M036

nycli działaniem poprzecznych sil hydrodynamicznych powslajiicyi h na śrubie oraz w obszarze jej pracy.

Śruba okrętowa zachowuje się tak, jakby napotykała większy opór wody w dolnej części swej średnicy (rys. 2.43) [128, 1], W wypadku ruchu jednostki do przodu śruba prawoskrętna powoduje przemieszczanie rufy na prawo (rys. 2.44a.), wskutek czego obserwować można zmianę kursu w lewo. Efekt ten, jakkolwiek zauważalny, można z łatwością eliminować od powiednim kątem wychylenia steru, bowiem ten ostatni omywany jest strumieniem za śrubowym. Na statkach wyposażonych w dysze Korta, efekt bocznego działania śruby może nie występować [228].

W wypadku ruchu statku wstecz śruba prawoskrętna obracająca się wstecz powoduje przesuwanie rufy w lewo (rys. 2.44b). Ster omywany jest tylko masą wody o prędkości równej prędkości statku, a to w przeważającej liczbie wypadków nie umożliwia eliminacji działania bocznego śruby. Stąd też z reguły obserwuje się zmianę kursu jednostki w prawo. W wypadku ruchu statku naprzód nadanie śrubie prawoskrętnej obrotów wstecz powoduje przesuwanie rufy w lewo i zmianę kursu w prawo (rys. 2.44c).

Obracająca się śruba tworzy rodzaj tarczy odcinającej strumień opływający kadłub, co przy braku strumienia zaśrubowego uniemożliwia działanie steru. W wypadku ruchu statku wstecz nadanie śrubie prawoskrętnej obrotów naprzód powoduje przesuwanie rufy w prawo, a więc tendencję do zmiany kursu w lewo (rys. 2.44d). Wytworzony strumień zaśrubowy pozwala łatwo eliminować tendencję zwrotu niewielkim wychyleniem steru. Na statku zatrzymanym uruchomienie śruby naprzód powoduje krótkotrwałe powstanie innego zjawiska niż dotychczas działające. Z uwagi na kąt wychylenia skrzydeł śruby po prawej burcie występuje narzucanie wody na ster, po lewej zaś pewne rozrzedzenie. W rezultacie pojawia się chwilowo siła przesuwająca rufę statku w lewo, a więc powstaje tendencja do zmiany kursu w prawo (rys. 2.44e). Zjawisko to bardzo szybko zanika z chwilą uformowania się strumienia zaśrubowego, dlatego też w praktyce jest raczej trudne do zaobserwowania. Uruchomienie śruby prawoskrętnej wstecz na statku zatrzymanym wywołuje powstanie siły przesuwającej rufę w lewo, podobnie jak następuje to na statku poruszającym się naprzód oraz wstecz. Wiąże się to więc z powstaniem zmiany kursu w prawo (rys. 2.44f).

Opisane wyżej efekty bocznego działania śruby występują wyraźnie na statkach niedo-ładowanych lub pod balastem, gdy śruba napędowa znajduje się tuż pod powierzchnią wody, a tym bardziej gdy wierzchołki skrzydeł wystają ponad powierzchnię [36,44, 128]. Ograniczenie zanurzenia śruby tylko do jej piasty powoduje zwielokrotnienie działania bocznego śruby zarówno podczas ruchu statku naprzód, jak i podczas pracy śrubą wstecz [128] (p. 5.3.2). Podczas manewrowania na wodach płytkich, a szczególnie gdy występują nierówności dna, działanie boczne śruby może się uwydatnić, całkowicie zaniknąć, albo też reakcje statku mogą być zgoła odwrotne w stosunku do opisanych wyżej [90, 1] (p. 6.3 oraz 6.4).

Na statkach wyposażonych w śruby lewoskrętne w każdym z wyżej opisanych wypadków powstają przeciwnie skierowane siły hydrodynamiczne, stąd też kierunek przemieszcza nia rufy i zmiany kursu jest zawsze odwrotny w stosunku do obserwowanego na jednostkach mających śrubę prawoskrętną.

Na statkach wyposażonych w śrubę nastawną poprzeczną siłę hydrodynamiczną charakteryzuje, z uwagi na stały kierunek obrotów, również stały kierunek. Niezależnie od zastosowania skoku naprzód czy wstecz prawoskrętna śruba nastawna powoduje przesuwanie rufy w prawo, a więc zmianę kursu w lewo. Odpowiednio lewoskrętna śruba nastawna wywołuje

Ilł    tli

H»» > <14 Działanie boczne śruby prawoskrętnej; a - statek w ruchu ustalonym do przodu, śruba pra-i m|<- naprzód; b - statek w ruchu wstecz, śruba pra-cujc wstecz; c - statek w ruchu do przodu, śruba |iim n|«< wstecz; d - statek w ruchu wstecz, śruba pracuje naprzód; e - statek zatrzymany, śruba pracuje h*|ii ' "• I, | statek zatrzymany, śruba pracuje wstecz

ig#wiMeN*czanie rufy w lewo i zwrot statku w prawo. Stąd też uwzględniając potrzeby ruchu MftwnMronnego konieczne jest przestrzeganie zasady powszechnego stosowania lewoskręt-h hub nastawnych i lewoskrętnych silników (p. 2.2.4).

/ manewrowego punktu widzenia konieczne jest szczególne uwypuklenie faktu prze-MilM/i /unia się rufy statku pod wpływem bocznego działania śruby. Obserwator znajdujący •ii( im mostku może bowiem odnieść wrażenie, iż jednostka wykonuje zwykły zwrot, przy

91