162 5

Można również w miejscu wyłamanego zęba nawiercić i nagwintować dwa otwory, w które wkręca się kołki ze stali niskowęglowej, o średnicy równej grubości zęba. Kołki te następnie napawamy nadając im kształt zęba. Następnie wypiłowujemy właściwy kształt zęba i hartujemy go w wyżej opisany sposób.

Koła naprawiane opisanym sposobem, przy prawidłowym wykonaniu naprawy mogą niekiedy pracować nawet przez kilkanaście tysięcy km, szczególnie przy delikatnym użytkowaniu motocykla.

Innym rodzajem uszkodzeń kół zębatych jest wykruszenie czół zębów (przy kołach przesuwnych), czół kłów albo wielowypustów włączających. Koła zębate wymienia się także, gdy wskutek stępienia lub zaokrąglenia ww elementów następuje samoczynne wyłączanie się biegów. Jeżeli na czołach zębów, kłów lub wielowypustów włączających widoczne są wyraźne ślady skośnego zużycia względnie zaokrąglenia na długości przekraczającej 1,5—2 mm i biegi nie „wyskakują”, można spodziewać się, że stanie się to w najbliższym czasie. Tak zużyte koło zębate powinno być zawczasu wymienione na nowe, aby zaoszczędzić sobie potrzeby powtórnego rozbierania skrzynki biegów.

W niektórych odpowiednio uzasadnionych przypadkach (np. brak części wymiennych) można zużyte lub uszkodzone czoła zębów, kłów lub wielowypustów naprawić przez napawanie. Naprawę tę można przeprowadzać w dwojaki sposób: albo przez napawanie najpierw warstwy miękkiej stali, a na to warstwy białego żeliwa i zahartowanie w analogiczny sposób jak opisano to poprzednio przy naprawie zębów albo przez napawanie elektryczne twardą elektrodą i przeszlifowanie do wymaganych wymiarów. Należy jednakże pamiętać, że naprawa taka nie daje gwarancji wymaganej trwałości części.

Większość kół zębatych skrzynki biegów ułożyskowana jest obrotowo na wałkach. Ułożyskowanie to zużywa się stosunkowo bardzo nieznacznie (zużycie rzędu 0,01 mm na około 20—25 tysięcy km), gdyż koła obracają się nań tylko w czasie jałowej pracy danego zespołu kół. Niemniej, po dłuższym przebiegu skrzynki biegów, szczególnie przy używaniu niedostatecznie czystych olejów lub zbyt małej ich ilości, może nastąpić nadmierne zużycie ułożysko-wań.

Koła mogą być ułożyskowane na wałkach bezpośrednio (np. motocykle WFM, SHL, M-1A, IŹ-350 — nawęglo-na powierzchnia piasty koła i czopa wałka), za pośrednictwem tulejek brązowych wciskanych w piasty kół (np. motocykle Junak, M-72) lub też na łożyskach igłowych (motocykle AWO-425, Simson Sport).

Przy ślizgowym ułożyskowaniu kół stosuje się najczęściej pasowania H 7/f 7 lub H 7/e 8 wg ISA, co przy spotykanych średnicach wałków (15—25 mm) daje luzy ułożyskowania kół na wałkach rzędu 0,02—0,06 mm. Jako maksymalne dopuszczalne luzy w ułożyskowaniu kół zębatych skrzynki biegów można przyjmować wartości 0,20—0,25 mm. Luzy te określa się przez pomiary mikrometryczne czopów wałków oraz otworów w piastach kół.

Naprawę ułożyskowania kół przeprowadza się w przypadku stwierdzenia luzów przekraczających wyżej podane granice. Jeżeli koła ułożyskowane są na tulejkach brązowych, wówczas zużyciu ulega przede wszystkim tulejka i naprawa polegać będzie na jej wymianie. Tulejkę wyciska się z koła zębatego ściągaczem w sposób podobny jak tulejkę główki korbowodu lub w zwykły sposób na prasie albo w imadle.

Nową tulejkę można wykonać z brązu (np. brąz BA 94A wg Polskich Norm), przy czym powinna być ona osadzona w kole zębatym z wciskiem rzędu 0,015—0,05 mm, co uzyskiwane jest przez stosowanie pasowań najczęściej H 7/s 6 wg ISA. Rozwiercenie średnicy wewnętrznej tulejki odbywa się po

162