str3

Okno ssące w cylindrze wy konujemy zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Zmianę kąta otwarcia okna otrzymamy przez skrócenie płaszcza tłoka od strony okna ssącego. Płaszcz tłoka trzeba tak podciąć, aby kąt otwarcia okna ssącego wynosił 145° o.w.k. Czynność tę musimy wykonać bardzo solidnie. Zmiana kąta o 2-5° bardzo wy-

my skorygować kształt okien przelotowych. Musimy je podwyższyć do wymiaru zmienionych okien w cylindrze. Głowicę w ostateczności możemy pozostawić fabryczną. Lepsze byłyby jednak głowice typu „czopkowego". Można zastosować po małych adaptacjach głowice z cztcrobicgowyeh WSK. Stopień sprężania powinien wynosić

XENA

Zapięcie Disclock + Alarm! Rongujo na wstrząs gtośnym wyciom! Xona Classlc

kolor żółty w cenio 240 zt

Węże zabezpieczając© przed kradzieżą:

Xono Vipcr

o długościach 100-150 cm w cenach 120-170 zl

CENTRUM MOTOCYKLOWE, 30-644 Kroków /'Zf j&gr ■ ul. Kowieńskiego 53. tol./fox 0-12 655-81-26 ''T    —'    tol. 0-12 655-42-00    htlp://www.r(<f«r,com.pl/

■ki _M J    na rynku

Nr I    polskim,

amerykańskim i innych

Klocki hamulcowe

MX-S

mosocross. tntoo - dtary ofcw uĄftworu. nkcant do rajJC*. «wcniortj sta temnrra Motał „R”

mrtocTOS. hrt vńn. MfSutuj c*ra uhflswra HH

rrxtocpV Jtwtwc. ww i waSow-Uryshuaf; dWsrr c*m t tfiffK.ru fcput oOpMtółfc depo.

, fCTCWI A fwwifO \ Sprint

wytcigi stosom; w stosowe to rWurtoiraticiittu Kovlnr JŁttdJrt

Tarcie hamulcowe Tarcie sprzęgłowe poplidww cey C8R 600 -130 d torrpfct flR7SO-18rtVSVZKO-l6Srt Sprężyny sprzęgłowe C8fiKO«7ŻOr-?0ĄWtr50-?7rt Płyny hamulcowo OOT4-5»nirt- IZrl

0015 - Sitowy tło ir*taą« »yc.*rwytft - 35 ił

okno. Szerokość okna wydechowego pozostawiamy taką. jak w silniku seryjnym. Górną krawędź podnosimy tak. aby uzyskać wysokość okna 20 mm. Następnie wykonujemy zaokrąglenie górnej krawędzi okna wydechowego tak. jak na rysunku. Wykonując zaokrąglenie musimy rygorystycznie przestrzegać wymiarów. Nic wolno przekroczyć wartości 21 mm. Okna przelotowe w środkowej części cylindra

powinny mieć wysokość 12 mm. szerokość pozostaje bez zmian. Zwróćmy uwagę, aby były idealnie symetryczne. Kąty wlotu mieszanki do cylindra muszą pozostać Bez zmian. Dolne okna przelotowe (wycięcia w dolnej części cylindra) muszą ulec zmianie. Trzeba je podwyższyć do wymiaru jak na rysunku. Następnie musimy je dopasować do karterów i w miarę potrzeby dopiłować karter lub cylinder.

raźnie wpływa na charakterystykę silnika, ftmieważ zmieniamy gaź-nik na większy, musimy dokonać zmian kanału ssącego w kartcrzc. Otwór wlotowy rozpiłowujemy do średnicy gardzieli ga/nika. następnie płynnie, starając się. aby wszystkie promienie były jak najłagodniejsze dochodzimy do miejsca, w którym kanał ssący rozdziela się na poszczególne cylindry. Kanał ssący prawego i lewego cylindra powinien mieć taką samą objętość, inaczej mówiąc, powinny być symetryczne. W zależności od tego jakiego typu gaźnik zastosujemy, musimy dorobić krócicc mocujący, 'len temat pozostawiam inwencji Czytelników. Jeśli chodzi o długość układu ssącego, to mogę podpowiedzieć. że silnik ma bardzo dobry moment obrotowy w zakresie średnich i wysokich obrotów. Przy długości układu około 17 cm wydłużenie układu ssącego do około 22 cm przesuwa maksymalny moment obrotowy w zakres niższych obrotów. Jako przypomnienie: długość układu ssącego mierzymy od wlotu do filtra, do powierzchni tłoka, fabryczne tłoki muszą zostać poddane modyfikacjom. W górnej części nad pierścieniem tłok trzeba stoczyć o 4 mm. kanał górnego pierścienia tłokowego pogłębiamy o 1 mm. Do tak przerobionego tłoka dorabiamy górny pierścień z zachowaniem wymiarów jak na rysunku. Dwa dolne pierścienic należy wykonać jako tzw. minutowe (rys. 5). Będą one wymagały częstszego wymieniania, 3lc silnik na takich pierścieniach pracuje dużo lepiej, a pierścienic nic ulegają zapiekaniu. Od wewnątrz tłok musimy roztoczyć i wypolerować. W częściach bocznych tłok owalizujemy tak. aby różnica średnic wynosiła 0.2 mm. Otwór sworznia należy rozwicrcić na tzw. sworzeń pływający (swo-rzeń tłokowy powinien dać się wcisnąć w tłok palcami z bardzo lekkim oporem). W tłoku także musi-10.5. Koniecznie należy do żeber głowicy i pięciu głównych żeber cylindra dospawać płaskowniki o szerokości 10 mm. Dokładnie opisałem to przy omawianiu Jawy 250.

Układ wydechowy czeskich Jaw składał się z kawałka run- (kolanka) o dużej średnicy 46 mm i komory dyfuzorowej pustej w środku. Otwory wylotowe z cylindra mają wymiar 55 mm. Na rurze wydechowej na długości 50 mm wykonane jest łagodne przejście na rurę

0    większej średnicy. W układzie zapłonowym wystarcza jeden przerywacz i dwie cewki zapłonowe. Zapłon ustawiamy w przedziale 2.4-2.6 mm przed GMH

W latach 60-tych widziałem te silniki w motocyklach wyścigowych. które uzyskiwały ponad 180 km/h. Silniki dysponowały mocą ponad 50 KM. Były przerabiane nieco inaczej. IV>sindaly dwa gaźni-ki. każdy o przelocie dyszy 52 mm. \\Vfrczowaniu ulegały oryginalne kanały ssące, a na ich miejsce wspa-wywano aluminiowe króćce ssące pod kątem 60⁵ do cylindra. Gażniki AM AL TI' miały wspólną komorę pływakową zamocowaną elastycznie i połączoną z gażnikami za pomocą elastycznych przewodów.

Cylindry i głowice miały powiększoną powierzchnię żeber. Głowice posiadały po dwie świece zapłonowe. Stopień sprężania 11.2. Tarcze wału kortowego miały mniejsze średnice i grutość, a skrzynia korbowa została dokładnie wypełniona (patrz Jawa 250. ŚNI nr 5/99). Grubość kortowodu została zmniejszona do 5 mm. Układ ssący był bardzo krótki.

Zupełnie inna była konstrukcja sprzęgła. Zmianie uległy też wszystkie przełożenia skrzyni biegów. Mimo że Czesi w tym czasie produkowali już cztcrosuwowc motocykle wyścigowe najwyższej generacji, te przerabiane 550-ki cieszyły się sporą popularnością

1    nawet odnosiły sukcesy.    ■

motocykl/

86