami morza ściekami -1973 - dokument potwierdza, że przeprowadzony przegląd stwierdza zadowalający stan systemu ściekowego i spełnia wymagania MARPOL. W Polsce wydaje zaświadczenie PRS a w uzupełnieniu UM wydaje Oświadczenie zgodności wyposażenia i urządzeń z postanowieniami kon. MARPOL '73/'78 (władze administracyjne). Ważny 5 lat.

20. Certyfikat zdolności do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem (Certifikate of Fitness for Carriege of Dengerous Chemicals in Bulk) - Podstawa: rezolucja MEPC 20(22), MSC 9(53). Certyfikat wystawia władza administracyjna na 5 lat.

21. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk) - wystawia władza administracyjna na 5 lat. Podstawy prawne: konwencja MARPOL '73/'78.

22. Certyfikat o odpowiedzialności finansowej za zanieczyszczenia wody - w USA pod ich jurysdykcją. Otrzymujemy go z Coast Gard.

Dokumenty zawierające za łączniki:

1. Certyfikat bezp. statku Pasaż .- załącznik 'P' wykaz wyposażenia w środki ratunkowe,

2. Certyfikat bezp. radiowego - załącznik 'R' wykaz wyposaż radiowego statku,

3. Certyfikat bezp. wyposażenia statku towarowego - załącznik 'E' wykaz sprzętu rat.

4. Certyfikat zapobiegania rozlewom olejowym - załącznik 'IOPP' wykaz sprzętu i urządzeń zapobiegania wylewom olejowym,

5. Certyfikat bezp. statku towarowego - załącznik 'C' wykaz sprzętu ratunkowego, nawigacyjnego i

Certyfikatu i dokumenty wymagane ne pokładzie statku (według SOLAS):

1. Wszystkie statki:

1. Międzynarodowe świadectwo pomiarowe (International Tonnage Certificate);

2. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty (Certificate);

3. Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (International Tonnage Certificate Exenption Certyficate);

4. Informacje o stateczności (Intect Stability Booklet);

5. Plan zabezpieczenia niezatapialności (Damage control booklets);

6. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady (Minimum safe manning document);

7. Dyplomy kapitanów, oficerów i marynarzy (Certicates for masters, officers or ratings);

8. Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu olejami (International Oil Pollution Prevention Certificate - 1973, Oil PPC 1973);

9. Książka zapisów olejowych (Oil Record Book);

10. Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan);

11. Plan postępowania ze śmieciami (Garbage Management Plan);

12. Książka zapisów ściekowych (Garbage Record Book);

13. Poradnik mocowania ładunku (Cargo Securing Manual);

14. Dokument zgodności (Document of Compliance);

15. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Safety Mnagement Certificate);

2. Statki pasażerskie oprócz certyfikatów wymienionych w części I powinny posiadać również:

1. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (Passanger Ship Safety Certificate);

2. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego w ruchu specjalnym (Special Trade Passanger Ship Safety Certificate);

4. Certyfikat pomieszczeń na statku pasażerskim w ruchu specjalnym (Special Trade Passanger Ship Space Certificate);

5. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie (Search and rescue co-operation plan);

6. Lista ograniczeń eksploatacyjnych (List of operational limitations);

7. System wspomagania decyzji kapitana (Decision support system for masters);

3. Statki towarowe oprócz certyfikatów wymienionych w części 1 powinny posiadać również:

1. Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (Cargo Ship Safety Construction Certificate);

2. Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (Cargo Ship Safety Equipment Certificate);

3. Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego (Cargo Ship Safety Radio Certificate);

4. Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (Cargo Ship Safety Certificate);

5. Certyfikat zwolnienia (Exemption Certificate);

6. Dokument zgodności wymagań specjalnych dla statków przewożących towary niebezpieczne (Document of compliance with special requirements for ship carring dangerous goods);

7. Manifest towarów niebezpiecznych lub plan ich rozmieszczenia i mocowania (Dagerous goods manifest or stowage plan);

8. Dokument uprawniania do przewozu ziarna (Dokument of authorizattion for carriage of grain);

9. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za zanieczyszczenia morza olejami (Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liabilite for oil polution damage);

10. Zbiór sprawozdań z rozszerzonych przeglądów (Enhanced survey report file);

11. Zapisy dotyczące monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniej podróży w stanie balastowym (Record of oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage);

12. Instrukcja operacji ładunkowych na masowcu (Bulk Carrier Booklet).

4. Statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe w ładowni powinny, gdy to potrzebne, oprócz dokumentów wymienionych w części I i III posiadać także:

1. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk)

2. Książka zapisów ładunkowych (Cargo Record Book);

3. Instrukcję operacji ładunkowych i balastowych (Procedures and Arragements Manual (P&A Manual));

4. Okrętowy plan zapobiegania zanieczyszczeniu szkodliwymi substancjami ciekłymi (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances);

KOD ISM

Obowiązuje armatora i statki. częściej kon. SOLAS. Wprowadzono na zgromadzeniu IMO 4XI'93, rezolucją A. 714(18) Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobiegania Zanieczyszcze-niom (international management cioe for the operation of ship and for pollution prevention) - w skrócie Kodeks zarządzania bezpieczeństwem (International safety mamagement (ism)code). W maju '94 kodeks został przyjęty jako obowiązkowy do SOLAS i stanowi treść IX rozdziału konwencji SOLAS'74 pt. "Zarządzanie bezpieczną eksploatacją stsatku".

