M036

nych d/ialanicin poprzecznych sil hydrodynamicznych powstających na śrubie oraz w obszarze jej pracy.

Śruba okrętowa zachowuje się tak, jakby napotykała większy opór wody w dolnej części swej średnicy (rys. 2.43) 1128, 1J. W wypadku ruchu jednostki do przodu śruba prawoskrętna powoduje przemieszczanie rufy na prawo (rys. 2.44a.), wskutek czego obserwować można zmianę kursu w lewo. Efekt ten, jakkolwiek zauważalny, można z łatwością eliminować od powiednim kątem wychylenia steru, bowiem ten ostatni omywany jest strumieniem za śrubowym. Na statkach wyposażonych w dysze Korta, efekt bocznego działania śruby może nie występować [228].

W wypadku ruchu statku wstecz śruba prawoskrętna obracająca się wstecz powoduje przesuwanie rufy w lewo (rys. 2.44b). Ster omywany jest tylko masą wody o prędkości równej prędkości statku, a to w przeważającej liczbie wypadków nie umożliwia eliminacji działania bocznego śruby. Stąd też z reguły obserwuje się zmianę kursu jednostki w prawo. W wypadku ruchu statku naprzód nadanie śrubie prawoskrętnej obrotów wstecz powoduje i przesuwanie rufy w lewo i zmianę kursu w prawo (rys. 2.44c).

Obracająca się śruba tworzy rodzaj tarczy odcinającej strumień opływający kadłub, co I przy braku strumienia zaśrubowego uniemożliwia działanie steru. W wypadku ruchu statku wstecz nadanie śrubie prawoskrętnej obrotów naprzód powoduje przesuwanie rufy w prawo, I a więc tendencję do zmiany kursu w lewo (rys. 2.44d). Wytworzony strumień zaśrubowy pozwala łatwo eliminować tendencję zwrotu niewielkim wychyleniem steru. Na statku zatrzymanym uruchomienie śruby naprzód powoduje krótkotrwałe powstanie innego zjawiska I niż dotychczas działające. Z uwagi na kąt wychylenia skrzydeł śruby po prawej burcie występuje narzucanie wody na ster, po lewej zaś pewne rozrzedzenie. W rezultacie pojawia się I chwilowo siła przesuwająca rufę statku w lewo, a więc powstaje tendencja do zmiany kursu w prawo (rys. 2.44e). Zjawisko to bardzo szybko zanika z chwilą uformowania się strumienial zaśrubowego, dlatego też w praktyce jest raczej trudne do zaobserwowania. Uruchomienie] śmby prawoskrętnej wstecz na statku zatrzymanym wywołuje powstanie siły przesuwającej! rufę w lewo, podobnie jak następuje to na statku poruszającym się naprzód oraz wstecz Wiąże się to więc z powstaniem zmiany kursu w prawo (rys. 2.44f).

Opisane wyżej efekty bocznego działania śruby występują wyraźnie na statkach niedo-| ładowanych lub pod balastem, gdy śruba napędowa znajduje się tuż pod powierzchnią wody, | a tym bardziej gdy wierzchołki skrzydeł wystają ponad powierzchnię [36,44, 128], Ograniczenie zanurzenia śruby tylko do jej piasty powoduje zwielokrotnienie działania bocznego I śruby zarówno podczas ruchu statku naprzód, jak i podczas pracy śrubą wstecz [128)1 (p. 5.3.2). Podczas manewrowania na wodach płytkich, a szczególnie gdy występująnierów-J ności dna, działanie boczne śruby może się uwydatnić, całkowicie zaniknąć, albo też reakcje | statku mogą być zgoła odwrotne w stosunku do opisanych wyżej [90, 1] (p. 6.3 oraz 6.4).

Na statkach wyposażonych w śruby lewoskrętne w każdym z wyżej opisanych wypad-1 ków powstają przeciwnie skierowane siły hydrodynamiczne, stąd też kierunek przemieszcz nia rufy i zmiany kursu jest zawsze odwrotny w stosunku do obserwowanego na jednostkach] mających śrubę prawoskrętną.

Na statkach wyposażonych w śrubę nastawną poprzeczną siłę hydrodynamiczną charak-l teryzuje, z uwagi na stały kierunek obrotów, również stały kierunek. Niezależnie od zastoso*| wania skoku naprzód czy wstecz prawoskrętna śruba nastawna powoduje przesuwanie rufy w prawo, a więc zmianę kursu w lewo. Odpowiednio lewoskrętna śruba nastawna wywołuje I

M, 1 'I I Działanie boczne śruby prawoskrętnej; a - statek w ruchu ustalonym do przodu, śruba pra-hi|' iniprzód; b - statek w ruchu wstecz, śruba pra-cujc wstecz; c - statek w ruchu do przodu, śruba Mini ti|ł> wstecz; d - statek w ruchu wstecz, śruba pracuje naprzód; e - statek zatrzymany, śruba pracuje j|a|itfuil. | statek zatrzymany, śruba pracuje wstecz

(UłwmieHZCzanie rufy w lewo i zwrot statku w prawo. Stąd też uwzględniając potrzeby ruchu IM a w ustronnego konieczne jest przestrzeganie zasady powszechnego stosowania lewoskręt-Mii li 'liub nastawnych i lewoskrętnych silników (p. 2.2.4).

/ manewrowego punktu widzenia konieczne jest szczególne uwypuklenie faktu prze-liili i./»'/unia się rufy statku pod wpływem bocznego działania śruby. Obserwator znajdujący m nu mostku może bowiem odnieść wrażenie, iż jednostka wykonuje zwykły zwrot, przy

91