Kodeks składa się z 13 punktów:

1. Postanowienia ogólne, określenia, cele, zastosowanie oraz wymagania funkcjonalne systemu.

2. Polityka w zakresie ochrony i bezpieczeństwa ochrony środowiska.

3. Odpowiedzialność i uprawnienia armatora.

4. Osoba/osoby wyznaczone.

5. Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana.

6. Środki personalne.

7. Opracowania planów statkowych.

8. Gotowość awaryjna.

9. Zgłoszenia i analizy niezgodności wypadków i sytuacji niebezpiecznych.

10. Sprawność statku i jego wyposażenie.

11. Dokumentacja.

12. Przeglądy i ocena armatorska.

13. Certyfikacja i nadzór administracyjny.

System bezpiecznej eksploatacji (Safety Management Manual) - polityka ochrony środowiska

• instrukcję i procedury dla zainteresowanych (armator)

• uprawnienia i drogi służbowe

• procedury zgłaszania

• procedury przygotowania i działania w sytuacjach awaryjnych

• przeglądy systemu

1. Dokument zgodności (Document of Compliance) - stwierdza, że armatorski system zarządzania bezpieczeństwem był audytorowany (sprawdzony) i i jest zgodny z kodem ISM. Ważny 5lat pod warunkiem corocznego potwierdzania i co najmniej jednym pośrednim. Wystawia władza administracyjna.

2. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management Certificate) - stwierdza, że na danym statku system zarządzania był audytorowany, jest zgodny z kodem ISM oraz, że dokument zgodności armatora ma zastosowanie dla danego statku.

DLA ZAŁOGI

• Lista załogi (Crew List) - prowadzi kapitan, (wzór listy IMCO FAL FORM 5)zawiera:

• nazwa i przynależność państwowa statku

• nazwiska i imiona członka załogi

• obywatelstwo

• stopień lub funkcja

• data i miejsce urodzenia

• rodzaj dokumentu tożsamości

• port, data miejsce skąd przybył statek

• Książeczka żeglarska (Seaman's Book) - wydaje UM, Kapitan dokonuje wpisu, jest uprawnieniem do przekraczania osoby granic morskich.

• Świadectwo zdrowia

• Międzynarodowe świadectwo szczepień ochronnych (żółta książeczka)

Dziennik okrętowy (Ship's Log Book) - statek jest zobowiązany go prowadzić

Dziennik maszynowy (Enginesroom Log Book)

Dziennik radiowy (Radio Log Book)

Zapisy w dzienniku dokonuje właściwi dyplomowani oficerowie (a w szczególnych wypadkach organ administracji morskiej lub przyjmujący protest morski mogą dokonywać zapisów w rubryce "uwagi i poprawki" dziennika okrętowego).

• szczegóły odnośnie cumowania i kotwiczenia

• zanurzenie na dziobie i rufie we wszystkich szczególnych okolicznościach

• szczegóły dotyczące nawigacji łącznie z posługiwaniem się holownikiem i pilotem

• przebieg rozładunku i przerwy w jego trakcie z podaniem czasów i przyczyn oraz szczegóły dotyczące ładunku z wykluczeniem ładunku pokładowego

• wszystkie informacje o uszkodzeniach i awariach statku i ładunku

• przestępstwa popełnione na statku

• odbyte inspekcje

• dewiacje z trasy celem napraw, ratowania życia i mienia na morzu, przypadki popłynięcia do portu schronienia

• zachowanie się statku w ciężkich warunkach

• inne związane ze statkiem, pasażerami, jego załogą oraz przewożonym ładunkiem, a także nietypowe wydarzenia przy postojach w porcie

Książka zapisów olejowych (Oil Record Book) - zawiera ona zapisy wszystkich przeprowadzonych na statku operacji związanych z paliwem, smarami, popłuczynami ze zbiorników paliwowych i systemów zęzowych. Prowadzone przez dział maszynowy i podpisywana przez kapitana.

Książka gospodarki śmieciami (Garbage Record Book) - podaje długość i szerokość zdawanych, spalanych lub wyrzucanych śmieci

Książka kontroli sanitarnych (Sanitary Record Book) - Wymagana przez władze sanitarne. Powinny wpisywać uwagi, polecenia przez inspekcje.

Książka ładunkowa (Cargo Book) - obowiązek prowadzenia - informacje dotyczące bezpieczeństwa statku (zakres stateczności)

Książka urządzeń ładunkowych (Kontroluje starszy oficer)

Książka stanu ładunku (I oficer)

Książka narkotyków i trucizn (u kapitana)

Przebieg podróży

Podróż - Voyage, trip, cruse, flay

Instrukcje na podróż

Etapy podróży

1. wejście statku do portu i odprawa wejściowa

2. przygotowanie do załadunku lub wyładunku i przeładunku

3. przygotowanie do wyjścia w morze (odprawa i wyjście w morze)

4. podróż morska

Ad. a) Kapitan zobowiązany do wysłania do portu czasu przyjścia ETA (12 lub 24 godzinny)

Liniowa - sailing (rozkład)

Czarterowa

• nota przybliżona (approximate notice) - kilkanaście dni przed spodziewanym przybyciem

• nota definitywna (definite notice) - kilka dni przed

• ETA (Expected Time of Arrived) - 72, 48, 24 h przed

• nota gotowości (Notice of readiness, NOR)

Ship clearens - odprawa polega na sprawdzeniu przez odpowiednie władze czy statek i jego ładunek i pasażerowie spełniają warunki potrzebne do wejścia i wyjścia z portu. Jaki:

• przedłożenie do wglądu dokumentów dotyczących statku i ładunku i sprawdzenie przez odprawiających i ważności i kompletności

• dostarczenie do użytku odprawiających wymaganych dokumentów deklaracyjnych sporządzonych na statku przed odprawą

• udzielenie odprawiającym wymaganych informacji

• powiadomienie statku o wymaganiach stawianych wzglądem statku

• przeprowadzenie inspekcji statku, zapasów, ładunku, bagażu, rzeczy osobistych załogi i pomieszczeń

• stawiennictwo na odprawie członków załogi i pasażerów celem sprawdzenia tożsamości i wymaganych dokumentów

• natychmiast po zacumowaniu bez względu na porę dnia i nocy

• dokumentację przygotowuje kapitan lub gdy jest dział hotelowy intendent

Zespół odprawiający (Boarding Comission):

• przedstawiciele władz granicznych ewentualnie policji lub wojska

• przedstawiciel władz sanitarnych

• przedstawiciel władz portowych (kapitanat portu)

Dokumenty we/wy:

1. Zgłoszenie ogólne - General declaration 5/5

2. Zgłoszenie ładunku-Cargo declaration 4/4

3. dla ładunkow niebezpiecznych - dangerous cargo list

4. konosament w formie kopi - B/L

5. Lista zapasów i wyposażenia -Ship's stores and equipment list 4/3

6. Lista rzeczy osobistych -Crew effects declaration 2/0

7. Lista załogi - Crew list 4/2

8. Lista pasażerów -Passanger manifest 4/2

9. Morska deklaracja o stanie zdrowia- Maritime declaration of health 1/0

10. Dklaracja o przewrzonej pocztcie -Manifest of mail 1/1

11. Manifest bagażowy - Baggage manifest 4/4

Free practiqute - zgłasza do kapitanatu portu kapitan

Kapitan ma 24 h na złożenie protestu morskiego (Sea Protest) przed izbą morską

Zwolnienia wg hamburskiej:

• ładunek na pokładzie

• pożar

• padnięcie zwierząt

• ratowanie życia i mienia

Dokumenty jakie statek powinien posiadać:

• lista ładunkowa

• trampowa

• sztauplan

• kopie Kwitu Sternika

Na wyładunek:

• sztauplan

• manifest

• raporty uszkodzeń

• plan zaworów (na zbiornikowcu)

Obowiązki na wyjście:

1. Tablica.

2. Maszynownia.

3. Przygotowanie statku i urządzeń.

4. Mocowania.

5. Uszczelnianie.

6. Odczytanie zanurzenia.

7. Mostek zgodnie z procedurą.

Działania pod nadzorem:

1. Od/zakrycie ładowni furt drzwi grodziowych.

2. Zabezpieczenie otworów na pokładu zgodnie z BHP.

3. Operacje bomem ciężkim.

4. Przeładunek ładunków specjalnych.

5. Mocowanie ładunku.

6. Prace zaburtowe i na wysokości.

7. Dobijanie i odbijanie od burty.

8. Prace konserwacyjno-remontowe.

Zdolność żeglugowa

Składają:

• kadłub, maszyny, urządzenia pomocnicze, osprzęt i wyposażenie statku jest sprawny techniczna

• załoga statku kompletna i posiada kwalifikacje potwierdzone przepisami i świadectwami

• statek zgodnie z przepisami wyposażony w sprzęt ratunkowy, sygnalizacyjne i pomoce nawigacyjne

• statek właściwie zaopatrzony w paliwo, smary, wodę i prowiant

• statek posiada komplet wymaganych przepisami dokumenty

• port clarens

USŁUGI NA RZECZ STATKU

Umowy:

1. o dzieło

2. na zlecenie

3. agencyjne

Przy umowie o dzieło przyjmujący zamówienie zobowiązuje się do wykonania oznaczonego dzieła, a zamawiający do zapłaty wynagrodzenia

• celem umowy jest uzyskanie określonego wyniku

• że umowa powinna być wykonana w przeciągu określonego czasu lub terminu zgodnie z ustaleniami lub zwyczajem

• wynagrodzenie za wykonanie dzieła określa się pomiędzy stronami. Przyjmuje się tzw. zwykłe wynagrodzenie o dzieło tego rodzaju lub ustala się wynagrodzenie odpowiadające uzasadnionemu nakładowi pracy oraz innym nakładem przyjmującego zamówienie

• wynagrodzenie wykonujący umowę o dzieło nie żądać podwyższenia wynagrodzenia, chociaż w czasie zawarcia umowy nie można było przewidzieć rozmiarów lub kosztów pracy

• jeśli przyjmujący zamówienie wykona dzieło w sposób wadliwy lub sprzeczny z umową to zamawiający może go wezwać do zmiany sposobu wykonania i wyznaczyć mu w tym celu inny termin

• zamawiający nie może odmówić zapłaty wynagrodzenia mimo nie wykonanie dzieła, jeżeli przyjmujący zamówienie był gotów je wykonać lecz doznał przeszkody z przyczyn dotyczących zamawiającego

• do wykonanie dzieła potrzebne jest współdziałanie zamawiającego i jeśli tego współdziałania brak przyjmujący zamówienie może wyznaczyć zamawiającemu odpowiedni termin z zagrożeniem iż po bezskutecznym upływie terminu będzie uprawniony do odstąpienia od umowy

• że zamawiający zobowiązany jest odebrać dzieło, który przyjmujący dzieło wydaje zgodnie ze swoim zobowiązaniem

Przy umowie na zlecenie przyjmujący zlecenie zobowiązuje się do dokonania określonej czynności prawnej dla dającego zlecenie

• że czynność ma być wykonana na rachunek zlecającego, czyli że ma on pokryć jej koszty, ale może żądać wydania wszelkich uzyskanych korzyści,

• że zleceniodawca ma prawo udzielenia wskazówek co do tego jak czynność ma być wykonana

• na przyjmującym zlecenie ciąży obowiązek lojalności wobec zlecającego,

• dający zlecenie powinien zwracać przyjmującemu zlecenie wydatki i nakłady poczynione przez niego celem należytego wykonania zlecenia wraz z odsetkami ustawowymi od chwili kiedy wydatki i nakłady były uczynione oraz zwolnić go od zobowiązań, które przyjmujący zlecenie w powyższym celu zaciągnął w imieniu własnym,

• przyjmujący zlecenie może ją wypowiedzieć w każdym czasie ale powinien zwrócić wydatki, które poczynił zleceniodawca w celu należytego wykonania zlecenia.

Podział usług na rzecz statku:

1. usługi ruchome

• pilotowe

• holownicze

• cumownicze

2. związane z bezpieczeństwem żeglugi i ruchu statku

3. maklerskie i agencyjne

4. usługi podstawowe związane z przeładunkiem

• ształowanie

• trymowanie

5. eksperckie na rzecz ładunku i statku

6. klimerskie - sprzątanie ładowni i pomieszczeń ładunkowych

7. zdawanie resztek ładunku, oczyszczanie zbiorników paliwowych i innych technicznie

8. konserwacyjno-remontowa

9. zaopatrzeniowa - żywność, oleje smarne, paliwo, woda pitne i sanitarna

10. pomocnicze (asysta) jednostek straży pożarnej przy przeładunku ładunków niebezpiecznych

11. zapewnienie bezpieczeństwa załodze i ładunkowi

12. dezynfekcja, deratyzacja

13. telekomunikacyjne

14. ochrona środowiska

• zdawanie wód zaolejonych i popłuczyn tych wód

• zdawanie wód balastowych i ich popłuczyn

• zdawanie zużytych materiałów eksploatacyjnych

• zdawanie śmieci

15. z zarządzaniem statkiem

USŁUGI MAKLERSKIE I AGENCYJNE

Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia w pośrednictwie zawierania umowy

• kupna, sprzedaży statku

• przewozy

• czarter na czas

• umów holowniczych

• umów ubezpieczenia morskiego, a także załatwienia dla statku wszelkich czynności a także innych działalnosci należących do zakresu działania agenta morskiego.

Struktura agencyjna:

Agent morski - osoba fizyczna lub prawna, trudniąca się interesami armatora na terenie portów, portu lub innych obiektów. Obejmuje ona:

• General agent - agent działa na rzecz armatora w oparciu o umowę agencyjną. umowa operacyjna.

• Subagent - wyznaczony przez general agent w portach mu podległych. Agent generalny przejmuje pełną odpowiedzialność za subagent'a.

• Lokal agent - zatrudniany na zasadzie bezpośredniej umowy z armatorem, działa niezależnie od general agent.

Agenci usługi na rzecz statku i armatora. Świadczą głównie firmy agencyjne (usługi długoterminowe)

Ship's agent, Maritime agent - reprezentuje interesy armatora na danym obszarze

Okoliczności decydujące o wyborze agenta:

• Agent czarterującego - obsługuje statek i działa w imieniu czarterującego

• Agent czarterującego na czas - jeśli statek jest w tanim czarterze to armator nie ma nic do gadania

• Armator wybiera agenta na liniach. Może też być funkcja agenta nadzorującego, w celu zabezpieczenia interesów armatora.

Wynagrodzenie:

1. stałe - wzajemne prawa i obowiązki, wynagrodzenie, rozpatrywanie sporów (generalny duty)

2. dodatkowe (atendans) - wynagrodzenie nie prowizyjne, zdobywanie ładunku

Wynagrodzenie agenta składa się z:

1. Opłaty operacyjne (agency fee).

2. Wynagrodzenie prowizyjne (comission fee).

3. Za załadowany ładunek (booking comission).

4. Prowizja czarterowa (brokerage).

5. Prowizja inkasowa (colective comission) - za inkasowanie należności armatorowi.

6. Prowizja wykładowa (outlake comission) - prowizja wykładowa (za wyłożenie pieniędzy armatora).

7. prowizja frachtowa (freight comissioin) - za przeładowane ładunki.

8. Prowizja manipulacyjna (handle comission). - za opiekę nad przeładowanymi przez statek ładunków.

Obowiązki agenta:

• reprezentowanie interesów armatora na danym obszarze

• informowanie armatora o wszystkich sprawach a w szczególności o obsłudze statków

• akwizycja pasażerów i ładunku

• zabezpieczenie interesów armatora w przypadku awarii statków i ładunków i we wszystkich sprawach spornych

• powiadomienie armatora o zmianach personalnych w zarządzie przedsiębiorstwa agencyjnego

szczegółowe

• podjęcie niezbędnych działań związanych z wejściem statku do portu

• skontaktowanie się ze statkiem przed wejściem do portu

• osobiste skontaktowanie się z kapitanem niezwłocznie po zacumowaniu i udzielenie mu niezbędnych informacji

• zamawianie niezbędnych usług pilotowych, holowniczych i cumowniczych oraz przygotowanie dla statku miejsca w porcie

• załatwienie wszelkich formalności związanych z wejściem, pobytem i wyjściem z portu statku, załogi, pasażerów i ładunku

• aranżowanie remontów, dostaw paliwa i smarów, wody, żywności i materiałów

• przygotowanie zwyczajowej dokumentacji związanej z obsługą statku i przeładowywanego ładunku

• organizowanie pomocy medycznej dla członków załogi

• opieka nad członkami załogi pozostałymi na lądzie w wyniku opieki w szpitalu

• obsługa poczty statkowej (dokumenty)

• reprezentowanie kapitana, armatora wobec władz na terenie portu

• pomoc kapitanowi pod każdym względem

• wysyła sprawozdanie armatorowi statmen of facts, Time Sheet

diboure acaunt - dołącza wszystkie rachunki

• przekazanie instrukcji, teleksu

Usługi kontrolne - zawsze na zlecenie armatora, gdy kapitan zleca to musi mieć upoważnienie.

1. usługi obejmują kontrolę ilościową

• ustalenie ilości sztuk opakowanych lub ilości sztuk ładunku poprzez liczenie (talling)

• ustalenie wagi na podstawie odczytu zanurzenia (draw survey)

• ustalenie ilości ładunku płynnego na podstawie pozostałej wolnej przestrzeni (ullage survey)

• ustalenie wagi poprzez ważenie na różnych typach wag. (weighting)

2. usługi obejmują kontrolę jakościową przewożonych ładunków - ustalenie stanu ładunku, stopnia jego uszkodzenia, zamoczenia, utraty wartości oraz na sprawdzeniu czy ładunek odpowiada normom za pomocą poboru próbek i laboratoryjnej ekspertyzie.

Kto świadczy usługi kontrolne

• przeprowadzają kontrolerzy zwani tallyman,

• surveyers (rzeczoznawca) - sprawdzenie wagi ładunku

Gdy armator zleca to kontroler powinien być na statku. Na 1 Kwit Sternika 1 tallyman. Jest on podległy oficerowi służbowemu. Gdy ładujemy jednocześnie kilka ładowni...

Wyniki kontroli odnotowane w Kwicie Kontrolnym

• czas

• miejsce

• opis ładunku

• wynik kontroli

dayly tally report - raport dzienny

tally clark - szef kontrolerów

Container interchanging receipt - dokument dotyczący stanu kontenerów. Opis kontenera (stan). Sposób zamknięcia i stan plomb (nr plomby wpisuje się do konosamentu)

kontrola w momencie napełnienia kontenera

Nie wolno przyjmować kontenera bez plomby

Usługi ekspertów - wysoko wyspecjalizowani praktycy dysponujący dużą wiedzą. W niektórych krajach gdzie są zaprzysiężeni ich decyzja nie podlega podważeniu. Ekspertyza jest koronnym dokumentem świadczącym o tym, że przewoźnik wywiązał się z zadań. Po oględzinach i zamocowaniu ekspert wystawia atest. W żegludze liniowej opłaty zwią zane z zamocowaniem ponosi statek. Jeżeli w żegludze czarterowej płaci za to czarterujący to jest brane pod uwagę bezpieczeństwo. Ekspertyzę zleca armator.

Obejmuje ona:

• Określenie ilości ładunku na podstawie zanurzenia lub ullagu

• Określenie ilości i rozmiaru szkód (demage survey)

• Oględziny luków i zamknięć luków

• Nadzór nad lasowaniem i ształowaniem (sowing and luching survey)

• Nadzór nad przeładunkiem ładunków niebezpiecznych (port deleguje obowiązkowo eksperta a statek ponosi za to koszty)

• Nadzór nad przeładunkiem określonych ładunków

• Odbiór pomieszczeń ładunkowych (expert of cargo hold)

• Oględziny ładunków przed załadowaniem (pre- stowage survey)

• Przekazanie i zwrot statku na czas (delivery and redelivery survey)

Po co wystawiane atesty - by chronić interesy armatora (że zrobił wszystko co w jego mocy)

Kapitan powołuje eksperta (armator nie może zabronić)

Ekspertyzy zlecane:

• określenie ilości ładunku na podstawie zanurzenia i ulażu,

• określenie rozmiarów i przyczyn szkód (damage survar)

• oględziny zamknięć luków i samych luków

• nadzór nad ształowaniem i laszowaniem ładunku (stovage and lashing survey)

• nadzór nad przeładunkiem ładunków niebezpiecznych (obowiązkow...) dangerous goods survey

• inspekcje ładowni (cargo comperten inspection)

• delivery survey redelivery survey (przy czarterze na czas)

• join survey (wspólne ekspertyzy)

Usługi sztauerskie obejmują samą ształerkę (stowage) czyli prawidłowe rozmieszczenie ładunku na statku, oraz związane z tym wstępne czynności:

• Załadunek (loading)

• Wyładunek (discharging)

• Mocowanie ładunku w ładowniach i na pokładzie (lashing)

• Zabezpieczenie ładunku (securing) - okrywanie, przykrywanie

• Trymowanie ładunku (trimming)

• Zapełnianie zbiorników szczytowych, głębokich i zasobników ładunkiem sypkim (dumping)

• Przesztaunek ładunku z ładowni do ładowni lub w ramach ładowni (stowing)

Przy mocowaniu kontenerów brygada mocujących składa się z zespołu (lashingmen) na statku i z drugiego zespołu na lądzie() .....

Certyfikat usług ształerskich przynosi brygadzista do kpt w celu podpisania.

Brygada sztauerska ma swojego kierownika.

Skład brygady:

• brygadzista

• dźwigowi

• lukowi

• windziarze

• kierowcy

• krawiec

• sztauerzy

na promie:

• sygnalista

• brygadzista

• do mocowania

• kierowcy gdy ładowane samochody

Stividor Certificate - po zakończeniu sztauowania.

Usługi pilotowe (pilotage service) - polegają na udzieleniu kapitanowi pomocy i rady w kierownictwie nautycznym statku.

Pilot powinien:

1. Znać akwen.

2. Znać warunki panujące na tym obszarze.

3. Doradzać kapitanowi jak bezpiecznie przeprowadzić statek do miejsca przeznaczenia.

Jest to doradca podległy kapitanowi. Po zakończeniu usługi przedstawia nam kwit.

Dzielimy na:

1. Pilotaż obowiązkowy - określony przez lokalne przepisy jako konieczny.

2. Pilotaż dobrowolny - korzystanie z usług pilotowych na danym akwenie zależy od kapitana.

3. Pilotaż przymusowy.

Inny podział:

1. Pilotaż portowy - odbywa się w granicach portu.

2. Pilotaż trasowy - odbywa się w granicach prowadzących z lub do portu.

3. Pilotaż kanałowy - usługa pilota dotyczy przejścia przez kanał,

4. Pilotaż stoczniowy - obejmuje pilotaż w stoczni.

Uprawnienia pilotów - w Polsce wydaje UM - dyplom morski.

Zlecenie lub zgłoszenie odbywa się za bezpośrednictwem armatora.

Należy się pilotowi posiłek - należy mu zaproponować (dobry zwyczaj) ale w umowie jest to zawarte. Powinien mieć miejsce do odpoczynku.

Przyjmowanie pilota:

1. Oświetlenie.

2. Stan bezpieczeństwa urządzeń .

3. Przygotowanie miejsca (podejście do trapu).

4. Należy się pilotowi posiłek.

5. Miejsce do wypoczynku.

Usługi holownicze - polegają na holowaniu, dopychaniu, odpychaniu, obracaniu, przytrzymywaniu lub udzielania statkowi innej pomocy przez holowniki przy wykonywaniu innych manewrów (np. asysta - przebywanie holownika w pełni gotowego do podjęcia działania, jest rozpoczęciem umowy holowania).

Dowódcą zespołu holowniczego jest kapitan statku holowanego (zamawiającego usługę holowniczą), ponosi on pełną odpowiedzialność za zespół (nawet przy asyście).

Umowa zazwyczaj zamawiana ustnie przez agenta lub armatora, a podpisuje tylko kapitan.

Hole własne lub z holownika.

Wysokość opłaty - uzależniona od rodzaju, długości itp. Statku

Usługi cumownicze - polegają na udzielaniu pomocy przy dochodzeniu lub odchodzeniu statku, przy przeciąganiu statku wzdłuż nabrzeża (warping).

Obowiązek oficera - prawidłowe założenie cum.

Cumownicy, Lineman, shoreman, pod nadzorem kapitanatu portu.

Usługi na rzecz statku (terminalowe, ochrona środowiska)

Przestrzeganie ochrony środowiska - zdawanie i przyjmowanie wód zaolejonych, balastowych, zużytych materiałów eksploatacyjnych.

Art. 1 § konwencji ONZ o prawie morza stwierdza, że zanieczyszczenie morza jest wprowadzanie przez członka pośrednio lub bezpośrednio do środowiska morskiego (łącznie z wyjściami rzek) substancji lub energii, które powodują lub mogą spowodować takie szkodliwe następstwa jak:

• wyrządzenie szkody żywym zasobom i życiu w morzu,

• zagrożenie zdrowia ludzkiego,

• przeszkody w prowadzeniu działalności na morzu, również dla rybołówstwa i innych legalnych sposobów wykorzystywania morza,

• obniżenie jakości użytkowej wody morskiej i obniżenia wartości rekreacyjnych morza.

Źródła zanieczyszczenia morza:

1. z lądu: rolnicze, ścieki przemysłowe i miejskie,

2. z instalacji i urządzeń służących do badania i eksploatacji dna morskiego,

3. z innych instalacji i urządzeń eksploatacji morskiej,

4. zanieczyszczenia ze statków.

Usługi terminali okrętowych:

• złożenie lub podjęcie kontenera na terminalu,

• prace związane z manipulowaniem kontenerami pełnymi i pustymi,

• składowanie kontenerów,

• prace przeładunkowe,

• prace sztauerskie i związane z mocowaniem świadczone na podstawie umów ogólnych lub na podstawie regulaminów,

• długoterminowe,

• jednorazowe.

Cofection of ability of operation at OTTT

od przyjęcia do zdania kontenerów terminalu

Usługi transportu kontenerów:

• magazynowanie i składowanie,

• ładowanie (załadowanie, ształowanie, trymowanie, separacja ładunków)

Zarządzanie statkiem morskim (Ship management)

Współpraca statku z lądem (armatorem):

1. Współpraca statku z działem eksploatacji

• współpraca armatora ze statkiem,

• współpraca statku z armatorem.

2. Planowanie podróży i kosztów

3. Planowanie wpływów i kosztów.

Statek:

Wykonywanie poleceń działu operatorskiego lub operatora w zakresie eksploatacji

1. 
   
   rozbudowana

2. jednorazowa

3. instrukcja ramowa - omawia całokształt problemów w żegludze liniowej

• dyrektywy i wskazówki do informowania agenta i przygotowania danych które są istotne do przygotowania statku do przybycia,

• przekazywanie do działu eksploatacji (operator na lądzie):

• zapasy,

• pozycja statku,

• sposób przewozu ładunku oraz informacje dotyczące ładunków specjalnych,

• informacje dotyczące warunków nawigacji,

• dokumenty dotyczące deklaracji i ładunku,

• zwyczaje (sposób przeładunku, odprawy),

• szczegóły dotyczące eksploatacji,

• informacje dotyczące przesyłek pozakonsamentowych,

• wymagania i sugestie dotyczące pracy sztauerów,

• opisy, zwrócenie uwagi na pewne sytuacje.

Raporty i sprawozdawczość statku wynika ze współpracy statku i armatora

- sprawozdanie w przypadku armatora.

T: Państwowe kontrole portowe (Port State Control)

W 1982r. opracowano tzw. Porozumienie Paryskie (Paris Memorandun of Understanding on Port State Control), do którego przystąpiło 14 organów administracji morskiej państw należących do UE. Polska stała się uczestnikiem Porozumienia Paryskiego 1 stycznia 1992r. Strukturę organizacyjną Porozumienia stanowią: Komisja Państwowej Kontroli Portowej, w skład której wchodzą przedstawiciele administracji morskiej wszystkich państw porozumienia oraz UN, Sekretariat z siedzibą w Holandii i Centralny Ośrodek Gromadzenia Danych w St. Malo (Francja). Wzorowane na Porozumieniu Paryskim powstają podobne regionalne porozumienia: na Karaibach, w Ameryce Południowej i w Azji.

Działalność Państwowej Kontroli Portowej (PSC) powinna zapewnić:

• spełnianie przez statek wymogów bezpieczeństwa zawartych w konwencjach i zaleceniach IMO,

• zapewnienie eksploatacji statków substandardowych,

• będzie przeprowadzona inspekcja na 25 %(procentach statku zawijających do portu)

• kontrola obejmuje także statki < 500 DWT.

Procedury przeprowadzania inspekcji PSC zawarte są w: rezolucji IMO 787(19) z dnia23 listopada 1995r. oraz Podręcznik dla inspektora zawierającym 9 rozdziałów.

Inspektorzy przeprowadzający inspekcję zwani Port State Control Oofficer (PSCO), muszą posiadać kwalifikacje:

• dyplom kapitana pozwalający na dowodzeniem statkiem 1600 GT lub >

• Dyplom oficera mechanika pozwalający na pełnienie obowiązków starszego mechanika na statku o mocy 3000kW.

Inspekcje muszą potwierdzić spełnienie przez statek wymogów zawartych w konwencjach:

• M-dowej konwencji o liniach ładunkowych 1966 (International Convention on Load Line 1966) wraz z protokołem 1988 - (LL PROT 88);

• M-dowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu 1974 wraz z protokołen 1978r. i 1988r. (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS '74, SOLAS PROT '78, '88);

• M-dowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu na morzu przez statki 1973 wraz z protokołem z 1978r. (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereo - MARPOL 73/78);

• M-dowej konwencji o wymoganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw, oraz pełnienia wacht 1978 zmodyfikowanej w 1995r. (The International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers modified 1995 - STCW 78/95);

• Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (The Convention on the International Repulationns for Preventing Colision at Sea 1972 -COLREGS 72);

• M-dowej konwencji o pomierzaniu statków 1969 (The International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 - TONNAGE 69);

• Konwencja o minimalnych standardach w marynarce handlowej 1976 - Międzynarodowa Organizacja Pracy (The Merchant Shipping (Minimum Standards)Convention, 1976(ILO Convention No. 147 -ILO 147)).

Latim American Agreement '92 - członkowie 10 państw

Porozumienie Tokijskie '93 - 17 państw

Porozumienie (państw śródziemnych) '97 działa

KODEKS MORSKI:

obowiązuje w wielu krajach morskich na świecie, nasz polski powstał w oparciu o uregulowania w kodeksie niemieckim. Jest co jakiś czas nowelizowany.

ARTYKUŁY Z TYTUŁU 4 KM- „ UMOWY”:

DZIAŁ I: „ PRZEWÓZ ŁADUNKÓW”

Art. 102 $2: Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej (nie musi być sporządzana na piśmie, jest to żegluga liniowa) przewoźnik ma prawo... zastąpić statek statkiem innej kategorii zdatny do przewozu, powinien zostać podstawowy bez opóźnienia, bukujący jest powiadomiony przez armatora o tej zamianie.

DZIAŁ II: „ZAŁADUNEK NA STATEK”

Art. 105- przewoźnika ma dołożyć należytej staranności aby przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, wszelkie ładownie przygotowane do przyjęcia ładunku.

Art. 107- jeżeli nie umówiono miejsca ładunku przewoźnik podstawi statek w zwykłym miejscu z umowy czarterowej, w swojej bazie.

§2- jeśli przewóz na podstawie czarteru to miejsce odpowiednie, bezpieczne i dostępne czyli swobodne zacumowanie i odcumowanie.

§3- czarterujący od przewoźnika zwrot kosztów za holowanie.

SLOT CHARTER- czarter dotyczący statków obsługujących linie regularne, pewna część przestrzeni ładunkowej zabezpieczona na potrzeby tego czarterującego.

SHIFTING- zmienia miejsce postoju statku ( w czarterze) ale nie w żegludze liniowej.

WHARPING- przeciąganie statku o ileś metrów do przodu/ tyłu za pomocą lin bez odrywania się od nabrzeża.

Art. 109- okres ładowania określa umowa czarterowa, nazywa się to- LAYTIME, a jeśli nieokreślona to zwyczaj przyjęty w danym porcie.

NOTICE OF READINES- nota gotowości.

§2- do okresu ładowania zalicza sie przerwy z winy frachtującego I załadowcy lub tez czas na shifting lub wharping.

Do LAYTIME- nie wlicza się przerw z winy przewoźnika (carrier) również z powodu siły wyższej (act of god).

Art. 110- strony umawiają się, że statek może zostać w porcie dłużej niż czas ładowania czyli przestój statku w porcie, np. pływy.

§2- jeżeli umowa nie ustala to laydays do 11 dni, do nich nie wlicza się przerw z winy wyłącznie przewoźnika.

§3- wynagrodzenie przewoźnika na przestój (demurrage) określa zwyczaj lub czas wydatków na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju (praca, wyżywienie, ubezpieczenie, uzupełnieni materiałów i sprzętu).

Art. 112- frachtujący może korzystając z umowy z przewoźnika może dostarczyć inny ładunek, który nie wpływa ujemnie na przewoźnika i innych czarterujących, fracht nie może być niższy od tego zastępczego.

Po upływie laytime i po demurage statek może rozpocząć podróż nie biorąc ładunku zwłaszcza jeśli statek liniowy.

MARTWY FRACHT- ładunek, który nie dotarł na statek a armator przewidział miejsce dla niego nie może tracić (dead freight).

§2- należność przewoźnika ulega zmniejszeniu za martwy fracht wynosi tyle jak różnica za fracht za ładunek zastępczy a tym przewidzianym za niedostarczony ładunek.

Art.114- Przewoźnik upoważniony do całego frachtu może rozpocząć podróż przed załadowaniem całego ładunku jeśli sobie tego życzy czarterujący bo tak i tak zapłaci za cały czarter.

Art.115- jeśli czarterujący rozporządza czyjąś przestrzenią ładunkową statku to przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku jeśli po laytime nie dostarczy ładunku a pozostałe ładownie załadowano gdy już trzeba wypływać.

Art.117- frachtujący musi dostarczyć na swój koszt ładunek pod burtę statku aby można go było załadować łatwo. Obowiązek oznaczenia towarów niebezpiecznych.

§3- obowiązek oznaczenia towarów szczególnych i poinformować o tym przewoźnika.

Gdy nie znamy właściwości ładunku niebezpiecznych nie przyjmujemy go na burtę.

Art.119- frachtujący odpowiada przed wszystkimi jeśli niedokładnie oznacza i nie poinformował o ładunku niebezpiecznym, specjalnym.

Art.121- przewoźnik (carrier) ma on dotrzymać odpowiedniej staranności, opieki w stosunku do ładunku. Umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy.

Art.122- przewoźnik zachowuje prawo do całego frachtu. Ładunek można unieruchomić jeśli w czasie podróży okaże się, że jest niebezpieczny a zdeklarowany był inaczej (sfałszowany).

Art.128- Set- 3sztuki konosamentu. Wydania egzemplarzy tyle ile życzy sobie załadowca.

Art.129- konosament imienny - konkretnie określa odbiorcę (nazwisko, ...).: --

Straight B/L- prawo za pomocą cesji, --Konosament na zlecenie lub osoby przezeń wskazanej;

to order B/L- prawo za pomocą indosu, --konosament na okaziciela;

to bearer B/L- prawo za pomocą przekazania.

Art. 132, §2- przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu jeśli dane zapisane dotyczące ładunku (ilość, gabaryty...), nie odpowiadają stanowi faktycznemu.

Art. 137- przeszkody nie do pokonania, np. strajk dokerów. Statek gdy niezwłocznie wymaga tego ładunek zawija do najbliższego portu. Kapitan stosuje się do poleceń czarterującego.

Dokumenty klasyfikacyjne i bezpieczeństwa, jeśli ich ważność przekracza jeden rok, muszą być co rocznie potwierdzane.

SIPPER

SHIP OWNER

SHIP

1 SHIPPING NOTE

6. BILL OF LOADING

7. FREIGHT PAID

2. BOOKING LIST

5. COPY M/R

8. MANIFEST

3. BOAT NOTE

4. MATE'S RECEPIT

M

A

N

I

F

E

S

T

M

A

N

I

F

E

S

T

Ł

A

D

U

N

K

U

W

Y

F

R

A

C

H

T

O

W

Y

DWT dla zanurzenia T

- LS ciężar statku + wyposażenie

—————————————————

DISPLECMENT

całkowita ilość ładunku

= liczba dni

czas dozwolony =

norma na lukdobę x liczba luków

największa ilość ładunku w jednej ładowni

linia pokładu

czas dozwolony =

norma na lukdobę x liczba luków

Formuły widniejące na standardowych formularzach Rady dokumentów BIMCO ( Baltic and International Maritime Conference ) lub Komitetu Dokumentacyjnego GCBS ( General Council of British Shipping ).

ZAP

( WNA )

DZAP

Z ( W )

DZ

L ( S )

P

DL

S ( FW )

T ( T )

DT

DS

TS ( TFW )

DTS

D...-dotyczy drewna

( ) -dotyczy skrótów angielskich

Minimalna letnia

wolna burta

R

CHARTER

SHIP'S OWNER

SHIP

FREIGHT/HIRE

CHARTER PARTY

TINE SHEET

CHARTER BILL OF LOADING

MR COPY

SOF

INSTR. NA PODRÓŻ

MANIFEST

SOF

NOR

MR

MR - Mates Recep's

SOF - Statement Of Facks

NOR - Notice Of Readines

bez skreśleń

Loading

confirm

Manifest

(agent)

Procurement contract

INCOTERMO

CIF S&F

FOB FAS

Carter Party C/P (signet Ows/Chr)

B/L

(signed master)

M/R

(cargo officer)

Manifest

(agent)

Booking Note B/N

(agents)

B/L (signed

Master/agent)

M/R

(cargo officer)

Manifest

(agent)

B/N

(agents)

B/L

(agents)

CHARTERING LINER BOOKIN 66

B/N

Transport terms

Seatransport requirement

A

B

KONTENERY

Kontenery ISO

Eurokontenery

Przewozy

szynowo-drogowe

naczepy

pociągi drogowe

TR MULTI MOD

Samochód ciężarowy

+ przyczepa

żegluga czarterowa

---